영국의 스포츠카 브랜드 로터스(Lotus)가 ‘에보라 GT410(Evora GT410)’을 출시했다. 에보라는 400, 400 헤델(Hethel) 에디션, 스포츠 410, GT430, GT430 스포츠 등의 라인업으로 나눠진다.

신형 에보라 GT410은 GT410 스포츠에 비해 표준 사양을 대폭 향상시켰다. 이로써 기존 모델보다 사용이 편리한 출퇴근용 자동차가 됐다.

신형 에보라 GT410에는 슈퍼 차저 3.5리터 V6 가솔린 엔진이 장착된다. 최고출력은 410마력, 최대토크는 40.8kg•m다. 6단 수동변속기와 결합되며, 6단 자동변속기 선택도 가능하다. 정지 상태에서 60mph(96km/h)까지 4.1초 만에 도달하며, 최고 속도는 300km/h다.

신형 에보라 GT410의 수정된 댐퍼는 뛰어난 성능을 제공하면서도 좋은 승차감을 유지한다. 타이어는 서머 타이어가 아닌 미쉐린 파일럿 스포츠(Michelin Pilot Sport) 4S 사계절 타이어가 장착됐다. 여기에 빨간색 AP 레이싱 브레이크 캘리퍼와 전륜 19인치 및 후륜 20인치 은색 또는 유광 검정 V-스포크 캐스트 합금 휠이 장착된다.

실내에는 스파코(Sparco) 스포츠 시트와 에어컨이 탑재되어 탑승자에게 보다 편안한 환경을 제공한다. 기본 장착된 후방 카메라는 후진이나 주차 시 안전성을 향상시킨다. 또한 위성 내비게이션과 애플 카플레이(Apple CarPlay)가 포함된 프리미엄 인포테인먼트 시스템 및 DAB(Digital Audio Broadcast) 라디오가 처음으로 기본 적용됐다. 크루즈 컨트롤, 열선 시트, 후방 주차 센서도 포함된다.

도어 트림에도 안락함과 실용성을 위해 암레스트(arm rest)와 수납함을 갖췄으며, 방음 기능을 추가해 소음을 개선했다. 내부 색상은 기본적으로 외관 색상과 일치하도록 수정됐다. 외부 색상은 더 다양해졌고 로터스의 상징적인 색상도 포함됐다.

새로운 테일 게이트에는 큰 유리가 탑재돼 후면 시인성이 향상됐다.

이렇게 많은 사양들이 기본으로 제공되는 신형 로터스 에보라 GT410의 가격은 8만 2,900파운드(약 1억 2,600만 원)부터 시작되며, 이는 에보라 GT410 스포츠보다 3,000파운드(약 460만 원) 저렴한 가격이다.

산하에 여러 브랜드를 거느리고 있는 중국 지리자동차가 영국의 경량 스포츠카 제조사, 로터스에 19억 달러(한화 약 2조 1,000억 원) 규모의 투자를 감행한다. 장기적으로는 로터스를 포르쉐나 페라리에 비견할 럭셔리 스포츠카 전문 브랜드로 재탄생시킨다는 계획이다.

블룸버그 등 외신에 따르면 지리자동차는 에티카 오토보티브의 로터스 지분 인수 의향을 내비쳐 로터스 경영권을 강화하는 한편, 최소 19억 달러의 직접 투자를 검토 중이다. 이 투자가 실제로 이뤄질 경우 로터스는 사상 최대 규모의 투자를 유치하는 셈이다.

이러한 투자가 실제로 이뤄질 경우 로터스는 200여 명의 신규 엔지니어를 채용하고, 디자인 센터와 연구소, 신규 생산시설까지 확보할 수 있다. 신차 개발에 탄력이 가해지는 것은 말할 것도 없다.

지리차가 이처럼 자신있게 대규모 투자를 감행할 수 있는 건 앞선 볼보의 성공 때문이다. 지리차는 지난 수 년 간 볼보에 110억 달러(한화 약 12조 원)의 자금을 투입했고, 그 결과 볼보는 세계에서 가장 빠르게 성장 중인 프리미엄 브랜드로 발돋움했다. 그리고 그 기술력을 통해 지리차의 독자 모델과 합작회사, 링크앤코의 전기차 등을 개발 중이다.

마찬가지로 로터스에 대한 투자가 성공적으로 이뤄진다면 경량화와 퍼포먼스에 대한 로터스의 노하우를 활용할 수 있게 된다. 이처럼 저력 있는 제조사들이 자생력을 가질 수 있도록 투자하고, 그 시너지 효과를 얻는 것이 지리차의 전략이다.

로터스는 2020년까지 신차 2종의 출시를 예고하고 있다. 에보라보다 상위 모델이 될 플래그십 스포츠카와 쿠페 스타일의 크로스오버 등이다. 이 밖에도 BMW X6와 경쟁할 수 있는 대형 크로스오버 또한 개발 중인 것으로 알려졌다.

지리차의 투자가 강화되면 로터스의 라인업은 전방위적으로 확대된다. 적어도 6종의 신차가 출시된다. 그 중에는 에스프리, 엘리트, 엘란, 에테르네 등 전설적인 스포츠카도 포함된다. 포르쉐가 카이엔과 파나메라로 자생력을 확보한 것처럼, 로터스 역시 대량 판매를 기대할 수 있는 세단과 크로스오버 라인업을 확장할 수 있다.

지금까지의 로터스와는 확실히 달라진 에보라 400.

V6 3.5 엔진은 수퍼차저를 개량해 최고출력 400마력을 발휘하고, 0~100km/h 가속은 4.2초에 끝내며, 최고속도가 300km/h에 이른다. 더 강력하면서 더 매끄럽고, 더 안정적으로 달린다.

로터스 내에서는 GT 스포츠카이지만, 다른 어떤 스포츠카들보다 더 짜릿한 달리기를 선사합니다.

그룹 로터스(www.lotuscars.com)의 한국 공식 딜러인 ㈜엘케이오토(LK Auto)는 오늘 자사의 창립 1주년을 기념하여 로터스의 프리미엄 모델인 에보라 400(Evora 400) 및 엘리스 스포트 220(Elise sport 220)을 8월 23일부터 한시적으로 할인하는 프로모션을 진행한다고 밝혔다.

