한 때 세계를 호령했던 일본 스포츠카들이 긴 동면에서 깨어나고 있다. 지난 10월 29일부터 시작된 도쿄 모터쇼에는 친환경차 못지 않게 다양한 스포츠카가 모습을 드러냈다. 내수시장을 위한 경차와 연비좋은 하이브리드 카에 집중해 온 일본차들이 최근 몇년 새 부쩍 스포츠카 라인업을 다시금 강화하고 있는 것.

2000년대 들어 하나씩 정리 수순을 밟았던 일본 스포츠카들의 부활은 자동차 업계의 지각변동을 예고하고 있다. 친환경차 부문에서는 폭스바겐의 디젤 게이트 여파로 일본차들이 강세인 하이브리드가 다시금 각광받고 있는 가운데, 스포츠카의 영역에서도 과거의 영광을 되살리겠다는 의지가 드러난다.

해외에서는 일본 브랜드의 스포츠카들을 일명 “JDM(Japanese Domestic Model)”이라고 부르며 단종된 지 십수 년이 지난 모델들도 여전히 두터운 팬덤을 유지하고 있다. 팬들은 일본 브랜드들이 경차와 하이브리드 외에도 다시금 운전 재미를 느낄 만한 차를 만들어주기를 바라왔고, 마침내 그 결실이 드러나는 것이다.

일본차 중 가장 높은 글로벌 점유율을 차지한 토요타는 앞서 “드라이버를 키우는 차”라는 모토로 86을 선보이면서 스포츠카 개발에 시동을 걸었다. MR-S 단종 이후로 오랜만에 등장한 토요타 스포츠카는 일본 내수는 물론 북미 등 해외 시장에서도 큰 인기를 끌고 있으며, 우리나라에서도 원메이크 레이스가 개최될 정도로 그 퍼포먼스를 인정받고 있다.

토요타는 86을 중심으로 더욱 강력한 성능을 지닌 수프라 후속(FT-1)을 기함으로, 이번 모터쇼에 출품한 경량 스포츠카 S-FR을 엔트리 모델로 내세워 탄탄한 스포츠카 라인업을 확충한다는 계획이다. FT-1은 닛산 GT-R 등에 대항할 하이 퍼포먼스 스포츠카로, 최근 많은 슈퍼카들이 하이브리드 파워트레인을 채택하고 있지만 토요타는 FT-1이 순수 내연기관을 사용할 것이라고 언급한 바 있다.

S-FR 컨셉트카 역시 완성도 높은 경량 스포츠카 컨셉트로, 당장 양산이 가능할 정도로 완성도가 높다. 1톤 미만의 초경량 차체에 경쾌한 파워트레인을 탑재해 운전 재미를 극대화하도록 설계된다. 핵심 경쟁모델로는 마쯔다 로드스터가 꼽힌다. S-FR은 늦어도 2017년께 양산될 예정이다.

한편, 닛산은 일본 스포츠카의 암흑기 도중에도 꾸준히 퍼포먼스를 강조해 왔다. 전설적인 GT-R과 370Z의 계보는 여전히 이어지고 있다. 하지만 두 차종 모두 모델 체인지 주기가 임박했다는 것을 부인하기는 어렵다.

닛산은 이번 도쿄 모터쇼에 전용 컬러로 새로 도색한 2020 비전 그란투리스모 컨셉트카를 선보였다. 게임 “그란투리스모”를 위해 설계된 이 컨셉트카는 당장 양산 가능성은 낮지만, 차기 GT-R의 스타일과 퍼포먼스를 짐작할 수 있게 해 준다. 이 컨셉트카는 레이스카의 가변 에어로다이내믹을 접목한 차체 설계와 V6 트윈터보 엔진과 조합된 3-모터 하이브리드 시스템 및 GT-R의 자랑인 4륜구동 시스템 등이 어우러져 최강의 퍼포먼스를 이룩한다.

