도대체 얼마나 빠르냐 하면…… 람보르기니 우라칸 LP610-4

우라칸은 성공적인 전작 가야르도보다 훨씬 더 멋지게 생겼고, 경쟁자들을 압도하는 폭발적인, 정말 강력한 가속력을 갖췄다. 최근 수퍼카들이 더 빠르고, 더 편안해지는 경향은 우라칸도 마찬가지다. 미친 이야기처럼 들릴 수도 있지만 에브리데이 수퍼카로 사용해도 크게 부담스럽지 않을 만큼 편하고 안정적이다. 람보르기니가 제도권 속으로 확실히 들어왔다.

최근 수퍼카 시장은 포성 없는 전쟁 중이다. 과거 1차, 2차 이런 식으로 불렸던 수퍼카 전쟁 시대가 벌써 오래 전에 끝이 나고 그 이후 이렇다 할 큰 대결 양상은 보이지 않았었는데, 지금은 시끄럽게 드러나지 않지만 과거와는 비교도 안 될 정도로 전쟁이 치열해졌다. 기술이 발전하면서 성능이 비약적으로 향상되고 있기 때문이다.

멕라렌 F1 이후 수 많은 수퍼카들이 등장했지만 성능 면에서 두드러진 진보는 없었다. 전 세대보다 조금 더 나은 성능, 예컨대 0~100km/h 가속 시간이 4.8초에서 4.6초, 혹은 최고속도가 320km/h에서 325km/h 이런 식으로 거북이 걸음으로 발전하는 모습이었다.

이런 시대의 막을 내린 몇 가지 사건을 들자면 엔초 페라리와 부가티 베이론의 등장을 들 수 있겠다. 페라리는 F355 이후 V8 라인업에서는 리터당 100마력을 넘는 자연 흡기 고성능 엔진을 지속적으로 선보여 온 반면, V12 라인업에서는 성능이 그에 못 미쳤다. 512TR, 550 마라넬로, 575M 마라넬로, 612 스카글리에티 등이 그랬다. 그런데 엔초 페라리가 마침내 리터당 100마력이 넘는 V12 자연흡기 엔진을 선보이면서 새로운 지평을 열었고, 그 이후 등장한 V12 모델들, 599 GTB 피오라노, 그리고 F12 등이 모두 엔초 페라리 엔진을 개량해 얹기 시작했다. 페라리 수퍼카의 혁신이 엔초 페라리에서 시작된 것이다.

한편 엔초 페라리의 업적을 훨씬 뛰어넘는 역사적 사건이 뒤이어 일어났다. 최고출력 1000마력, 최고속도 400km/h, 0~100km/h 가속 3초 이내라는 수퍼카의 마지노 선을 처음 넘은 모델이 등장한 것이다. 부가티 베이론 16.4이다. 결코 쉽지 않는 첫 걸음이었다. 피에히 회장이 부가티 베이론을 출시하겠다고 선언한 이 후 여러 차례 데뷔를 연기해야 할 정도로 기술적으로 완성도를 높이는 일이 힘들었다.

오랜 기다림 끝에 마침내 부가티 베이론 16.4가 등장했고, 피에히 회장이 공언했던 기술적인 성과를 모두 달성했다. 최고출력 1001마력, 최고속도 407km/h, 0~100km/h 가속 2.5초를 달성한 것이다. 결코 넘을 수 없을 것 같았던 양산 수퍼카의 마지노선이 무너지자 그 뒤를 따르는 이들이 속속 등장했다. 이제 웬만큼 수퍼카라 이름을 올리려면 0~100km/h 가속은 3초대를 끊어 줘야 한다. 최고속도가 325km/h였던 페라리 575M 마라넬로의 0~100km/h 가속이 겨우(?) 4.1초였던 것을 떠올려 보면 비약적인 발전이다. 지금은 V12 모델이 아닌 V8 모델의 가속력도 3.4초 이하 수준이다.

