DS의 첫 전기차, DS 3 크로스백 E-텐스는 준수한 주행 성능과 풍부한 편의사양을 갖춘 도심형 전기차다-여기까지는 다른 비교 대상들과 크게 다르지 않다. 하지만 DS만의 개성 넘치는 스타일과 고급진 인테리어가 더해져 가장 아름다운 전기차로 거듭났다.

전기차의 상품성을 이야기할 때 빠지지 않는 요소가 주행거리다. 충전소가 많이 늘었다고는 하지만 여전히 주유소만큼 접근성이 좋지는 않고, 급속 충전기를 사용하더라도 급유만큼 빨리 충전을 마칠 수는 없다. 때문에 1회 충전으로 어느 정도의 주행거리를 확보할 수 있느냐가 전기차의 절대적인 평가 기준처럼 여겨지기도 한다.

하지만 전기차 역시 ‘전기’ 이전에 ‘차’다. 자동차가 만족감을 주는 요소는 실로 다양하다. 승차감이나 퍼포먼스 같은 주행 요소 외에도 디자인, 유니크함, 인테리어 품질 등 여러가지가 복합적으로 작용하며 차에 대한 만족감을 형성한다. 때문에 전기차 역시도 주행거리 외에 여러 요소들을 두루 살펴보며 평가해야 한다.

DS 3 크로스백 E-텐스는 그런 의미에서 큰 만족감을 주는 차다. 공인 주행거리는 현재 국내 시판 중인 고속전기차 중 가장 짧은 237km에 그치지만, 다른 요소들의 완성도가 상당하다. 한 번에 먼 거리를 운행할 일이 없는 도심 운전자라면 이 차의 매력에 푹 빠질 수밖에 없다.

겉보기에는 디젤 엔진이 탑재된 내연기관 버전과 동일하다. 같은 모델로 취향에 따라 다양한 파워트레인을 제공한다는 PSA 그룹의 ‘파워 오브 초이스’정책에 따른 것이다. 오직 테일게이트에 붙은 ‘E-텐스’ 레터링만이 이 차가 전기차라는 사실을 알려준다. 조금 더 차별화된 외관을 원하는 이들에게는 아쉽겠지만, 전기차라는 걸 과시하지 않는 점잖음은 마음에 든다.

외관 디자인이야 두 말이 필요 없다. 이 차는 그 자체로서 ‘아방가르드’다. 앞서 출시된 DS 7 크로스백에 비하면 훨씬 전위적이다. “아방가르드를 이해하는 순간 아방가르드가 아니게 된다”던가? 요즘 신차들이 갈 수록 과감한 스타일을 선보여도, 그들을 비웃듯 훨씬 과감한 라인을 사용했다. 가령 상어 지느러미처럼 솟은 B-필러가 그렇다. 1세대 DS 3에서 계승한 요소인데, 작은 차체에서도 강렬한 포인트가 된다.

전장*전폭*전고는 4,120mm*1,770mm*1,550mm다. 같은 플랫폼을 공유하는 푸조 2008과 비교하면 전폭과 전고는 같지만 전장은 180mm나 짧다. 동급 소형 SUV 중에서는 가장 작은 편에 속한다. 사이즈만 봐도 이 차의 성격이 명확히 드러난다. 2008은 소형차면서도 공간과 실용성을 최대한 강조한 반면, DS 3 크로스백은 2열과 트렁크 공간을 과감히 포기하고 퍼스널 카에 집중했다는 뜻이다. 선택과 집중 덕에 더 고급스럽고 아름다워 졌지만, 크로스오버임에도 공간 활용도를 기대하기 어렵다는 점은 아쉬운 대목이다.

외관만 보고 놀라기는 이르다. 실내 공간은 더 과감하게 꾸며져 있다. 대시보드 전체와 도어트림까지, 손이 닿는 부위는 모두 화려한 나파 가죽을 둘렀다. 소형차가 이렇게 고급스러울 수 있다니! 어느 회사의 동급 모델과 비교해도 가장 근사하다. 시승차는 밝은 베이지 톤 인테리어가 적용돼 한결 화사한 분위기를 연출한다. 굳이 흠을 잡자면 청바지를 입고 타기 부담스럽다는 정도겠다.

기요셰 세공법에서 영감을 받은 다이아몬드 패턴이 실내에도 다수 적용됐는데, 가죽 위의 퀼팅 스티치는 물론 송풍구와 각종 버튼류가 다이아몬드 모양으로 줄지어 센터페시아를 수놓은 모습도 퍽 매력적이다. 일견 단조로운 대칭 패턴처럼 보이지만, 디스플레이와 송풍구 및 버튼을 살짝 어긋나게 배치해 변주를 준 모습조차도 지극히 프랑스 차 답다. 다만 7인치에 불과한 디지털 클러스터와 메인 디스플레이는 답답하게 느껴진다. 작은 차라고 굳이 화면도 작을 필요는 없으니까.

전위적인 안팎의 디자인은 확실히 내연기관보다 전기차에 더 잘 어울린다. 파워트레인은 같은 CMP 플랫폼을 공유하는 PSA 그룹의 소형 전기차들과 같다. 최고출력은 136마력, 최대토크는 26.5kg.m을 낸다. 1.5 디젤 버전과 비교하면 최고출력과 최대토크가 각각 5마력 높고 4.1kg.m 낮다. 크게 의미 있는 차이는 아니므로 퍼포먼스 면에서는 엇비슷한 수준이라고 봐도 무방하다.

푸조의 e-208이나 e-2008과는 혈연 관계지만, 주행감각은 브랜드 성격에 맞게 제법 많이 손봤다. 당장 가속 페달을 밟아 발진하는 순간의 가속감만 하더라도 푸조의 형제차들보다 훨씬 부드럽다. 쓰로틀의 반응이나 브레이크 답력 전개도 섬세한 편이다. 브레이크는 별도의 회생제동 버튼 따위를 달지 않고 페달만으로 회생제동까지 제어하는 방식으로, 초반에는 다소 이질감이 있지만 이내 쉽게 적응할 수 있다.

전체적인 주행 질감은 앞서 시승했던 DS 7과 마찬가지로 나긋나긋하다. 승차감은 탄탄함보다는 부드러움에 포커스를 맞췄고, 작은 차체임에도 우아한 거동이다. 보통 소형차라면 고급스러운 승차감보다는 경쾌한 움직임을 기대하기 마련인데, DS 3 크로스백은 그런 예상을 벗어난다. 그렇다고 결코 둔한 것은 아니라 마치 사뿐사뿐 뛰어 오르는 발레리나의 몸짓에 가깝다.

전기차답게 초반 가속력은 제법 경쾌한 편이지만, 기본적으로 높은 출력이 아니기에 고속 주행에서는 다소 힘이 부친다. 일상적인 고속도로 주행이나 추월 가속에는 부족함이 없으나 고속으로 장시간 항속주행을 한다면 답답하게 느껴질 수도 있겠다. 이 차가 기본적으로 도심에 더 적합한 이유다.

1회 충전 시 최대 주행거리는 환경부 기준 237km로, 현재 국내 시판 중인 고속 전기차 중에는 푸조 e-2008과 함께 가장 짧다. WLTP 기준 주행거리는 320km로, 인증 당시 기대보다 크게 못 미친 국내 인증 결과에 관계자들도 당황했다는 후문이다. 그러나 실주행거리는 이 보다는 잘 나오는 편이다.