한편, 차기 Z에 대해서는 여전히 구체적인 소식이 들리지 않고 있다. 하지만 닛산은 지난 프랑크푸르트 모터쇼에 전설적인 240Z에서 영감을 받은 스타일링의 크로스오버, “그립즈(Gripz)” 컨셉트카를 선보인 바 있다. 이 독특한 컨셉트카가 양산될 지에 대해서는 알려진 바가 없으나, 그 디자인에서 차기 Z의 힌트를 얻을 수도 있다.

왕년에 모터스포츠에서 뛰어난 성적을 거뒀던 혼다도 기지개를 펴고 있다. 310마력의 출력을 내는 시빅 타입R이 해치백 바디로 돌아왔고, 미드십 경차 스포츠카인 S660이 출시되면서 국내에서 컴팩트 스포츠카에 대한 관심이 집중되기도 했다.

혼다 스포츠카 부활의 가장 상징적인 신호탄은 단연 NSX의 컴백이다. “일본 최초의 슈퍼카”라고 불릴 정도로 여전히 매니아들에게 깊이 각인된 미드십 스포츠카, NSX가 하이브리드 파워트레인으로 돌아온 것. 경량 카본 바디에 V6 트윈터보 엔진을 미드십으로 얹고, 3개의 전기모터가 조합돼 AWD 구동계를 형성한다. 여기에 혼다가 자랑하는 최신 9속 듀얼클러치 변속기가 맞물리며, 시스템 출력을 500마력을 가뿐히 넘을 것으로 보인다. 0-100km/h 가속은 2.5~3초 만에 마무리하는 것으로 알려졌다.

혼다는 10년 만에 부활한 NSX를 내년 상반기 중 시장에 선보일 것으로 알려졌다. 북미에서는 어큐라, 그 외의 지역에서는 혼다로 시판된다. 이 밖에도 전설적인 S2000의 부활에 대한 소문도 들려오는 등, 매니아들과 업계의 혼다에 대한 기대가 높아지고 있다.

한편, 로드스터로 유명한 마쯔다 역시 이번 도쿄 모터쇼에 모든 이들이 열광할 만한 컨셉트카를 선보였다. “RX-비전” 이라는 이름에서 유추할 수 있듯, 로터리 엔진 스포츠카의 부활 소식이다. 잘 알려진 것처럼 마쯔다는 로터리 엔진을 상용화해 여러 양산차에 도입한 적 있으며 코스모 스포츠 이래로 RX-7, RX-8 등 다양한 로터리 스포츠카를 선보여 왔다. 또 로터리 엔진 레이스카로 르망을 재패하는 등 마쯔다와 로터리는 불가분의 관계라 할 수 있다.

RX-비전은 장차 로터리 스포츠카의 부활을 염두에 둔 컨셉트카다. RX-8이 2+2 도어의 독특한 레이아웃을 보였던 것에 비하자면 RX-비전은 RX-7과 유사한 정통 쿠페의 형태다. 롱 노즈 숏 데크 디자인에 엔진을 최대한 뒷쪽으로 배치한 프론트 미드십 레이아웃이 될 전망이다.

RX-비전의 세부 제원은 공개되지 않았으나, 마쯔다에 따르면 효율과 성능을 모두 잡는 스카이액티브-R 로터리 엔진이 탑재된다. 오랫동안 마쯔다의 로터리 부활을 염원했던 이들이 많은 만큼, RX-비전은 어떤 형태로든 양산까지 이어질 가능성이 높은 모델이다.

랠리 노하우가 풍부한 스바루 역시 도쿄 모터쇼에 WRX STi의 고성능 한정판 모델인 S207 에디션을 선보였다. 2.0L 수평대향 엔진을 손봐 최고출력 328마력, 최대토크 43.5kg.m를 발휘하도록 개선했고, 빌슈타인 서스펜션과 브렘보 브레이크 시스템, 극단적으로 수정된 스티어링 휠 기어비 등을 통해 극한의 운동성을 느낄 수 있다는 것이 스바루의 설명이다. 전용 디자인과 19인치 BBS 단조 휠도 기본 장착된다. 스바루는 이 밖에도 토요타 86의 형제모델인 BRZ를 선보이는 등 스포츠카 개발에 열의를 보이고 있다.

