2018년, 폭스바겐(Volkswagen) 전기차 배터리 공급과 관련된 수십억 달러 규모의 계약은 SK 이노베이션에게 돌아갔다. 이후 3월, SK 이노베이션은 미국의 전기차 중심지가 될 폭스바겐 채터누가(Chattanooga) 공장에서 약 200km 떨어진 조지아주 커머스(Commerce)에 17억 달러(약 2조 100억 원) 규모의 공장을 착공했다.

그런데 지난 4월, LG 화학이 SK 이노베이션을 영업 비밀 남용 혐의로 법정에 회부했다. 이 두 회사의 배터리 특허 침해 소송으로 폭스바겐 전기차 출시에 타격이 생겼다.

로이터 통신이 검토한 미국 법원의 판결에 따르면, 이 두 회사들은 폭스바겐의 SUV 차량과 포드 픽업트럭, GM 볼트, 재규어 I-Pace, 아우디 E-트론, 기아 니로 등에 장착된 EV 배터리의 수입과 판매를 서로 막으려 하고 있다는 것이다.

두 회사와 몇몇 업계 전문가들에 따르면, 자동차 제조사들은 예상되는 수요 급증에 앞서 유리한 계약으로 배터리 공급 물량을 확보하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 국내 기업들 역시 미국으로 배터리를 공급하기 위해 안간힘을 쓰고 있다.

이 두 회사의 또 다른 경쟁사인 삼성 SDI에서 근무했던 울산 과학기술원 조재필 교수는 “두 회사가 타협하지 않는 한 이 싸움에서 패하는 쪽은 치명타를 입을 것”이라며, “자동차 업체들에게도 차질이 빚어질 것”이라고 말했다.

포드 대변인 제니퍼 플레이크(Jennifer Flake)는 “LG 화학과 SK 이노베이션이 소송 없이 분쟁을 해결하도록 장려하고 있으며, 여러 공급 업체에 대한 수요는 충분하다”고 말했다. 또한 그는 “우리는 이 문제에 대해 우리의 이익을 보호하기 위한 사업 연속성 계획을 가지고 있다”고 말했다.

GM 대변인 패트릭 모리스지(Patrick Morrissey)는 “이번 분쟁에 대해 인지하고 있으며 현시점에서 볼트 EV 생산에 어떤 영향도 미치지 않을 것”이라고 말했다.

반면 기아차, 재규어, 아우디 및 폭스바겐은 이에 대해 언급을 회피했다.

표 – 하나금융연구소

폭스바겐은 LG 화학 및 중국의 CATL과 같은 생산 업체들이 숙련된 인력 부족으로 유럽 내 신규 공장에서 생산량을 빠르게 늘리기 어려울 것으로 내다봤다. 따라서 향후 5년 내 출시될 모든 EV에 배터리가 충분하지 않을 것이라고 우려했다.

국내 배터리 업계 추적 업체인 SNE 리서치에 따르면, 전기차에서 가장 비싸고 중요한 부품인 EV 배터리 시장은 2025년까지 연간 23% 성장해 1,670억 달러(약 197조 4,441억 원)에 달할 것으로 예상되며, 세계 메모리 칩 시장보다 더 크게 성장할 것으로 예상된다.

LG 화학의 지속 가능성 보고서에 따르면, 2016년에서 2018년 사이에 1,258명의 직원에 대한 인력 이탈 사건과 씨름 중에 있다고 전했다. 게다가 2016년부터 SK 이노베이션으로 이직한 직원 수가 약 100명이나 늘었다며 불만을 토로했다.

LG 화학이 법원에 제출한 서류에는 SK 이노베이션이 영업 비밀을 악용해 폭스바겐 계약을 획득했다는 내용이 포함되어 있다. 이에 SK 이노베이션은 직원들이 이전 직장의 정보를 사용하지 않기로 합의했다면서 영업 비밀을 도용하지 않았다고 항변했다. 또한 SK 이노베이션은 “우리는 지적 재산을 소중하게 생각한다”고 덧붙였다.

LG 화학은 지난 4월 미국 국제무역위원회(International Trade Commission, 이하 ITC)에 SK 이노베이션이 미국 내 배터리 및 부품 반입뿐만 아니라 2022년부터 시작될 미국 생산에 필요한 제조 시스템도 차단해 줄 것을 요청했다. SK 이노베이션 대변인은 연간 20만 대 이상의 EV 배터리를 생산 능력을 갖게 될 공장 일정에 아무런 변화가 없다고 밝혔다.

만약 내년 6월 5일에 있을 예비 판정에서 ITC가 LG 화학의 손을 들어준다면, 조지아 또는 헝가리의 새 공장에서 배터리를 공급하려던 SK 이노베이션의 계획이 위태로워질 수도 있다.

이 사건에 대한 최종 판결은 내년 10월 5일에 이루어질 예정이지만, LG 화학은 ITC에 이달 초순 안으로 SK 이노베이션에 대한 소위 채무불이행 판결을 신속하게 내려줄 것을 요청했다.

로이터 통신이 지난 수요일(11월 27일)에 입수한 메모에 따르면, 위원회 조사원은 “SK 이노베이션 응답자에 대한 가장 적절한 제재”라는 이유로 LG 화학에 찬성하는 발의안을 제시했다. 또한 이 조사원은 “불법 행위 혐의의 심각성과 LG 화학이 요청한 구제안의 특수성 때문에 이틀간의 청문회가 열릴 수도 있다”고 말했다.

그러나 SK 이노베이션은 같은 날 성명서를 통해 “ITC의 조사에 성실히 응하고 있으며, 위원회에 제출한 입장 표명으로 근거 없는 고발이 해소될 것”이라며, 증거 인멸 의혹을 전면 부인했다. 증거 인멸은 법적 절차에 사용될 수 있는 증거를 파기 또는 변경하는 것이다.

사진 – 세계비즈

한편, 만약 미국 기업들이 제기한 특허 침해 소송이 하나 또는 모두 패소할 경우 국내에서는 해당 특허 취득 제품 판매가 불가능할 가능성이 높아진다. 두 회사는 국내 법원에도 소송을 제기했고, 아직 두 회사 모두 배터리 공급은 정상적인 상태다.

LG 화학은 성명서에서 특허 설계가 불가능하다고 밝혔고, SK 이노베이션은 특허 소송에서 패했을 때 배터리 사업에 상당한 차질이 생길 수 있다고 말했다.

LG 화학은 2008년 업계 최초로 플러그인 하이브리드 자동차인 GM 볼트에 배터리 공급 계약을 체결한 뒤, 테슬라(Tesla)를 포함한 거의 모든 전기차 제조업체와 협력하고 있다.

한 회사의 명성을 손상시켜야만 시장 점유율을 확보할 수 있다는 이유 때문에 우리나라 정부 관계자들의 걱정은 나날이 커져가고 있다. 국회의원들은 정부의 개입을 요청했다. 성윤모 산업 장관은 “국가 전체에 긍정적인 결과를 가져오는 방법과 시기를 면밀히 검토하고 있다”고 말했다.

비제이 킴(Beejay Kim) 배터리 컨설턴트는 “이 분쟁이 배터리 공급업체뿐만 아니라 판매 업체들 간의 경쟁도 저해시킬 수 있기 때문에 폭스바겐이 휴전을 중개해야 할 수도 있다”고 전했다. 또한 그는 “그들이 끝까지 싸우길 바라는 사람은 아무도 없다”고 덧붙였다.

노르웨이 전기차 협회, EV NORWAY

전세계에서 친환경차의 판매 비중이 가장 높기로 유명한 노르웨이는 2025년까지 내연기관 자동차의 판매를 중지시키기 위해 노력하고 있다. 노르웨이 도로 연맹(NRF, Norwegian Road Federation)은 지난 1일, 3월 한 달간 노르웨이에서 판매된 신차 중 60%는 전기차였다고 밝혔다.

노르웨이 전기차 협회, 하역 중인 테슬라 모델 3

노르웨이에서 배터리 전기차는 디젤 및 가솔린 자동차에 부과되던 세금이 면제된다. 이 같은 정책은 자동차 시장을 뒤바꿔놨다. 테슬라나 닛산과 같은 브랜드들은 전기차 모델을 토대로 급성장하고 있으며, 토요타나 다임러 등은 판매에 타격을 입었다. 테슬라의 첫 수출 차량은 지난달 노르웨이에 처음 도착했다.

노르웨이 전기차 협회, EV 번호판

노르웨이의 전기차 판매는 2017년 20.8%에서 2018년 31.2%로 증가하며 역대 최고 시장점유율을 기록했다. 제조사들이 수요를 따라잡기 위해 애쓰고 있지만, 다른 나라들을 크게 웃도는 전기차 판매 수치 덕분에 구매자들은 차량 인도를 기다릴 수밖에 없는 실정이다.

노르웨이 전기차 협회, 테슬라 모델 3

지난 3월, 테슬라는 44만 2천 크로네(약 5,841만 원)부터 판매된 모델 3의 차량 인도에 힘입어 58.4%의 전기차 시장 점유율을 기록했다.

내연기관차 대비 전기차의 장점이 많음에도 불구하고 사람들은 구매를 고민한다. 가장 큰 이유 중 하나는 충전에 대한 걱정일 것이다. 충전기를 선택하는 것뿐만 아니라, 공동주택의 경우 주민의 동의도 받아야 한다. 미국도 전기차 충전에 대한 고민이 많다. 기아차는 이런 고민들을 해결하기 위해 아마존과 제휴를 맺었고, 간소화된 절차를 제공할 수 있게 되었다.

기아의 플러그인 하이브리드 혹은 전기차 모델 소유자들은 Amazon.com/ChargeMyKia를 방문해 충전기 3대 중 1대를 선택할 수 있다. 기아차는 764달러짜리 보쉬 충전기를 추천하지만, 699달러나 549달러짜리 저렴한 옵션도 존재한다.