㈜엘케이오토(LK Auto)의 이혁 공동대표는, “엘케이오토는 2015년 설립되어 지난 1년 동안 엑시지 S 오토(Exige S Auto)와 에보라 400 등 새로운 모델 소개와 전국 고객 서비스 네트워크를 구축하는데 집중했다. 앞으로도 세일즈 기반을 더욱 견고히 하는 한편, 다양한 마케팅 활동을 통해 로터스를 알리는 데 많은 노력을 기울일 것이다.” 라며, “엘케이오토 창립 1주년을 기념해 로터스를 사랑하는 고객들을 위해 에보라 400 과 신모델인 엘리스 스포트 220의 반얀트리 클럽 앤 스파 서울에서 진행하는 시승 이벤트와 함께 가격 할인 프로모션을 준비했다.”고 밝혔다.

지난 2015년 3월 제네바 모터쇼에서 첫 선을 보이며 전세계 주요 자동차전문지와 블로거들에게 호평을 받아 온 로터스의 에보라 400은 V6 3.5ℓ 슈퍼차저 미드십 엔진과 함께 최고 속도 300km/h (186mph), 제로백(정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 시간) 4.2초(0-60mph에 도달하는 시간은 4.1초), 최대토크 41.8㎏·m, 최고 400마력을 자랑하는 로터스 차량 중 역사상 가장 빠르면서 강력한 성능을 자랑하는 수퍼카로 평가 받고 있다.

엘리스 스포트 220은 로터스의 기존 장수 모델인 엘리스를 더욱 경량화시켜 출시한 새로운 모델이다. 기존 모델 대비 10kg이 가벼워 진 것이 최대 강점이며, 0→100km/h 가속 시간은 4.6초로 최고 속도는 233km/h이다.

소비자는 금번 진행하는 엘케이오토 창립 1주년 가격 할인 프로모션을 통해 에보라 400을 기존의 기본 가격인 1억 4,900만 원 에서 1억 2,800만 원으로, 엘리스 스포트 220은 기존 엘리스 S의 기본 가격이었던 8,350만 원 에서 6,880만 원으로 낮춰진 파격적인 가격에 구입할 수 있다.

또한 반얀트리 클럽 앤 스파 서울(www.banyantreeclub.com)에서 진행되는 시승 이벤트는 8월 23일(화)부터 8월 25일(목)까지 3일 동안 진행되며, 시승 문의는 엘케이오토(02-571-1151)에서 가능하다.

오늘 국내에 첫 선을 보이게 되는 신형 에보라 400은 지난 2015년 3월 제네바 모터쇼에서 발표한 로터스가 고유하게 지켜 온 경량화된 바디와 뛰어난 디자인은 물론 로터스 에보라 S보다 한 층 진화한 혁신적인 성능으로 업계의 큰 주목과 기대를 받았던 모델이다.

에보라 400은 미드십에 탑재한 V6 3.5ℓ 슈퍼차저 엔진에서 최고 400마력을 뿜어내며, 최고 속도 186mph(300km/h), 제로백(정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 시간) 4.2초(0-60mph에 도달하는 시간은 4.1초), 최대토크는 41.8㎏·m로 로터스 차량 중 가장 강력한 성능을 자랑하는 차량 중 하나다. 새로운 인테리어 디자인과 경량화된 바디로 무장한 로터스 에보라의 새로운 알루미늄 섀시는 전면과 후면의 완벽한 변화를 만들어 냈다. 그리고 로터스의 핵심 가치에 따라 디자인된 에보라 400은 이전 모델보다 빠르면서 혁신적이며, 섬세한 디자인과 함께 22kg 경량화에 성공했다.

완전히 새로워진 로터스 에보라 400은 영국 노퍽, 헤델(Hethel, Norfolk)에 위치한 로터스 본사의 테스트 트랙에서 이전 모델보다 무려 6초나 빠른 1분 32초의 랩 타임 성능을 기록하였다. 뛰어난 성능과 로터스의 전설적인 벤치마크 핸들링 성능이 더해진 에보라 400 모델은 기존 모델인 로터스 에보라보다 더 빠르고 역동적인 성능을 추가하여 뛰어난 민첩성과 진화된 주행 성능을 제공한다.

그룹 로터스(Group Lotus plc)의 CEO 장-마르크 게일스(Jean-Marc Gales)는 “로터스는 신형 에보라 400 모델의 첫 생산으로 로터스 역사상 가장 중요한 마일스톤을 세울 수 있게 되었다.”라며, “이는 탁월한 능력과 기술력을 가지고 모든 로터스 차를 핸드 메이드 방식으로 생산하는 전 임직원들의 신뢰와 헌신 없이는 달성할 수 없었을 것이다.”라고 강조했다.

또한, 엘케이오토의 이혁 공동대표는 “로터스의 에보라 400은 시장의 어떤 슈퍼카와도 견줄만한 성능과 디자인을 가지고 있는 모델이다. 또한 오토매틱 트랜스미션을 옵션으로 제공하여 로터스의 핵심 가치인 경량화와 스피드를 고수하는 동시에 조금 더 대중적인 스포츠카가 되고자 하는 로터스의 의지를 보여주는 모델이라 할 수 있다. 이제 로터스는 스피드를 즐기는 스포츠카 드라이버에게 제안할 수 있는 동시에 프리미엄의 디자인과 성능을 원하는 드라이버에게도 제안할 수 있는 차가 되었다. 본사의 이러한 노력에 국내에서도 다양한 마케팅과 프로모션으로 로터스 대중화를 위해 힘을 보태고 있다.”라고 덧붙였다.

신형 에보라 400 모델은 현재 경기도 과천시 중앙로에 위치한 로터스코리아 공식쇼룸에 전시되어 있으며, 판매가격은 수동변속기 기준 1억 4천 9백 만원(옵션 미포함 기본가격)이다. 그 밖에 자세한 내용은 대표전화: 02-571-1151로 문의할 수 있다.

국내 수 많은 자동차 매니아들이 반가워할 소식이 있다. 이미 알고 있는 독자들도 많겠지만, 로터스가 돌아왔다. 한동안 우리 곁을 떠나게 돼서 많이 안타까웠고, 또 많이 그리웠던 로터스가 새로운 경영진, 새로운 전시장과 함께 돌아온 것이다.

로터스를 수입, 판매해 온 엘케이오토가 새롭게 이혁 공동대표를 중심으로 조직을 재편하고, 기존의 딜러 지위에서 더 나아가 이제는 로터스 한국 공식 임포터 지위를 확보하여 향 후 딜러와 서비스 망 확충을 계획하는 등 보다 적극적으로 한국 소비자들에게 로터스 알리기에 나서고 있다. 이를 위해 로터스는 지난 11월 16일 경기도 과천 선바위 역에 새롭게 전시장을 오픈하고, 새로운 모델들의 판매를 시작했다.