반면 모든 일본 브랜드들이 스포츠카 라인업 확충에 나서고 있는 것은 아니다. 지독한 부진에 시달리고 있는 미쓰비시는 이클립스에 이어 아이코닉한 랜서 에볼루션의 단종 수순에 들어갔다. 일본에서는 지난 8월에 이미 최종형인 파이널 에디션이 출시됐고, 이어서 10월에는 북미에서도 파이널 에디션이 출시됐다.

랜서 에볼루션 파이널 에디션은 MIVEC 2.0L 터보 엔진을 탑재하고 최고출력 303마력, 최대토크 42.1kg.m을 발휘한다. 5속 수동변속기가 기본 적용되며 빌슈타인·아이박 조합 서스펜션과 브렘보 브레이크, S-AWC와 AYC를 비롯한 첨단 전자장비가 기본 적용된다. 미쓰비시는 랜서 에볼루션 파이널 에디션을 끝으로 당분간 스포츠카 개발 계획이 없다.

자동차 업계에 불어 닥친 친환경 바람 때문에 어느덧 소비자들에게도 ‘다운사이징’이라는 단어가 어색하지 않다. 거의 모든 자동차 제조사가 엔진의 배기량을 줄여 오염물질 배출을 줄이고 연비를 상승시킨다. 그렇다고 무작정 배기량만 줄이면 출력이 떨어진다. 환경도 환경이지만 출력이 큰 폭으로 떨어진 자동차는 소비자에게 외면 받을 수 밖에 없다.

배기량을 줄이고도 출력을 유지하는 방법으로는 과급기를 장착하는 것이 효과적이다. 과급기에는 크게 배기가스의 힘으로 터빈을 돌려 공기를 압축시키는 터보차져와, 크랭크 축과 연결된 컴프레서를 통해 공기를 압축시키는 슈퍼차져가 있다. 어느 과급기를 장착하든 큰 폭으로 출력이 상승하지만, 이 중에서도 다운사이징의 추세에 어울리는 것은 비교적 간단한 구조와 더불어 더 나은 연비를 자랑하는 터보차져이다.

4기통, 6기통, 심지어 12기통에도 터보차져를 달아 고성능을 추구하지만, 요즘 가장 흔히 볼 수 있는 엔진 형태는 단연 4기통 2.0 터보이다. 자연흡기 3리터급 엔진 정도의 넉넉한 출력을 내면서도 연료 소비량, 세금, 유지비, 오염물질 배출 등을 줄인 2.0리터 터보 엔진에 많은 소비자들의 관심이 몰리고 있다. 하지만, 같은 2.0 리터 터보 엔진이라도 설계 단계에서 어떤 가치에 기준을 두었냐에 따라 그 성격은 다르게 나타난다. 친환경적인 가치를 추구하는 다운사이징 대신, 무엇보다 기존의 고성능 엔진이 자랑하는 폭발적인 파워를 추구하는 엔진도 있다. 방향이 다르지만, 이 역시 다운사이징이다. 비록 6기통, 8기통 대배기량 엔진의 우렁찬 배기음까지는 따라가지 못하더라도, 성능 면에서는 비교적 그 차이가 적다는 점에서 고성능 4기통 터보 엔진의 저력이 돋보인다.

200마력대의 최고출력을 발휘하던 과거의 고성능 2.0 터보는 잊어도 좋다. 시대가 바뀌었다. 가솔린 직분사 기술과 트윈 스크롤 터보, 트윈차져 등 기술의 진보와 더불어 고작 2,000cc 엔진에서 300마력을 넘어 심지어 400마력을 내다본다. 무시무시한 튜닝카 얘기가 아니다. 공장에서 생산되는 양산차 얘기다. 이번에는 2.0 터보 엔진, 그 중에서도 고성능이라 자부하는 엔진을 장착한 차량들을 모아보았다. 고성능 엔진이라는 특성 상 가솔린 터보 엔진으로 한정 지었고, 국내외를 막론하고 현재 시장에서 판매 중인 양산 차량을 모았으며, 최고 출력을 기준으로 분류하였다.

