카 히스토리 : 가장 미국적인 스포츠 쿠페, 포드 머스탱

10년에 가까운 시간동안 현역이었던 5세대 머스탱이 은퇴하고, 마침내 한국에도 6세대 머스탱이 상륙했다. 환상적인 레트로 디자인과 최신 포드 키네틱 디자인의 절묘한 결합을 이뤄낸 6세대 머스탱은 해외시장에서도 디자인과 성능 양면에서 호평을 받고 있다.

오늘날 아메리칸 스포츠카의 대명사처럼 불리우는 머스탱은 무려 반세기의 역사를 자랑한다. 지난 해는 포드 머스탱이 처음 출시된 지 50년이 되는 해이기도 했다. 특히 머스탱은 ‘포니 카’라는 새로운 스포츠카 장르를 만들어냈을 뿐 아니라, 경쟁 모델인 쉐보레 카마로, 폰티액 파이어버드, 닷지 챌린저, 플리머스 바라쿠다 등이 중간 중간 단종되고 재생산되는 과정을 반복했던 것과 달리, 50년 간 단 하루도 단종된 적이 없었다. 그 만큼 포드 머스탱은 미국 스포츠카의 역사에서 중요한 역할을 한 상징적 존재이다.

10년이면 강산도 바뀐다고 한다. 강산이 다섯 번 바뀔 세월동안 모든 미국인들이 선망해온 포드 머스탱은 어떻게 진화해 왔을까? 지금부터 그 역사를 살펴본다.

1. 야생마, 미국대륙에 등장하다

포드 머스탱의 탄생은 1960년대 초로 거슬러 올라간다. 당시 낮은 유가와 활발한 소비심리 덕분에 미국 경제는 역사상 최고의 호황기를 맞고 있었다. 중산층 가장은 출퇴근용 자동차 외에도 훌쩍 드라이빙을 떠날 세컨드 카 구입을 망설이지 않았고, 2차대전 이후 태어난 많은 베이비붐 세대 젊은이들은 첫 차로 멋진 스포츠카를 동경했다.

그러나 당시 미국 자동차 업계는 괴물같은 성능경쟁이 과열될 때라 작고 볼품없는 스포츠카는 메이커들의 관심 밖이었다. 크라이슬러 300, 닷지 차저, 쉐보레 말리부 등 전장이 5m가 넘고 엄청난 배기량의 V8 엔진을 탑재한 스포츠카들만 계속해서 쏟아져 나왔다.

미국 자동차 업계의 전설이자 당시 포드의 사업본부장이었던 리 아이아코카(Lee Iacocca)는 이러한 수요와 공급의 빈틈을 통찰했다. 아이아코카와 그의 보조 매니저이자 제품 담당 책임 엔지니어였던 도널드 프레이는 젊은 층의 첫 차나 중산층의 세컨드 카로 적합한 작고 경쾌한 쿠페를 개발하기 시작했다.

최초의 프로젝트 명은 T-5. 새 모델에는 몇 가지 조건이 붙었는데, 앞좌석에 버킷 시트를 장착하고 전장은 180인치(약 4.5m), 공차중량은 2500파운드(약 1,100kg)를 넘지 않되 스포츠카의 비례와 실용성을 두루 갖춰야 했다. 차량 가격은 2,500달러 이하에서 시작해야 했다.

까다로운 조건을 충족시키기 위해 포드의 엔지니어와 디자이너들이 총동원됐다. 최초의 프로토타입은 2인승 미드십으로 설계되었으나, 앞서 1955년 출시된 2인승 로드스터 ‘썬더버드’가 부진했던 것을 고려해 2인승 설계가 배제되고 뒷좌석에 벤치 시트를 탑재한 2+2 설계로 결정되었다.

긴 본넷은 여지없는 스포츠카의 비례를 이뤘고, 그러면서도 4명이 타기에 부족함이 없었으며 트렁크도 넉넉했다. 이 혁신적인 새로운 세그먼트의 스포츠카는 1964년 뉴욕 세계박람회에서 처음으로 공개되었다.

‘머스탱(야생마)’이라는 이름이 어떻게 채택되었는 지에 대해서는 불분명하지만 몇 가지 설이 존재한다. 하나는 머스탱의 책임 디자이너였던 존 나자르가 2차대전 때 활약한 미군의 명 전투기, ‘P-51 머스탱’의 팬이었기에 그 이름을 제안했다는 설이다. 또 하나는 포드의 시장 조사 매니저이자 경주마를 길렀던 로버트 에거트가 부인에게 선물받은 책의 제목을 보고 제안했다는 설이다.

