아웃도어를 사랑한 CUV, 쌍용 뉴 코란도 C

코란도라는 이름을 다시 살린 건 참 잘한 일이다. 코란도 C 이후 코란도 스포츠, 코란도 투리스모에 이르기까지 모두 좋은 반응을 얻고 있으니 말이다. 그만큼 코란도라는 이름 속에는 특유의 강인한 이미지와 더불어 오랫동안 우리와 함께 해 왔던 친숙함이 묻어 있다. 하지만 코란도 C나 코란도 투리스모의 경우 과연 코란도 특유의 강인한 이미지를 찾아 볼 수 있는 지는 의문이었다.

둥글둥글한 스타일로 도심형 CUV를 표방한 코란도 C와는 달리 이번에 페이스리프트를 거친 뉴 코란도 C는 전면에서 직선을 보다 더 많이 강조하면서 기존 코란도 C와는 차별화 된 강인함을 표현해 내는데 성공했다. 정통 지프의 혈통을 이어 받은 구형 코란도나 전위적인 스타일 속에 터프함을 잘 표현했던 뉴 코란도에 비하면 여전히 말랑한 도시 총각 같은 냄새가 많이 나는 건 사실이지만, 이 정도만 해도 이제는 코란도라는 이름을 당당하게 붙일 수 있겠다 싶을 만큼 터프해 진 것 같다.

성형 수술을 거친 뉴 코란도 C는 출시 10일 만에 계약 2천대를 넘기면서 순항을 시작했다. 그만큼 성형 수술의 결과가 좋다고 평가할 수 있겠다.

가장 크게 변한 부분은 앞모습이다. 먼저 선보인 코란도 스포츠나 코란도 투리스모와도 조금 다른 모습이다. 최신 트랜드에 맞게 블랙베젤 프로젝션 램프와 LED 포지셔닝 램프로 꾸민 헤드램프는 무척이나 화려해 앞모습 전체를 화려하게 바꾸는데 일조했다. 또한 날렵해진 라디에이터 그릴 쪽으로 살짝 치우친 모습도 애교 있어 보인다. 역시 예쁜 얼굴의 기본은 눈이다. 뒷면에서도 새로운 리어 콤비네이션 램프를 적용했는데, ‘C’자형 라이트가이드를 적용해 코란도 C의 이미지를 강조했다.

신형과 구형을 함께 놓고 자세히 살펴 보면 크게 바뀐 것은 아닌데, 첫인상에서는 전혀 다른 느낌이 날 정도로 세련되고 강인한 이미지가 잘 표현되고 있다. 특히 코란도라는 터프한 이미지와 잘 어울리지 않을 것 같은 빨간색이 뉴 코란도 C에는 무척이나 잘 어울리는 것도 마음에 든다.

실내도 많이 변했다. 스티어링 휠만 빼고 다 변했다고 해도 과언이 아니다. 대시보드 등에 소프트 재질 사용을 확대했고, 곳곳의 알루미늄 트림과 반광 블랙 트림도 상당히 고급스럽다. 무엇보다 세부적인 라인의 흐름과 조화가 자연스럽고 세련됐다. 이제는 말할 수 있는 것이 사실 이전 코란도 C는 인테리어 디자인의 라인이 무척 심심하고 재질도 수준이 많이 떨어졌었다. 자주 하는 이야기지만 운전자 본인은 외관보다는 실내 디자인을 더 많이 접하게 되므로, 자동차를 고를 때 실내 디자인에 더 비중을 두고 고려하는 것이 좋은데, 뉴 코란도 C는 충분히 만족할 만하다. 기왕 다 뜯어 고치는 김에 스티어링 휠도 바꿨으면 더 좋았을 텐데……

USB는 물론 블루투스 스트리밍이 지원되는 오디오는 하만 그룹의 인피니티 제품으로 상당히 뛰어난 음질을 제공한다. 스티어링 휠 열선과 크루즈컨트롤, 스마트 키, 운전석 통풍시트, 하이패스 ECM 룸미러 등도 갖추었다.

특히 스마트키 시스템은 현대, 기아차와는 달리 버튼을 눌러 시동을 꺼도 오디오 등의 전원이 살아 있는 방식으로 시동을 끈 후 도어를 열 때 비로소 모든 전원이 차단된다. 도어를 잠그면 사이드미러가 자동으로 접히는 기능도 적용됐다.

이전 투싼 ix와 스포티지 R에는 없고, 코란도 C에만 있어서 주목을 받았다가, 이후 투싼 ix와 스포티지 R이 페이스리프트와 함께 추가한 장비가 2열 시트백 리클라이닝이다. 하지만 이들 경쟁차가 대폭적인 설계 변경 없이 기능을 추가하다 보니, 등받이의 꺾이는 각도가 5도에 불과한데 비해 코란도 C는 17.5도가 기울어져, 실제 뒷좌석에 앉았을 때 등받이를 눕힌 자세에서 상당한 차이를 보였다.