1. 메르세데스-벤츠 A 45 AMG 4 MATIC / 381마력 – 현존 최고 출력의 양산 2.0 터보 엔진

메르세데스-벤츠의 A 45 AMG는 현재 전 세계에서 구입 가능한 양산 2.0 리터 터보 차량 중 가장 높은 출력을 자랑한다. 한 명의 엔지니어가 엔진 하나를 조립하는 AMG의 전통에 따라 만들어진 1,991cc 4기통 터보 엔진은 381마력/6,000rpm의 최고출력과 48.4kg.m/2,250-5,000rpm의 최대토크를 발휘한다.

작은 체구에 장착된 폭발적인 엔진 덕분에 0-100km/h 가속을 4.2초만에 끝내고, 최고 속도는 250km/h에서 전자적으로 제한된다. 형제차인 CLA 45 AMG와 GLA 45 AMG에도 같은 엔진이 들어간다. 추후 최고출력 400마력의 A 45 AMG S 모델이 출시될 것이라는 설도 있지만, 아직 구체적인 정보는 알려지지 않았다.

2. 스바루 WRX STI / 308마력 – 일본 2.0 터보 엔진 기술의 결정체

1990년대-2000년대의 일본 스포츠카는 너 나 할 것 없이 대부분 터보 엔진을 장착하고 280마력 언저리의 출력을 발휘했다. 하지만 대부분의 스포츠카가 단종되고, 대배기량 엔진을 채택하면서 아직까지 그 명맥을 유지하는 스포츠카로는 스바루의 WRX가 유일하다.

최근 단종된 미쓰비시 랜서 에볼루션의 영원한 라이벌로 꼽히는 스바루 임프레자는 WRX STI라는 새로운 이름과 함께 2.0리터 수평대향 4기통 터보 엔진에서 최고출력 308마력/6,400rpm, 최대토크 43.0kg.m/4,400rpm의 성능(일본 내수사양, 북미형은 2.5L 터보 엔진)을 발휘한다. 얼마 전 단종된 미쓰비시 랜서 에볼루션 X(300마력)와 아직 출시되지 않은 혼다 시빅 타입 R(306마력)을 제외하고는 현재 일본 내에서 마땅한 경쟁자를 찾기 어렵다.

3. 볼보 S 60 T6 / 306마력 – 트윈차져에서 뿜어져 나오는 괴력

안전의 대명사로 알려져 있는 볼보 역시 다운사이징 흐름에 동참했다. S 60에 탑재되던 기존의 6기통, 5기통 엔진을 모두 4기통 2.0 엔진으로 바꾼 것. 특히 이전의 고성능 모델이었던 T6의 6기통 3.0 터보 엔진을 대체하는 4기통 2.0 엔진은 터보차져와 슈퍼차져를 함께 사용하는 트윈차져 방식을 채택한 것이 특징이다. 이 엔진은 다운사이징이라는 말에 딱 맞는 성격을 가졌다. 325마력을 발휘하는 기존의 엔진보다 배기량을 1,000cc나 낮췄으면서도 5,700rpm에서 최고출력 306마력, 2,100-4,500rpm에서 최대토크 40.8kg.m을 발휘하기 때문이다. 국내에 수입되는 T6는 R-Design이 적용된 사양으로 자칫 심심해보일 수 있는 볼보의 이미지에 세련된 모습까지 더했다.

트윈차져 엔진의 특성 상 저회전 영역대에서 강한 슈퍼차져와 고회전 영역대에서 강한 터보차져를 적절히 사용해 전 영역대에서 고른 출력을 발휘하는 장점을 갖고 있다. 한편, 새로 공개된 XC90 PHEV 모델은 2.0 트윈차져 엔진에 87마력의 전기모터를 더해 총 407마력의 최고출력을 내기도 한다. 2.0 엔진 블록을 공유하는 볼보의 드라이브-e 파워트레인이 자리를 잡아가는 만큼, 앞으로 더 강력한 엔진이 나올 수도 있다.

4. 폭스바겐 골프 R / 300마력 – 오랜 시간 동안 검증된 2.0 TFSI 엔진

2.0 터보 엔진을 논하는 데 있어서 폭스바겐 그룹의 2.0 TFSI 엔진이 빠질 수 없다. 폭스바겐을 비롯해 아우디, 세아트 등 폭스바겐 그룹의 차량에 폭 넓게 적용된 2.0 TFSI 엔진은 200마력 언저리의 최고 출력을 내는 사양부터 7세대 골프 R에 적용된 최고출력 300마력의 엔진까지 다양한 사양이 있다.