시승 간에 총 2회 충전을 했는데, 첫 충전 후에는 도심과 고속 구간을 7:3 정도의 비율로 달렸다. 이 때는 주행거리가 280km에 달했다. 반면 두 번째 충전 후에는 90% 가량을 고속도로에서만 달렸는데, 이 때는 약 230km 정도를 주행했다. 특별히 효율을 신경쓰지 않고 주행한 점을 감안하면 실주행거리는 복합 250~260km 안팎을 기록할 것으로 보인다.

주행거리가 400km를 넘어 500km까지 넘보는 전기차들이 범람하는 시대에서, 그 절반 수준인 DS 3 크로스백 E-텐스의 주행거리는 성에 안 찰 수도 있다. 하지만 모든 사람들이 언제나 중장거리를 단숨에 달릴 수 있는 차를 필요로 하는 건 아니다.

한국 운전자의 일 평균 주행거리는 38km에 불과하고, 이런 통계값이 아니더라도 평소에는 기껏해야 하루 수십 km 정도만 차를 모는 운전자를 찾는 게 어려운 일이 아니다. 237km의 범위 안에서 도심을 누비는 대다수의 도시 운전자에게는 DS 3 크로스백 E-텐스의 주행거리면 여유를 누리기 충분하다.

더군다나 이 차는 컴팩트하고 개성 넘치는 데다 우아하기까지 하다. 이렇게나 아름답고 화려한 소형 전기차를 본 적 있는가? DS 3 크로스백 E-텐스는 전기차 세계에서조차 DS만의 정체성을 공고히 다지고 있다. 주행거리나 가속력보다는 전기차를 탈 때조차 자신의 심미안을 뽐내고 싶다면, DS 3 크로스백 E-텐스는 아직까지 경쟁상대 없는 선택지다.

에르메스, 루이비통, 샤넬, 까르띠에, 모엣샹동, 생 로랑, 지방시, 셀린느, 발렌시아가… 모든 이들이 탐내는 명품의 세계에서 프랑스 브랜드들의 존재감은 압도적이다. 전 세계 명품 시장의 과반을 차지하고 있는 이들은 프랑스 제품에 ‘화려하고 특별하며 고급스럽다’는 이미지를 덧씌우는 데에 지대한 공헌을 했으리라.

반면 패션, 요리 만큼이나 계층화가 뚜렷하고 럭셔리 시장이 활성화된 자동차 업계에서 프랑스 차의 존재감은 미미하다. 독일 회사인 폭스바겐 산하의 부가티 정도를 제외하면, 순수 프랑스 혈통 브랜드 푸조, 시트로엥, 르노 등은 작고 실용적인 소형차 전문 브랜드의 이미지가 강하다. 과거 고급스러운 대형차를 만들어 본 적이 없는 건 아니다. 오랫동안 소형차 중심의 유럽 시장을 주 무대로 활약하면서 다른 나라 제조사보다 자국 내 수요도, 개발 노하우도, 인지도도 부족한 고급차 개발에서 자연스럽게 손을 떼고 선택과 집중을 한 결과라고 보는 게 맞겠다.

그러던 지난 2014년, 시트로엥이 고급화 라인업인 DS를 프리미엄 브랜드로 독립시킨다는 소식이 전해졌다. 일본 제조사들은 진작부터 프리미엄 브랜드를 분리해 왔지만, 프랑스 회사가 프리미엄 브랜드를 선보인 건 처음이었다. 다른 프랑스 명품처럼 화려하고 우아한 신차가 나올 지 내심 기대를 품었다.

그로부터 장장 5년이 지나고서야 한국 땅을 밟은 DS 7 크로스백은 DS 독립 후 처음으로 출시한 글로벌 완전 신차다. 새 브랜드의 첫 신차가 짊어지는 무게는 상당하다. 브랜드가 추구하는 가치와 미래의 방향성을 한 눈에 보여 줄 수 있어야 하기 때문이다. 그렇다면 DS 7 크로스백이 이야기하는 ‘프렌치 프리미엄’이란 무엇일까? 출시로부터 조금 시간이 지났지만 시승을 통해 다시 한 번 짚어 보기로 했다.

우선은 생각보다 아담한 사이즈가 눈에 들어온다. 이름의 숫자로 차급을 정하는 DS의 작명규칙을 생각하면 DS ’7′은 꽤나 큰 차일 법도 한데, 정작 차 크기는 우리나라의 준중형 급이다. 전장*전폭*전고는 4,595mm*1,895mm*1,630mm, 휠베이스는 2,740mm다. 국산 준중형 SUV인 투싼과 비교하면 전장은 35mm 짧고 전폭은 30mm 넓으며 전고는 35mm 낮다. 휠베이스는 15mm 짧은 데 그쳐, 전장 대비 휠베이스는 긴 편이다.

브랜드 출범 후 첫 신차가 준중형 SUV라니, 참 “프랑스 답다”. 으레 프리미엄 브랜드들이 첫 신차로 화려한 플래그십 모델을 내놓는 행보와는 대조적이다. 여기서 DS의 방향성을 엿볼 수 있다. 시장의 대세로 자리잡은 SUV를 주축으로 할 것이고, 굳이 큰 차를 내놓으려 애쓰지 않겠다는 선언이다. 브랜드 명의 유래이기도 한 오리지널 DS 19가 기함 치고는 아담한 차체를 지녔던 걸 떠올리면 납득할 수 있다.

디자인은 난해했던 기존의 DS 3, DS 4, DS 5에 비하면 차분하면서 화려하다. 전면부는 ‘DS 윙’ 라디에이터 그릴과 보석 세공품같은 풀 LED 헤드램프가 연결돼 있고, LED 주간주행등을 범퍼 모서리에 수놓았다. 전체적인 밸런스를 흐뜨러트리지 않으면서도 재미있는 기교와 디테일이 곳곳에 녹아 있다. 자연스럽게 패션에 녹아들면서 빛을 발하는 명품 가방과도 같다.

거대한 테일게이트를 좌우로 가로지르는 후미등의 디테일도 재미있다. 실내에서도 찾아 볼 수 있는 다이아몬드 패턴을 3D로 새겨 넣어 우아하게 반짝이고, 다이내믹 턴시그널 램프까지 적용돼 화려함을 더한다. 애쓰지 않아도 멋이 스며 나오니, 프랑스인들의 미적 감각에 새삼 놀란다.

이렇게 독창적인 멋은 실내에서도 이어진다. 비교적 점잖은 외관에 비해 실내는 노골적으로 화려함을 지향한다. 당장 가죽부터 예사롭지 않다. 한 집안의 푸조·시트로엥은 저렴한 소재로 저렴해 보이지 않도록 꾸미는 데에 도가 튼 반면에 DS 7은 소재 자체의 고급감이 도드라진다. 시승차는 상위 트림인 ‘그랜드 시크’ 모델로, 우아함을 강조한 가죽이 적용된다. 스티어링 휠과 대시보드를 감싼 가죽은 모두 장인의 수작업으로 제작된다. 이제는 흔해진 퀼팅 패턴이 아닌 큼지막한 다이아몬드 패턴을 적용해 색다른 분위기다.