로터스는 그 동안 경량 스포츠카의 진수로, 화려한 디자인과 강력한 코너링 성능을 선보여 왔지만 수동 변속기만 지원되는 매니악한 구조 때문에 보다 많은 이들의 선택을 받기에 한계가 있어 왔다. 로터스 본사에서도 이런 한계를 인식하고 마침내 자동 변속기 모델을 발표하였고, 이제 국내에서도 로터스 자동변속기 모델을 만날 수 있게 됐다.

로터스 공식딜러로의 지위 향상과 자동변속기 모델 도입 등으로 향후 로터스의 행보가 빠르게 진행될 것으로 전망되는 가운데, 엘케이오토의 공동대표직을 맡아 새로운 로터스의 행진을 진두지휘하고 있는 이혁 대표를 만나 이야기를 나눴다.

직접 만난 그는 사진에서 본 것보다 더 훤칠한 키와 출중한 외모를 갖춘 35세의 젊은 CEO였다. 이혁 공동대표는 미국 서던캘리포니아 대학교에서 경제학을 전공하고, 건국대학교 부동산 대학원을  졸업한 후, 외국계 부동산컨설팅 회사인 CBRE Korea 산업용 부동산 팀에서 전문 부동산 컨설팅 업무를 성공적으로 수행한 바 있다. 2013년에 볼트, 너트, 소캣 등 화스너 제품 유통, 제조 회사인 ㈜마이크로소켓코리아를 창업하여 현재까지 대표이사직을 맡고 있으며, 최근 엘케이오토에 합류하여 공동대표직을 겸하고 있다.

먼저 그가 로터스를 선택한 이유에 대해 물었다.

“저도 여느 남자들처럼 어려서부터 자동차에 관심이 많았고, 유학 시절에는 다양한 차들을 많이 접했었는데, 특히 로터스 에스프리에 깊은 인상을 받았습니다. 그런데 한국에 들어와서 보니 대기업들이 이미 여러 자동차 브랜드들을 운영하고 있고, 마침 로터스만 외롭고 어렵게 운영되고 있는 것을 보고 저의 자동차에 대한 열정을 로터스와 함께 이뤄보고자 했고, 이렇게 인연이 닿게 되었습니다.”

사실 새로 대표직을 맡은 만큼 부드러운 질문을 먼저 하는 것이 예의일 수도 있겠지만 진짜 궁금한 부분부터 질문했다. 과연 로터스를 지속적으로 이끌어 갈 수 있는가에 대한 질문이다. 그 동안 몇 번 공급이 중단되는 사태를 겪었던 만큼 향후 지속적으로 사업이 영위된다는 확신이 있어야만 고객들도 믿고 로터스를 구매할 수 있을 것이기 때문이다.

“시기적으로 지금이 로터스같은 개성강한 브랜드의 대중화가 태동하는 시기라고 판단됩니다. 포르쉐는 말할 것도 없고 점차 페라리나 람보르기니 같은 수퍼카들까지 판매가 가파르게 성장하고 있는 만큼, 사회는 다양성이 더 확대되고, 개성강한 로터스 같은 모델의 가치를 알아보는 고객들도 더 늘어날 것이기 때문입니다.”

“거기다 향후 로터스의 사업 전망을 밝게 보는 이유 중 가장 큰 것이 자동변속기의 도입입니다. 지난 2009년 방영돼 큰 인기를 끌었던 드라마 ‘꽃보다 남자’ 아실 겁니다. 당시 로터스 모델들이 드라마에 등장하면서 매력적인 디자인의 로터스에 대한 관심이 크게 높아졌고, 실제로 많은 이들이 로터스 매장을 방문했지만, 결국 수동변속기 모델 밖에 없는 상황으로 인해 발길을 돌려야 했던 이야기는 너무나 유명합니다. 실제로 많은 여성 고객들이 매장을 방문하기도 했었습니다. 하지만 이제는 그들의 발길을 잡아 둘 수 있는 자동변속기가 도입됐습니다. 로터스를 지극히 사랑하는 매니아들과 기존 고객 층에서는 반발할 수도 있는 변화지만 그들이 사랑하는 로터스가 지속적으로 살아남기 위한 필연적인 선택이었다는 것은 곧 그들도 이해하게 될 것입니다.

영국 로터스와의 관계는 어떻게 맺어가고 있는지 물었다.

“지금까지는 엘케이모터스가 그냥 일개 딜러에 불과했지만 이제 곧 정식 임포터 계약을 맺게 될 것입니다. 이를 위해 영국 로터스 본사와의 커뮤니케이션도 더 강화됐고, 향후 성장 전략에 대해서도 더 긴밀한 협조가 이뤄지고 있습니다. 더불어 다 수의 딜러도 모집하여 판매망을 확대하고, 정비 인프라도 확충해 나갈 계획도 세워가고 있습니다. 현재 수입차 전문 정비숖 7군데와 협약을 맺고 정비를 실시하고 있으며, 향후에는 직영 AS 센터와 서울 3곳을 비롯해 인천, 일산, 대구, 대전, 부산, 창원, 익산 등 지방에도 정비 인프라를 충실히 구축할 계획입니다.”

기자는 다시 돌직구를 날렸다. 시장에서는 로터스의 가격이 너무 비싸다는 의견들이 많은데, 물론 모든 여건들을 고려할 때 비싼 가격에 대해 이해를 하지 못하는 것은 아니지만 그래도 시장이 수용할 만큼 가격을 내릴 계획은 없는 지에 대해서 물었다.

“우선 가격 인하보다는 로터스의 진정한 가치를 더 적극적으로 알리는 데 주력할 계획입니다. 단순한 이미지 광고보다는 실제로 더 많은 이들이 직접 로터스를 경험하게 함으로써 로터스의 가치를 이해시키는 활동을 강화하겠습니다. 물론 전시장 시승뿐 아니라 트랙 주행 행사나 동호회 행사 등도 지속적으로 지원할 계획입니다. 아울러 드라마나 영화 등에 PPL로 로터스를 노출시키는 일도 적극 검토하고 있습니다. 우선은 실제 구매 가능한 분들에게 차와 브랜드와 모델을 알리는데 있어서 로터스를 더 많이 경험해 보도록 하는 것이 가장 중요하다고 생각합니다.”

덧붙여서 이 대표는 지금 현재의 판매 가격에 대한 고객의 목소리를 충분히 듣고 있으며, 가격에 대해서도 검토 중이라고 여운을 남겼다.