현재 2.0 TFSI 엔진이 탑재된 양산 차량 중 가장 높은 출력을 자랑하는 7세대 골프 R은 최고출력 300마력/5,500-6,200rpm, 최대토크 38.7kg.m/1,800-5,500rpm을 발휘한다. 아우디 S3와 TT-S 등 고성능 모델에도 비슷한 계열의 엔진이 탑재된다. 참고로 2014년 베이징 모터쇼에 등장했던 골프 R 400은 최고출력 420마력을 내지만, 아직 양산을 준비 중인 단계이다.

5. 제네시스 쿠페 200 터보 / 275마력 – 국산 2.0 터보 엔진의 자존심

아직 폭 넓게 적용되진 않았지만, 국산 차량에서도 2.0 터보 엔진을 찾아볼 수 있다. 현대 자동차의 쏘나타 터보와 제네시스 쿠페 200 터보, 기아 자동차의 K5 터보 및 스포티지 R 등이 2.0 가솔린 터보 엔진을 장착하고 있다. 이 중 현대 제네시스 쿠페 200 터보의 경우 최고출력 275마력/6,000rpm, 최대토크 38.0kg.m/2,000-4,500rpm을 발휘하는 2.0 터보 엔진을 얹어 국산 2.0 터보 차량 중 가장 높은 출력을 낸다. 현재 판매 중인 LF 쏘나타 터보와 K5 터보는 245마력의 최고출력을, 스포티지 R은 261마력을 낸다.

번외편

지금까지 최고출력 위주로 고성능 2.0 리터 터보 엔진을 알아보았다면, 이번엔 출력을 떠나 차량 크기가 인상적인 두 차종을 번외편으로 골라보았다. 역시 2.0 리터 터보 엔진을 탑재하였다는 점에서 공통점을 갖지만, 고성능이라는 이름을 붙일 정도의 출력을 갖고있진 않다. 전장을 기준으로 가장 길고, 가장 짧은 차의 길이 차이가 1.4m에 이를 정도라서 2.0리터 터보 엔진의 폭 넓은 활용도를 실감할 수 있다.

1. 재규어 XJ 2.0 LWB / 전장 5,252mm / 240마력 - 극단적인 다운사이징을 거친 플래그쉽 세단

오타가 아니다. 재규어의 플래그쉽 세단인 XJ가 맞다. 브랜드의 얼굴을 나타내는 플래그쉽 세단들은 일반적으로 5~6.0 리터 이상의 배기량에 8기통은 물론이고 심지어 12기통의 대형 엔진을 장착한다. BMW, 아우디 등 럭셔리 브랜드 역시 플래그쉽 세단인 7시리즈와 A8에 3.0 디젤 엔진을 장착하고, 메르세데스-벤츠의 S 클래스는 플래그쉽 세단으로서는 최초로 4기통 2.2리터 디젤 엔진을 얹는 등 다운사이징 흐름에 맞춰가는 모습을 보이지만, 재규어 XJ 만큼 과격한 다운사이징은 어디에서도 찾아볼 수 없다.

재규어 XJ 2.0 LWB는 자사의 XF나 랜드로버의 레인지로버 이보크에 탑재되는 4기통 가솔린 1,999cc 터보 엔진을 탑재했다. 최고출력은 240마력/5,500rpm, 최대토크는 34.7kg.m/2,000-4,000rpm이다. 차량의 길이를 더 늘린 LWB(Long Wheel Base) 모델 기준으로 5,252mm의 전장을 자랑하는 플래그쉽 세단을 끌기에 버거울 것이란 걱정은 잠시 접어두어도 좋다. 알루미늄을 적극적으로 사용해 경쟁 모델 대비 150~200kg 정도 가벼운 무게 덕분에 0-100km/h 가속을 7.5초에 마치는 충분한 성능을 자랑한다.