이 다이아몬드 패턴은 인테리어 곳곳에 감춰져 있다. 계기판과 센터 디스플레이의 그래픽 콘셉트는 물론, 센터페시아의 여러 버튼과 다이얼에도 꼼꼼히 새겨진다. 압권은 변속 레버 주변을 감싼 끌루 드 파리(Clous de Paris) 패턴 트림. ‘파리의 손톱’이라는 뜻의 이 패턴은 18세기 시계 제작자 브레게가 개발한 다이아몬드꼴 기요셰 패턴의 일종이다. 명품 시계처럼 손으로 깎은 물건은 아니겠지만, 빛의 방향에 따라 입체적으로 반짝이는 트림은 눈을 즐겁게 하기 충분하다.

센터페시아 윗쪽에 위치한 시동 버튼을 누르자마자 즐거움이 시작된다. 180도 회전하며 등장하는 상단의 아날로그 시계는 프랑스제 B.R.M의 것. 차량 외부에서는 헤드라이트의 광원이 반짝이며 돌아간다. 국내에는 177마력을 내는 2.0 디젤 단일 모델만 판매되는데, 같은 엔진이 탑재된 형제 브랜드의 다른 모델들에 비하자면 내부에서 느껴지는 소음과 진동은 잘 억제된 편이다.

전반적인 주행 질감은 같은 엔진과 플랫폼을 공유하는 푸조 3008, 시트로엥 C5 에어크로스와 다르지 않지만, 승차감에서는 큰 차이가 난다. 동급에서 찾아보기 힘든 프리뷰 서스펜션 덕이다. 전방에 숨겨진 4개의 센서와 3개의 가속도계로 노면을 분석, 예측하고 네 바퀴의 댐핑을 독립적으로 제어하는 시스템이다. 메르세데스-벤츠의 ‘매직 바디 컨트롤’과 같은 원리라고 보면 된다.

DS 독립 이전부터 시트로엥이 세계 최고 수준의 액티브 서스펜션 기술력을 갖췄다는 사실은 잘 알려지지 않았다. 1954년 트락숑 아방을 시작으로 반세기 넘게 지상고 조절과 최적의 승차감 구현을 위해 유압 서스펜션 기술력을 발전시켜 온 회사다. 2005년 출시된 시트로엥의 옛 기함, C6 세단에서는 프리뷰 서스펜션의 흔적을 찾을 수 있다. C6의 하이드랙티브 3+ 서스펜션은 앞바퀴가 통과하며 인식한 노면 상태를 뒷바퀴에 전달, 뒷바퀴의 댐핑을 조절해 최적의 후열 승차감을 구현하는 기능을 갖췄다. DS 7의 것은 비록유압 방식은 아니지만, 시트로엥-DS로 이어지는 이들의 플래그십 계보에서 승차감이 얼마나 중요한 요소였는지 알 수 있는 대목이다.

다시 본론으로 돌아가, 승차감에서 세 형제 브랜드의 성격 차이는 명확하게 드러난다. 푸조는 스포티함, 시트로엥은 편안함, DS는 우아함을 추구한다. 의자로 비유하자면 푸조는 안락하지만 긴장감을 유지시켜 주는 사무용 의자, 시트로엥은 지친 몸을 푹 감싸주는 패브릭 소파, DS는 호텔 로비에 마련된 고급 가죽 소파같다고 할까? 각자의 색을 승차감 하나로 표현하는 방식이 흥미롭다.

가속 페달의 반응은 여유있지만 굼뜨지는 않다. 신경질적으로 민감하게 반응하지 않는다. 스티어링 역시 제법 가볍게 세팅돼 있어 이 차의 전반적인 성격이 공격적인 주행을 염두에 둔 건 아니라는 점을 보여준다. 물론 그렇다고 해서 못 달리는 차는 아니다. 탄탄한 기본기를 갖추고 있지만 굳이 우아한 거동을 포기하면서까지 드러내지는 않는다는 쪽이 맞겠다. 굳이 확인해야겠다면 주행 모드를 스포츠로 바꿔 보자. 달릴 때는 제대로 달릴 수 있는 차다.

조향 보조와 차간거리 유지를 포함한 ADAS 시스템은 충실하게 갖추고 있는데, 탁월하게 작동한다고 말하기는 어렵다. 종종 차선이 흐리거나 굴곡이 클 때는 헤매는 모습을 보이기도 하고, 끼어드는 차에도 아주 빠르게 반응하지는 않는다. 물론 장거리 주행이나 적당히 막히는 출퇴근길에 도움을 받기에는 충분한 수준이다.

공교롭게도 프랑스의 DS와 한국의 제네시스는 비슷한 시기에 출범한 프리미엄 후발주자들이다. 기존 브랜드의 프리미엄 모델을 바탕으로 독자적인 라인업을 꾸려나가기 시작했다는 점도 닮았다. 그러나 두 회사의 지향점은 많이 다르다. 제네시스가 기존의 성공 공식을 따라 빠르게 모델 레인지를 넓혀 나가는 반면, DS는 더디지만 강단 있게 자신들의 특기를 살려낸 재미있는 차를 만들고 있다.

그 첫 결과물인 DS 7 크로스백은 참 흥미롭다. 절도 있는 독일차, 풍요로운 미국차, 귀족적인 풍미의 영국차와도 전혀 다르다. 호화롭고 웅장하지는 않지만 부담스럽게 튀지 않으면서도 도로 위에서 반짝인다. 마치 명품 주얼리가 착용자의 패션을 완성시켜주듯, 내리는 이의 남다른 미적 감각과 심미안을 돋보이게 만들어 주는 차다.

다만 국내에서는 그 가치를 발견하고 이 차를 선택하는 이도, 그것을 알아봐 주는 이도 많지 않다는 게 유일한 걸림돌이다. 오랫동안 시트로엥-DS의 기술력과 스타일링을 경험해 온 유럽인들과 달리, 한국인들에게 DS는 여전히 낯선 브랜드다. 게다가 국내에서 인기가 떨어지는 디젤 파워트레인 밖에 선택지가 없다는 점도 아쉬운 대목이다.

DS의 브랜드 슬로건은 ‘Spirit of Avant-garde’, 즉 아방가르드(전위주의) 정신 그 자체다. 스타일과 구성 등 여러 면에서 전위적인 혁신을 추구했고, 그 결과물도 설득력 있다. 언제나 변화와 혁신을 추구해 왔던 프렌치 프리미엄의 재림이라 할 만하다. 하지만 가만히 앉아 속 편히 누군가 알아주기만 기다려서는 그 가치를 인정받기 어렵다. 설득에 실패한 아방가르드에는 난해함만 남기 때문이다.

DS 오토모빌 DS E-텐스 FE20

PSA 그룹의 프리미엄 브랜드 DS 오토모빌(이하 DS)의 포뮬러E 레이싱팀 ‘DS 테치타(DS Techeetah)’가 2019/20 시즌 ABB FIA 포뮬러E 챔피언십 출전용 ‘DS E-텐스 FE20(DS E-TENSE FE20)’을 공개했다.

2015/16 시즌 출전을 시작으로 매해 좋은 성적을 거두고 있는DS는 DS E-텐스 FE20를 통해 2019/20 시즌에도 우승을 노린다.

DS 오토모빌 DS E-텐스 FE19

DS E-텐스 FE20은 DS 테치타에 포뮬러E 2018/19 시즌 더블 챔피언 타이틀을 안긴 ‘DS E-텐스 FE19’를 기반으로 모터와 인버터, 트랜스퍼 케이스를 비롯, 임베디드 시스템을 한층 개선하고 보다 역동적인 디자인 요소를 더한 것이 특징이다.