이혁 대표는 지난 1월 1일 공동대표에 취임한 후 1년을 준비해서 현재의 매장을 오픈했다. 그처럼 사업은 신중하게 진행 중이며, 내년 1, 2월 중 임포터 계약을 마무리하고 딜러 및 전시장 확충에 주력할 계획이라고 한다. 그리고 판매 목표도 내년에는 30대를 목표로 하고, 이후 딜러십이 정비된 후에는 연간 100대 판매를 달성하겠다고 각오를 밝혔다. 참고로 로터스 최다 판매국인 일본은 연간 250 ~ 300 여대가 판매되고 있다.

급한 궁금증을 어느 정도 해소하고 난 후에야 다소 뻔한 질문인, 로터스의 매력이 무엇인지 물었다.

“로터스에 대해서는 3번 놀란다고 저는 항상 이야기합니다. 먼저 사진을 보고 디자인이 정말 예쁘다고 놀란 후, 실물을 보면 실물이 사진보다 더 예쁘다고 놀라게 됩니다. 그리고 마지막으로 직접 타 보면 완전히 빠져 들게 되지요. 이처럼 로터스는 직접 타서 운전자와 차가 한 몸이 되게 만드는 차, 진정한 운전의 즐거움을 주는 차라 할 수 있습니다.”

“그리고 또 하나는 희소성입니다. 국내만 하더라도 이미 포르쉐 911은 정말 많이 판매가 됐습니다. 즉 너무 쉽게 만날 수 있게 됐다는 것이죠. 반면 더욱 화려한 디자인과 강력한 성능을 갖춘 로터스는 아직 희소성이 무척 높습니다. 911 대신 에보라를 선택할 고객들이 충분히 있다고 생각합니다. 그리고 로터스는 수제차다 보니 얼마든지 고객이 원하는 대로 제작해 드릴 수 있다는 점도 큰 매력입니다.”

지난 번에 새롭게 바뀐 엑시지 S를 시승했는데, 차가 커지고 성능이 높아지면서 오히려 지금까지의 로터스가 보여줬던, 한계를 가늠하기 어려운 뛰어난 코너링에 대한 매력이 다소 약해진 것이 아닌가, 너무 쉽게 오버스티어가 나는 것이 아닌가 하는 생각이 들었는데, 이에 대해 어떻게 생각하는지 물었다.

“물론 그런 면이 있습니다. 하지만 기존 엑시지가 엘리스와 같은 차체에 엔진만 달랐다면, 이제는 확실히 더 커진 차체에 더욱 강력한 성능을 담아서 엘리스와 차별화하였습니다. 이를 통해 포르쉐 911과 경쟁해도 부족하지 않을, 페라리 458을 넘볼 수 있는 고성능 모델로는 엑시지 S, 경량 핸들링 머신으로는 엘리스, 그리고 좀 더 편안하게 로터스의 고성능 매력을 즐길 수 있는 GT카로 에보라, 이렇게 라인업이 잘 정비됐다고 보시면 좋겠습니다.”

내년 신차 계획에 대해 물었다.

“올해 에보라 400이 나왔는데, 국내에는 내년 초에 출시 예정입니다. 그리고 로드스터가 내년 여름에 나옵니다. 국내에는 연말 쯤 들여 올 계획입니다.”

“로터스 타고 쇼핑 갈 수 있나요? ”

“엑시지 수동으로 대형마트에 가 봤습니다. 나름 충분한 쇼핑이 가능했습니다. 물론 동행이 없어서 가능하긴 했지만 뒤 트렁크와 옆 좌석에 상당히 많은 짐을 실을 수 있었습니다. 그리고 무엇보다 경사로에 진입할 때 지상고가 충분히 높아 턱에 닿거나 하지 않습니다. 사실 페라리를 타고 대형 마트에 가진 않죠. 하지만 급할 때는 그런 용도로도 충분히 쓸 수 있다는 것이 중요하다고 봅니다. 에보라의 경우에는 트렁크에 골프백 하나가 충분히 들어가고요, 뒷좌석에도 약간의 공간이 있어서 한 카트의 짐이 다 들어가더라고요.”

현재 로터스 라인업은 엘리스에 엘리스, 엘리스 클럽 레이서, 엘리스 S, 엘리스 S 클럽 레이서의 4개 모델, 엑시지에는 엑시지 S, 엑시지 S 클럽 레이서, 엑시지 S 로드스터의 3개 모델, 그리고 에보라 400으로 구성돼 있다. (에보라 400은 내년 초에 정식 출시된다.)

로터스가 보다 안정된 모습으로 돌아 온 것은 정말 반가운 일이다. 멀지 않은 곳에 멋진 전시장을 마련한 것도 반갑다. 언제든지 찾아가서 로터스들을 둘러보고, 시승도 할 수 있으니 말이다.

분명 한국 수입차 시장은 지속적인 성장 과정에 있다. 이제는 조심스럽게 로터스를 포용할 수 있을 정도로 성숙해가고 있기도 하다. 거기다 로터스는 자동변속기 모델을 도입하면서 고객에게 한 걸음 더 다가갈 수 있는 준비도 마쳤다. 이런 시점에서 새롭게 로터스 호의 키를 잡은 이혁 대표는 딜러십과 판매, 정비 시스템을 다듬고, 로터스에 대한 꿈을 공유하는데 열정을 쏟고 있다. 아직은 여전히 조심스러운 부분들이 많이 있지만, 여러 면에서 로터스 호가 새롭게 출항할 수 있는 여건들이 마련되고 있는 만큼 새롭게 출발하는 로터스 호가 새로운 선장의 지휘아래 망망대해를 넘어 순항해 주길 기원한다.

‘퓨어 드라이브’의 상징인 로터스가 새로운 엑시지를 공개했다. ‘엑시지 스포츠 350’으로 기존의 엑시지S와 같은 외관을 유지하지만, 경량화에 초점을 맞춰 많은 부분이 바뀌었다.

순수한 달리기 성능에 초점을 맞춘 ‘엑시지 스포츠 350’은 경량 알루미늄 새시와 경량 엔진 마운트 등을 도입해 기존 모델 대비 51kg 감량에 성공했다. 이와 함께 경량 배터리, HVAC 배관 및 방음 등 무게 줄이기에 힘썼다.

엑시지 스포츠 350의 파워트레인은 엑시지S와 같은 파워트레인이 적용된다. 3.5리터 V6 슈퍼차저 엔진을 통해 최대출력 345마력, 최대토크 40.7kg.m의 힘을 발휘한다. 이를 통해 0-100km/h 가속을 3.9초 안에 끝내며 최고속도는 274km/h이다. 6단 수동변속기가 기본 장착되며 6단 자동변속기를 추가할 수 있다.