2열 바닥을 평편하게 만든 것도 오랫동안 4륜 구동을 연구해 온 쌍용의 노하우가 잘 쓰며 있는 부분이다. 반면 경쟁차들이 페이스리프트와 함께 2열에 에어벤트를 추가했는데 뉴 코란도 C에는 적용되지 않은 점은 아쉽다.

파워트레인은 기존과 동일하지만 엔진에 4점식, 유압식 마운트를 적용하는 등 소음, 진동을 억제하는 데 많은 성과를 이루었다고 한다.

엔진은 자동변속기 장착 모델의 경우 최고출력 181마력/4,000rpm과 최대토크 36.7kgm/2,000~3,000rpm 을 발휘하는 2.0리터 직렬 4기통 커먼레인 디젤 e-XDi200 엔진이 얹힌다. 변속기는 수동 6단과 자동6단이 모두 제공되는데, 수동변속기가 장착되는 모델은 보다 뛰어난 연비를 위해 최고출력을 149마력/4,000rpm으로 낮췄다.

쌍용은 수동변속기 보급에도 상당한 공을 들이고 있다. 운전의 재미 뿐 아니라 연비에는 수동변속기가 훨씬 유리하기 때문이다. 수동 변속기를 선택했을 때도 불리한 부분이 없도록 옵션을 제공하고 있어 쌍용차의 10%이상이, 그리고 코란도 C의 경우에는 16%가 수동변속기를 선택하고 있다고 한다. 아쉽게도 이번 시승에는 모두 자동변속기 모델만 준비되었다.

이번 시승은 서울 강남역에서 출발해 경기도 포천 백운계곡을 다녀오는 코스에서 진행되었다. 시승차는 모두 AWD 모델이었지만 역시 아쉽게도 오프로드를 체험해 볼 기회는 없었다. 코란도 C는 컴팩트 SUV이지만 4륜 구동 명가의 혈통답게 ’4WD LOCK’이 제공될 뿐 아니라 최저 지상고도 충분히 높은 편이어서 경쟁모델 대비 오프로드 성능에서는 탁월한 우위를 보일 것으로 예상된다.

최근 SUV의 트랜드가 2WD인 것은 어쩔 수 없는 현상이지만, 도심형 CUV이기도 하면서 보다 다이나믹한 오프로드 성능을 함께 기대하는 이들에게는 코란도 C가 확실한 선택일 수밖에 없겠다. 코란도 C는 모노코크 바디를 사용하지만 오프로드 성능을 위해 우물 정자 프레임을 함께 적용하고 있는 점도 오프로드에서의 경쟁력을 높여주고 있다.

주행성능은 2리터 디젤 엔진 SUV에서 기대하는 수준에 무난하게 부합한다. 충분히 가속할 수 있고, 주행 안정감도 우수하다. 고속에서의 스티어링 안정성도 좋은 편이다. 특히 쌍용 측에서 강조한 것처럼 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 상당히 잘 억제 되었다.

코란도 C에는 경쟁 모델에 없는 스포츠 모드도 마련되어 있다. 최고 회전수가 높지 않은 디젤 엔진의 경우 굳이 시프트 패들이 없어도 스포츠 모드 만으로도 상당히 다이나믹한 주행을 즐길 수 있다. 더불어 스티어링 휠 패드 부분 좌우에 각각 시프트업과 다운 버튼이 있어 시프트패들의 역할을 한다. 버튼식인 것은 나름 편리한 부분이긴 한데, 버튼이 자리한 위치가 너무 낮아 스티어링 휠을 잡은 상태에서 버튼으로 변속하려면 손의 위치를 옮겨야 하는 상황이 발생하므로 변속 버튼의 존재 이유가 희석되어 버렸다. 기어 레버 옆에 부착된 토글 변속 스위치도 기능적으로 존재감이 부족한 것은 마찬가지다.

겉으로 보기에는 아무래도 경쟁차들이 더 화려하게 보이는 것이 사실이다. 하지만 뉴 코란도 C는 투싼 ix나 스포티지 R의 상품성에 상당히 근접한 실력을 보여줬다. 거기다 일부 기능에서 우위를 보이는 부분도 있고, 무엇보다 4륜구동의 역동적인 오프로드 성능을 조금이라도 고려한다면 뉴 코란도 C의 경쟁력은 수직 상승한다.

최근 지속적으로 성장세를 유지하고 있는 쌍용에 뉴 코란도 C는 새로운 도약점이 될 듯하다. 더불어 경쟁이 치열해 지고 있는 국내 소형 SUV 시장에 또 하나의 경쟁력 있는 대안이 등장한 만큼 소비자들의 고르는 재미도 더 커지겠다.