DS 오토모빌 디바인 DS

DS E-텐스 FE20 개발 과정에는 DS의 대표적인 콘셉트카 ‘디바인 DS(Divine DS)’와 브랜드의 비전을 상징하는 전기 콘셉트카 ‘DS X E-텐스(DS X E-TENSE)’를 만든 DS 디자인팀이 참여했다. 검은색과 금색이 조화를 이룬 외관은 강렬한 존재감과 역동성을 발산한다. 포뮬러E 최초 2연승 드라이버로 등극한 장 에릭 베르뉴(Jean-Éric Vergne)의 차에는 두 개의 금색 별을 더해 그의 우수한 성적을 기념한다.

차량 양 측면은 치타를 비롯한 멸종 위기 고양이과 야생동물 보호단체 ‘더 빅 캣 생츄어리(The Big Cat Sanctuary)’에 대한 응원의 의미이자 DS 테치타를 상징하는 금색 치타 로고 패턴으로 장식해 브랜드가 추구하는 지속가능한 발전의 의미를 한층 더 부각했다.

DS 오토모빌 DS X E-텐스

한편, 2019/20 시즌에는 지난 시즌 최종 우승자 장 에릭 베르뉴와 함께 새로 합류한 안토니오 펠릭스 다 코스타(Antonio Felix Da Costa)가 출전한다. 안토니오는 지난 시즌 최종 6위에 올랐다.

DS는 PSA그룹의 전동화를 이끄는 브랜드로서, 포뮬러E에서 축적한 개발 노하우와 경험을 브랜드의 전기차인 ‘E-텐스(E-TENSE)’에 반영, 고효율, 고성능의 전기차를 선보이고 있다. 올해 하반기 유럽 출시 예정인 하이브리드 모델 ‘DS 7 크로스백 E-텐스 4X4’와 순수 전기차 ‘DS 3 크로스백 E-텐스’를 시작으로 2025년부터는 전동화 모델만 선보일 예정이다.

2016년 한 해가 저물어가는 가운데, 국내 자동차 업계도 지난 어느 해보다 다사다난한 한 해를 보냈다. 국산차 업계는 르노삼성과 쉐보레의 약진으로 현대·기아의 과점 체제가 큰 변화를 겪었고, 수입차 업계는 사상 초유의 판매중지 사태와 이어지는 인증서류 조작 이슈로 아직까지도 여파가 가시지 않고 있다.

올 한 해 한국 시장에는 수십 종의 신차가 출시됐다. 그 중에서는 공전의 히트를 기록한 모델도 있고, 기대에 한참 못 미친 실적을 낸 차도 있다. 이들은 왜 성공했고, 왜 실패했을까? 가장 강렬한 인상을 남긴 신차 10종을 꼽아 성공과 실패 요인을 분석해 본다. 다양한 신차가 선보인 만큼 국산차와 수입차로 나누어 살펴본다.

성공작 1: 메르세데스-벤츠 E 클래스

올해 수입차 시장 최대의 히트작은 단연 메르세데스-벤츠 E 클래스다. 정확히 말하자면 글로벌 프리미엄 시장에서 최고의 히트 모델이었다. 한국에는 상반기가 다 지나간 6월 22일에서야 출시됐고, 그나마도 초기에 인증 문제로 디젤 모델의 출시가 지연됐지만, 그럼에도 불구하고 폭발적인 인기를 구가했다.

올 1~11월 수입차 누적 판매 20만 5,162대 중 E 클래스의 3개 트림-E 300, E 300 4매틱, E 220d의 판매량은 1만 4,485대에 달한다. 물론 모델 체인지를 앞둔 BMW 5시리즈의 프로모션 공세도 만만치 않아 아직까지는 5시리즈를 앞서지 못했지만, 불과 6개월여의 기간동안 이뤄낸 성과라는 것을 감안할 때는 엄청난 인기다.

E 클래스의 인기 요인은 여러 가지가 있겠지만, 우선 S 클래스급 편의사양과 첨단 장비를 대폭 도입하면서도 비교적 합리적인 가격대를 유지한 것이 승부수가 됐다. 특히 S 클래스보다도 진보한 차세대 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스는 현존하는 가장 진보된 주행보조 시스템이라는 평가다.

메르세데스-벤츠 내부적으로도 이러한 성공에 잔뜩 고무돼 있다. E 클래스의 선전으로 올해 메르세데스-벤츠는 단일 브랜드 연간 판매량으로는 사상 최초로 5만 대를 넘겼다. 내년 5시리즈 풀체인지에 대비해 라인업도 강화한다. 이미 엔트리 모델인 E 200과 최상위 트림인 E 400 4매틱이 추가됐으며, 내년에는 신형 E 클래스 쿠페와 AMG 라인업도 도입될 전망이다.

성공작 2: 닛산 알티마

올해 가장 ‘피’를 본 브랜드가 폭스바겐이다. 디젤게이트와 잇달은 인증서류 조작 사태로 대부분의 모델이 판매 중단되고 지난 달에는 재고 소진으로 사상 초유의 월 판매 0대를 기록하는 고배를 마시기도 했다. 그러나 그로 인한 반사 이익을 얻은 업체들도 있다. 바로 수입 대중차 브랜드인 일본 회사들이다.

토요타, 혼다, 닛산 등 일본 3사는 모두 올해 한국에서 성장세를 보였다. 폭스바겐 사태 이후 골프, 파사트 등을 찾는 수입 대중차 수요가 동급의 일본차로 넘어갔기 때문이다. 특히 닛산은 여러 악재에도 불구하고 성장세를 유지했는데, 그 배경에는 알티마의 활약이 있었다.

지난 6월 닛산의 주력 모델 중 하나인 컴팩트 SUV 캐시카이가 갑작스럽게 판매 정지되는 상황에서도 알티마의 꾸준한 판매는 브랜드의 소폭 성장을 이끌었다. 4월 출시된 알티마 부분변경 모델은 전년 동기보다 월 평균 100~200대 가량 많은 판매를 이뤄냈다. 11월에는 차종별 판매 9위에 올라 일본 중형차 중 가장 많은 판매를 기록했다.

알티마는 비교적 얌전했던 외모를 과감하고 공격적인 스타일로 바꾼 것이 성공의 원인으로 분석된다. 또한 수입 중형차 최초로 2,000만 원대에 입성해 가격경쟁력도 높였다. 뿐만 아니라 기존에 지적받았던 실내 마감품질 등을 대폭 개선하는 한편, 수동변속기만큼 뛰어난 효율을 자랑하는 차세대 xTronic CVT를 탑재, 경제적인 중형 세단으로 입소문을 탔다. 닛산 특유의 다이내믹한 주행 성능과 일본차만의 뛰어난 신뢰성은 덤이다.

성공작 3: 시트로엥 C4 칵투스

시트로엥은 한국 시장에서 가장 인지도가 낮은 브랜드 중 하나다. 지난 해 형제 브랜드인 푸조의 폭발적인 성장과는 대조적으로 좀처럼 성장 동력을 얻지 못했다. 그러던 시트로엥이 올해 1~11월 전년 동기대비 42.1%의 성장세를 보인 데에는 독특한 외모의 C4 칵투스의 활약이 컸다.

8월 출시된 C4 칵투스는 원래 작년에 출시될 차였다. 국내 시판이 1년이나 늦어진 데에는 본고장인 유럽에서의 폭발적인 인기 탓이 컸다. 패션카에 가까운 외모에도 불구하고 유럽에서 15만 대 이상 팔린 것. 때문에 국내 시장에서도 소비자들의 관심이 높았고, 기대주로 주목받는 모델이었다.