경량화와 함께 공기역학 디자인에도 집중했다. 특히 시속 160km/h에서 리어 스포일러를 통해 42kg의 다운포스를 만들어낸다.

이전 모델에 비해 단단한 댐퍼와 4-피스톤 브레이크 캘리퍼를 통해 민첩한 핸들링과 즉각적인 제동력을 제공한다. 이를 통해 서킷에서 이전보다 2.5초 빠른 랩타임을 기록했다.

로터스의 다이내믹 퍼포먼스 매니지먼트(DPM)를 통해 드라이브, 스포츠, 레이스 세 개의 드라이브 모드가 제공된다. 특히, 스포츠 모드와 레이스 모드에서는 스로틀 응답성이 빨라진다.

엑시지 스포츠 350 에는 경량 단조 알로이 휠과 크로스 드릴, 2-피스 브레이크 디스크가 들어가는데 이 세 가지를 통해 10kg의 추가 감량이 가능하다. 이외에 블랙 또는 옐로우 4-피스톤 캘리퍼, 에어컨, 엔터테인먼트 시스템 등의 옵션도 선택할 수 있다.

로터스 CEO 장-마크 게일(Jean-Marc Gales)은 “가벼운 무게는 로터스의 지향점이며, 앞으로도 가볍고 빠른 차에 집중할 것”이라고 밝혔다.

로터스 엑시지 스포츠 350은 내년 2월 유럽에서 판매가 시작되고 3월부터는 북미를 제외한 모든 국가에서 만날 수 있을 것이다.

로터스가 새로운 스페셜 모델인 엑시지 360 컵(Exige 360 Cup)을 공개했다. 엑시지의 레이스 버전인 엑시지 V6 컵을 기반으로 하지만, 출력을 높이고 무게를 덜어낸 스페셜 모델이다.

로터스의 대표적인 고성능 모델인 엑시지(Exige)는 2000년에 첫 선을 보인 후 2012년 3세대 모델이 출시됐다. 1,176kg의 가벼운 무게에 350마력(엑시지 S 기준)을 내는 3.5리터 V6 엔진을 미드쉽 구조로 얹어 0-100km/h 가속을 4초만에 끝내고 최고속도는 270km/h에서 제한된다. 초경량 차체와 미드쉽 구조에서 오는 날렵한 핸들링을 자랑하는 엑시지는 퓨어 스포츠카의 대명사로 군림해왔다.(사진 : 2012 로터스 엑시지 S)

엑시지의 라인업 중 레이스 및 트랙 주행을 염두에 두고 설계된 모델이 엑시지 V6 컵(Exige V6 Cup)이다. 엑시지보다 더욱 하드코어한 레이스 버전이지만 일반 도로에서도 주행이 가능한 모델이다. (단, 엑시지 V6 컵R 은 일반 도로 주행이 불가능하다.) 이미 충분히 하드코어한 엑시지 V6 컵보다 한술 더 떠 경량 패널 비율을 늘리고, 출력을 조금 더 높인 모델이 바로 엑시지 360 컵이다.

엑시지 360 컵의 이름은 일반 엑시지 S 모델 대비 10마력 높아진 360마력의 최고출력에서 따왔다. 더욱 효율적인 흡기 시스템과 스포츠 배기 시스템을 장착해 출력이 상승됐을 뿐만 아니라 더욱 매력적인 흡기, 배기음을 덤으로 얻었다. 10마력 상승된 최고출력이 아쉽게 느껴질 수 있지만, 차량의 무게도 1,130kg로 50kg 정도 가벼워져 보다 경쾌한 움직임을 보일 것으로 예상된다.

한정 생산되는 엑시지 360 컵은 메탈릭 화이트, 메탈릭 그레이, 메탈릭 블랙, 메탈릭 실버의 4가지 컬러 옵션을 갖고 있다. 여기에 무광 블랙 색상의 루프와 프론트 액세스 패널, 방열구가 뚫린 엔진 커버로 강인한 포인트를 줬다. 또, 더욱 강화된 브레이크 시스템과 붉은 색의 스페셜 휠을 장착해 일반 엑시지 모델과 차별화를 뒀다.

각종 레이스에서 쌓은 노하우를 바탕으로 설계한 에어로 파츠들도 빼놓을 수 없다. 엑시지 V6 컵에 쓰이는 것과 동일한 프론트 스플리터와 리어 디퓨저, 리어 윙은 일반 엑시지 S 모델보다 공기 역학 성능을 더욱 강화하여 160km/h에서 최대 42kg의 다운포스를 만들어낸다. 그 덕에 고속에서도 더욱 안정적인 움직임을 보인다.

엑시지 360 컵은 로터스의 다른 모델들과 마찬가지로 용접 대신 본드로 접합 처리된 경량 알루미늄 섀시를 사용한다. 여기에 트랙 주행에 최적화된 조절식 더블 위시본 서스펜션, 드라이브, 스포츠, 레이스, 오프의 4가지로 선택 가능한 4-다이내믹 모드 시스템과 런치 컨트롤을 탑재해 트랙에서 최고의 성능을 발휘할 수 있도록 설계되었다.

트랙 주행과 레이스를 염두에 둔 모델인 만큼 옵션으로 레드 알칸타라 인테리어, 조절 가능한 안티-롤 바, 서스펜션의 명가 올린즈(Öhlins)사의 레이스 댐퍼, 소화기와 연료 차단장치, FIA 인증 카본 시트와 에어컨, 탈착 가능한 스티어링휠이 선택 가능하다. 말 그대로 일반 도로를 주행할 수 있는 레이스카인 셈이다.

하드코어 중의 하드코어 스포츠카를 추구하는 엑시지 360 컵은 단 50대만 한정 생산될 예정이며, 판매 가격은 영국 기준 62,995파운드(한화 약 1억 1,400만원)에서 시작된다.

새로운 로터스 엑시지 S는 수년 전 국내에서 선보였던 엑시지 S와 완전히 다른 차다. 차체가 길어지고, 휠베이스도 늘어나면서 안정감이 몰라보게 높아졌다. 무엇보다 이전의 1.8리터 수퍼차저를 대신해서 3.5리터 수퍼차저로 심장을 바꾸면서 로터스 역사상 가장 강력한 도로용 스포츠카로 태어났다. 수동변속기로 0~100km/h 가속을 4.0초에 끝마치는, 지금껏 경험해 보지 못한 짜릿한 경험을 선사한다. 너무 강력한 파워를 가벼운 차체의 뒷바퀴에만 몰아주다 보니 코너에서는 극도로 민감해졌다. 로터스가 마침내 수퍼카의 영역을 탐내고 있다.