이 제휴의 최대 장점은 아마존 홈서비스 프로그램의 일부인 고객과 전기 기술자 간의 편리한 연결이다. 이를 통해 사용자는 약속을 잡고 설치 과정에 대한 초기 가격을 결정할 수 있게 된다. 가격 견적을 얻기 위해 사용자는 전기 패널 위치, 패널 수명, 패널이 충전기를 설치할 위치에서 얼마나 떨어져 있는지와 같은 몇 가지 정보만 입력하면 된다.

이번 기아차와 아마존의 제휴는 소유 과정의 합리화를 목표로 하고 있다. 미국 기아 자동차 기획 텔레매틱스사의 Orth Hedrick 상무는 “아마존을 통해 레벨 2 충전기와 설치를 주문할 수 있게 되어, 기아차 EV와 PHEV 신규 소유자의 경험이 더욱 활발하면서도 단순화된다”며, “최고의 차량과 고객 경험을 제공하기 위해 끊임없이 노력하는 모습을 보여주는 한 가지 예에 불과하다.”고 전했다.

기아차가 미국에서 판매 중인 플러그인 하이브리드 자동차는 옵티마(K5)와 니로가 있으며, EV 모델로는 소울이 판매 중이다.

폭스바겐은 전설적인 미국식 듄 버기(Dune Buggy)를 모델로 한 순수 전기 컨셉카를 오는 2019 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 선보인다. 전기차 전용 MEB 플랫폼을 기반으로 설계된 이 컨셉카는 폭스바겐의 MEB 플랫폼이 얼마나 다방면으로 사용될 수 있는지를 증명한다.

폭스바겐의 클라우스 비숍(Klaus Bischoff) 디자인 부문 책임자는 “버기는 넘치는 에너지와 활력을 네 바퀴 위에 담아낸 모델로, 단순한 차 그 이상이다“ 라며 “이러한 속성을 고스란히 ‘e-버기‘에 구현했는데, 이는 클래식 차량에 대한 현대적인 새로운 해석이며, 무엇보다 e-모빌리티가 창출해낼 수 있는 감성적인 유대감이 무엇인지를 보여준다“ 고 말했다.

순수 전기차 버기의 컨셉은 캘리포니아에서 큰 인기를 끌었던 역사적인 이전 세대에 바탕을 두고 있다. 당시에는 비틀 섀시가 기본 틀 역할을 했다면, 현재에는 플랫폼의 유연화를 보여주는 MEB가 그 역할을 한다. 완전히 재해석되어 탄생한 이 버기는 고정된 지붕이나 일반적인 형태의 문을 없앰과 동시에 오프로드 타이어가 장착된 독립형 휠과 오픈 사이드 실을 장착하여 이전 세대의 스타일을 충실히 살린 전체적인 외관을 완성했다.

또한, 이 새로운 컨셉카는 완전한 전기 플랫폼인 MEB가 대규모 양산되는 모델 외에도 유연하게 사용될 수 있다는 것을 보여준다. 왕년의 비틀 섀시처럼, MEB는 소량 틈새 모델의 개발을 가능하게 하는 잠재력을 가지고 있다.

RV(Recreational Vehicles)와 폭스바겐 기술의 역사는 오랜 시간을 함께 했다. 비틀 컨버터블, 하뮐러 (Hebmüller) 와 로메츠(Rometsch) 같은 회사에서 생산한 특수 바디에서부터 메이어스 맨스(Meyers Manx) 버기를 통해 구현된 완전히 개방적인 디자인까지, 수 십년간 비틀 섀시는 창의적이면서도 때로는 독창적인 맞춤형 솔루션을 제공했다. 1980년대까지, 전 세계적으로 약 250,000대의 차량이 유일하게 또는 소량으로 제작되었다.

MEB 플랫폼 기반으로 설계된 가장 최신의 독창적인 순수 전기 컨셉카 버기는 오는 3월 7일부터, 2019 제네바 모터쇼에서 만나볼 수 있다.

현재 전기차 구매에 있어 큰 걸림돌 중 하나로 작용하는 것은 바로 충전일 것이다. 우선 충전소의 숫자가 많지 않다. 특히, 공동주택에 거주하는 사람의 경우 충전소를 새로 설치하는 일이 쉽지 않다. 게다가 아직 긴 충전시간은 전기차 구매를 희망하는 사람들의 발목을 잡는다.

폭스바겐은 이런 걸림돌을 해결하고자 야심찬 계획을 세웠다. 폭스바겐은 새로운 MEB 플랫폼을 바탕으로 1,500만 대 이상의 전기차를 생산할 계획이며, 새로운 전기차 I.D 라인업에 90억 유로를 투자할 계획이다. 폭스바겐은 2025년까지 20종의 전기차를 선보일 예정이며, 이런 흐름에 맞춰 모바일 급속 충전소를 준비하고 있다.

이 충전소는 폭스바겐 MEB 플랫폼에 사용되는 배터리 팩을 기반으로 한다. 이 충전소는 공공 주차장, 회사 건물 등에 설치하고, 더 이상 필요하지 않으면 제거할 수도 있다. 배터리 저장 용량이 360kw/h인 각 충전소는 최대 15대의 전기차를 충전할 수 있다. 최대 4대의 차량을 동시에 충전할 수 있으며, 각각 두 대씩 충전할 수 있는 DC 급속 충전부와 AC 충전부가 있다.

충전된 전기가 고갈되면 새 충전소로 교체할 수 있다. 충전소에 전원이 공급된다면, 충전소를 교체하지 않고 계속 충전할 수 있다. 충전소는 이산화탄소를 발생시키지 않는 태양 에너지 또는 풍력에너지를 통해 충전될 수 있다.

폭스바겐 그룹의 이사회 회장인 토마스 쉬몰(Thomas Schmall)은 “모바일 충전소는 효율적인 충전소 네트워크를 향한 결정적인 걸음”이라며, “필요에 따라 일시적으로 많은 충전소를 설치할 수 있을 것”이라고 전했다.

폭스바겐은 모바일 충전소가 제공하는 유연함이 전기차 충전소의 발전을 가속화시킬 것이라며, 모바일 충전소의 첫 번째 시범사업은 2019년 상반기 독일 볼프스부르크에서, 다른 도시로 확장은 2020년이 될 예정이다.

전기차는 대부분의 소비자에게 있어 여전히 나와는 거리가 먼 미래의 자동차다. 그러나 앞으로 몇 년 내에 출시될 전기차가 많아질수록 그 미래는 생각보다 빨리 가깝게 다가올 것이다. 사람들이 전기차에 대해 착각하거나 오해할 수 있는 것들을 10가지로 정리해 봤다. 미국이 국내보다 전기차 시장에 더 개방되어 있다는 점에서 미국 자료를 참고했고, 중간중간 국내 실정을 추가했다.

1. 전기차는 주행 거리가 짧다.

미 교통부에 따르면 미국인들은 평균 40마일(약 64km)을 하루에 운전한다고 한다. 아무리 주행거리가 짧은 전기차라도 왕복이 가능하다(초소형 전기차 제외). 합리적인 가격대의 전기차를 살펴보면 닛산 리프는 완충 시 평균 150마일(약 240km), 쉐보레 볼트 EV는 238마일(약 381km), 현대 코나 일렉트릭은 258마일(약 413km)의 거리를 주행할 수 있다. 좀 더 비싼 테슬라 모델 3의 최고 트림은 310마일(약 496km)의 주행거리를 자랑한다. 테슬라는 2020년에 로드스터를 출시할 예정이며, 이 모델의 주행거리가 최대 620마일(약 992km)이 될 것이라고 밝혔다.

2. 전기차는 골프장의 카트만큼 느리다.

전기차의 가속력은 일반적인 내연기관 자동차보다 빠르게 느껴진다. 운전자가 가속 페달을 밟으면 정지 상태에서 순간적으로 빠른 가속이 이루어지는데, 전기 모터가 회전하기 시작하면서 바로 100%의 최대 토크를 생성하기 때문이다. 테슬라 모델 S의 최고 트림의 경우, ‘터무니없는(ludicrous)’ 모드로 주행하면 0-60mi/h(약 0-96.6km/h) 가속에 단 2.5초밖에 걸리지 않는다.

3. 전기차는 너무 비싸다.

배터리 가격은 향후 몇 년 안에 급격히 하락할 것으로 예상되지만, 당분간 대부분의 전기차는 비슷한 내연기관 자동차에 비해 높은 가격으로 판매될 것이다. 그러나 정부는 전기차를 구매하는 사람들에게 국고보조금을 지급한다. 국고보조금은 전기승용차 기준으로 대당 최대 900만 원까지 가능하며(2019년 기준) 주행거리에 따라 차등 지급된다. 또한, 지자체별 보조금을 받을 수도 있다.

4. 전기차는 안전하지 않다.

전기차는 차체가 매우 작은 경우가 꽤 많다. 그렇기 때문에  미국 도로교통안전국(NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration)이나 고속도로 안전 협회(the Institute for Highway Safety)에서는 모든 전기차의 충돌 안전성을 테스트하지 않는다. 그러나 테스트를 거친 전기차는 대부분 좋은 점수를 얻는다. 예를 들어, 쉐보레 볼트 EV와 테슬라 모델 3는 NHTSA의 테스트에서 별 5개의 최고 점수를 얻었다. 사람들은 충돌 시 배터리가 화재나 폭발을 일으키지 않을까 하는 걱정을 한다. 최근 이 주제에 대해 NHTSA가 실시한 심층 연구에 따르면, 리튬이온배터리 시스템의 화재 및 폭발의 빈도와 정도는 가솔린 또는 디젤 엔진의 경우와 비슷하거나 약간 낮다.

5. 전기차는 그다지 친환경적이지 않다.

전기차는 배터리에 들어있는 화학 에너지의 75%를 바퀴에 공급한다. 이에 반해 가솔린 엔진을 장착한 자동차의 열효율은 20%이다. 더군다나, 전기차는 배기가스 등 오염 물질을 방출하지 않는다. 일부 사람들은 적어도 전기차를 운영하는데 필요한 전기를 생산하는 발전소가 대기를 여전히 간접적으로 오염시키고 있다고 주장한다. 과학자 연합(Union of Concerned Scientists)의 연구에 따르면, 미국 전역의 일반 차량보다 전기차가 오염을 적게 발생시킨다는 결론을 내렸다.