엔초 페라리나 부가티 베이론 같은 하이퍼카가 아닌 기본 라인업 모델이면서 하이퍼카 수준의 퍼포먼스를 선보인 모델로는 람보르기니 아벤타도르를 첫 손에 꼽지 않을 수 없다. 0~100km/h 가속 2.9초를 끊었기 때문이다. 그리고 여기 아벤타도르를 위협하며 리틀 수퍼카 라인업에 미친 존재감을 갖춘 새 꼬마가 등장했다. 페라리 458 이탈리아의 진군에 제동을 걸 모델, 바로 람보르기니 우라칸이다.

2002년 등장해 정말 오랫동안 람보르기니의 기둥 역할을 했던 가야르도가 더 이상 버티기 힘들만큼 쇠약해 진 시기에 등장한 2세대 리틀 람보르기니는 기대 이상으로 강력한 녀석이다.

우라칸의 정식 이름은 ‘우라칸 LP 610-4′다. 람보르기니가 모델 명에 꾸준하게 전설적인 투우 황소의 이름을 사용하고 있는 전통대로 최신작 우라칸도 1879년 스페인 알리 칸테 지역에서 시대를 풍미한 공격적이고 강력한 황소의 이름에서 따 왔다. LP 역시 전통대로 운전석 뒤에 엔진이 세로로 얹힘을 의미하고, 610은 최고출력, 4는 4륜 구동을 의미한다. 가야르도 LP560-4 이후 이어지고 있는 작명법으로 첫눈에 최고출력이 얼마인지 알 수 있어서 매우 편리하고도 멋있는 이름이다.

차체는 가야르도에 비해 약 100mm 길어지고, 24mm넓어지고, 휠베이스는 60mm 길어져, 차체크기 4,459 x 1,924 x 1,165mm에 휠베이스 2,620mm다. 대표적인 경쟁모델인 페라리 458 이탈리아는 길이 4,530mm에 휠베이스 2,650mm다. 섀시는 카본과 알루미늄의 하이브리드 섀시를 적용해 강성은 높이고 무게는 줄였다. 강성 면에서는 카본 섀시에 버금가면서 경제성 면에서는 훨씬 유리하다는 설명이다. 이를 통해 우라칸의 중량은 1.5톤이 채 안 되는 1,422kg이다.

디자인은 누가 보더라도 람로르니기임을 의심할 수 없는 쐐기 형 라인이 돋보인다. 이전 가야르도가 예리하게 면을 깎아내서 만든 뾰족한 쐐기였다면 우라칸은 그 예리한 면을 아주 섬세하고 우아한 라인을 더해서 깎아 낸 예술적인 쐐기다.

기하학적으로는 가야르도가 사다리꼴을 강조한 반면, 우라칸은 6각형을 디자인 테마로 사용하고 있다. 내 외관 어디로 눈을 돌리더라도 쉽게 6각형의 모습을 발견할 수 있다.

개인적으로는 우라칸의 외관 디자인이 아벤타도르보다 더 멋지다. 레벤톤의 충격적인 비주얼을 조금은 현실 세계로 끌어 오는 과정에서 약간 어색해졌던 아벤타도르에 비해 우라칸의 앞모습이 훨씬 더 세련됐다.

옆모습에서는 아벤타도르의 과격함에는 살짝 못 미치지만 여전히 예리한 선들이 예술적으로 살아 있어 결코 그 누구도 뭐라고 흠 잡을 곳이 없을 정도로 멋지다. 면과 면이 만나는 선에 손을 대면 바로 손가락에서 피가 쓰며 나올 것 같은 분위기다.

도어에 매끈하게 숨어 있는 도어 손잡이는 손잡이 앞쪽을 누르거나 키로 도어를 열면 튀어 나오는데, 그 때 당겨서 도어를 연다. 늘 하는 이야기지만 가야르도도 그렇고 우라칸도 그렇고 위로 열리는 씨저 도어를 채택했다면 훨씬 더 많이 팔렸을 것이다. 하지만 아쉽게도 씨저 도어는 형인 V12 모델에만 허락된다.

도어를 열면 수퍼카의 실내는 이래야 한다는 정석을 보여 주는 듯 섹시하고 강렬한 이미지가 정신을 혼미하게 만든다. 시트에 앉았지만 혼미해진 정신이 돌아올 줄을 모른다. 이제 막 단종된 가야르도가 마치 2~30년 전에 나온 차였었나 하는 느낌이 들 정도로 화려하고 완벽한 변신이다.