1.6L 디젤 엔진과 반자동변속기가 조합된 소형 SUV라는 점은 별로 특이하지 않지만, 곳곳에 위트 있는 디자인 요소가 넘친다. 가죽가방같은 인테리어나 위로 열리는 글러브 박스, 벤치형 시트 등이 그렇다. 하지만 압권은 역시 측면의 에어범프. 옆면에 탄성 있는 플라스틱 완충재를 부착해 개성을 높이면서도 ‘문콕 테러’에서 자유로워졌다.

C4 칵투스는 고객 인도가 본격화된 9월에 134대가 팔리고 10, 11월에는 월 평균 60여 대가 팔리고 있다. 적은 숫자라고? 천만의 말씀. 불과 넉 달 동안 팔린 C4 칵투스(284대)는 올해 1~11월에 팔린 시트로엥 전체 판매량(753대)의 37.7%에 달하며, 8~11월 판매의 81%나 된다. 무엇보다 각종 매체의 주목을 받으며 시트로엥 브랜드의 인지도를 단숨에 끌어올렸다. 그야말로 구원투수다.

성공작 4: 볼보 XC90

올해 프리미엄 수입차 시장에서는 E 클래스만큼 파괴력 있는 신차가 없었지만, 그럼에도 불구하고 주목할 만한 차가 볼보 XC90이다. 올해 3월 풀체인지 모델이 처음 공개된 XC90은 인증 문제로 7월이 돼서야 고객 인도가 시작됐다. 하지만 짧은 기간임에도 7~11월 판매량은 661대에 달한다. 1억 원을 호가하는 대형 SUV로서는 이례적인 성장세다.

이미 XC90은 출시 초기부터 국내 시장에서도 주목받은 모델이다. 볼보의 스웨덴 공장이 2교대에서 3교대로 전환될 정도로 세계적으로 폭발적인 인기를 끌었다. 한국 진출이 1년 가량 늦어진 것도 물량 확보가 어려웠던 탓이라는 후문이다.

XC90은 완전히 새로운 볼보 패밀리 룩을 이끈다. ‘토르의 망치’로 알려진 LED 헤드라이트가 적용됐으며, 몸집을 키우고 한껏 고급스럽게 꾸민 실내도 매력적이다. 동급 1, 2위를 고수 중인 메르세데스-벤츠 GLE 클래스와 BMW X5를 바싹 추격하고 있다. 더욱이 ‘안전의 볼보’라는 안전성에 대한 높은 신뢰도는 소비자들의 환심을 사기에 충분하다.

경쟁 모델들에 비해 배기량이 작아 유지 부담을 더는 한편 그럼에도 뛰어난 주행성능을 자랑한다. 특히 1억 1,020만~1억 3,780만 원에 달하는 T8 플러그인 하이브리드도 적잖은 인기를 끌었다. 11월부터 볼보의 차세대 플래그십인 S90 세단 역시 고객 인도가 본격화되면서 올해 볼보 코리아는 역대 최대인 5,200대 판매를 기대하고 있다. 특히 물량이 제대로 확보되는 내년부터는 폭발적인 성장을 점쳐볼 수 있다.

성공작 5: 캐딜락 CT6

브랜드 가치를 중요시하는 프리미엄 시장에서 후발주자가 주목받는 것은 매우 어려운 일이다. 특히 플래그십 세단이라면 소비자들은 더욱 보수적인 경향을 보인다. 그런 대형 세단 시장에서 유독 눈에 띄었던 모델이 캐딜락 CT6다. CT6는 8월 출시와 함께 캐딜락의 월 판매를 2배로 늘려줬다.

캐딜락 브랜드는 인지도에 비해 좀처럼 판매가 이뤄지지 않았다. 일반적으로 캐딜락 브랜드 선호도가 높은 중장년층에게는 젊어진 캐딜락이 좁고 불편하다는 평가가 많았다. 2011년 DTS의 단종 이후 중장년층 선호도가 높은 플래그십 세단이 없었던 것도 부진의 이유 중 하나다.

이에 캐딜락은 따끈따끈한 CT6를 발빠르게 공수해 왔다. 3.6L V6 엔진을 탑재해 경쾌한 주행성능을 내면서도 현행 모델 중 가장 호화스러운 캐딜락으로 완성됐다. 동급 최고 수준의 실내공간과 34-스피커 보스 파나레이 오디오 시스템 등이 좋은 호응을 얻었다.

그 결과 CT6는 8월 91대를 시작으로 9월 68대, 10월 53대, 11월 52대가 팔렸다. 절대적으로는 많은 수량이 아니지만 국산 EQ900과 수입 S 클래스, 7시리즈 등 기존 고객들의 충성도가 높은 플래그십 세단 시장에서 미국차, 그것도 신규 모델이 이뤄낸 것으로는 괄목할 성과다. 덕분에 월 100대 벽을 넘지 못했던 캐딜락 브랜드의 판매량도 8월 이후로는 꾸준히 120대 내외를 유지하고 있다. 앞으로는 CT6의 성공을 다른 모델로도 이어 나가는 것이 과제다.

실패작 1: 혼다 HR-V

성공과 실패의 기준은 항상 상대적이다. 월 100대도 팔지 못하던 브랜드의 신차가 월 50대씩 팔린다면 성공이지만, 월 500대를 파는 브랜드의 신차가 월 50대 판매에 그쳤다면 실패로 무게추가 기운다. 혼다 HR-V의 이야기다.

올해 혼다는 가장 높은 성장률을 기록한 수입차 브랜드 중 하나다. 1~11월 누적 판매량은 6,154대에 달해 전년 동기대비 무려 46%의 성장을 기록했다. 어코드, CR-V 등 주력 모델들이 성공을 견인했다.

그러나 이러한 선전에 힘입어 6월 출시된 소형 크로스오버 HR-V는 기대를 한참 밑돌았다. 월 100대 이상 팔릴 것을 기대했지만 6월부터 11월까지 판매량은 340대에 그쳤다. 월 56대 꼴이다. 이미 북미와 일본 등지에서 좋은 평가를 받았었고, 소형 SUV의 인기가 지속되는 상황을 생각하면 실망스러운 성적이다.

HR-V는 개성을 중시하는 젊은 소비자들에게 너무 무난한 이미지가 오히려 독이 됐다는 평가다. 대부분의 경쟁 모델들은 강렬한 컬러와 개성있는 디자인 등을 내세우는 반면 너무 평범한 스타일이라는 것. 게다가 3,190만 원의 가격이 2,000만 원대에서 시작하는 경쟁 모델에 비해 부담스러울 뿐 아니라 LED 주간주행등이 적용되지 않는 등 상품성에서도 뒤처졌다.

실패작 2: DS4 크로스백

시트로엥 C4 칵투스가 나름대로 좋은 반응을 얻는 사이 같은 집안에서 최악의 부진을 겪었던 모델도 있다. 프리미엄 브랜드인 DS의 DS4 크로스백이다. 사실 DS4 크로스백은 특별한 마케팅도 이뤄지지 않아 모델과 브랜드의 인지도 자체가 매우 낮다.

DS4 크로스백의 판매량은 6월 출시 이후 11월까지 누적 8대에 불과하다. 출시 첫 달인 6월과 10월에 2대씩 팔렸고 그 외에는 매달 1대 판매에 그쳤다. 거의 롤스로이스같은 럭셔리카에 맞먹는(?) 판매량이다.