6. 전기차를 운전해도 내연 기관 차량 기준에 비해 운영비(기름값)를 절약할 수 없다.

아무리 유류세 인하 등으로 기름값이 저렴해진다고 해도 전기차를 운행하는 것이 훨씬 더 저렴하다. 환경 보호국(EPA: Environmental Protection Agency)은 현대 아이오닉 일렉트릭을 1년에 15,000마일(약 24,000km)을 주행한다고 가정할 때, 충전에 500달러(약 56만 원) 정도를 부담할 것이라고 말했다. 전기차를 소유하는 기간이 길어질수록 내연 기관 자동차를 소유하는 것에 비해 많은 비용을 절약할 수 있다.

7. 전기차는 유지 보수 비용이 많이 든다.

그렇지 않다. 전기차는 엔진 오일 교환이 전혀 필요하지 않으며, 교체해야 할 부품도 내연 기관 자동차보다 훨씬 적다. 전기차는 무단 변속기를 사용하며 점화 플러그, 스로틀밸브, 라디에이터, 연료 탱크, 머플러, 클러치, 구동 벨트, 각종 호스 등과 같은 부품이 없다.

8. 공공 전기 충전소 인프라가 없다면 전기차를 소유할 수 없다.

전기차 충전은 대부분 가정이나 직장에서 이루어진다. 현재 미국 내 충전소는 2만여 곳에 달하며 일반적으로 전기차가 가장 널리 사용되는 지역의 대형 마트 주차장, 공용 주차장, 신차 판매점에서 찾을 수 있다. 대부분은 전기차 배터리 팩을 충전하는데 약 4시간이 걸리는 220볼트 레벨 2 충전기지만, DC 급속 충전이라고 불리는 레벨 3 공용 전기 충전소의 수가 날로 증가하고 있다. 이곳을 이용하면 30분 만에 배터리 용량의 80%까지 충전할 수 있다. 따라서, 장거리 여행을 계획하고 있다면 레벨 3 충전기가 있는 곳을 경유하는 것이 중요하다. 국내의 경우, 2018년 전기자동차 보급 및 충전 인프라 구축을 위해 3,523억 원의 예산이 지원됐던 것이 2019년 4,573억 원으로 증액됐다. 또한, 기획재정부는 전기차 보급 확대를 위해 급속 충전기에 965억 원의 예산을 책정하여 1,325대의 충전기를 확충할 것으로 밝혔다.

9. 전기차 배터리는 재생 불가능하여 매립형 쓰레기로 버려진다.

제조사들은 전기차 배터리의 보증기간을 10년 이상 혹은 최초 구매자에 한해 평생 제공한다. 이는 내연 기관 자동차에 비해 훨씬 길다. 최근 업계에 발표된 자료에 따르면, 닛산 리프 택시는 120,000마일(약 190,000km)을 주행했음에도 최초 배터리 용량의 75%를 유지했다. 테슬라는 200,000마일(약 320,000km) 후에도 차량의 배터리 용량을 90%나 유지할 수 있다고 주장한다. 또한, 전기차의 배터리도 일반 자동차의 배터리처럼 재활용이 가능하다. 예를 들어, 사용된 전기자동차 배터리는 태양열 및 풍력 에너지를 저장하는데 사용되거나 분해해 중요한 요소로 재사용될 수 있다.

10. 전력망은 앞으로 증가될 수십만 대의 전기차를 처리할 수 없다.

네비전트 리서치(Navigant Research)가 조사한 보고서에 따르면, 새로운 발전소를 건설할 필요 없이 수백만 대의 전기차를 현재의 전력 시스템만으로도 충분하다고 발표했다. 이는 대부분의 전기차가 전력 수요가 가장 적은 시간대인 야간에 충전되는 경향이 있다는 사실이 뒷받침된다.

메르세데스-벤츠가 자사의 전기차 브랜드이자 미래 모빌리티를 상징하는 ‘EQ’ 브랜드 최초의 순수 전기차 ‘더 뉴EQC(The New EQC)’를 4일 스웨덴 스톡홀롬에서 세계 최초로 공개했다.

더 뉴 EQC는 메르세데스-벤츠의 전기차 포함, 새로운 전기구동화 제품과 기술 브랜드인 ‘EQ’ 브랜드 최초의 순수 전기차로서, 다임러 그룹의 미래 모빌리티 전략을 상징적으로 구현하는 모델이다. 더 뉴 EQC의 등장은 메르세데스-벤츠가 2016년 파리 모터쇼에서 EQ브랜드와 컨셉트카 ‘컨셉트 EQ(Concept EQ)’를 선보인 이후 약 2년 만에 이루어졌다.

더 뉴 EQC는 매끄럽고 깨끗한 디자인과 하이라이트 컬러를 통해 EQ브랜드만의 디자인 철학인 진보적 럭셔리(Progressive Luxury)를 대변하는 독창성을 갖췄다. 앞차축과 뒤 차축에 연결된 두 개의 전기모터를 통해 300 kW의 출력을 내며 역동적인 퍼포먼스를 발휘하는 동시에 주행 거리 450 km 이상(NEDC 기준, 잠정 예상치)을 기록하며 실용성도 겸비했다.

디터 제체(Dieter Zetsche) 다임러 AG 이사회 의장 및 메르세데스-벤츠 승용부문 회장은 “메르세데스-벤츠는 EQ브랜드 최초의 전기 SUV인 EQC를 통해 새로운 미래 모빌리티 시대가 시작됨을 알리게 되었다.”며 “전기 구동은 미래 모빌리티에 있어 매우 중요한 필수 요소로, 메르세데스-벤츠는 EQ 모델 포트폴리오 확장을 위해 100억 유로 이상, 그리고 배터리 생산을 위해 전 세계적으로 10억 유로 이상을 투자하고 있다.”고 말했다.

완전히 새롭게 설계된 구동 시스템과 진보적 럭셔리의 디자인 철학으로 완성된 더 뉴 EQC

더 뉴 EQC에는 완전히 새롭게 설계된 구동 시스템이 적용됐다. 각 차축에 컴팩트한 전기 구동장치를 달아 사륜구동의 주행 특성을 갖추었다. 앞차축의 전기 모터는 최상의 효율을, 뒤 차축의 전기 모터는 역동성을 담당하며, 각 차축에 탑재된 두 개의 모터는 최고 출력 408 마력(300 kW), 최대 토크 78.0 kg.m를 발휘, 시속 0에서 100 km까지 5.1초 만에 도달이 가능하다.

더 뉴 EQC에 탑재된 배터리는 다임러의 자회사인 ‘도이치 어큐모티브(Deutsche ACCUMOTIVE)’에서 생산한 최신 80 kWh리튬 이온 배터리로, 약 450 km 이상의 주행거리를 자랑한다.

EQ 브랜드의 첫 번째 모델인 EQC에는 새로운 디자인 요소와 EQ브랜드만의 컬러가 적용됐다. 근육질 형상의 외관과 낮은 허리라인, 쿠페처럼 낮아지는 확장형 루프라인과 창문 배치로 크로스 오버 SUV의 외관 특징을 구현하였으며 헤드램프와 그릴을 감싸고 있는 검정색 패널 및 검정색 바탕에 파란색 줄무늬의 대비 효과를 통해 EQ브랜드의 정체성을 강조했다.

빠르고 편리한 충전 방식과 MBUX 및 최신 운전자 보조 시스템 탑재 등 고객 편의성 및 안전성 향상

더 뉴 EQC에는 7.4 kW 용량의 온보드 차저(onboard charger)가 탑재돼 가정과 공공 충전소에서 완속(AC) 충전이 가능하며, 메르세데스-벤츠 월박스(Mercedes-Benz Wallbox)를 이용하여 충전 시 가정용 220V 소켓보다 약 3배 빠른 속도로 충전이 가능하다. 최대 110 kW의 출력으로 급속 충전이 가능하며, 급속 충전 시 약 40분 이내에 80%까지 충전할 수 있다.

충전 상태, 에너지 흐름 등과 같은 EQ만의 특징적인 요소들은 더 뉴 EQC에 탑재된 혁신적인 인포테인먼트 시스템 MBUX(Mercedes-Benz User Experience)를 통해 확인 할 수 있다. 운전자는 MBUX를 통해 EQ 브랜드에 최적화된 내비게이션, 주행모드, 충전 및 출발 시간 등을 제어하고 설정할 수 있으며, 자연어 음성 인식을 통해 각종 기능들을 작동시킴으로써 차량 내 새로운 사용자 경험을 할 수 있다.

더 뉴 EQC는 안전과 관련된 높은 수준의 요건들도 충족한다. 광범위한 충돌 실험 이외에도 메르세데스-벤츠는 배터리와 전류를 동반한 모든 부품에 대해 법적 요건을 상회하는 수준의 엄격한 안전기준을 적용하고 있다. 차량구조에 있어서도 전기부품 및 배터리의 성능 최적화와 더불어 높은 수준의 안전 기준을 충족하도록 설계되었다. 이러한 수동적 안전 요건들에 더해 메르세데스-벤츠의 차세대 운전자 보조 시스템인 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)를 탑재 함으로써, 고객 편의성 및 안전성을 극대화 시켰다.

EQC는 메르세데스-벤츠의 독일 브레멘(Bremen) 공장에서 2019년부터 본격적인 생산을 시작한다.

<EQC 주요 제원>

기아자동차(주)는 2018 쏘울 EV의 정부 연비 인증 결과 1회 충전 주행거리 180km(복합기준 : 도심 202km / 고속도로 152km)를 인정받았다고 2일(화) 밝혔다.