눈을 돌리는 곳마다 감탄이 터져 나온다. 계기판 윗부분 하우징은 여러 겹의 패널이 겹쳐져 변신 로봇 같은 분위기를 연출하고, 계기판은 전체가 그래픽으로 처리돼 다양한 형태로 변환된다.

 

 

좌측에 회전계를 배치하고, 우측은 정보창으로, 그리고 속도계는 그 아래 디지털 숫자로 보여주는 화면을 기본으로, 전체를 정보화면이나, 회전계, 혹은 속도계로 바꿀 수도 있다. 첨단 전투기 이미지와 잘 어울리는 계기판이다. 네비게이션도 정보화면을 통해서 제공된다. 속도계는 눈금이 340km/h까지 기록돼 있고, 회전계는 8,500rpm부터 레드 존이다.

스티어링 휠은 왼쪽 스포크에 방향 지시등 버튼이 자리하고 있다. 바이크처럼 한 개의 레버를 좌우로 밀어서 방향 지시등을 작동한다.

아래쪽 스포크에는 주행 모드를 선택할 수 있는 ‘아니마(Anima, 이탈리아어로 영혼이라는 뜻)’가 자리한다. 빨간색 토글을 위 아래로 움직이며, ‘스트라다’, ‘스포츠’, ‘코르사’ 모드를 선택할 수 있다. 스트라다가 일반적인 오토모드이고, 코르사는 가장 강력한 주행모드다. 이들 간에는 엔진과 변속기의 반응, 댐퍼와 스티어링의 강도, 트랙션 컨트롤 등이 서로 다르게 조절된다.

스티어링 휠 뒤 칼럼에는 시프트 패들이 위치한다. 금속 재질의 패들은 마치 일본 로봇 에니메이션에 나오는 로봇의 무기처럼 날카로운 모습이다. 위 아래로 길게 뻗어 있어 스티어링 휠을 꽤 많이 돌리더라도 쉽게 패들을 작동할 수 있다.

비스듬히 뻗은 센터페시아에서 시선을 가장 먼저 끄는 부분은 상단의 토글 스위치들이다. 금속 느낌의 토글 디자인이 미래적인데다 토글 들 사이에 격벽을 세워 매우 고급스럽다. 과속방지턱을 넘을 때 앞부분을 4cm 들어올려 주는 버튼이 왼쪽 2번째 토글이다. 토글 윗부분에도 작은 모니터가 있고, 오일 압력과 온도, 전압 등의 정보를 표시해 준다.

실내에서 가장 중심이 되는 위치에 황소의 심장을 깨우는 버튼이 자리하고 있다. 역시 모든 구성요소들이 6각형이다. 빨간색 커버를 들어 올린 후 그 아래 숨어 있는 버튼을 누르면 시동이 걸리면서 등 뒤에서 황소의 거친 숨소리가 몰려 온다. 혹시나 하고 커버의 구멍 사이로 손가락을 넣어보니 커버를 열지 않고도 시동이 걸리긴 한다. 그래도 멋지게 커버를 들어 올리고, 시동을 건 후 다시 커버를 닫아야 제 맛이다. 이처럼 시동 버튼에 커버를 얹은 예로는 메르세데스-벤츠 SLR 멕라렌을 들 수 있는데, 기어 레버 상단에 시동 버튼을 마련하고, 그 위에 커버를 덮어서 마치 전투기에서 조종간 상단의 버튼을 눌러 미사일을 발사하는 느낌을 주었었다.

시동 버튼 아래에는 후진과 파킹, 수동모드 전환 버튼들이 자리하고 있다. 후진은 R이라고 적인 레버를 들어 올리면 된다.

전동 조절되는 시트는 우라칸 전체에서 가장 부드러운 곡선이 적용된 부분이다. 빨간색 스티치가 강렬하다. 헤드레스트 부분에는 람보르기니 황소 엠블렘이 자리한다. 시트는 몸을 잘 잡아주는 것은 물론이고 무척 편안하다.