새로운 로터스 엑시지 S는 수년 전 국내에서 선보였던 엑시지 S와 완전히 다른 차다. 차체가 길어지고, 휠베이스도 늘어나면서 안정감이 몰라보게 높아졌다. 무엇보다 이전의 1.8리터 수퍼차저를 대신해서 3.5리터 수퍼차저로 심장을 바꾸면서 로터스 역사상 가장 강력한 도로용 스포츠카로 태어났다. 수동변속기로 0~100km/h 가속을 4.0초에 끝마치는, 지금껏 경험해 보지 못한 짜릿한 경험을 선사한다. 너무 강력한 파워를 가벼운 차체의 뒷바퀴에만 몰아주다 보니 코너에서는 극도로 민감해졌다. 로터스가 마침내 수퍼카의 영역을 탐내고 있다.

로터스가 돌아온다. 지난 수년간 국내에서 판매가 중단됐던 로터스가 새로운 회사 ‘LK 오토’를 통해 곧 다시 판매가 시작된다. 이를 위해 LK 오토는 청담동의 모토쿼드 전시장과 더불어 과천에 로터스만을 위한 보다 넓고 수준 높은 전시장을 준비하고 있다.

반가운 마음에 한 동안 만나지 못했던 로터스를 만나러 단숨에 달려 나갔다. 재회의 첫 데이트에 나온 모델은 ‘엑시지 S’다. 이름은 예전에도 있었던 엑시지 S 그대로인데, 사실 완전히 새로운 모델이다.

로터스는 새로운 엑시지 S를 선보이면서 무척 큰 변화를 이뤘다. 그러나 로터스에 큰 관심이 없는 분들이 보면 뭐가 달라졌는지 쉽게 이해하지 못할 수도 있다. 그 말은 지금도 여전히 로터스다움이 제대로 살아 있다는 말이다.

어쨌든 새로운 엑시지 S의 달라진 점 첫 번째는 디자인이다. 과거에는 엘리스와 크게 다르지 않은 외모에 지붕만 단단한 놈으로 덮어 엘리스의 쿠페형 정도였다면, 이번에는 엘리스와 크게 차별화되는 디자인이 적용됐다. 그리고 쿠페인 엑시지 S의 지붕을 걷어낸 엑시지 S 로드스터도 라인업에 추가했다. 엘리스와는 완전히 선을 그었다는 이야기다.

사실 새롭게 바뀐 엘리스 디자인은 너무(?) 심심해지고 착해져서 이전의 악동 이미지가 훨씬 더 나았다는 생각이 들 정도다. 그런데 엑시지는 이제야 엘리스의 형다운 근사한 모습으로 성장했다. 특히 범퍼 하단 3개의 대형 공기 흡입구의 기하학적 이미지가 강인함으로 다가온다. 이전의 엑시지가 귀여운 동생 엘리스를 골탕먹이는, 한두 살 더 많은 악동 형 같은 이미지였다면 지금의 엑시지는 동생 엘리스가 초등학교에 들어간 동안 군대를 다녀와서 어른처럼 의젓해져서 돌아온 큰 형이나 삼촌 같은 이미지다.

이런 이미지는 단순히 디자인의 변화만으로 완성된 것이 아니다. 달라진 점 두 번째는 사이즈다. 새로운 엑시지 S는 이전에 비해 휠베이스가 70mm, 길이는 299mm가 늘어났다. 옆면을 비스듬히 쳐다보면 길어진 허리가 확실히 느껴진다. 못 본 새 키가 부쩍 컸다는 것을 쉽게 알아차릴 수 있다. 이렇게 허리가 길어지다 보니 로터스를 베이스로 제작된 초고성능 스포츠카 헤네시 베놈 GT의 모습이 살짝 보이기도 한다. 엔진룸과 트렁크를 함께 덮고 있는 뒤 후드 끝부분에는 대형 스포일러도 장착했다.

많이들 알고 있겠지만 엘리스와 엑시지는 흔히 ‘욕조 섀시’라고 불리는 경량 알루미늄 섀시(lightweight aluminum chassis-tub)를 바탕으로 뒤에 엔진을 장착하고 차체를 얹는 방식으로 제작된다. 섀시는 알루미늄이고 차체는 FRP다. 덕분에 차체가 상당히 커져 공차 중량이 1톤을 넘어 버리긴 했지만 그래도 여전히 엄청 가벼운 1,176kg에 불과하다.

로터스는 실내로 들어가는 과정부터가 스포츠다. 도어를 열면 실 내외를 구분하는 문턱이 무척이나 높고 넓다. 그래서 몸이 비교적 유연한 사람들도 한번에 바로 시트에 앉기는 거의 불가능하다. 먼저 이 문턱에 걸터앉은 후에 다시 시트로 이동하는 방식으로 들어가는 것이 좋다.

실내는 이전과 변한 것이 거의 없다. 알루미늄 섀시가 곳곳에 알몸을 그대로 노출시키고 있고, 지름이 작은 논 파워 스티어링 휠과 알루미늄 날 것의 느낌이 그대로 살아 있는 수동 6단 기어 레버, 구색만 갖춘 것 같은 오디오, 그리고 아무리 순수 스포츠카여도 꼭 있어야 하는 기본 에어컨 정도가 장비의 전부다.

시트는 등받이 각도 조절이 되지 않고 앞, 뒤 거리 조절만 되는 헤드레스트 일체형 경량 시트가 적용됐다. 그래도 가죽의 질감이 뛰어나고, 쿠션이 매우 얇은데도 의외로 무척 편안하다. 장거리 주행도 문제 없을 정도다. 머리 받침 부분에 로터스 엠블럼이 새겨져 있다. 차체가 길어지면서 실내 공간이 살짝 여유로워진 것도 같다.

이번 엑시지 S에 처음으로 도입된 장비는 스티어링 칼럼 좌측에 위치한 주행 모드 선택 장치인 ‘DPM, 다이나믹 퍼포먼스 매니지먼트’다. 로터리 다이얼을 돌려서 ‘투어’, ‘스포츠’, 레이스’, ‘OFF’ 모드를 선택할 수 있다. 투어가 노멀 모드이고, 스포츠 모드가 되면 엑셀에 대한 응답성이 높아지고, 배기 사운드도 더욱 전투적으로 돌변한다. 최고 회전수도 평소 6,800rpm에서 7,200rpm까지 허용된다.