2018 쏘울 EV는 최고출력 81.4kW, 최대토크 285Nm의 고성능 모터와 30kWh의 고전압 배터리를 장착했으며, 급속 충전 시 23분~33분(100kW/50kW 급속충전기 기준), 완속 충전 시 5시간 40분 만에 충전이 가능하다. 2018 쏘울 EV는 지난 2015 쏘울 EV에 비해 배터리 용량은 27kWh에서 30kWh로 3kWh 늘어났고 최대주행거리도 148km에서 180km로 32km 증가했다. 전기모터의 출력과 토크는 이전 세대와 동일하다.

2018 쏘울 EV의 가격은 4,280만원이며, 공모를 통해 보조금 혜택을 받으면 1,680만원~2,880만원 수준으로 차량 구입이 가능하다. 가격은 이전 세대에 비해 4,275만원에서 4,280만원으로 5만원 올랐다.  (※ 국고 보조금 1,400만원 / 지자체 보조금 최대 1,200만원, 각 지자체별로 보조금 상이)

주행거리를 공개한 2018 쏘울 EV는 RV 차량 특유의 넓은 실내공간과 높은 상품 경쟁력을 통해 경제성과 다양한 라이프 스타일을 중시하는 고객들을 만족시키고 친환경차 시장에서 기아차의 입지를 더욱 높여줄 것으로 기대된다.

한편, 지난해 글로벌 판매 2만 1천대를 돌파하며 국산 전기차 중 가장 높은 판매고를 기록한 쏘울 EV는 제주 우도의 최초 렌터카로 판매되는 등 올해도 꾸준한 인기를 이어가고 있다.

쏘울 EV의 대표적인 경쟁 모델로는 쉐보레 볼트EV와 현대 아이오닉 일렉트릭 등을 들 수 있겠다. 배터리 용량은 아이오닉 일렉트릭이 28kWH,  쏘울 EV 30kWh, 볼트 EV 60kWH 로 쏘울 EV가 두 번째로 크고, 1회 충전 주행가능 거리로 비교해보면 쏘울 EV는 180km, 볼트 EV 383km, 현대 아이오닉 일렉트릭 191km로 쏘울 EV가 가장 짧다. 전기모터 출력도 쏘울 EV가 81.4kWh, 볼트 EV가 150kW, 아이오닉 일렉트릭 88kW으로 쏘울 EV가 가장 낮다.

전기차와 하이브리드 자동차는 친환경의 대명사기도 하지만, 동시에 정숙성의 대명사기도 하다. 특히 시내 주행이나 골목길을 지날 때는 엔진이 작동하지 않는 경우가 많기 때문에 아주 작은 모터 소음만 날 뿐이다.

그런데 이러한 전기차와 하이브리드 자동차들이 너무 조용해서 탈이다. 미국 연방 정부는 2019년까지 전기차 및 하이브리드 자동차에 지금보다 큰 소음을 내도록 규제한다고 밝혔다. 일반적인 자동차들의 경우 항상 소음을 줄이기 위해 노력하는 것과는 정 반대다.

이미 미국에서는 보행자 안전 강화를 위해 전기차와 하이브리드 자동차가 인위적인 소음을 발생시키도록 권고하고 있지만, 현재의 규제가 너무 약해 보행자, 자전거 탑승자 또는 시각장애인들에게 치명적인 위협이 될 수 있다는 것이 연방정부의 설명이다.

2007년 토요타가 2세대 프리우스를 출시한 이후로 하이브리드 자동차의 보급이 본격화되면서 이러한 문제가 수면 위로 부각됐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 조사에 따르면 매년 최소 2,400명 이상이 전기차와 하이브리드차의 “저소음”으로 인한 상해를 입는 것으로 드러났다.

새 법규에 따르면 2019년 9월 1일까지 모든 전기차와 하이브리드 자동차는 인위적 소음을 발생시키는 장비를 탑재해야 하며, 2018년 9월까지는 해당 모델 중 절반 이상에 탑재가 완료돼야 한다. 또한 이번에 법규의 적용을 받는 차량은 공차중량 1만 파운드(약 4.5톤) 미만의 차량만 해당돼 전기 모터사이클, 3륜차, 트럭 등은 대상에서 제외된다. 또 오토 스톱 앤 스타트 기능이 탑재된 일반 내연기관 차량은 이 법규의 적용을 받지 않는다.

그렇다면 완성차들은 어떤 소리를 내야 할까? NHTSA가 권고하는 것은 외장 스피커를 장착해 정차 중, 후진 중, 혹은 30km/h 이하의 속도로 주행 중에 소음을 발생시키는 것이다. 그러나 그 소리가 꼭 내연기관의 작동음일 필요는 없다. 오히려 2~4개 톤의 전자음을 일정 간격으로 반복해 사람들이 인지할 수 있도록 하는 것을 권장한다. 또 속도가 오르면 그에 맞춰 소리도 커져야 한다는 것이 NHTSA의 권고사항이다.

어코드 하이브리드 EX

이에 대해 일부 환경론자들은 고주파 전자음이 생태계의 동물들을 괴롭히고 소음공해를 악화시킬 것이라고 지적하지만, NHTSA는 2035년 경에는 하이브리드 자동차와 전기차의 비중이 50%가 넘어 산업 표준으로 자리잡을 것이며, 그렇게 되면 오히려 내연기관 차량 위주인 현재보다 평균 소음량이 크게 줄어들 것으로 전망된다고 설명했다.

한편, 이러한 규제에 앞서 일부 완성차 업체는 이미 이런 기능들을 탑재하고 있는 것으로 알려졌다. 북미에 시판 중인 혼다 어코드 하이브리드와 닛산 리프 등 일부 차량은 이런 인공소음을 발생시키고 있다. 설령 자신의 차가 더 조용하길 원하더라도 소음 발생장치의 퓨즈를 뽑아 비활성화시키는 것은 연방법으로 금지될 예정이다.

그러나 일부에서는 이러한 규제가 쓸모없다고 비판하고 나섰다. 미국 자동차 전문지인 카앤드라이버는 “전기차나 롤스로이스나 너무 조용해서 위험한 것은 마찬가지인데 전기차만 규제를 받는 것은 부당하다”며 “실제로 지난 9년 간 전기차가 시각장애인을 다치게 한 사고는 미국 내에서 한 건도 없었으며, 오히려 보행자가 이어폰을 꽂고 통행에 부주의하는 등 보행자 과실로 일어난 사고가 대부분이다”라고 비판했다.

이것은 대륙의 실수일까, 아니면 대륙의 위엄일까? 전기차 분야에 막대한 투자를 쏟아붓고 있는 중국의 한 전기차 업체가 뉘르부르크링 전기차 기록을 갱신했다. 웬만한 하이퍼카들과 맞먹는 레코드에 세계 유수의 자동차 업체들도 긴장하는 모습이다.

중국 넥스트EV(NextEV) 사는 지난 21일 자사의 고성능 전기차 브랜드인 니오(Nio)를 통해 고성능 전기차 EP9을 선보였다. EP9은 공개 전부터 “1메가와트 전기차”로 많은 관심을 모은 차다. 1메가와트(MW)는 마력으로 환산하면 1,341마력에 달해 현존하는 전기차 중 가장 강력한 성능이다.

놀라운 것은 이 전기차 업체가 EP9을 세계 최고난이도의 서킷, 뉘르부르크링에서 담금질했다는 것이다. 21일 영국 런던에서 출시되기 전까지 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서는 여러 차례 EP9이 포착됐다. 다른 회사들이 수십 년에 걸쳐 이룩한 도전들을 재빨리 뛰어넘겠다는 야심이 돋보이는 대목이다.

심지어 넥스트EV는 니오 EP9의 뉘르부르크링 랩타입과 주행영상까지 공개했다. 노르트슐라이페 베스트랩은 7분 5초 12를 기록해 단숨에 수많은 슈퍼카들을 따돌렸다. 역대 뉘르부르크링 양산차 중 5번째로 빠른 랩타임이며, 키트카를 제외한 완성차 중에서는 포르쉐 918(6:57.00)과 람보르기니 아벤타도르 LP750-4 수페르벨로체(6:59.73)에 이어 세 번째로 빠른 것이다.

뉘르부르크링에서 빠르기로 소문난 닛산 GT R 니스모(7:08.68)나 구형 닷지 바이퍼 SRT-10 ACR(7:12.13) 등 내로라하는 슈퍼카들도 모두 EP9에게 순위를 내어줘야 했다. 또한 전기차로는 유일하게 뉘르부르크링 랩타임을 갖고 있었던 토요타의 테스트카 PV E002(7:22.329)의 기록도 멀찌감치 따돌려 세계에서 가장 빠른 전기차로 자리매김했다.

게다가 영상을 분석한 전문가들은 “차량 파손을 우려해 매우 조심스럽게 운전한 것으로 보인다”며 6분 대 진입도 충분히 가능하다고 내다봤다.

니오 EP9의 최고출력은 1,341마력(hp)이며, 4개의 모터를 탑재해 0-100km/h 가속을 2.7초 만에, 0-200km/h 가속을 7.1초 만에 마무리한다. 최고속도 역시 전기차로선 역대 최고인 313km/h에 달한다. 빠르기만 하고 자주 충전해줘야 하는 건 아닌 지 걱정할 필요는 없다. 넉넉한 배터리팩을 장착해 1회 충전 시 주행가능거리는 427km로 오히려 일반적인 슈퍼카의 항속거리를 상회한다.

무엇보다 니오 EP9을 둘러보면 어딘가 허술한 중국차의 모습이 좀처럼 떠오르지 않는다. 마치 컨셉트카를 그대로 옮겨온 듯한 날카로운 외모는 물론, 인테리어도 미래 레이스카를 보는 것처럼 화려하게 꾸며졌다. 더 이상 중국차를 얕잡아볼 수 없는 시대다.

업계에 따르면 니오 EP9의 가격은 최소 100만 달러(한화 약 11억 8,000만 원) 이상으로 예상돼 세계 최강의 하이퍼카들과 비슷한 수준이다. 결국 “가성비”를 따지면 그다지 대단하지 않게 느껴질 수도 있지만, 세계에서 가장 빠르고 강력하며 아름다운 전기차라는 타이틀은 당분간 니오 EP9의 차지일 것으로 보인다.

