금상첨화, BMW 320d 투어링 M 스포츠 패키지 시승기

참 많이 타 보고 싶었던 320d 투어링을 이제서야 타 볼 수 있게 됐다. 그것도 파란색 차체에 빨간 시트, 그리고 M 스포츠 패키지를 장착한 바로 그 녀석이다.

3시리즈 투어링은 1987년 처음 등장해서 지금은 5세대에 해당된다. 국내에는 작년 이맘때쯤 BMW 뉴 320d 투어링과 BMW 뉴 320d 투어링 M 스포츠 패키지 2가지 모델이 출시됐다. 크기는 전장 4,624mm, 전폭 1,811mm, 전고 1,429 mm, 휠베이스 2,810mm다.

앞모습은 3시리즈 세단과 다르지 않지만 M 스포츠 패키지는 보다 세련된 이미지를 확실하게 심어준다. 역동적인 범퍼의 라인 덕분에 특히 키드니 그릴을 향해 뻗어 있는 헤드램프 라인이 아주 잘 살아나면서 얼굴 윤곽이 선명해졌다.

옆모습은 다소 심심하다. 왜건들도 요즘은 공기역학적인 라인을 강조하는 경우가 많은데, 3시리즈 투어링은 지붕을 수평으로 쭉 뻗어 왜건 본연의 공간을 더 강조한 모습이다. 그나마 D필러를 많이 기울여 스타일을 살리고 있다. 시승차는 18인치 M 휠이 옆모습에서 확실한 포인트 역할을 해 주고 있다.

뒷모습은 다소 심심하다. 공간 활용성을 최대한 살리기 위함인 듯 세로 선을 최대한 바깥으로 확장했다.

하지만 왜건임에도 BMW 3시리의 역동적인 이미지는 크게 훼손되지 않았다. 옆구리를 따라 흐르는 강인한 캐릭터 라인이 그 중심이다. 그리고 M 스포츠 패키지의 덕도 크다.

실내는 새 모델이 나올 때마다 갈수록 커지는 공간을 실감할 수 있다. 3시리즈임에도 운전석은 물론 뒷좌석도 여유가 있다.

실내에서 가장 시선을 끄는 부분은 당연히 빨간색 시트다. 단지 색상이 빨간색이기 때문만은 아니다. 실제로 앉았을 때 몸을 단단하게 잡아주는 버켓타입의 시트이다 보니 시각적으로도 역동적인 멋이 있다.

다음 시선은 M 스티어링 휠이 잡는다. Y자 형태의 알루미늄 장식과 좌우 스포크 전면에 배치한 큼직한 버튼들이 기본형 3시리즈와 완벽하게 차별화되면서 운전자에게 M의 감성을 확실하게 전달한다.

3시리즈 투어링은 실용성을 강조한 모델이다 보니 키리스 엔트리 기능이 더해졌다. 이제는 국산 소형차에까지 적용된 기능이다 보니 그 동안 BMW 모델들에 많이 적용되지 않아 아쉬웠는데, 투어링은 이 점에서 다행스럽다.

스마트 키 시스템은 편의성이 국산차들에 비해 많이 앞선다. 현대, 기아차의 경우 음악을 듣다가 시동을 끄면 음악이 함께 꺼져 버려 불편한데, 3시리즈 투어링을 비롯한 독일 모델들은 시동을 꺼도 음악이 계속 살아 있다. 최신 모델들은 문을 열고 차에서 내릴 때까지도 음악이 살아 있다가 도어를 잠그면 꺼지도록 개선되었다. 그리고 시동을 끈 상태로 음악을 듣다가 다시 시동을 걸 때도 음악이 끊어지지 않고 그대로 이어지는 점은 운전자의 편의를 아주 섬세하게 고려한 기능이라고 할 수 있다.

그 외에는 일반 3시리즈와 크게 다른 것이 없다. 데시보드 상단으로 솟아 있는 모니터는 햇빛을 가려주는 하우징이 있는 것도 아닌데 모니터의 각도를 잘 조절해서 빛 반사를 최소화해 어떤 상황에서도 모니터의 내용 식별이 용이하다. 터치 스크린이 아니라는 점을 제외하면 사이즈나 가로:세로 비례나 시인성이나 디자인이나 아쉬울 것이 없는 모니터다.

풀컬러 헤드업 디스플레이와 파노라마 루프도 적용됐다. 블루투스는 오디오 스트리밍을 지원하지만 전화기 내부에 저장된 음악은 정상적으로 잘 재생하는 반면, 멜론 등 음악 프로그램을 통한 스트리밍은 지원하지 못하는 점은 여전히 아쉽다.

