동급 세계 최고를 향하여, 현대 아반떼 1.6 e-VGT + 7 DCT

현대 신형 아반떼 (AD)는 휠베이스는 이전 모델(MD)과 같지만 차체 크기는 조금씩 커졌고, 직선이 조금 더 살아난 디자인과 어울려 좀 더 늘씬한 스타일과 시원스러운 외모를 가지게 됐다. 실내는 더 넓어지지는 않았고, 디자인은 아주 화려했던 이전과 달리 다소 차분하면서 고급스럽게 꾸몄다. 편의 장비는 넉넉하게 갖췄다. 11월이면 스마트 크루즈 컨트롤을 비롯한 첨단 장비들이 대거 추가된다. 가장 주목할 부분은 주행 안정성의 향상으로, 특히 중저속에서 매우 매력적인 주행감각을 선보인다. 고속 영역까지의 지치지 않는 가속감에 비해 저, 중속 영역에서의 가속감이 조금 부족한 점은 아쉽다.

아반떼가 새롭게 태어났다. 1990년 엘란트라로 처음 태어난 후 이번이 6세대다. 엘란트라, 아반떼, 아반떼 XD, 아반떼(HD), 아반떼(MD)에 이어 이번 아반떼는 코드명이 AD다.

최초의 엘란트라는 물론이고, 아반떼 HD까지만 하더라도 세계적인 수준에는 많이 못 미치는 품질이었지만 세대를 거듭하면서 알차게 진화해 온 결과, 지난 세대 아반떼는 디자인이나 품질 면에서 세계적인 수준에 근접했다고 해도 과언이 아니었다. 아반떼 XD 당시 국내에 골프 5세대가 들어오면서 그 품질의 차이가 얼마나 큰 지 실감했던 기자로서는 아반떼의 이러한 발전에 큰 박수를 보내지 않을 수 없다. 지난 세대 아반떼에 이르러서는 글로벌 판매 1천만 대를 돌파하는 대기록을 수립하기도 했고, 작년에는 전세계 판매대수 93만대로 글로벌 판매 3위에 오를 정도로 글로벌에서도 매우 높은 인기를 얻고 있다.

현대차는 새 아반떼에 대한 자신감을 반영해 처음으로 신차발표회를 남양 연구소에서 열었고, 뒤이어 대대적인 미디어 시승회를 열었다. 양평에서 충주에 이르는 코스에서 진행된 시승회에서 6세대 아반떼를 시승했다.

이번 아반떼는 출시하면서부터 파워트레인에 대한 이야기가 많이 나왔다. 그 동안 ‘뻥 마력’이라는 비아냥거림으로 불리면서, 엔진의 출력 수치 대비 실제 성능이 떨어진다는 지적에 대해 현대차 측에서 보다 적극적으로 대응하기로 하고, 엔진의 출력 수치가 높게 나오도록 엔진을 개발하던 관행에서 벗어나 실제 주행에서 체감할 수 있는 성능을 더 개선하도록 노력했다고 한다.

그 결과 1.6 GDI 가솔린 엔진의 경우 기존에는 최고출력이 140마력이었지만 이번에는 132마력으로 출력을 낮게 표시했다. 그리고 실제로 132마력 수준의 성능을 누구나 체감할 수 있도록 성능을 개선했다는 것이 현대차 측의 설명이다. 최대토크도 17.0kg.m에서 16.4kg.m로 낮게 표기했다.

하지만 이번에는 아쉽게도 가솔린 엔진의 성능은 직접 확인해 볼 수 없었다. 시승회에 준비된 시승차가 모두 디젤이기 때문이다. 디젤 엔진에 대한 인기가 날로 높아지면서, i30와 엑센트 등에서 디젤의 점유율은 매우 높다. 아직 아반떼의 경우 디젤 선택 비율이 그리 높은 편은 아니지만 디젤 파워트레인에 대한 자신감이 반영된 시승차 선택으로 보인다. (당황스럽지만 시승회가 있은 지 얼마 지나지 않아 폭스바겐의 디젤게이트가 터졌다.)