2. 미니 쿠퍼 S / 전장 3,850mm / 192마력 – 가장 작은 차체의 2.0 터보 차량

작은 차체에 고성능 엔진을 얹어 고-카트와 같은 경쾌한 움직임을 내는 미니. 1.6리터 엔진을 탑재한 이전 세대의 모델과는 달리 3세대 미니, 그 중에서도 고성능 버전인 쿠퍼 S 모델에는 최고출력 192마력/4,700-6,000rpm, 최대토크 30.6kg.m/1,250-4,750rpm를 내는 2.0리터 터보 엔진이 장착되었다. 물론 더 높은 출력을 자랑하는 JCW 버전도 있지만, 전장이 24mm 더 길어진 탓에 현재 구입할 수 있는 2.0 터보 엔진을 장착한 가장 작은 차량의 자리는 전장 3,850mm의 미니 쿠퍼 S가 차지하게 되었다.

스바루가 뉴욕 모터쇼에서 자사의 스포츠카인 BRZ를 베이스로 한 컨셉트카를 공개했다. BRZ STI 컨셉트라는 이름의 이 자동차는 외관상 이미 시장에서 판매 중인 BRZ와 크게 다르지 않지만, 의미심장한 변화와 함께 스바루의 야심찬 미래를 담았다.

베이스가 되는 스바루 BRZ는 토요타와 스바루가 공동으로 제작한 후륜구동 스포츠카이다. 지역에 따라 토요타 86, GT86, FT86, 스바루 BRZ, Scion FR-S 등의 이름으로 팔리는데, 국내에는 86이라는 이름으로 토요타를 통해 정식 수입된다. 200마력을 발휘하는 2L 수평대향 자연흡기 엔진이 탑재되어 낮은 무게중심을 자랑하며, 1,300kg가 채 되지 않는 가벼운 무게 덕에 뛰어난 운동성능을 발휘한다. (사진 : 2013 스바루 BRZ)

크게 달라진 게 없어 보이는 디자인과는 달리 BRZ STI 퍼포먼스 컨셉트는 BRZ에 크고 작은 변화를 주었다. 차체 판넬과 섀시를 바꿨고, 흡기와 배기 시스템을 새로 만들었다. 더 과격해진 바디킷과 차량 뒤편의 거대한 윙, 한곳으로 모여 나오는 머플러는 강인한 인상을 심어준다.

보닛 아래엔 순정보다 100마력 높은 300마력을 발휘하는 일본 슈퍼GT GT300클래스에 출전하는 BRZ GT300의 엔진이 장착되었다. 비록 레이스카의 엔진을 사용했지만, 엔진을 제외한 서스펜션과 브레이크 시스템 등 대부분의 부품은 일반 도로 주행용 부품을 사용해 BRZ STI 퍼포먼스 컨셉트가 레이스카보다는 일반 자동차에 더 가깝다는 것을 암시한다.

안타깝게도 스바루는 BRZ STI 퍼포먼스 컨셉트의 양산계획에 대해 밝힌 바가 없다. 사실 이 컨셉트카는 스바루의 고성능 디비전인 STI(Subaru Tecnica International)의 영역 확장 계획을 알리기 위해 제작되었다.

스바루는 STI의 영역 확장을 3단계로 나눠서 계획했다. 이미 진행되고 있는 첫 번째 단계는 미국 시장에서 SPT(Subaru Performance Tuning)라는 이름으로 제공되는 애프터마켓 파츠를 STI 파츠로 통합시켜 스바루 딜러를 통해 정식 판매하는 것이다. 이를 통해 미국 시장에서도 일본 내수 시장 만큼의 애프터마켓 파츠를 공급해 저변을 확대하겠다는 계획이다.

두 번째 단계는 STI에서 튜닝한 차량을 출시하는 것이다. BRZ를 포함한 기존의 차량들은 브레이크, 서스펜션, 에어로파츠 등의 튜닝을 거쳐 판매될 것이다. 스바루는 두 번째 단계가 내년쯤 진행될 것으로 보고있다.