전기차의 민간 대량보급에 이어 모터스포츠에도 서서히 전기차 바람이 불고 있다. 현재 가장 전동화된 모터스포츠 이벤트는 FIA 포뮬러 E. 이름 그대로 순수 전기 동력을 사용하는 포뮬러 경주차들이 출전하는 경기다. 이 밖에도 내구레이스와 같은 다양한 모터스포츠 이벤트에 전기차가 조금씩 모습을 드러내고 있다.

이제 험난한 비포장 도로를 내달리는 가장 거친 모터스포츠, 랠리도 예외는 아니다. 오스트리아의 한 회사가 전기차로 개조된 랠리카를 선보였고, 국제 대회 출전을 위해 FIA의 인증을 기다리고 있다.

전기 랠리카를 개발한 것은 오스트리아의 만프레드 슈톨(Manfred Stohl). 그는 과거 그룹N 랠리와 랠리크로스 등에서 우승을 거둔 실력있는 랠리 드라이버이기도 하다. 그는 지난 2014년 ‘STARD(Stohl Advanced Research And Development)’라는 회사를 설립하고 본격적으로 전기 랠리카 개발에 나섰다.

STARD의 첫 작품은 Hiper Mk.I이라고 불린다. 겉보기에 그의 랠리카는 평범한 푸조 207처럼 보이지만, 속내는 완전 다르다. 푸조 207 슈퍼 2000 랠리카를 베이스로 구동계를 완전히 들어내고, 대신 2개의 모터와 강력한 배터리를 탑재했다.

2014년 에센 모터쇼에서 선보인 첫 시제차는 배터리때문에 무게가 1,500kg나 됐지만, 전기차 보급과 함께 배터리 성능이 비약적으로 향상된 덕분에 1,250kg까지 감량에 성공했다. 시트 뒷편에 대형 배터리가 탑재된 것 외에는 평범한 랠리카와 다르지 않다.

출력은 더욱 놀랍다. 앞뒤에 하나씩 장착된 2개의 모터는 550마력(PS)의 최고출력을 발휘하며, 최대토크는 77.6kg.m에 이른다. 여기에 1단 변속기가 연결된다. 다음 세대에는 각 바퀴에 모터를 탑재하는 4-모터 시스템을 탑재할 계획이다.

전기 랠리카의 성능은 내연기관을 사용하는 현용 랠리카들을 크게 상회하는 수치다. 게다가 전기모터의 특성 상 가속 페달을 힘껏 밟으면 4/1,000초 만에 최대토크의 90%가 뿜어져 나온다. 가·감속이 반복되는 랠리 스테이지에서 즉답적인 토크 전개는 매우 유리한 성능이다. 0-100km/h 가속은 2초 대에 마무리된다.

지금까지 전기 레이스카들의 가장 큰 문제가 바로 주행거리였다. 특히 긴 서킷을 수십 바퀴 돌아야 하는 스프린트 레이스나 몇 시간씩 달리는 내구 레이스에서 전기차의 주행거리에는 한계가 있다. 포뮬러 E가 피트인 시 차량을 갈아타는 것도 그런 까닭이다.

하지만 슈톨은 랠리카의 경우 전기차가 훨씬 유리하다고 역설한다. 그의 랠리카는 최장 15분 정도 최고출력을 낼 수 있고, 높은 페이스로 달려도 30km 내외 주행이 가능하다. 하나의 랠리 스테이지를 공략하는 데에는 충분한 거리다. 최고속도는 195km/h 정도지만 이 역시 초고속보다는 가·감속이 잦은 랠리에서 충분한 성능이라는 것.

실제 성능은 어떨까? 최고속도보다는 순간적인 가속력과 리스폰스가 중요한 랠리 경기에서 전기 랠리카는 충분히 승산이 있다고 슈톨은 자신한다. 이미 그의 레이스카는 오는 11월 6일 그라인바흐 지역의 랠리 대회에 출전을 앞두고 있으며, FIA에 정식으로 인증을 신청한 상태다. 인증이 완료되면 그는 WRC와 World RX(월드 랠리크로스 챔피언십) 등에 출전할 계획이다.

물론 그가 처음으로 전기 랠리카를 만든 사람은 아니다. 앞서 올해 다카르 랠리에서는 스페인의 Acciona 팀 전기 랠리카가 10개 스테이지를 완주했으며, 터맥 랠리의 일종인 미국의 파이크스 피크 힐클라임 대회에서도 지난 해 리스 밀렌이 운전한 전기차가 종합우승을 거두는 등 전기 랠리카의 성장세가 매섭다. 어쩌면 몇 년 뒤 모든 회사들이 전기 레이스카를 선보일 지도 모를 일이다.

제 28회 세계 전기자동차 학술대회 및 전시회(EVS28, The 28th International Electric Vehicle Symposium and Exhibition, www.evs28.org)가 5월 3일(일)-6일(수) 경기도 고양시 킨텍스 제 2전시장에서 개최된다.

‘e-Motional Technology for Humans’를 주제로 열리는 이번 EVS28는 세계전기자동차협회(WEVA, 회장 선우명호)와 아시아태평양전기자동차협회(EVAAP, 회장 선우명호) 주최; 한국자동차공학회(KSAE, 회장 한문식) 주관; 북미전기자동차협회(EDTA)와 유럽전기자동차협회(AVERE) 협력; 환경부, 산업통상자원부, 미래창조과학부, 국토교통부 후원으로 개최된다.

EVS28은 자동차 산업에서 녹색 성장 및 지속가능한 성장을 가능하게 하는 핵심 과제로 전기자동차의 비전을 논의하고 최신 기술을 공유하는 장으로 전기자동차 산업의 미래를 위한 중요한 이정표가 될 것이다.

또한, EVS28은 전기자동차 기술을 선도하는 글로벌 업체들을 한 곳에서 만날 수 있는 세계 최대 전기자동차 행사이다. 또, 친환경과 지속가능성을 화두로 글로벌 자동차 시장의 전기자동차 트렌드 및 기술 진보를 한 눈에 확인할 수 있다.

EVS28 학술대회에는 전 세계 45개 국에서 전기자동차 전문가 및 관계자 1천여 명이 참석할 것으로 예상된다.

EVS28 전시회에는 전 세계 150개 업체가 400여 개 부스를 선보일 예정이다. 특히, 전시 업체 중 60%가 해외 업체로 국내 전기자동차 관련 업체들에게 해외 시장 개척의 기회가 될 것으로 기대되고 있다. 이번 행사에는 총 10,000여 명의 관람객이 방문할 것으로 예상된다.

국내에서도 전기차에 대한 관심이 날로 증가하고 있지만 아직은 일반 시민이 실 생활에서 이용하기에는 여러 가지 제약이 큰 것이 사실이다. 하지만 일부 국가에서는 실질적으로 전기차가 많이 보급되고 있고, 실 생활에서 보다 다양하게 이용되고 있다.

유럽에서 전기차 판매 1위 메이커인 르노는 전기차 개발 및 보급에 가장 적극적인 메이커라 할 수 있다. 르노는 트위지, 캉구, 조에(ZOE)를 비롯해서 한국과 일부 국가에서 판매되고 있는 르노삼성 SM3 Z.E (르노 플루언스 Z.E) 등 이미 4가지 모델을 판매하고 있다. 특히 컴팩트 해치백 형태의 ‘조에’는 이번 제네바 모터쇼를 통해 한 번 충전으로 갈 수 있는 최대 주행거리가 240km로 늘어난 신형을 선보여서, 가장 큰 문제점 중의 하나인 주행거리에 있어서 괄목할 만한 발전이 이루어지고 있음을 잘 보여 주고 있다.

프랑스의 경우 지속적으로, 또한 전기차 구입 의사가 있는 모든 국민에게 보조금이 지급되고, 충전 인프라가 대폭 확충되면서 조에를 비롯한 다양한 전기차 판매가 꾸준히 늘고 있으며, 파리를 비롯한 대도시에는 언제든지 전기차를 쉽게 빌려 쓸 수 있는 시스템도 갖추고 있는 등, 전기차가 실생활 깊숙이 자리잡아 가고 있다.

또한 르노는 FIA가 추진하고 있는 전기차 포뮬러 경주인 포뮬러 E에 적극적으로 참여하면서 이를 통해 개발된 기술을 향후 도로용 전기차에 접목시켜 획기적인 기술 발전을 이루겠다는 의지 또한 강력하다.

기자는 2015 제네바 모터쇼에서 르노그룹 전기차 부문 총괄 베아트리스 푸세 (Beatrice FOUCHER) 부사장을 만나 르노의 전기차에 대한 이야기를 나눴다. 푸세 부사장은 상당히 젊어 보이지만 르노의 전기차 부문을 총괄하는 막중한 고위직를 수행하고 있으며, 공대 출신이라 기술적인 부문에서도 매우 높은 식견을 갖추고 있었다.

기자단과 푸세 부사장과의 일문일답을 아래에 정리했다.

Q1 르노가 세계적으로 전기차 분야를 선도하고 있다고 생각하는가?

A1. 유럽과 몇몇 지역에서는 르노가 전기차 분야를 선도하고 있지만, 중국과 미국에서는 그렇지 못하기 때문에 아직은 세계 전역에서 골고루 선도한다고 말할 수는 없다. 하지만 우리는 유럽에서 분명한 전기차 선두기업이자 첫 전기차 제조사이고, 지난 2013, 2014년 유럽에서 전기차 판매 1위를 차지하였다.

르노가 분명히 전기차 분야를 선도하고 있다는 것과 관련하여 조에의 주행거리에 대해 말하고 싶다. 전기차 분야에서 주행거리의 발전은 가장 중요한 부분이다. B와 C 세그먼트 전기차의 주행거리 측면에서는 르노가 시장의 리더이다.

Q2 이번 모터쇼에서도 그렇듯이 유럽의 많은 제조사들이 플러그인 하이브리드카를 많이 개발하고 있다. 르노는 플러그인 하이브리드가 없고 순수 전기차가 많은데 그 이유는 무엇인가?