냉방 시트와 열선 스티어링 휠이 없는 것도 아쉬운 부분이다. 오토 홀드도 있을 법한데 빠졌다. 물론 이런 기능들은 모두 적용 가능하지만 가격을 고려해 적용하지 않은 기능들이다. 가격에서 월등히 유리한 국산 중소형차들이 다양한 첨단 편의 사양으로 무장하고 있어 고객들의 눈 높이가 갈수록 높아지고 있으니 BMW 코리아에서 신차를 들여올 때 고심이 많아질 수 밖에 없겠다.

최신 BMW 모델들이 엔진 후드를 열 때 페달 좌측에 있는 레버를 2번 당기면 엔진 후드 아래의 고리를 손으로 움직이지 않고도 바로 후드를 열 수 있게 한 것도 무척 반가운 기능이다.

엔진은 BMW 트윈파워 터보와 직분사가 적용된 4기통 2리터 디젤로 최고 출력 184마력/4,000rpm과 최대 토크 38.8kg•m/1,750~2,750rpm을 발휘하며, 0~100km/h 가속을 7.1초에 끝낼 정도로 가속력이 뛰어나고, 안전 최고 속도는 226km/h를 기록한다. 연비는 복합 연비 17.5Km/l(고속: 20.4 / 도심: 15.7 / 신연비 기준)로 1등급이며, 이산화탄소 배출량은 110g/km이다.

BMW 엔진 중에서 가장 실용성이 높은 엔진으로 꼽힐 만한 이 엔진은 5시리즈에도 얹혀서 넉넉한 파워를 발휘할 정도니 3시리즈에서는 그야말로 여유가 넘친다. 가속 페달을 끝까지 밟지 않고 토크를 조절하면서 즐기는 가속 시의 토크감이 무척이나 짜릿하다. 8단 자동변속기와의 조합도 흠잡을 데가 없다. 스포츠 모드에서는 뛰어난 순발력과 높은 토크감을 즐길 수 있고, 에코프로 모드에서는 여유 있는 반응 속에서 최고의 연비를 실현해 준다.

100km/h로 정속 주행할 때 회전수는 8단에서 1,500rpm을 살짝 넘는다. 거의 모든 자동차를 통틀어 가장 낮은 수준이다. 이 회전에서도 토크가 넉넉해 기어 변속 없이 부드럽게 가속도 가능하니 그야말로 최강의 조합이다. 재미있는 것은 80km/h로 주행할 때도 1,500rpm으로 달린다는 것이다. 이 때는 8단이 아니고 7단이어서 결국 80km/h로 주행하는 것보다 100km/h로 주행하는 편이 연비가 더 좋아진다. 하지만 수동모드로 전환하면 80km/h에서도 8단으로 변속할 수 있는데 이렇게 되면 회전수가 1,200rpm까지 내려가므로 수동모드에서 8단으로 주행하는 것이 연비에 더 좋긴 하다.

M 스포츠 패키지에는 차고를 10mm 낮춘 스포츠 서스펜션이 적용됐다. 안정감이 뛰어나고 노면 정보가 비교적 많이 전달되는 편이지만 과거 한, 두 세대 전 모델들과 비교하면 그래도 다소 나긋나긋한 느낌이다. 사실 개인적으로는 BMW의 이런 변화가 싫지 않다. 진짜 M 모델이 아니라면, 패밀리나 비즈니스 모델이라면 BMW가 제공할 수 있는 탁월한 안정감 범위 내에서 가능한 부드러운 편이 좋다는 생각이다.

트렁크 용량은 기본이 495리터이고, 4:2:4 분할식 뒷좌석 시트를 접으면 최대 1,500리터까지 확장이 가능하다. 트렁크 도어는 전동식이고, 뒤 유리창만 따로 열어서 작은 짐을 쉽게 넣거나 꺼낼 수도 있다.

요즘처럼 캠핑이 인기인 때에 투어링은 정말 최고의 장비다. 굳이 캠핑이 아니어도 가끔 주말에 나들이라도 가거나, 대형마트에서 1주일 치 장을 한꺼번에 보는 세대들에게도 그렇다. 그런데도 국내에서 아직도 왜건이 자리를 못 잡고 있는 것은 우리네 삶에 아직도 여유가 부족한 탓이라는 생각이 든다. 그렇게 볼 때 머지않아 더 많은 이들이 왜건을 사랑하게 될 것이다.