어느 쪽이든 야생마라는 이름이 탁월한 작명이었다는 데에는 이의가 없을 것이다. 당시 포드 디자이너들은 쿠거(Cougar), 토리노(Torino) 등의 이름을 제안했고, 헨리 포드 2세는 심지어 ‘T-버드 II’라는 이름을 붙이려고 했었다. 결국 쿠거, 토리노 등의 이름은 후일 다른 포드 모델에 채택되었는데 이들 모델은 모두 단종을 맞이했다. 머스탱에게 다른 이름이 붙었다면 과연 그 역사가 지금까지 이어질 수 있었을까?

이름과 관련된 일화도 많다. 머스탱은 첫 출시부터 라디에이터 그릴과 휀더 등에 질주하는 조랑말 엠블렘을 부착하였는데, 현재까지도 그 전통은 이어지고 있다. 전 세계에서 판매되는 포드의 수십 종 라인업 중 포드 엠블렘이 붙지 않는 것은 오직 머스탱 뿐이다. 또 머스탱이 수출될 때, 독일에서는 ‘크룹’ 사가 이미 머스탱이라는 이름의 트랙터를 생산중이었기 때문에 1978년까지 독일에서는 T-5라는 이름으로 판매되었다.

어쨌든 머스탱의 데뷔는 성공적이었다. 젊은이들도, 어른들도 이 매력넘치고 부담없는 스포츠카를 사기 위해 줄을 섰다. 머스탱 공개와 함께 미국 각지의 딜러 매장들이 장사진을 이룰 정도였다. 요즘으로 치자면 새로운 아이폰이 출시될 때와 비슷한 진풍경이 연출되었다.

1세대 머스탱은 폭발적인 인기에 힘입어 다양한 가지치기 모델 확장에도 나섰다. 노치백 형태였던 기본형 외에도 컨버터블과 패스트백이 추가되었으며, 직렬 6기통과 V8 두 종류로 시작된 엔진 라인업도 고성능 수요에 맞춰 발빠르게 카뷰레터를 늘린 모델을 추가하는 등 업데이트가 이뤄졌다.

특히 1967년 페이스 리프트에 즈음해서는 고성능인 GT 트림과 더불어 미국의 레이서 캐롤 쉘비의 이름을 따온 쉘비 머스탱이 라인업에 추가되었다. 쉘비 머스탱은 7.0L V8 엔진을 탑재하고 최고출력이 340마력에 달했다. 부분변경된 머스탱은 지금까지도 최고의 영화 카 체이스 씬으로 꼽히는 1968년 작 ‘불리트’에서 닷지 차저와 함께 샌프란시스코 시내를 질주하는 카 액션을 선보이기도 했다.

머스탱은 갈수록 더 커지고, 더 빨라졌다. 특히 쉐보레 카마로나 플리머스 바라쿠다같은 쟁쟁한 라이벌들과 성능경쟁이 과열되면서, 당초의 제품 컨셉과는 다른 방향으로 진화하기 시작했다. 1969년에는 V8 엔진 라인업이 무려 7종으로 늘어나고 쉘비 머스탱 외에도 보스, 그란데, 마하1 등 고성능 라인업이 다양해졌다. 마하1 트림은 1969년 한 해에만 70,000대가 넘게 팔렸고, 나스카 사양인 보스에는 무려 380마력을 발휘하는 V8 엔진이 추가되어 포니카라는 이름이 무색해졌다.

1971년에는 세 번째 부분변경이 단행되고 라인업도 정리되었지만, 이제 머스탱은 처음과 같이 가볍고 재미있는 차가 아니었다. 판매 역시 크게 줄어 1966년에는 60만 대가 넘었던 머스탱 판매가 1972년에는 12만 5천 대까지 떨어져 출시 첫 해와 비슷한 판매를 기록했다. 이 같은 상황을 지켜보던 아이아코카는 머스탱에 대대적인 변화가 필요하다고 느꼈고, 이와 동시에 자동차 역사에 가장 큰 변화를 가져온 사건이 발생한다.

2. 오일 쇼크와 함께 왜소해진 아메리칸 아이콘

1973년 10월 발발한 제4차 중동전쟁은 석유전쟁으로 비화되었고, 중동 산유국들은 석유자원을 국영화하면서 2개월만에 국제유가는 4배로 치솟았다. 이렇게 발생한 1차 오일 쇼크는 특히 대배기량 자동차를 생산해 온 미국 자동차 산업에는 치명타로 작용했다. 설상가상으로 배기가스 문제가 국제적으로 대두되면서 미국 자동차 회사들은 작고 연비 좋으며 배기가스를 적게 배출하는 자동차를 만들어야 하는 상황에 직면했다.