A2. 르노가 순수 전기차에 투자하기로 한 이유는 2가지이다. 첫 번째는 배터리 기술과 전기차 엔진에 대한 성숙도, 그리고 기술 비용절감 등 기술적인 부분에서 상당히 높은 수준을 확보하고 있기 때문이다.

두 번째 이유로 르노 브랜드의 라인업은 전세계적으로 B와 C 세그먼트에 집중되어 있는데, 이런 소형차의 경우 하이브리드카 보다는 순수 전기차가 효용성이 더 높다.

전기차 고객들의 사용 용도를 고려하여 르노의 기존 차량을 전기화하기도 하였고, 조에 등 순수 전기차로 개발하기도 하였다. 상용차인 LCV에 첫 번째로 선보인 이유는 배달을 하거나 상업적인 용도로 쓰일 때 LCV가 굉장히 중요하기 때문이다. 다음으로 C 세그먼트의 전기차를 이스라엘에 처음으로 소개하였고, 그 이후 한국에 소개하기로 결정하였다.

그것은 우리가 플러그인하이브리드 차를 개발하지 않겠다는 이야기가 아니다. 라인업에 있어서 모든 OEM들에 대한 전략은 엔진 최적화와 0-100% 전기화이다. 플러그 인 하이브리드는 현재 1 단계 정도 위치에 있는데 CO2 에 대응할 수 있으려면 더 큰 차가 적당하다. 르노는 순수 전기차를 먼저 선보였으며 미래에는 전략과, 지리, 그리고 CO2 대비에 따라 플러그인 하이브리드를 선보일 수도 있다. 우리는 또한 유럽에서 이산화탄소 배출과 관련하여 매우 좋은 성과를 선보이고 있으며, 한국에서는 디젤엔진을 소개하여 성공을 거둔바 있다.

사실 플러그인 하이브리드가 전기차를 대체 할 것이라고 생각하지 않는다. 결국 모든 사람이 전기차를 필요로 할 것이며, 전기차 주행거리가 향상되면 내연기관을 대체하게 될 것이다. 따라서 현재 단계에서는 전기차의 주행거리가 더 큰 관심사라고 본다.

Q3. 르노삼성 공장이 부산에서는 제일 큰 제조공장이다. SM3 Z.E. 가 부산에서 생산되고 있는데 그 차의 장점과 수출 계획을 얘기해달라

A3. 현재 르노에서 판매중인 전기차 중 가장 크고 경쟁력 있는 SM3 Z.E.는 한국에서만 생산된다. 판매는 한국과 남미 등 몇몇 나라에서 이루어지고 있다.

SM3 Z.E.의 강점은 첫째로 안정감과, 둘쨰로 뒷좌석의 넓은 공간이다. 따라서 차는 매우 좋은 평가를 받고 있으며, 중국 총리가 여러 전기차들 중 시승차로 선정도하기도 했었다. SM3 Z.E는 시장, 택시, 그리고 정부에 가장 적합한 차라고 본다. SM3 Z.E는 현재 부산에서 생산되고 있고 앞으로도 계속해서 부산에서 생산될 것이다.

Q4. 유럽은 전통적으로 소형차가 잘 팔리고 있는데, 트위지와 조에가 그런 유럽 시장에서 잘 뿌리를 내리고 있다고 생각하는가? 한국은 아직까지는 전기차가 테스트 단계라고 본다, 르노의 전기차가 실제로 일반 소비자들에게까지 판매가 많이 되고, 실 생활에서 활용이 많이 되고 있는지 궁금하다.

A4. 그렇다고 생각한다. 유럽 전기차 시장은 분명 한국시장보다 더 성숙됐다. 하지만 서울시, 제주시와 같이 한국시장은 전기차에 대한 잠재력이 있다. 그러기 위해서는 첫째로, 정부로부터의 보조금이 중요하다. 보조금은 소비자들이 전기차를 구매하도록 지원하게 된다. 노르웨이는 전기차가 시장의 10%를 차지하는 매우 특별한 나라다. 이것은 보조금 정책과 전기차가 버스 전용도로를 달릴 수 있고, 페리를 무료로 사용할 수 있는 등의 특혜로부터 온 시장 점유율이다. 정부가 전기차 보조금, 지원을 하면 시장 점유율이 높아질 것이고 전기차 가격도 낮아 질 수 있기 때문이다.

Q5. 내일 모레 조에 전기차 시승이 예정되어 있는데 유로가격이 얼마인지 궁금하고, 아직도 전기차는 가격이 비싸다 보니 유럽에서 전기차 가격이 또 떨어질 여부가 있는지도 궁금하다.

A5. 조에의 가격은 클리오와 같다. 정부 보조금 지원을 받아서, 16,000유로 정도이다. 배터리를 제외하고 구입하면 월별 49유로에서 79유로의 가격으로 대여가 가능하다. 하지만 대부분의 고객들은 차량 전체를 대여하고 있으며, 월별 대여 가격은 169유로이다.

조에는 클리오 가격과 같고 현대와 기아의 B 세그먼트 차량 가격과 비슷하기 때문에 고객이 전기차의 가격을 문제 삼지는 않는다. 가장 큰 고객의 관심사는 실제 주행거리가 얼마나 되느냐 하는 것이다. 이번에 새로 선보인 조에는 최대 주행거리 240km, 실제 주행에서도 170km 이상 주행이 가능하다. 지금까지 선보인 전기차들보다 거의 2배에 가까운 주행거리를 확보했다. 이로써 전기차에 대한 수요가 더 늘어날 것으로 기대한다.

향후에도 지속적으로 주행거리를 늘리는 것이 LG 화학과 우리의 공통된 과제이기도 하다. LG화학은 르노가 전기차 사업을 시작하던 초기부터 파트너였다. 이 파트너십은 굉장히 중요한데 LG화학의 배터리는 업계 최고이다.

Q6. 기존 전기차는 배터리가 늘어나봐야 한계가 있다. 애플이 전기차를 개발한다고 알려 지면서 에너지 매니지먼트, 효율성 등에서 획기적인 변화를 가져오지 않을까라는 기대를 하게 된다. 르노에서는 그런 것들이 가능하다고 생각하는가?

A6. 자동차 제조업체가 아닌 회사들도 전기차를 제조하고 판매하려고 하는 것은 전기차만이 갖는 재미있는 특징이다. 첫째로 테슬라, 그리고 이제 애플이다. 즉 전기차, 전기차 시장, 전기차의 잠재력 자체에 대한 믿음이 있다는 뜻이다. 전기차는 세계적으로 젊은 사람들에게 큰 잠재력을 가지고 있다. 르노가 2011년부터 전기차를 판매하기 시작했다는 점을 고려한다면 우리는 배터리, 고객의 행동, 그리고 모터에 대해 많은 것을 배우고 누적해서 경험해 왔다. 따라서 르노는 전기차 개발에 더 치중하고 시장을 선도하는데 우위가 있다고 본다.

Q7. 이번 모터쇼에서도 벤츠나 BMW를 보면 플러그인 하이브리드 차량을 많이 선보이고 있는 반면 르노는 순수 EV를 선보이고 있다. 주행거리를 늘리는 데 있어서 배터리 회사들의 성능개선 노력과는 별도로 자동차 제작사로서 전기차에 대한 어떤 다른 혁신을 개발하고 있는 것이 있는가?

A7. 사실 전기차 주행거리는 고객에게 가장 중요한 요소다. 그리고 현재 부족한 주행거리 때문에 전기차 가치가 제한되고 있다. 이번 모터쇼에 출품한 조에의 경우 실 주행거리가 170km를 넘어선다. 배터리, 배터리 안의 화학작용, 그리고 매니지먼트 시스템 향상은 주행거리 향상에 도움을 줄 것이다. 이러한 노력과 배터리 성능 향상 노력의 결합은 전기차 사업에 매우 밝은 미래를 가져다 줄 것으로 본다. 다양한 화학작용에 대한 연구와 알루미늄 소재를 이용한 경량화 노력도 하고 있는데, 이것이 주행거리의 혁신성을 가져다 줄 것이라고 본다.

르노는 최첨단 기술로 엔지니어링 기술을 끌어올리는데 주력하고 있다. 우리는 LG화학과 주행거리 향상을 위해 2차적인 노력도 하고 있다. 두 회사의 주행거리를 향상시키기 위한 노력분야는 다르지만 우리는 배터리 부분의 발전과 향상을 믿고 있다.

아우디가 북미국제오토쇼를 통해 선보일 올로드 슈팅 브레이크 컨셉트를 공개했다. 이번 컨셉트의 디자인은 아우디의 새로운 디자인 언어를 보여주며, 앞으로 등장할 3세대 TT에 적용될 전망. 또한, TT의 2도어 슈팅브레이크 버전이 등장할 것임을 암시하고 있다. 아우디는 지난 2005년 이와 비슷한 TT 슈팅브레이크 컨셉트를 선보인 적이 있지만 양산으로 이어지지 못했다.

올로드 슈팅 브레이크 컨셉트의 크기는 길이 4,200mm 너비 1,850mm 높이 1,410mm, 휠베이스 2,510mm다. 여기에 19인치 알로이 휠과 255/40 사이즈 타이어가 장착되었다. 무게는 1,600kg으로 보디에는 알루미늄과 카본파이버 강화 플라스틱 소재가 적용되었다.

파워트레인은 4기통 2.0리터 터보 가솔린 엔진에 두 개의 전기모터가 힘을 더하고, 6단 더블클러치 변속기가 조합된다. 총 시스템 파워는 최고출력 408마력, 최대토크 66.3kg.m이다. 2.0리터 TFSI 가솔린 엔진은 최고출력 292마력, 최대토크 38.7kg.m를 발휘하며 배기 매니폴드는 열 효율의 향상을 위해 실린더 헤드에 통합되었다. 더불어 55마력의 출력과, 27.5kg.m의 토크를 내는 전기모터가 결합되어 앞바퀴에 동력을 전달한다.