마지막 세 번째 단계는 WRX STI와 같이 BRZ의 STI 모델을 개발하는 것이다. 자세한 정보가 공개되진 않았지만 다음 세대의 BRZ는 STI 버전을 염두에 두고 설계될 것이다. 2020년까지 실현하겠다는 스바루의 계획이 어떻게 진행될 지는 차차 두고 볼 일이다.

스바루 BRZ STI 퍼포먼스 컨셉트는 바로 시장에 출시될 모델이 아니기에 팬들의 아쉬움을 사지만, 향후 스바루가 계획하고 있는 미래의 골격을 제시한다는 점에서 그 의미가 상당하다고 보여진다.

랠리의 강자로 유명한 스바루 WRX STI가 새롭게 돌아왔다. 2014 북미국제오토쇼에서 공개된 신형 WRX STI는 라인업의 최상위 모델로, 기본 모델인 WRX에 고성능 2.5리터 수평대향 터보 엔진을 탑재하고 강성을 더욱 향상시킨 전용 서스펜션을 적용했으며, 멀티 모드 DCCD(드라이버 컨트롤 센터 디퍼렌셜) 시스템을 추가했다.

스바루는 신형 WRX STI 개발을 위해 세계 각국을 돌아다니며 다양한 주행 조건 아래 테스트를 반복했다, 이러한 과정을 통해 섀시의 성능을 최고로 끌어올리고, 차량 성능을 종합적으로 개선해 강력한 파워를 운전자의 뜻대로 조종할 수 있는 스바루 최고의 AWD 스포츠 퍼포먼스를 실현하고 있다.

외관은 공격적인 스타일링으로 고성능 차량의 이미지를 느낄 수 있도록 했다. 전면은 최근 스바루의 패밀리룩을 따르며 A필러 위치를 200mm 앞당기고 C필러의 각도를 낮춰 보다 유려한 실루엣을 그려냈다. 아울러 앞부분의 공기흡입구와 전용 사이드실, 대형 리어 스포일러, 트윈 듀얼 타입 테일파이프를 통해 다이내믹한 정체성을 드러내고 있다.

크기는 길이 4,595mm, 너비 1,795mm, 높이 1,475mm, 휠베이스 2,650mm다. 휠은 18인치를 끼웠으며 245/40 사이즈 타이어를 신었다. 휠베이스의 경우 이전 모델에 비해 25mm 길어졌으며, 이는 그대로 뒷좌석 레그룸에 반영되었다. 더불어 전폭은 그대로지만 내부는 보다 여유 있는 공간으로 업그레이드 되었다.

실내는 전체 컬러를 블랙으로 통일해 드라이버가 운전에 집중할 수 있는 환경을 연출하고 있다. 아울러 손의 접촉이 많은 곳에는 부드러운 소재를 배치하는 한편, 카본 소재 패널을 폭넓게 적용해 스포츠 모델의 이미지를 구현했다. 또한, D 컷 스타일의 스티어링 휠이 처음 적용되었고, 다기능 디스플레이에는 고성능 모델답게 부스트 압력 표시 화면을 마련해두었다.

신형 WRX STI에 탑재된 2.5리터 4기통 수평대향 터보 엔진은 최고출력 305마력, 최대토크 40.1kg.m의 힘을 발휘한다. 이는 토요타 86과 스바루 BRZ에 사용된 수평대향 엔진을 베이스로 터보를 추가해 성능을 끌어올린 것. 여기에 6단 수동변속기가 조합된다. 주행모드는 총 세 가지로, 일반적인 주행에 사용하는 인텔리전트와 스포티한 주행을 즐길 때 사용하는 스포츠, 스포츠 샤프로 구성된다.

아울러 보디와 서스펜션의 강성을 높이는 한편, 서스펜션 지오메트리의 최적화를 통해 드라이버의 스티어링 휠 조작에 대한 응답성을 높였다. 특히, WRX STI의 전용 사양인 멀티 모드 DCCD 시스템은 노면 상황이나 드라이버의 취향에 따라 센터 디퍼렌셜의 제어 특성을 자유롭게 선택할 수 있도록 했다. 이밖에도 멀티모드 VDC, 액티브 토크 벡터링 시스템을 통해 운전자의 의지대로 차를 움직이게 하며 운전의 즐거움을 배가시켰다.