그래서 파워트레인 이야기를 먼저 하면, 가솔린 엔진은 실제 성능에 초점을 맞추다 보니 최고출력과 최대토크 수치가 낮아진 반면, 디젤 엔진은 이전 아반떼에 비해 오히려 성능이 높아졌다. 성능이 개선된 엔진과 듀얼클러치 변속기가 최근에 i30에 먼저 얹히면서 소개됐었는데, 그 파워트레인이 그대로 아반떼에도 얹혔다.

1.6 e-VGT 엔진은 최고출력이 이전 128마력에서 136마력으로, 최대토크는 28.5kg.m에서 30.6kg.m로 높아졌고, 거기에다 듀얼 클러치 변속기까지 더해지면서 성능과 연비 등 모든 면에서 개선이 이뤄졌다.

DCT는 벨로스터, i40, i30, 투싼, 쏘나타 등에서 1.7 디젤 엔진과 1.6 가솔린 터보 엔진에 매치되면서 상당한 호평을 받고 있는데, 이번에 아반떼에도 얹히게 된 것이다. 아직 내구성에 대해서는 좀 더 시간이 지나봐야 확인이 되겠지만, 기술적인 완성도 면에서는 충분히 높은 수준으로 평가할 수 있다.

우선 변속이 무척 부드럽고, 토크 컨버터 방식의 자동변속기에 비해 직결감이 확실히 좋게 느껴진다. 당연히 연비도 훨씬 더 좋다. 무엇보다 그 동안 현대차는 자동변속기의 수동변속 모드에서 기어를 내릴 때 회전수를 맞춰주는 기능을 적용하지 않았었는데, DCT에 와서 드디어 그 기능이 적용됐다. 그래서 주행 중 수동모드로 기어를 내리게 되면 엔진 회전수를 순간적으로 높여서 변속 충격 없이 부드럽게 속도를 맞춰주고, 낮은 기어의 고회전을 즉시 사용할 수 있게 해 준다. 이번 아반떼에서도 디젤 엔진과 DCT는 무척 잘 어울리는 한 쌍으로 높은 만족감을 선사했다.

아반떼 1.6 e-VGT의 0~100km/h 가속은 10.8초가 걸린다. 공식 제원표에서는 밝히지 않았지만 시승행사 때 차량 설명에서 밝힌 자료다. 출력이 이전보다 꽤 높아졌고, 출력과 토크가 모두 가솔린 엔진보다 높은 것을 감안했을 때 기대보다 가속력이 그리 빠르지는 않다. 실제로 급출발을 해 봐도 경쾌한 맛은 좀 떨어진다.

아우디 A1 1.6디젤이 116마력으로 9.4초, 미니 1.5 디젤이 116마력으로 9.2초의 실력을 보여 아반떼보다 더 빠르고, 아반떼와 동급이라 할 수 있는 골프 1.6 디젤은 105마력, 25.5kg.m 엔진을 얹고도 10.7초를 발휘하므로, 136마력의 아반떼로서는 많이 아쉬운 수치다.

반면 중속 이후 최고속 영역까지의 가속은 기대 이상으로 시원시원하다. 엑셀을 지긋이 밟고 있는 것으로 가속이 꾸준하게 상승하고, 금방 190km/h에 이른다. 지난 번 연구소에서 프루빙 그라운드를 달리면서 확인한 바에 따르면, 속도계 상으로 200km/h 이하에서 속도 제한이 걸리는데, 속도 제한이 없으면 220km/h 까지도 충분히 가속할 수 있을 것으로 보인다.

이처럼 중속 이후의 가속력이 충분한데다 엔진과 변속기의 성능까지 고려할 때, 초반 가속이 좀 더 빠르면 좋겠다는 아쉬움이 더 커진다. 이번 시승에서 가장 아쉬운 부분이다.

6세대 아반떼 (AD)는 휠베이스가 2,700mm로 이전 모델(MD)와 같지만 차체 크기는 길이 20mm, 너비 25mm, 높이 5mm가 커졌다. 직선이 조금 더 살아난 디자인과 어울려 좀 더 늘씬한 스타일과 시원스러운 외모를 가지게 됐다.