우선은 매우 낮은 브랜드 인지도가 문제다. DS가 시트로엥에서 독립한 것은 지난 해의 일이지만 국내에서는 아직까지 독립된 전시장이나 판매망을 확충하지 않고 있는 상황이다. DS3, DS4, DS5 등 브랜드 내의 각 모델들이 프리미엄 모델로서는 경쟁력이 부족하다는 점도 문제다. 그런 상황에서 DS4의 가지치기 모델인 크로스백의 존재감이 희미한 것은 불가피한 문제다.

더군다나 모델 자체의 상품성도 문제다. 뒷좌석 창문이 개방되지 않는 등 국내 정서에 맞지 않는 사양 차이도 존재할 뿐 아니라 가격은 3,960만 원에 달해 경쟁력을 상실했다. 앞으로도 DS4 크로스백의 판매 회복은 요원해 보인다.

실패작 3: 렉서스 GS

현재 국내 수입차 시장에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 2~3리터급 엔진을 장착한 E 세그먼트 럭셔리 세단이다. BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E 클래스, 아우디 A6 등이 주축이 되는 세그먼트다. 아우디가 판매중단 사태를 겪은 뒤 프리미엄 브랜드 중 메르세데스-벤츠와 BMW에 이어 3위에 등극한 렉서스는, 그러나 이 세그먼트에서 좀처럼 힘을 쓰지 못하고 있다.

렉서스의 성장세는 말 그대로 맹렬하다. 연초에는 수백 대를 파는 수준이었지만 아우디, 인피니티 등 경쟁사의 주요 모델들이 판매중단되면서 렉서스는 반사이익을 얻었다. 9월부터 11월까지는 3개월 연속으로 월 판매가 1,000대를 돌파해 올해 1~11월 누적 파냄는 9,170대. 연간 판매 1만 대 고지를 목전에 두고 있다.

하지만 판매의 대부분은 ES 세단과 NX, RX 등 크로스오버들이다. 후륜구동 세단 라인업은 고전을 면치 못하고 있다. 특히 5시리즈, E 클래스 대항마를 자처하는 GS 세단의 경우 지난 6월 부산모터쇼를 통해 데뷔했지만 GS200t, GS450h, GS350, GS F 등 4종 라인업의 올해 판매는 고작 122대에 불과하다. 동기 렉서스 전체 판매의 2% 수준이다.

GS는 기존의 2.5L V6 엔진을 2.0L 터보 엔진으로 대체하는 등 라인업을 정비하고 고성능 버전인 GS F까지 출시했지만, 동급 소비자들이 선호하는 디젤 라인업의 부재가 악재로 작용했다. 또 새로운 패밀리 룩에 따른 과감한 디자인이 E 세그먼트 세단을 선택하는 중장년층 소비자들에게는 부담스럽게 느껴진다는 평가도 있다. 상품성에 비해 시장에서 저평가받는 모델인 것은 확실하다.

실패작 4: 피아트 500X

소형 SUV 시장에서 기대에 못 미쳤던 또 다른 모델이 피아트 500X다. 피아트는 한국 진출 이후 좀처럼 판매 신장을 이뤄내지 못하고 있다. 사랑스러운 디자인과 이탈리아 특유의 경쾌한 주행감각에도 초창기의 불안정한 가격정책 등으로 한국 시장에서 부진을 면치 못했다.

500X는 피아트에게도 구원투수가 될 것으로 기대됐다. 지난 해부터 꾸준히 이어지고 있는 소형 SUV의 인기 속에서 기대주 중 하나이기도 했다. 하지만 막상 출시 이후 인기를 끄는 데는 실패했다.

올해 3월, 출시 첫 달에는 43대가 판매돼 피아트 브랜드의 판매를 91대까지 끌어올렸지만, 그 이후로는 월 15~20대 판매에 그치고 있다. 피아트 브랜드의 판매도 이전에 비해서는 소폭 증가세지만 월 60대 가량에 불과하다. 형제 모델인 지프 레니게이드의 꾸준한 인기와는 대조적이다.

우선은 지프에 비해 낮은 피아트의 인지도가 문제다. 2,000만 원대까지 엔트리 가격을 낮췄지만, 파워트레인 구성도 경쟁 모델들을 이기지 못했다. 500X에는 2.0L 디젤과 2.4L 가솔린 등 2종의 엔진이 탑재되고 있다. 대부분의 경쟁 모델들이 1.6L 내외의 작은 배기량으로 효율성과 실속을 앞세우는 데 비해 배기량이 너무 크다는 지적이다. 대부분의 소형 SUV가 경제성을 중시하는 젊은 세대의 엔트리 카로 선택되는 것을 고려하면 타당한 지적이다.

실패작 5: 아우디 A4

아우디 A4는 어찌 보면 매우 억울한 모델이다. 판매중지의 여파가 비껴간 모델이지만 아우디의 추락으로 전성기와 같은 인기를 유지하지 못하고 있다. 뛰어난 성능과 대폭 높아진 완성도에도 불구하고 시장에서 외면받고 있다.

수입 D 세그먼트 세단 시장은 매우 경쟁이 치열하다. BMW 3 시리즈와 메르세데스-벤츠 C 클래스는 물론 인피니티 Q50 등 여러 프리미엄 브랜드들이 탐내는 시장이다. 과거 아우디 A4는 이 시장에서 매년 5,000대 이상을 판매했다. 그 만큼 신형 A4에 거는 기대도 컸다.

5월 출시된 신형 A4는 첫 달 115대가 팔려 나쁘지 않은 스타트를 끊었다. 7월에는 319대를 팔아 전성기로의 회복도 기대하는 듯 했다. 그러나 8월 판매중단이 이뤄지면서 아우디 브랜드의 인지도는 급락했고, 자연히 판매가 중단되지 않은 A4도 함께 타격을 입었다. 8월 판매는 16대로 폭락했고 9월부터 11월까지는 매달 3대씩 팔리는 데 그쳤다.

물론 단순한 판매중단 쇼크는 아니다. 현재 신형 A4는 가솔린 모델인 45TFSI와 45TFSI 콰트로만 판매되고 있다. 동급의 주력인 2리터급 디젤 엔진이 없는 상태다. 게다가 판매가도 4,950~5,990만 원에 달해 가격 경쟁력이 떨어진다. 3.0L 디젤 엔진이 탑재된 55TDI 콰트로가 있지만 8,400만 원이라는 가격표에 마음이 돌아선다. 그러나 희망이 없지는 않다. 향후 아우디 브랜드의 판매가 정상화되면 올해의 시련도 극복할 수 있을 것이라는 기대를 품고 있다.

PSA 그룹 프리미엄 브랜드 DS(DS/ www.citroen-kr.com)의 공식 수입원인 한불모터스㈜(대표이사 송승철)는 프리미엄 해치백 New DS3에 전동식 캔버스탑을 적용한 컨버터블 모델 ‘New DS3 카브리오(Cabriolet)’를 국내 시장에 공식 출시한다.

New DS3 카브리오는 오픈에어링을 즐길 수 있는 컨버터블의 매력과 해치백의 강점을 모두 겸비한 모델이다. 여기에 DS 브랜드 특유의 아방가르드한 디자인 요소와 다양하고 풍부한 바디 컬러감이 더해져 남다른 스타일링 감각을 자랑한다. New DS3 카브리오는 저속은 물론 고속 주행 중에도 3단계로 개방되는 캔버스탑, 최신 라이팅 기술로 세련된 LED 헤드램프, 넓고 안락한 실내 공간, 동급 최고 수준의 트렁크 공간 등 스타일리시한 감각과 실용성으로 국내 컨버터블 시장에 새로운 기준을 제시하고 있다.