두 번째 전기모터는 최고출력 155마력, 최대토크 27.5kg.m의 힘을 발휘하며 리어 액슬에 탑재되어 뒷바퀴를 굴린다. 8.8kWh의 배터리팩이 장착되어 있어 순수 전기만으로는 약 50km를 주행할 수 있다. 최고시속은 250km, 0→시속 100km 가속에는 4.6초가 걸리고, 연비는 52.6km/L에 이르며 CO2 배출량은 45g/km에 불과하다.

주행모드는 세 가지가 제공된다. 전기모드에서는 리어 액슬에 탑재된 전기모터로 구동하며 최고시속 약 130km로 주행할 수 있다. 하이브리드 모드에서는 필요에 따라 다양한 방법으로 구동하지만, 대부분의 경우 리어 액슬의 모터가 구동력을 담당하고 엔진은 주행거리를 확장시키기 위해 배터리를 충전하는 용도로 작동한다. 스포츠 모드에서는 엔진과 전기모터가 네 바퀴에 모두 동력을 전달, 최고의 출력을 발휘한다.

X5 eDrvie 컨셉트는 4기통 가솔린 트윈파워 터보 엔진이 주력으로 하고, BMW그룹이 개발한 95마력/70kW 전기모터가 힘을 보탠다. 모터를 위한 리튬이온 배터리는 트렁크 아래쪽에 배치됐다. 유럽 복합 모드 연비는 26.3km/L이고, CO2 배출은 90g/km미만이다. 하이브리드에 특화된 프로액티브 드라이빙 어시스턴트 기능과 BMW 커넥티드드라이브(BMW ConnectedDrive)가 효율적인 운행을 돕는다.

주행모드는 세 가지가 준비되어 있다. 하이브리드 모드 외에 EV모드가 있다. 배터리가 완전히 충전된 상태에서는 엔진 가동 없이 최대 30km를 주행할 수 있다. EV모드의 최고시속은 120km이다. 시작부터 강한 토크를 내는 모터는 출발과 저속 주행 시 유리할 뿐 아니라 엔진과 함께 작동할 때는 부스트 기능을 통해 가속력을 증대시킨다. X5 eDrvie 컨셉트의 0-100km/h 가속은 7초다.

세이프 배터리 모드는 배터리 잔량을 유지시켜준다. 가령, 도착지 부근의 시내에서만큼은 EV주행을 하고 싶다면 그에 필요한 배터리 잔량을 남겨놓을 수 있다. 충전 케이블은 적재공간에 내장했다. 주행용 배터리를 낮게 배치해 트렁크 적재용량은 그리 손해 보지 않았다. 두 개의 대형 수트케이스나 네 개의 46인치 골프백을 넣을 수 있고, 뒷좌석의 40:20:40 분할 접이 기능도 그대로 쓸 수 있다.

외관은 별달리 손보지 않았다. 그릴 안쪽 세로줄과 흡기구 가로줄, 후방 범퍼 안쪽의 장식 등을 BMW i브랜드를 위해 개발된 BMW i Blue 색상으로 칠해 메탈릭 실버 바디 컬러와 대조를 이루는 은근한 액센트로 삼았다. 특별히 디자인된 루프레일, 충전중 발광하는 충전케이블 커넥터, 그리고 공기역학적으로 최적화된 21인치 휠이 일반 (신형) X5와 구분되는 X5 eDrvie 컨셉트의 외관상 특징이다.

한국지엠의 쉐보레 레이싱팀이 29일, 강원도 인제 스피디움에서 열린 ‘2013 CJ헬로비전 슈퍼레이스 챔피언십’ 6라운드에서 우승하며 팀 통산 여섯번 째 종합 우승 대기록 달성에 바짝 다가섰다.

쉐보레 레이싱팀의 이재우 감독 겸 선수는 배기량 5000cc 이하의 다양한 차종이 치열한 접전을 벌이는 GT 클래스에서 고성능 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 탑재한 크루즈 레이스카로 출전해 ‘폴 투 피니시(Pole to Finish, 예선 1위 및 결승 1위)’로 경기를 마치며 우승컵을 안았다.

또한 함께 출전한 김진표 선수도 빗속에서 노련한 경기 운영을 뽐내며 2위로 결승선을 통과해 쉐보레 레이싱팀은 ‘원 투 피니시(One Two Finish, 같은 팀의 두 선수가 1위 및 2위)’를 달성하게 됐다.

GT클래스에 출전한 후륜 구동 기반의 경쟁사 쿠페 모델들을 제치며 발군의 성능을 뽐낸 크루즈 레이스카의 뛰어난 퍼포먼스와 쉐보레 레이싱팀의 노련한 경기운영이 일궈낸 압도적인 결과는 관람객들의 환호성을 자아내기에 충분했다.

이로써 쉐보레 레이싱팀은 이번 6라운드 우승으로 시즌 4연승의 역량을 발휘하며, 시즌 종합 우승 및 국내 레이싱 역사상 최초의 팀 통산 6승 대기록 달성 고지에 마지막 한 경기만을 남겨두게 됐다.

한국지엠 영업·마케팅·A/S부문 마크 코모(Marc Comeau) 부사장은 “자동차 브랜드의 제품력을 과시하고 극한의 성능을 시험하는 카레이싱을 통해 쉐보레의 기술력과 가치를 선보이는데 주력하고 있다”며, “뛰어난 주행성능과 안전성을 자랑하는 쉐보레 크루즈에 터보 엔진을 장착한 신 모델을 출시해 상품성을 한 단계 진화시킬 것”이라고 밝혔다.

한편, 한국지엠은 이날 결선 경기에 앞서 첫 순수전기차 쉐보레 스파크EV와 스포츠카의 이색 스피드 대결을 펼쳐 경기장을 찾은 모터스포츠 팬들의 이목을 사로잡았다.

쉐보레 레이싱팀의 김진표 선수와 이재우 선수가 각각 스파크EV와 포르쉐 박스터를 타고 서킷 내의 200m 코스에서 드래그 레이스를 펼쳤으며, 국내 출시 전기차 중 가장 높은 출력과 토크를 자랑하는 스파크EV가 스포츠카와의 레이스에서 다이내믹한 주행성능으로 박빙의 대결을 펼쳐 큰 호응을 얻었다.

스파크EV는 국내 시장에 시판된 전기차 중 가장 뛰어난 성능(143마력, 105kW)과 경제성(1회 충전 주행거리 135km)은 물론, 국내 최장 제품 품질 보증기간을 갖췄다.

2013 슈퍼레이스 시즌의 챔피언을 가리는 마지막 경기는 오는 10월 17일 전남 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 개최될 예정이다.

토요타는 궁극적인 친환경 차량에 대한 솔루션으로 수소 연료 하이브리드 차를 제시했다. FCHV는 연료 전지 스택이 가솔린 엔진을 대체 한다는 점에서 하이브리드 자동차의 논리적 연장이라 할 수 있다.

토요타는 연료 전지로 가솔린 엔진을, 고압 수소 탱크로 가솔린 연료 부문을 대체함으로써 자사의 기술을 FCHV 개발에 적용할 것이라고 밝혔다. 풀 하이브리드 파워 트레인 안에서 작동하는 것과 같은 전기 부품을 사용하고, 하이브리드에서와 같이 21 kW 배터리가 재생 브레이크 시스템에 의해 복구된 에너지를 저장 하는 데 사용된다.

2011 도쿄 모터쇼에서 공개되었던 FCV-R은 2008년 공개되었던 하이랜더 SUV를 기초로 한 연료전지 컨셉트 카 FCHV-adv 를 넘어선 성능, 연료소비, 패키징면에서 상당한 발전을 보여주었다.

전장 4,745mm, 전고 1,510mm, 전폭 1,790mm의 이 컨셉트 카의 항속거리는 약 700KM 로 수증기 이외에는 이산화탄소나 다른 유해물질을 일절 배출하지 않는다.

연료전지와 수소탱크의 기술도 계속 발전하여 세계에서 가장 높은 리터 당 3.0kW의 높은 전력 밀도를 달성했다. 이는 2008년 공개한 FCHV-adv의 연료전지 스택보다 두 배 더 높아진 밀도로, 연료전지 스택 역시 2008년의 FCHV-adv의 그것보다 상당히 작아졌다.

이 때문에 차량 내 수소 연료 탱크의 크기도 작아졌다. 기존 4 개의 탱크를 최신 기술의 2개의 탱크로 교체하여 비용 절감을 달성했다. 이 두 개의 수소탱크와 연료전지 스택은 바닥 아래에 위치하여 실용적인 패밀리 세단으로써 승차공간과 적재공간을 극대화했다.

토요타 연료전지 스택의 성능은 연료전지 기술 안에서 지속적으로 주도적인 위치에 있어왔다. 토요타가 1992 년 연료 전지 자동차 작업에 착수한 이래 연료전지 기술의 향상된 기능은 FCHV 성능의 모든 면에서 상당한 진보를 보여주고 있다.

높은 효율의 부스트 컨버터의 발전은 스택의 연료 셀들의 수와 전기 모터의 크기를 줄이기 위해 시스템 전압을 충분히 증가시켜 왔다. 그 결과, 낮아진 비용의 연료전지 시스템 공급이 성능을 향상시켰고 연료전지 스택의 무게는 2008년의 FCHV-adv의 그것에서 반으로 줄었다.

1992 년부터 연료 전지 에너지 효율에 있어서의 발전의 진도를 측정해 보면, 차량 범위는 330km에서 830 km로 개선되었고, 연료 전지 스택 건설에서 새로운 재료의 사용 덕분에 연료 전지 작동 범위도 섭씨-30도에서도 가능할 정도로 크게 확대되었다.

이와 함께, 토요타는 필수 비용 절감에도 많은 노력을 기울여 왔다.