레이스 모드가 되면 전자식 차체 제어 시스템 (ESC)의 개입을 상당한 수준까지 제한해 운전자의 컨트롤 여지를 높여 준다. 하지만 완전히 꺼지지는 않고 슬립이 일어나면 살아나서 차체의 거동을 바로 잡아 준다.

그마저도 차가 통제하는 것을 원하지 않고, 마음대로 차를 미끄러뜨리면서 타고 싶다면 전자 장비를 완전히 끌 수 있다. 로터리 다이얼을 레이스 모드에서 오른쪽으로 다시 한번 더 돌려서 수 초가 지나면 ESC의 개입을 완전히 차단하는 OFF 모드가 된다. 단 이때도 브레이크에 작용하는 ABS, EBD 등은 여전히 살아 있다.

전통적인 방식으로 키를 꽂아서 시동을 걸면 등 뒤에서 시끄러운(?) 엔진이 깨어난다. 처음 시동이 걸렸을 땐 고가의 수퍼카들처럼 정제된 사운드가 아닌 그냥 시끄러운 소리라는 느낌이 드는데, 그런 느낌은 이전의 엑시지 S와 크게 다르지 않지만 음색은 살짝 바뀌었다. 아무래도 4기통에서 V6로 바뀐 만큼 좀 더 기름진 느낌이 난다. 그런데 이 엔진 사운드는 주행 상황이 과격해지고, 엔진 회전수가 올라가면 그제서야 날카로운 야수의 울부짖음을 제대로 표현해 준다.

신형 엑시지 S에 얹은 V6 3.5리터 수퍼차저 엔진은 최고출력 350마력/7,000rpm, 최대토크 400Nm/4,500rpm을 발휘한다. 이전 엑시지 S는 엘리스와 같은 4기통 1.8리터 엔진에 수퍼차저를 더해 엘리스보다 좀 더 강력한 218마력을 발휘했었다. 그런데 이번에는 배기량을 거의 2배로 키우고, 거기에다 수퍼차저까지 더했다. 이 엔진은 그 동안 에보라에 얹히던 토요타제 V6 3.5 2GR-FE에다 수퍼차저를 더한 것이다.

이 정도의 성능 차이라면 엑시지 ‘R’ 이나 엑시지 ‘RS’라고 이름을 업그레이드해도 되겠다는 생각이 든다. 하지만 로터스는 그냥 단순하게 수퍼차저를 의미하는 ‘S’로만 이름을 유지했다. ‘엑시지 S’라는 이름을 그대로 사용하면서 이처럼 엔진 스펙을 키운 것은 도대체 무슨 생각을 한 것일까? 그리고 과연 그 결과는 어떤 모습으로 나타날까? 기대와 두려움이 함께 커진다.

사실 요즘 스포츠카들은 여차하면 500마력이고, 수퍼카들은 600마력을 훌쩍 넘어서는 시대에 350마력으로 왠 호들갑이냐고 묻는 이들이 있을 것이다. 그 이유는 바로 로터스의 철학인 ‘경량 스포츠카’에서 찾아야 한다. 차체가 커지면서 비록 몸무게가 늘어나긴 했지만 그래도 공차중량이 1,176kg에 불구한 데, 같은 350마력을 발휘하는 포르쉐 911 카레라의 공차중량은 1,480kg에 이른다. 이처럼 중량 대 마력비로 따져 보면 성능이 거의 수퍼카 수준이다. 엑시지 S가 톤당 297마력으로 포르쉐 911 터보의 톤당 311마력, 닛산 GT-R의 톤당 314마력에 근접한 수치다. 이들의 실제 최고출력은 각각 각각 520마력과 545마력이다.

가벼운 차체에 최고출력이 350마력으로 높아지면서 0~100km/h 가속 시간이 4.0초(일부 제원에서는 3.8초)로 단축됐다. 후륜구동에 수동변속기를 장착하고 4초의 가속력이면 도대체 얼마나 아찔할 지 이 부분도 기대가 커진다.

엑시지 S와 함께 서울 시내로 나섰다. 극도로 낮은 시트 포지션, 작은 차체, 시끄러운 엔진, 엄청 무거운 논파워 스티어링 휠, 거기다 엄~~~청 무거운 클러치 페달, 수동 변속기. 서울 강남 시내가 편할 리 절대 없는 조건들이다. 그런데 마음 속에서는 흥분이 가라앉지 않는다.

클러치 페달이 엄청 무거운 건 사실이지만 그렇다고 과거의 수퍼카 수준에는 못 미치는 정도여서 시내에서도 충분히 타고 다닐 만하다. 클러치는 유격이 꽤 긴 편이어서 페달을 70~80% 정도 뗀 후에 나머지 20~30% 정도의 구간에서 클러치를 미트 시키면 별 무리 없이 출발이 가능하다.

승차감은 많이 딱딱하다. 휠베이스가 늘어나면서 분명 이전보다 조금 부드러워진 것 같은데, 그래도 여전히 딱딱하다. 올림픽대로 등에서는 노면에 따라 쏠리는 현상도 심하다.

기회를 봐서 2단에서 가속 페달을 깊이 밟았다. ‘워~~~~~~~~어’ 하는 신음 같은 소리가 절로 난다. 신난다. 계기판에는 레드존이 표시되어 있지 않다. 하지만 회전수가 한계치에 가까워지면 계기판 상단에 빨간 불이 차례로 3개가 들어 온다. 이 때는 변속을 해 줘야 한다. 조금 늦으면 연료 차단에 걸린다. 빠르게 3단으로 변속하고 다시 가속 페달을 밟는다. 가속감에 큰 차이를 못 느낄 정도로 여전히 강력하다. 역시 2~4단 정도에서 놀라운 펀치력을 갖췄다. 특히 터보차저가 아닌 수퍼차저가 장착되다 보니 가속 시 위화감도 덜하다. 거의 낮은 회전수에서부터 강력한 토크가 고르게 뿜어져 나온다.

0~100km/h 가속 4초답게 2단에서 100km/h를 돌파한다. 수동변속기로 이렇게 빠른 차를 몰아 본 기억이 거의 람보르기니 무르시엘라고 초기형 이후 처음인 것 같다. 하지만 우려보다 위험해 보이지는 않았다. 그냥 빠름을 즐기기만 하면 되겠다.

고속 안정감도 월등히 좋아졌다. 덩달아 최고속도도 과거 238km/h에서 274km/h까지 높아졌다. 이쯤 되면 같은 이름을 달고 있다는 것이 어불성설일 정도다. 물론 274km/h가 수퍼카의 영역에는 못 미치지만 과거의 로터스를 생각해 보면 얼마나 놀라운 성장인지 확인할 수 있다.