마침 아이아코카는 지난 10년여 간 머스탱이 당초의 개발 사상과는 달리 너무 커지고 고성능화 되었다고 판단했다. 그는 새로운 머스탱에서 다시 작고 가벼운 최초의 T-5 컨셉트를 부활시킬 것을 지시했다. 그 결과 2세대 머스탱은 거의 마지막 1세대의 반토막 만하게 작아졌고, 경쟁모델 역시 기존 포니카인 카마로나 파이어버드가 아닌, 아랫급의 소형 쿠페-뷰익 스카이호크, 쉐보레 몬자 등으로 지목되었다.

2세대 머스탱은 사실 상업적으로는 크게 성공했다. 위기의 시대에서 89마력을 내는 2.3L 직렬4기통 가솔린 엔진을 기본으로 탑재하고 젊은 소비자들이 부담 없이 구입할 수 있는 경제적이고 실용적인 쿠페 역할을 했다. 매년 조금씩 성능과 디자인이 개선되었고, 오일 쇼크의 여파가 안정된 1975년에는 다시 V8 엔진이 부활했다. 1974년에는 자동차 잡지 ‘모터트렌드’가 올해의 차로 선정하기도 했다.

하지만 그러한 상업적 성공에도 불구하고 2세대 머스탱은 8기통을 단종시키고 4기통을 탑재했다는 이유로 매니아들의 외면을 받는 비운의 모델이기도 하다. 또 당시 포드 엔지니어들은 형편없는 2세대의 성능에 불만이 많았고, 컨슈머 리포트를 비롯한 몇몇 소비자 매체에서도 ‘같은 가격대에 훨씬 좋은 대안이 많다’며 2세대 머스탱을 혹평했다. 그 결과 2세대는 머스탱 중 가장 짧은 5년의 생애를 마치고 3세대에게 바톤을 넘긴다.

다시 몸집을 키운 3세대 머스탱은 포드의 중형 후륜 플랫폼인 ‘폭스’ 플랫폼을 바탕으로 개발되었다. 초기형은 기존의 원형 헤드램프 대신 각진 헤드램프를 채택했으며, 여전히 2.3L 엔진을 기본 모델에 탑재했다. 출시 이듬해에는 머스탱 최초로 터보차저를 장착한 2.3L 터보 모델이 추가되었으며, 여러 모터스포츠에도 출전하는 등 활발한 컴백 활동을 전개했다.

그러나 머스탱의 인기는 예전같지 않았는데, 80년대 중반 머스탱의 연간 판매는 10만 대에 겨우 턱걸이를 하는 수준이었다. 포드는 협력관계였던 일본 마쯔다의 전륜구동 쿠페를 차기 머스탱으로 개발하기 시작했는데, 이 소식을 들은 머스탱 팬들은 포드 본사로 수천 통의 편지를 보내 후륜구동 머스탱을 계속 만들어주길 요구했다. 포드는 팬들과 후륜구동 생산을 계속 하기로 약속하고, 머스탱이 될 뻔한 전륜구동 쿠페를 ‘프로브’라는 이름으로 판매했다. 이미 출시된 지 30년여가 지났지만 미국인들의 머스탱 사랑은 이어졌던 것이다.

1987년에는 3세대가 부분변경 되면서 각진 기존 디자인 대신 유선형 디자인을 채택했다. 3세대 부분변경 모델은 1993년까지 판매되어 3세대는 장장 15년동안 판매되어 가장 오랫동안 팔린 머스탱이 되었다. 특히 1993년에는 고성능 디비전인 SVT가 설립되면서 240마력을 내는 머스탱 SVT 코브라가 등장했다.

이어서 1994년 출시된 4세대는 보다 현대적인 유선형 디자인을 채택했지만, 기존에 사용하던 폭스 플랫폼을 개량하여 사용했다. 4세대에서는 직렬4기통 엔진이 사라지고 3.8L V6 엔진을 기본으로 탑재했다. GT 모델은 4.9L V8 엔진(후기형은 4.6L V8)을 탑재해 215마력의 출력을 냈다. 한국에서는 4세대가 처음으로 정식 수입되어 소개되기도 했다. 1998년 부분변경되어 2004년까지 판매되었다.