이전 아반떼는 앞 모습에서 헥사고날 그릴과 그 주변이 곤충을 닮았다는 비판을 많이 받은 반면, C필러와 트렁크라인, 그리고 창문 라인 등이 만나는 후측면 디자인은 무척 멋졌다. 심지어 아반떼 쿠페보다 더 멋진 후측면 모습은 거의 나무랄 데가 없는 수준이었다. 반면 새 아반떼는 그런 멋진 라인이 좀 더 평범해 진 반면, 앞모습은 비교적 잘 정돈되면서 많은 이들로부터 호평을 받게 됐다.

실내는 더 넓어지지는 않았다. 디자인은 아주 화려했던 이전과 달리 다소 차분하면서 고급스럽게 꾸몄다. 제네시스와 쏘나타를 통해 봐 왔던 스타일이다. 알루미늄 느낌의 패널이나 버튼들이 단정하고 고급스럽긴 하지만 대시보드 소재의 질감은 고급스럽지는 않고 딱 준중형 수준의 질감이다.

버튼 배열을 잘 정리한 덕에 센터페시아 하단에는 넉넉한 수납공간도 갖췄다.

편의 장비는 통풍시트와 스티어링 휠 히팅, 스마트 트렁크 등 넉넉하게 갖췄다. 전자식 주차 브레이크와 오토 홀드, 주차 조향 보조 (자동 주차) 시스템, 파노라마 루프 등은 빠졌다.

한편 긴급 제동 시스템, 차선이탈 경보 시스템, 스마트 하이빔, 스마트 크루즈 컨트롤 등은 오는 11월경 추가될 예정이다. 물론 옵션일 테고, 이 급의 차를 사는 사람이 얼마나 많이 선택할 지는 미지수이긴 하지만, 그래도 준중형급에서도 최첨단 편의 장비를 누릴 수 있게 된다는 점에서 반가운 일이다.

6세대 아반떼에서 가장 주목할 부분은 주행 안정성의 향상이다. 우선 초고장력 강판 사용을 52%까지 늘이고, 용접 및 접합 부위 확대 등을 통해 차체 강성을 높인 결과, 실제 주행에서도 차체 강성이 높아졌음을 진동이 전달되는 상태를 통해 나름 느낄 수 있을 정도로 좋아졌다. 거기다 서스펜션과 스티어링 시스템을 개선한 결과 특히 중저속에서는 일상적인 주행에서도 승차감과 안정감의 조화가 잘 이뤄졌다는 느낌을 받을 수 정도로 매우 매력적인 주행감각을 선보인다.

최고속 영역에서도 뛰어난 안정성을 확보하긴 했는데, 다만 고속 영역에서 급차선 변경을 시도해 보면 이전보다는 높아진 안정성을 갖추긴 했음에도 여전히 스티어링에 유격이 조금은 남아 있다. 그래서 앞머리가 차선을 넘어갔다가 다시 돌아 올 때 스티어링 휠이 돌아가는 것에 비해 한 템포 늦게 차의 앞머리가 따라 오고, 속도가 높을수록 다소 휘청거리는 모습을 보이기도 한다.

6세대로 진화한 아반떼는 품질이나 상품성 면에서 모두 글로벌 최고 수준에 이르렀다고 해도 과언이 아니다. 물론 당연히 최고는 아니다. 하지만 차체, 파워트레인, 주행 품질 면에서 모두 매우 높은 수준을 확보했다. 거기다 디자인과 편리한 인터페이스, 고급 편의, 안전장비까지 더하면 경쟁력은 더 높아진다.

중, 고속 영역에서의 지치지 않는 가속감에 비해 저, 중속 영역에서의 가속감이 조금 부족한 느낌이 들고, 초고속 영역에서 스티어링에 여전히 유격이 조금 남아 있는 점, 엔진 시동을 끌 때 실내 전원이 동시에 차단되는 점 등에서는 여전히 조금의 아쉬움이 남는다.