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르노삼성 SM5 TCE, 같은 값이면 강력하고 연비 좋은 TCE !

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국내 자동차 시장에서 가장 큰 세그먼트인 중형 세단 시장에 의미 있는 파동이 일어났다. 르노삼성이 SM5에 새로운 파워트레인을 장착한 SM5 TCE를 내 놓은 것이다.

전통적으로 국내 중형세단은 2.0리터 가솔린 엔진과 자동변속기의 조합이 절대적인 대세를 이루고 있다. 연료비가 싼 LPI 엔진이나 연비가 높은 하이브리드, 고성능을 자랑하는 터보-GDI 등이 라인업에 구색을 갖추고 있지만 저마다의 장단점들이 있어 대세를 거스를 수는 없었다.

그런데 세계적인 흐름은 다운사이징이고, 국내 자동차사들도 다운사이징 엔진들을 속속 개발하고 있는데, 아직까지 중형세단 모델에 다운사이징이 제대로 적용된 경우는 현대 i40에 1.7디젤 엔진을 장착한 정도가 전부다. 그나마 쏘나타 보다 많이 비싼 가격으로 인해 큰 성공을 거두지는 못하고 있다.

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이런 상황에서 르노삼성이 르노닛산 얼라이언스의 배경을 등에 업고 국내 중형세단 시장에 진정한 다운사이징 모델을 내 놨다. SM5에 1.6 가솔린 직분사 터보 엔진과 듀얼클러치 변속기인 6단 DCT를 조합한 SM5 TCE가 그것이다. TCE는 Turbo Charged Efficiency의 약자다. TCE는 그야말로 본격적인 국내 다운사이징 모델의 시초라 할 수 있겠다.

우선 제원을 살펴보지 않을 수 없다.

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1.6 가솔린 터보 직분사 엔진은 일본 닛산이 생산한 것을 그대로 가져와 얹는다. 닛산 쥬크, 뉴 티아나, 르노 클리오 RS에 이미 장착되고 있는 엔진으로 최고출력 190마력/6,000rpm, 최대토크 24.5kg.m/2,000rpm을 발휘한다. 이는 141마력, 19.8kg.m를 내는 기존 SM5의 2.0 가솔린 엔진은 물론, 쏘나타 2.0 직분사 가솔린 엔진의 172마력, 20.5kg/m보다 훨씬 높은 파워다. 연비 향상을 위한 다운사이징이지만 성능에서도 더 파워풀할 것임을 쉽게 짐작할 수 있다.

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변속기는 최신, 최첨단이라 할 수 있는 듀얼 클러치 변속기인 6단 DCT로 독일 게트락사 제품이다. DCT는 수동변속기를 기본으로 하지만 2개 조의 기어 박스와 2개의 클러치를 사용해 부드럽고 빠른 변속과 뛰어난 직결감을 자랑한다. 변속 프로그램은 르노삼성이 국내 소비자들의 기호에 맞게 개선했다고 한다.

이와 같은 조합으로 이루어 낸 연비는 13.0km/L로 기존 SM5 플래티넘의 12.6km/L보다 향상됐고, 쏘나타나 K5의 11.9km/L보다는 많이 뛰어난 연비 성능이다. 제원상으로 SM5 TCE는 분명 다운사이징의 정석을 선보이면서 실제 성능과 연비에서도 기존 2.0 가솔린 엔진으로서는 다다를 수 없었던 영역에 이른 것으로 볼 수 있다.

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W호텔에서 시승을 위해 직접 만난 SM5 TCE는 플래티넘 모델에서 선보인 화려한 스타일이 그대로 적용되면서 새로운 디자인의 투톤 알루미늄 휠과 듀얼 머플러, 빨간색으로 액센트를 준 XE 엠블렘, 실내에 적용된 화이트펄 데코레이션과 고성능을 암시하는 계기판의 레드 포인트, 시트의 XE 레터링 등으로 차별화했다.

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하지만 정작 궁금한 것은 실제 주행 성능이다. 본격적으로 시승이 시작되었을 때, 기자는 촬영을 위해 먼저 동승석에 앉았다. 올림픽대로를 지나 경춘 고속도로에 오르는 짧은 구간에서도 기존 2리터 자연흡기 중형 세단에서는 경험할 수 없었던 강한 파워를 동승석에서도 쉽게 느낄 수 있었다. 190마력의 출력이 손실 없이 거의 그대로 노면에 전달되는 느낌이다.