New DS3 카브리오는 국내 시장에 Be Chic와 So Chic 두 가지 트림으로 출시되며, 가격은 각각 3,290만원, 3,650만원이다(VAT 포함).

유니크한 개성에 낭만적인 드라이빙을 담은 카브리올레
New DS3 카브리오는 DS3의 세련되고 유니크한 스타일링은 그대로 유지하면서 여기에 고품질의 전동식 캔버스탑을 적용해 스타일은 물론 드라이빙에서도 프렌치 감성과 낭만을 느낄 수 있도록 완성됐다.

New DS3 카브리오의 가장 큰 매력 포인트는 캔버스탑이다. 루프 중간, 루프 끝, 완전 개방 총 3단계로 개방되며, 완전히 개방하는 데에는 단 16초면 충분하다. 이런 특징 덕분에 차량 탑승자는 버튼 하나로 기분과 취향에 따라 오픈카는 물론 해치백 스타일까지 모두 즐길 수 있다. 특히 캔버스탑은 시속 120km/h 주행 중에도 작동이 가능해 저속은 물론 고속에서도 오픈에어링과 자유를 만끽할 수 있으며, 기존 해치백 모델에서는 경험할 수 없었던 색다른 드라이빙의 재미를 느낄 수 있다.

또한 New DS3 카브리오는 해치백 모델인 New DS3와 유사한 수준의 실내 정숙성을 위해 캔버스탑 제작에 심혈을 기울였다. 엄선된 고품질 소재와 전문가의 정교한 마감 작업으로 외부 소음을 최소화했으며, 어떤 날씨 환경에도 견딜 수 있도록 설계되었다.

아방가르드한 요소와 DS 아이덴티티를 담은 감각적인 디자인
New DS3 카브리오는 프랑스 감성의 시크하고 모던한 DS3 스타일을 유지하며, DS 브랜드의 아이덴티티를 한층 부각시키는 아방가르드한 디자인 요소들을 더해 완성됐다.

New DS3 카브리오는 전면부 디자인에 DS 브랜드의 새로운 아이덴티티인 ‘DS 윙(DS Wing)’ 그릴을 적용해 보다 세련된 모습으로 시선을 사로잡는다. 육각형 형태의 프론트 그릴 중앙에는 DS 엠블럼이 자리 잡았으며, 그릴 주변을 둘러싼 고급스러운 크롬 장식은 마치 날개처럼 좌우로 뻗어나가 LED 헤드램프와 완벽한 조화를 이루며 New DS3 카브리오의 우아한 인상을 배가시킨다.

다이아몬드에서 영감을 받아 디자인된 LED 헤드램프는 DS LED 비전(DS LED Vision)이라고 일컫는데, 3개의 LED와 1개의 제논 모듈 조합으로 마치 반짝이는 보석과 같은 아름다움을 자아낸다. New DS3 카브리오의 LED 헤드램프는 PSA의 최신 라이팅 기술력으로 운전자에게 넓은 범위의 가시성을 확보해 주는 것은 물론, 필요 전력이 기존 모델보다 로우빔의 경우 50%, 하이빔은 67%까지 감소되는 적은 전력 소모량을 자랑한다(So Chic 트림 해당).

또한 New DS3의 대담하고 독창적인 바디 모습을 완성했던 ‘플로팅 루프’와 B필러의 ‘샤크핀’ 역시 New DS3 카브리오에도 그대로 적용되었다. 여기에 프랑스 특유의 예술적 감성이 느껴지는 다양한 바디 컬러와 블랙 캔버스탑으로 자신만의 유니크한 스타일링 감각을 맘껏 뽐낼 수 있다.

넉넉한 공간과 모던하고 독창적인 스타일의 인테리어
New DS3 카브리오는 우아하고 독창적인 분위기가 인테리어에도 고스란히 적용된다. 운전자가 주행 관련 정보를 한눈에 인지할 수 있도록 배치된 계기판과 7인치 컬러 터치스크린은 운전자에게 보다 직관적이고 안정적인 주행 환경을 선사하도록 디자인되었다.

매끈하게 뻗은 대시보드와 부드러운 광택 소재의 대시보드 스트립, 고급 소재의 가죽에 크롬 장식으로 마무리한 D컷 스티어링 휠은 DS3 카브리오의 매력을 한층 돋보이게 한다. 여기에 인테리어 무드 라이팅이 새롭게 적용되어 은은한 매력의 실내 분위기를 연출할 수 있다.

또한 New DS3 카브리오는 해치백의 실용성을 그대로 유지하면서 동시에 공간 활용성을 극대화해 쾌적한 환경을 조성한다. 차체 사이즈가 전장 3.95m, 전폭 1.71m, 전고 1.47m로 New DS3와 거의 비슷해 동급 컨버터블 중 유일하게 5명이 탑승할 수 있다. 트렁크 공간은 245L의 크기로 충분한 적재 공간을 자랑한다.

높은 연료 효율과 경쾌한 드라이빙 퍼포먼스의 조화
New DS3 카브리오의 또 다른 매력은 New DS3 모델과도 견줄만한 수준의 민첩하고 다이내믹한 드라이빙 퍼포먼스다. 보통 컨버터블 모델의 경우 지붕이 고정된 모델 대비 차체 무게가 약 100kg 정도가 더 나가는데, New DS3 카브리오는 제작 과정에서 약 25kg 수준으로 낮춰 보다 날렵한 드라이빙 퍼포먼스를 구현하는데 성공했다.

New DS3 카브리오에는 PSA 그룹의 기술력이 담긴 BlueHDi 디젤 엔진과 ETG6 변속기가 탑재됐다. 이 같은 조합으로 복합 연비 16.5km/ℓ(도심 연비: 15.2 km/ℓ, 고속도로 연비: 18.3 km/ℓ)의 1등급 연비를 달성해 높은 연료 효율성을 자랑한다. 여기에 최고 출력 99마력, 최대 토크 25.9kg.m의 힘을 발휘하는데, 실생활에서 주로 사용하는 엔진회전구간(1,750 rpm)에서 최대 토크가 형성되기 때문에 일상 생활에서도 경쾌하고 역동적인 퍼포먼스를 즐길 수 있다.

New DS3 카브리오는 드라이빙의 즐거움을 넘어 환경에 대한 고려까지 놓치지 않는다. New DS3 카브리오에 탑재된 BlueHDi 엔진에는 유로6 기준을 충족시키기 위해 SCR(Selective Catalytic Reduction system, 선택적 환원 촉매 시스템)이 장착됐다. SCR 시스템에는 DPF(Diesel Particulate Filter, 디젤 입자 필터) 기술이 조합돼 질소산화물(NOx) 배출을 90%까지 현저히 줄이고, 미세한 입자 제거율을 99.9%까지 높인다. 미립자 필터 앞쪽에 설치된 SCR 시스템은 모든 주행 조건에서 작동한다.

여기에 정차 시 시동이 자동으로 꺼지고 다시 움직이면 재시동을 걸어주는 스톱 앤 스타트 시스템이 적용되어 CO2 배출량 감소 및 연비 향상 효과를 뒷받침한다.