FC 스택과 고압 수소 탱크를 포함 한 연료 전지 시스템의 비용을 2008년 FCHV-adv에 비해 10분의 1로 줄였다. 초기 대중화를 위해 앞으로 이보다 반을 더 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 현재 차량 가격은 천만 엔 이하로 예상하지만, 토요타는 대중화에 적합한 가격을 달성하기 위해 비용절감에 계속 힘쓸 계획이다.

토요타의 FCHV의 기술은 이제 어떤 유해성분의 방출 없이 휘발류와 디젤 파워트레인에 견줄만한 드라이빙 범위와 성능을 제공하려는 목표에 근접했음을 보여준다.

이에 앞서 지난 6일 대전시청에서 프랑수아 프로보 르노삼성차 사장과 염홍철 대전광역시장, 강성모 한국과학기술원 총장, 신상희 중앙제어㈜ 대표, 김성태 대전법인택시조합 이사장, 김성우 대전개인택시 조합 이사장, 그 외 시범택시 업체 대표 3명등 관계자 30여명이 참석한 가운데 <전기택시 도입 실증사업 추진 양해각서(MOU) 체결식>을 갖고 실제 택시 운행에 사용하는 SM3 Z.E. 전기택시 시승식을 가졌다.

이번 전기택시 도입 실증사업 추진 양해각서(MOU)체결의 추진배경은 법인택시를 중심으로 도입 추진되는 전기택시에 대한 경제적 및 기술적 도입가능 여부와 충전인프라 구축을 통한 경제성 및 타당성 분석, 전기택시 운영전략 수립을 통하여 수익성 극대화 및 택시산업의 고도화를 추진하는데 그 목적을 두고 있다.

이번 사업 추진을 위하여 르노삼성자동차와 중앙제어㈜는 전기자동차 SM3 Z.E. 3대와 급속 충전기 3기를 제공하고 법인 및 개인택시 조합의 협조를 받아 KAIST가 내년 1월까지 기술검증 및 경제성을 분석하여 영업용 택시 도입에 적합하다고 판단되면 단계별로 법인 및 개인택시의 차량 대체시기에 맞춰 전기택시로 교체를 검토하게 된다.

대전시 이원종 건설교통국장은 “전기택시 도입 시 일반 LPG택시보다 연료비의 절감 효과가 커 경쟁력 확보가 가능하다.” 며 “업계의 재정 건전성을 확보하여 운수종사자 복지증진을 물론 택시산업 발전을 앞당길 수 있을 것으로 기대된다.”고 말했다.

금번 대전시의 전기택시 도입 실증사업 추진계획은 2014년부터 2020년까지 3,370대 규모의 법인택시 전량 및 5,485대의 개인택시로의 보급 추진을 확대하고, 2015년부터 장애인용 콜택시까지 확대하는 계획을 세우고 있다.

르노삼성자동차 (대표이사: 프랑수아 프로보)는 제주특별자치도에서 전국 최초로 전기차 160대보급사업 신청 접수를 마감한 결과 SM3 Z.E.가 총 487대의 신청 건수 중 307대를 차지했다고 29일 밝혔다. 이는 올 10월부터 국내 최초로 양산 및 판매에 들어가는 국내 유일의 준중형급 전기자동차 SM3 Z.E.의 우수성을 소비자의 선택을 통해 입증해주는 결과다.

제주특별자치도는 전국 최초로 지난 6월 27일부터 7월 26일까지 4주간 제주도 일반 도민을 대상으로 전기자동차 보급 사업 신청을 접수하였으며, 그 결과 총 487대가 접수되었다. 그러나 이미 7월 22일을 기준으로 전기차 신청 대수가 160대를 초과하자, 기업 수요를 3대에서 1대로 축소 유도하였고, 신청 마감일의 경우 서류 미비 및 시간을 못 맞춘 민원 수요까지 감안하면 실질적인 전기차 신청 수요는 500대를 넘어선 것으로 분석된다.

전국적으로 처음 실시되는 지자체의 민간 보급 사업 신청에서 이처럼 소비자들의 뜨거운 반응을 확인한 것은 것은 국내 전기차 시장 확대 가능성을 점쳐볼 수 있는 좋은 기회이다. 또한 소비자들이 직접 선택한 첫 번째 경쟁에서 SM3 Z.E.가 경쟁 차종 대비 월등히 우월한 점유율을 보여주었다는 점에서 더 큰 의미가 있다.

제주특별자치도는 신청 접수자 중 국가유공자, 장애인, 다자녀가구 등에 대한 서류 검토 및 보완 작업을 마무리한 후 8월 중 전기차 보급대상자 공개추첨을 실시하고, 사업대상자 160명을 확정할 예정이다.

르노삼성자동차는 7월 15일부터 국내 유일의 준중형급 전기자동차 SM3 Z.E.의 사전 예약판매를 실시하고 있다. 앞으로도 르노삼성자동차는 SM3 Z.E. 사전 계약을 통해 최근 환경부가 발표한 10대 전기차 선도도시(제주, 서울, 대전, 광주, 창원, 영광, 당진, 포함, 안산, 춘천)를 중심으로 한 정부의 친환경 정책에 부응하고 전기차 대중화를 선도하는데 주도적인 역할을 할 계획이다.

르노삼성자동차 윤동훈 전기차 마케팅 팀장은 “실제 시장 반응을 볼 수 있었던 이번 전기자동차 보급사업 신청 접수 결과를 통해 SM3 Z.E.는 제품 우수성을 다시 한번 입증 받게 되었다”며, “르노삼성자동차는 SM3 Z.E.를 통해 국내 전기자동차시장을 선도해 왔으며, 이미 제주특별자치도 내에 전기차 A/S 네트워크 구축도 완료하였다. 앞으로도 르노삼성자동차는 국내 시장의 전기차 보급을 위해 최선의 노력을 다할 것이다.”라고 밝혔다.
<SM3 Z.E. 가격 및 제원 정보>

SM3 Z.E의 표시 가격은 SE Plus 기준 4500만원이지만 실제 구매가는 환경부 보조금 1500만원과 각 지자체의 별도 보조금의 추가 지원을 받게 되면 더욱 낮아지게 된다. 예를 들어 이번에 보급 사업 신청 접수를 마감한 제주특별자치도의 경우 환경부 보조금 1500만원에 지자체 보조금 800만원이 더해지면 동급 가솔린 차량과 동일한 1900만원대에 SM3 Z.E. 구입이 가능하고 800만원 상당의 완속 충전기까지 지원된다. 동급 가솔린 대비 연료비 6분의 1 수준으로 유지비 또한 저렴하다.

BMW 그룹 코리아(대표: 김효준)와 환경부는 14일 ‘E-모빌리티: 패러다임 전환과 발전 방안’이란 주제로 유관 기업과 정부 기관, 학계와 함께 공동 컨퍼런스를 개최했다.

국내 전기차 활성화를 위해 마련된 이번 컨퍼런스에는 글랜 슈미트(Glenn Schmidt) BMW 그룹 대외정책 이사와 박광칠 환경부 서기관, 황상규 한국교통연구원 본부장, 김기호 삼성SDI 상무, 임근희 한국전기연구원 센터장, 이규제 포스코 ICT 부장 등 각계 전문가들이 패널로 참여해 열띤 토론을 벌이고 정보를 공유했다.

이번 컨퍼런스는 전 세계적 온실가스 배출량 감축 규제 강화에 따라 이미 현실로 다가온 전기차에 관한 관심 증대와 전기차 활성화 정책을 위해 마련되었다. 특히, 전기차 기술과 산업 전반에 관한 내용은 물론 소비 시장의 트렌드, 정부의 정책적 측면까지 두루 살펴보는 자리가 됐다.

사전 기조강연을 맡은 서울대 소비자학과 김난도 교수는 “전기차가 단순히 자동차의 한 종류가 아닌 소비자의 인식은 물론 사회적, 문화적, 환경적인 요인들이 복합적으로 작용해 새로운 미래 이동수단의 패러다임을 이끌 것”이라고 시사했다.

컨퍼런스는 4가지 세션으로 이뤄졌는데, 먼저 전기차의 환경적 필요성과 이에 대한 정부의 비전과 정책, 배터리의 기술적인 내용 등이 본격 논의되었다. 이를 통해 BMW 그룹은 친환경 동력을 기반으로 한 미래 이동 수단으로서의 전기차 개발 의의를 설명했으며, 환경부는 국내 전기차 시장 육성을 위한 정책 지원에 대해 논의했다. 아울러 동력의 핵심인 배터리 기술의 현주소와 개발 계획 등이 발표되었다.

전기차 활성화를 위한 인프라 구축에 대한 논의도 이루어졌다. 자동차 동력원이 바뀜에 따라 새로운 개념의 사회간접자본 필요성이 부각되었다. 특히, 급속 충전 인프라의 중요성과 선진국 사례를 비롯한 세계적인 트렌드가 소개되었다.

전기차의 새롭고 다양한 산업적 측면도 다루어졌다. 전기차 충전 지불 방식은 물론 도심에서 전기차를 공동으로 이용하는 ‘카 쉐어링’ 사업의 가능성도 새롭게 소개되었으며, 고가의 소모품인 배터리를 리스화할 수 있는 가능성도 논의되었다. 그리고 스마트폰의 위치기반서비스를 통해 충전소를 안내해주는 부가 서비스 사업도 소개되었다. 한편, 제주특별자치도가 최근 적극 추진 중인 ‘탄소 없는 섬 제주 2030(Carbon Free Island 2030)’ 프로젝트에 대한 자세한 내용이 발표되었다.

BMW 그룹 코리아 김효준 대표는 “전기차는 이미 우리 현실로 다가온 만큼 이제 모두가 큰 관심을 둘 때다”라며 “이번 토론회가 국내 전기차 시장의 문을 본격적으로 여는 중요한 전환점이 될 것”이라고 말했다.

윤성규 환경부 장관 역시 축사를 통해 “환경부는 그동안 국내 전기차 보급 활성화를 위해 정책 및 제도 마련에 많은 준비를 해왔다”라며 “곧 국내에도 선진화된 전기차 시장이 구축될 수 있도록 정책적 지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다.