잠시 후 직접 운전대를 잡았다. 계기판의 빨간 색 속도계 바늘이 인상적이다. 주행에 들어서자 높은 출력과 토크를 바로 체험할 수 있었다. 엑셀을 깊이 밟으면 가속이 파워풀하다. 제원을 밝히지 않았지만 0~100km/h 가속 시간이 8초 후반에서 9초 초반 정도 되지 않을까 짐작해 본다.

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변속은 45, 80, 120, 170km/h에서 이루어지고, 변속 시 회전수는 6,200rpm이다. 6단 100km/h로 정속주행 할 때 회전수는 2,000rpm을 살짝 넘는다.

그런데, 여러 주행 상황에서 느낄 수 있는 DCT의 감각은 기존 독일차들의 DCT에서 느끼던 것과는 사뭇 다르다. 오히려 일반 자동변속기의 느낌에 훨씬 가깝다. 독일차를 통해 DCT를 먼저 경험해 본 이들이라면, ‘무슨 DCT가 이래?’라는 반응이 나올 수도 있겠다. 하지만 그 동안 국산 중형 세단을 타던 이들은 지금까지 타던 차들과 크게 다르지 않은 친근감을 느낄 수 있을 것이다. 기자의 취향에는 맞지 않지만 이것이 르노삼성 개발진들이 의도한 바라고 한다.

수동모드로 변속하면 변속은 좀 더 파워풀해진다. 기어를 내릴 때 부드럽긴 하지만 확실하게 회전수를 매칭해 주므로 충격 없이 가속이 가능하다. 3단에서도 엑셀을 밟을 때 충분히 강력한 가속감을 느낄 수 있고, 4단으로 올라가도 가속감은 많이 살아있다. 지금까지 국산 중형 세단을 선택한다면 자동적으로 포기할 수 밖에 없었던 달리는 쾌감이 SM5 TCE에는 살아 있다.

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서스펜션 세팅은 기존 SM5 플래티넘과 같다. 여기서도 승차감을 손해보지 않겠다는 르노삼성의 의도가 담겨 있다. 하지만 강력해진 가속 성능을 커버할 수 있는 제동력은 필수 이므로 브레이크 시스템은 SM5의 것이 아닌 SM7의 것으로 업그레이드 했다고 한다.

시승을 통해서 SM5 TCE의 강력한 가속감과 뛰어난 연비는 직접 확인할 수 있었다. 르노삼성이 발표한 제원이 결코 허수가 아님을 확인한 것이다.

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그렇다면 중요한 것은 가격이다. 쏘나타와 K5에 고성능 2.0 T-GDI 모델이 있지만 고성능을 위해 지불해야 하는 비용이 너무 크므로 대다수의 고객은 선택하지 않게 된다. 하지만 SM5 TCE는 가장 많이 판매되는 LE 트림과 거의 비슷한 옵션을 장착하고 파워트레인을 개선한 XE 트림 가격이 LE 트림 가격보다 50만원 더 비싸다. LE 트림 대비 빠진 부분은 향수 기능 정도, 하지만 XE 트림에는 실내외 포인트 데코레이션과 신형 투톤 알루미늄 휠, 업그레이드 된 브레이크 시스템이 더해졌다.

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SM5를 염두에 두고 있는 이들이라면 50만원을 더 주고 더 강력한 달리기 성능과 높은 연비를 모두 얻을 수 있는 SM5 TCE를 선택하지 않을 사람이 있을까? 더 나아가 국산 중형 세단, 특히 동일한 가격대의 경쟁 모델 들 중에서는 지금까지 경험할 수 없었던 강력한 가속 성능과 뛰어난 연비를 경험할 수 있는 SM5 TCE로 기존의 다른 브랜드 관심 고객들까지도 눈길을 돌리게 되지 않을까 조심스럽게 추측해 본다. 같은 값이면 다홍치마 아니던가.

SM5 TCE가 그 동안의 부족했던 상품성을 매력적인 파워트레인으로 극복할 수 있을 지 관심이 커지고 있다.

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About 박기돈

자동차와 삶을 사랑하는 사람 1호

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