이름처럼 등 뒤에 세로로 배치된 V10 5.2리터 신형 엔진은 이전의 직분사 엔진에서 개량된 신형엔진으로, 직접분사와 간접분사 기술을 결합한 ‘직접주입시스템, IDS’ 엔진으로 최고출력 610마력/8,250rpm 최대토크 57.1kg.m/6,500rpm를 발휘한다. 기존 5.2리터 직분사 엔진은 가야르도 최종 모델이었던 570-4 스콰드라 코르사와 아우디 R8 LMX와 컴페티션 에디션에서 최고 570마력을 발휘했었으니 40마력이 더 높아진 것이다.

그리고 드디어 람보르기니에도 7단 듀얼 클러치 변속기가 얹혔다. 전작인 가야르도의 e기어와 우라칸의 ISR은 모두 싱글 클러치 변속기이고, 우라칸이 람보르기니 최초로 듀얼 클러치 변속기를 장착했다.

0~100km/h까지 가속에는 3.2초가 걸리고, 0~200km/h까지는 9.9초, 최고 속도는 325km/h다. 2002년 처음 등장했던 가야르도는 V10 5.0 500마력 엔진을 얹고, 0~100km/h 가속에 4.2초가 걸렸었고, 2007년에 페이스리프트된 가야르도 LP560-4는 V10 5.2리터 엔진을 얹고 560마력에 0~100km/h 가속에 3.7초가 걸렸었다.

0~100km/h까지 3.2초 만에 가속하는 가속력은 기자도 첫 경험이다. 지금까지 경험했던 가장 강력한 가속력은 람보르기니 무르시엘라고 LP640, 포르쉐 911(997) 터보, 페라리 458 이탈리아의 3.4초였었다. 말 그대로 정신이 혼미해지는, 마치 로켓이 날아가는 듯한 가속력이었었는데, 이들보다 0.2초 더 빠르면 과연 어느 정도일까? 0.2초 더 빠른 것이 차이가 날까라고 생각하는 이들이 있을 텐데 5초나 6초 대의 가속력에서 0.2초는 큰 차이가 나지 않을 수 있지만, 3초대 초반에서의 0.2초는 엄청난 차이다.

스포츠 모드에 두고 엑셀을 그냥 끝까지 밟으면 우라칸은 마치 순간이동을 하듯 벌써 저 멀리까지 달려나가고 있다. 출발과 함께 전방을 잠깐 살핀 후 혹시나 하고 속도계로 눈길을 돌렸더니 벌써 100km/h를 넘어서고 있다. 아니, 방금 무슨 일이 있었던 거지? 독자들도 한번 3초를 세어보길 바란다. 1초, 2초, 3초. 벌써 100km/h다. 여기서 6초만 더 달리면 200km/h까지 속도가 치 솟는다.

신기한 것은 가속에서 전혀 저항을 느낄 수 없다는 것이다. 뾰족한 총알이 공기를 가르고 날아가면 이런 느낌일까? 차체 어느 곳에서도 공기의 저항이 전혀 없는 것처럼 달린다. 디자인으로 볼 때 상대적으로 공기저항이 클 수 있는 포르쉐 911 터보 같은 경우 대포알처럼 날아가면서도 전면에 공기의 저항이 느껴졌었던 것과 비교가 된다.

그야말로 괴물이다. V12 모델도 아니고 동생 실력이 이 정도면 2.9초 만에 100km/h에 도달하는 아벤타도르는 얼마나 빠를까?

이처럼 가속력이 빨라진 것은 비교적 최근의 일이다. 앞서 이야기했던 람보르기니 무르시엘라고 LP640, 포르쉐 911(997) 터보, 페라리 458 이탈리아가 차례로 0~100km/h 가속 3.4초를 달성한 후 3.3초, 3.2초, 3.1초, 그리고 2.9초의 가속력을 가진 모델들이 속속 등장해서 지금은 꽤 많은 모델들이 3초대 초반과 2초대 후반의 가속력을 갖추고 있다. 실로 엄청나게 빠른 시대가 된 것이다.