3. 레트로를 넘어 미래로 약진하다

2005년, 5세대 머스탱이 마침내 모습을 드러냈다. 코드명 S-197로 명명된 5세대 프로젝트는 완전히 새로 개발된 플랫폼을 바탕으로 이뤄졌다. 2003년 공개했던 레트로 디자인의 컨셉트카는, 놀랍게도 거의 그대로 양산형의 디자인에 반영되었다.

5세대의 가장 인상적인 부분은 역시 디자인이다. 당대의 최신 기술로 개발되었지만, 1964년 출시된 1세대 머스탱과 같은 깎아지른 전면부, 원형 헤드램프, 세 줄 형태의 테일램프와 근육질 바디 등 레트로 디자인 큐가 적용되었다. 전설 속의 포니 카가 다시 현대적으로 부활한 셈이다. 포드의 선임 디자인 부사장인 제이 메이즈는 5세대 머스탱의 디자인 컨셉을 ‘레트로 퓨처리즘’이라고 표현했다.

파격적인 5세대 머스탱의 스타일링은 미국 자동차 업계에도 큰 변화를 불러왔다. 비슷한 시기 크라이슬러는 클래식 300의 디자인을 적용한 300C를 출시했으며, 닷지 역시 과거의 머슬카를 연상시키는 근육질 차저를 선보였다. 카마로를 단종시켰던 쉐보레는 레트로 스타일의 카마로를 새로 선보였다. 바야흐로 레트로 열풍이 일어난 것이다.

5세대 머스탱이 디자인적으로만 진보한 것은 아니다. 4.0L V6 쾰른 엔진을 기본으로 4.6L V8 모듈라 엔진이 GT에 탑재되었으며, 320마력을 내는 쉘비 GT와 500마력을 내는 슈퍼차저 엔진을 탑재한 쉘비 GT500도 연이어 선보였다. 고성능 라인업을 다시 확충한 것이다.

첨단 편의사양과 안전장비도 강화되어 사이드 에어백, GPS 내비게이션, 전동식 열선 시트, 위성 라디오와 HID 헤드램프 등이 추가되며 디자인만 고전적일 뿐, 현대적인 장비로 무장했다.

획기적인 5세대 머스탱에 대한 팬들의 반응도 폭발적이었다. 젊은이들은 자신의 첫 차로, 중년층은 세컨드 카로, 심지어 노인들도 젊은 시절을 떠올리며 머스탱을 구입했다. 인기에 힘입어 5세대 머스탱은 불리트 에디션, 45주년 기념 에디션 등 다양한 한정모델도 선보였다.

2010년에는 5세대 머스탱의 부분변경 모델이 출시되었다. 새 디자인은 레트로 디자인 큐를 유지하되 보다 현대적이고 날렵한 디자인을 적용했다. 2006년 쥬지아로가 제안한 머스탱 컨셉트카의 디테일도 적잖이 반영되었다.

특히 인상적인 부분은 2011년 이래로 파워트레인이 전면 개선된 것. 노후한 쾰른 엔진이 3.7L V6 듀라텍 엔진으로 대체되고 5.0L V8 코요테 엔진이 GT에 탑재되면서 최고출력은 각각 305마력, 412마력으로 대폭 상향조절되었다.

뿐만 아니라 과거 1세대 머스탱의 전설적인 고성능 에디션-보스 302와 쉘비 GT500이 화려하게 컴백했다. 머스탱 보스 302는 5.0 V8 엔진을 튠업하여 444마력의 최고출력을 내며 6단 수동 변속기와 조합된다. 쉘비 GT500은 2010년과 2011~12년에는 5.4L V8 엔진에 슈퍼차저를 장착하여 각각 540, 550마력을 발휘했으며, 최종진화형인 13~14년형은 5.8L V8 슈퍼차저 엔진으로 최고출력은 무려 662마력에 달했다. 그야말로 역사상 최강의 머스탱이 탄생한 것이다.

2013년 12월, 지난 10년 간 큰 사랑을 받은 머스탱은 다시 새로운 모습으로 변신했다. 최신 포드 디자인 아이덴티티를 살리면서 지난 세대의 레트로 스타일링도 놓치지 않았다. 6세대에는 두 세대만에 4기통 엔진이 부활했다. 2.3L 에코부스트 터보 엔진은 다운사이징 추세에 맞춰 배기량을 대폭 낮추었음에도 V6 엔진보다 뛰어난 314마력의 최고출력을 발휘한다.

그 밖에도 전자장비와 안전장비가 개선되고, 그간 드래그 레이스 등을 고려하여 채택해 온 후륜 리지드 액슬 서스펜션이 역사상 처음으로 독립 멀티링크 서스펜션으로 대체되어 코너링 성능도 대폭 개선되었다.