편안하고 안전한 드라이빙을 위한 편의 및 안전 시스템
New DS3 카브리오는 운전자와 탑승자의 즐거운 드라이빙 경험을 위해 다양한 편의 및 안전 시스템들을 더했다. 가장 눈에 띄는 것은 전방 장애물 충돌을 방지시키는 액티브 시티 브레이크(Active City Brake)다. 액티브 시티 브레이크는 도심 속 저속 주행에서 발생할 수 있는 충돌을 방지해 주는 능동형 안전 시스템으로, DS3 카브리오의 윈드스크린 상단에 장착된 레이더 센서가 전방에서 추돌 상황을 감지하면 자동으로 차량을 정지 시켜주며, 시속 30km/h 이하의 속도에서 작동된다.

이 밖에 전자식 주행 제동프로그램(ESP), 잠김 방지 브레이크 시스템(ABS) 등의 안전 시스템과 장거리 여행 및 정속 주행 시 운전자의 편의를 도와줄 크루즈 컨트롤, 후방 카메라(So chic 모델)와 후방 파킹 센서, 스피드 리미터, 힐 어시스트 시스템, 국내형 내비게이션 등의 편의장비들이 적용됐다.

PSA 그룹 프리미엄 브랜드 DS의 공식 수입원인 한불모터스㈜(대표이사 송승철)는 ‘2015-2016 FIA 포뮬러 E 챔피언십(Formula E Championship)’ 4라운드 부에노스아이레스 대회에서 DS 버진 레이싱(DS Virgin Racing)팀이 포뮬러 E(Formula E)대회 첫 우승을 차지했다고 밝혔다.

이번 4라운드는 지난 6일(현지 시각 기준) 아르헨티나 부에노스아이레스에 위치한 포뮬러 E 부에노스아이레스 이프리(Formula E Buenos Aires ePrix) 서킷에서 펼쳐졌다. DS 레이싱 팀은 샘 버드(Sam Bird)와 장 에릭 베르뉴(Jean-Eric Vergne) 두 선수가 출전했으며, 샘 버드가 48:28.385 기록을 세우며 4 라운드 우승을 차지했다. 특히 샘 버드의 우승은 DS 브랜드가 포뮬러 E 챔피언십 대회에서 거둔 첫 승리라는 점과 PSA 그룹의 뛰어난 모터스포츠 실력을 입증했다는 점에서 의미가 더욱 뜻깊었다.

DS 레이싱 팀 샘 버드는 우승 직후 “이번 우승은 우리 DS 버진 레이싱 팀의 첫 번째 우승이다. 우리는 차량을 더 잘 이해하기 위해 시즌이 시작될 때부터 DS 퍼포먼스팀과 긴밀하게 협력해왔다. 그리고 그 결과로 우리는 오늘 우승을 차지했다. 이 우승은 나 자신만을 위한 것이 아닌 우리 전체 팀, 모두를 위한 것이다” 라고 말했다.

이번 4라운드 대회 합산 결과, DS 레이싱 팀 샘 버드는 총 52 포인트로 현재 드라이버 부문 종합 3위를, 같은 팀 장 에릭 베르뉴는 14위를 기록하고 있다. 또한 DS 레이싱 팀은 총 58 포인트로 현재 팀 부문 종합 4위를 기록하고 있다.

포뮬러 E 챔피언십은 국제자동차연맹인 FIA(Fédération Internationale de l’Automobile)가 주관하는 세계 최초 싱글 시터(Single-seater) 전기자동차 레이싱 대회로, 올해로 두 번째 시즌을 맞이했다. 이번 시즌은 지난 2015년 10월 중국 베이징 대회를 개막전으로 멕시코, 미국, 프랑스, 영국 등 전 세계 10개국 주요 도시를 거쳐 경기가 진행되며, 다음 경기는 3월 10일 멕시코 멕시코시티 에르마노스 로드리게스(HERMANOS RODRÍGUEZ)에서 개최된다.

프렌치 프리미엄 DS (DS/ www.citroen-kr.com)의 공식 수입원인 한불모터스㈜(대표이사 송승철)는 프리미엄 해치백 모델 ‘DS3 뉴 라이트 시그니쳐(New Light Signature)’를 국내 시장에 출시한다고 밝혔다.

DS3는 과감하고 볼륨감있는 디자인으로 유니크한 개성과 매력을 뽐내며 많은 이들에게 사랑받고 있는 모델이다. 조각같은 외모는 물론 뛰어난 연비와 민첩한 드라이빙 퍼포먼스 등 다양한 장점들을 고루 갖추고 있어 2010년에는 BBC 탑기어의 ‘올해의 차(Car of the year)’에 선정된 바 있다.

새로운 DS3에서 가장 주목할 특징은 첫 눈에 시선을 빼앗길 만큼 강렬한 헤드라이트다. 다이아몬드에서 영감을 받아 새롭게 적용된 헤드라이트는 3개의 LED와 1개의 제논 모듈이 조합돼 한층 더 우아한 분위기를 자아낸다. 여기에 PSA의 최신 라이팅 기술력으로 더욱 개선된 시야는 물론 일반 할로겐 램프보다 20배 긴 수명과 적은 전력 소모량을 자랑한다. 새로운 DS3는 후미등에도 LED를 탑재했다.

DS3 뉴 라이트 시그니쳐는 6단 ETG 변속기와 1.6 e-HDi 엔진의 조화로 19.0㎞/ℓ(도심 17.4㎞/ℓ, 고속 21.3㎞/ℓ)의 뛰어난 연비와 100g/km라는 낮은 CO2 배출량을 선보인다. 여기에 17인치 알로이 휠, 정교한 파워 스티어링 세팅의 조화로 다이내믹한 운전 재미는 물론 효율적인 연비와 높은 내구성을 자랑한다.

DS3 뉴 라이트 시그니쳐의 인테리어는 프렌치 럭셔리의 고급스러운 특징을 그대로 보여준다. 매끈하게 뻗은 대시보드, 부드러운 광택 소재의 대시보드 스트립, 크롬으로 마감한 스티어링 휠의 DS배지와 각종 버튼은 DS3에 품격을 더해준다. 또한 컴팩트한 사이즈임에도 대시보드를 높이고 레그룸에 쾌적한 공간을 확보해 운전자와 탑승자에 대한 고려까지 놓치지 않았다.

여기에 기존 DS3보다 운전자의 편의를 위한 여러 시스템들을 더했다. 새로운 DS3는 가죽과 패브릭을 혼합해 착좌감을 높인 하프레더 시트를 탑재했다. 또한 운전자의 팔을 지지할 수 있는 암레스트와 주차를 보다 편하게 할 수 있도록 도와주는 후방 카메라와 국내형 내비게이션이 기본으로 내장된다.

또한 새로운 DS3에는 ‘액티브 시티 브레이크’가 탑재됐다. 이는 도심 속 저속 주행에서 발생할 수 있는 충돌을 방지해 주는 능동형 안전 시스템으로, DS3의 앞 유리에 장착된 레이더 센서가 전방에서 추돌 상황을 감지하면 자동으로 차량을 정지시켜주며, 시속 30km/h 이하의 속도에서 작동된다.

국내 시장에 출시되는 ‘DS3 뉴 라이트 시그니쳐’ So Chic는 풍부한 고급 및 안전 사양이 적용된 모델이며, 가격은 3,290만원이다(VAT포함).

한편, 한불모터스㈜는 New DS3 출시 기념으로 특별 프로모션을 진행한다. 6월 한 달 동안 ‘DS3 뉴 라이트 시그니쳐’를 구매하는 고객에게는 150만원 상당의 20,000km 주유권을 증정한다.