우라칸의 신형 V10 엔진은 회전수가 8,500rpm까지 올라간다. 최고 회전수가 8,000rpm이 넘는 엔진들은 사운드에서도 새로운 영역으로 접어들기 마련인데, 황소의 회전수가 8,500rpm이라니…… 실로 엄청나다. 우라칸의 엔진이 레드존에 근접하는 고회전으로 돌면 사운드는 하이 소프라노 수준으로 날카로워진다. 그런데 그 날카로움 속에 황소의 전형적인 걸걸한 울부짖음이 함께 담겨 있다. 처음 들어보는 소리다. 고회전을 자랑하는 페라리나 최근의 포르쉐 엔진과는 다른 느낌이면서 황소다움이 살아 있다는 것이 신기할 따름이다.

우라칸은 주행 안정성이 이전 가야르도에 비해 월등히 향상됐다. 무르시엘라고 같은 경우는 차체가 상대적으로 훨씬 크다 보니 무척 편안하면서도 엄청 빨랐던 기억이 나는데, 가야르도는 아무래도 초고속 영역에서 안정감이 다소 떨어졌었다. 우라칸은 기대 이상으로 작은 차체에 놀라운 안정감을 담아냈다. 고속에서도 전혀 흔들림 없는 안정감이 돋보인다. 덕분에 강력한 세라믹 브레이크가 차체를 땅에 꽂듯이 제동을 걸어도 안정감이 확보된다.

시내에서 일상적인 속도로 달릴 때는 편안한 승차감이 돋보인다. 가변 자기 댐퍼 덕분에 고속에서의 탁월한 안정감과 함께 편안함이 더 확대됐다. 수퍼카가 승용차 같을 수는 없지만 평소에 매일 이 차를 탄다고 하더라도 크게 불편하지 않을 만큼 안락함이 향상된 것이 사실이다.

차체가 워낙 낮다 보니 처음엔 시야확보에 잠깐 애를 먹고, 불편할 수 있지만 시내에서도 조금만 타고 다니면 금새 시야 확보에 익숙해 진다. 지붕이 낮아서 전면과 측면 시야가 위, 아래로 폭이 좁은 것은 사실인데, 가로로 넓게 펼쳐진 파노라마 같은 시야가 무척 시원하다. 옆면 시야는 차체가 워낙 짧은 편이라 고개를 조금만 돌려도 사각이 거의 없을 정도로 상황 파악이 된다. 다만 뒤쪽 시야는 많이 좁다. 특히 엔진 커버가 투명하지 않아서 커버 사이의 틈으로 겨우 뒤쪽 상황을 살펴 볼 수 있다. 하지만 후진 시에는 후방 카메라가 있어서 어렵지 않게 시야가 확보된다.

우라칸은 사실 서킷에서 제대로 실력을 발휘할 것 같다. 자료에 의하면 독일 뉘르부르크링 그랑프리 서킷 (노르트슐라이페 아님)에서 형인 아벤타도르는 물론이고, 포르쉐 911 GT3와 페라리 458 이탈리아보다 더 빠른 랩타임을 기록한 것으로 나온다. 그만큼 가속력 뿐 아니라 코너링 실력도 뛰어나다는 뜻이다. 특히 코르사 모드를 선택할 경우 탄탄한 하체와 더 빠른 응답성으로 환상적인 코너링 실력을 자랑한다고 한다. 아쉽게도 이번 시승에서는 본격적인 와이딩 시승은 해 보지 못했다. 서킷에서 다시 한 번 우라칸을 만날 수 있기를 기대해 본다.

가야르도의 후속 우라칸은 정신이 아찔할 정도로 빠르다. 정말 빠르다. 가속하는 짧은 시간 동안은 생각이 속도를 따라가기 힘들 정도다. 도대체 얼마나 빠를까 하는 생각이 미처 끝나기도 전에 100km/h를 지나 버린다. 그만큼 우라칸의 매력의 핵심은 빠름이다. 그런데 달리기가 매끈하다. 고속에서도 가야르도와는 비교가 안 될 정도의 안정성을 확보했다. 시내 주행에서는 정말 안락하다. 그리고 무엇보다 돋보이는 것은 어떤 상황에서도 시선을 잡아 끄는 람보르기니 만의 아찔하고 세련된 디자인 속에 이런 강력한 성능을 담았다는 것이다.