간선도로와 고속도로에서 새 엑시지 S는 원하는 대로 가속하고, 원하는 위치에 정치 시킬 수 있는, 그야말로 무엇을 상상하든 그대로 움직여 주는 짜릿함을 선사했다. 거기다 수동 변속기의 손맛까지 더해져 아드레날린의 분비가 극대화될 지경이다.

이번 시승에서는 로터스의 참 맛을 제대로 즐기기 위해 인제 스피디움 서킷을 찾았다. 마침 로터스를 판매하는 LK 오토와 인제 스피디움이 로터스 에보라를 인제 서킷에서 체험할 수 있는 콜라보 프로그램도 진행하고 있어서 엑시지 S의 주행과 촬영에 대한 협조를 얻을 수 있었다.

금요일 오전 일찍 도착해서 먼저 서킷 라이센스를 위한 교육을 받고 라이센스를 발급 받았다. 그리고 오전 4번의 자유 주행 시간 중 맨 마지막 타임에 엑시지 S를 끌고 트랙에 들어섰다. 다행히 평일 오전인데다 오전 마지막 세션이라 트랙에는 엑시지 S외에 다른 차는 단 1대 밖에 없었다. 서로 주행에 방해 받지 않고 마음껏 자신의 페이스대로 달릴 수 있는 여건인 것이다. 하지만 아쉽게도 그날 서킷에서 다른 프로그램이 진행 중이어서 인제 서킷 풀 코스가 아닌 A코스에서만 자유 주행이 가능했다.

라이센스 교육 중 이미 3랩을 주행했기 때문에 자유 주행에서는 별도의 워밍업 없이, 하지만 비교적 신중하게 서킷에 진입해서 첫 랩을 돌았다. 지난 세대 엑시지 S 때와는 비교가 안 될 정도로 높아진 출력 때문에 매 코너마다 감속에 무척 신중해야 했고, 긴장감은 자꾸 높아져갔다. 예전 같았으면 엑셀을 거의 끝까지 밟으면서 돌 수 있었을 코너를 이번 엑시지 S로는 거의 절반도 제대로 밟기 힘든 것이었다.

조금씩 더 익숙해지면서 ‘스포츠 모드’로 바꿨다. 배기 사운드가 거칠어 지는가 싶더니 차가 튀어나가는 반응이 더 예민해진다. 물론 직선 주로에서 풀 엑셀을 할 때는 그 차이가 크지 않다. 직선의 끝을 조금 남겨두고 계기판 바늘이 210km/h 정도를 찍자 풀 브레이킹을 했다. 안정감이 많이 높아졌음을 실감했다. 적어도 직선에서는 흔들림 없이 풀 브레이킹을 잘 받아 냈다.

하지만 풀 브레이킹 후 코너링을 시작하는 시점까지 브레이킹을 가져가서 서툴게 다루면 여지없이 뒤가 돌아간다. 코너링을 시작하면서 가속할 때도 엑셀을 급격하게 가져가면 역시 뒤가 흔들린다. 다행히 스포츠 모드에서는 슬립이 감지되면 ESC가 엔진 출력을 제어해 주므로 심하게 위험한 상황은 연출되지 않는다.

서킷에서 코너에 집중하다 보면 클러치의 무거운 감각은 쉽게 잊혀진다. 무겁다고 느껴질 새가 없다. 엑셀과 브레이크 페달 모두 수직으로 서 있는 방식인데다 간격이 좁아 혹자는 힐앤토가 쉽지 않다고도 하는데, 실제 서킷에서 강한 풀 브레이킹과 함께 들어가는 힐앤토에는 크게 어려움이 없다. 모처럼 수동변속기 스포츠카로 힐앤토를 써 가며 서킷을 달리다 보니 제대로 차와 하나되는 느낌을 강하게 받는다. 더군다나 350마력으로 출력을 높인 로터스이니…… (말해 뭐하겠는가?)

출력이 높아진 것을 제대로 느끼는 구간은 역시 매 코너 진입 지점과 탈출 지점이다. 워낙 강하게 달려온 탓에 브레이킹을 조금만 약하게 하면 오버스피드로 코너에 진입하게 되면서 언더스티어를 감당해야 된다. 충분히 감속한 후에도 코너를 돌면서 엑셀을 과하게 밟으면 뒤가 휘청거리면서 오버스티어를 제어해야 한다.

트랙 전반부에 호텔을 보면서 언덕을 올라간 후 오른쪽으로 도는 코너에서는 생각보다 훨씬 높은 속도까지 올라가기 때문에 속도를 충분히 줄이는 것이 꼭 필요했고, 이후 언덕을 내려가서 왼쪽으로 돌아서 올라가는 코너에서는 엑셀 컨트롤에 신중해야 된다. 상당히 큰 헤어핀인데도 순간적으로 오버스티어가 발생하면서 휘청거리기가 여러 번 반복됐다.

엄청나게 과격해진 새 엑시지 S는 과거의 로터스 차들과는 뭔가 많이 달라졌다. 가벼운 차체와 엄청난 접지력 덕분에 200마력 안팎의 출력으로 매 코너마다 풀 스피드로 차를 던지고, 그래도 본드 같은 접지력이 관성을 극복하면서 끈적하게 코너를 돌아나가던 로터스가 더 이상 아니다. 풀 엑셀로 코너를 돌다가 엑셀 워크 실수나 브레이크 실수로 갑자기 스핀하던 로터스가 더 이상 아니다.

여전히 놀라운 접지력을 확보하고 있다고 생각하지만 지금의 엑시지 S은 그 접지력을 훌쩍 뛰어 넘는 파워를 손에 넣었다. 이제는 코너 진입 시에 풀 스피드로 차를 던지기에는 짧은 직선구간에서 마저 속도가 너무 많이 올라간다. 코너에서 풀 엑셀은 엄두도 내기 힘들다. 풀 엑셀까지 가기 전에 벌써 파워 슬라이드가 발생하므로 정교하게 엑셀을 조절하면서 그립과 슬립의 한계 사이를 오가야만 한다.

이제는 그 어느 차들보다 뛰어난 접지력과 그 접지력을 훌쩍 뛰어 넘는 넘치는 출력을 정교하게 컨트롤하면서 최강의 코너링을 연출해 내야 하는 차가 됐다. 적어도 인제 스피디움 서킷에서는 수퍼카 수준이라고 해도 과언이 아니다. 과거의 그 끈적거렸던 코너링이 그리워 진다면 지금의 앞 205/45ZR17, 뒤 265/35ZR18 타이어는 당장 갈아 치워야 하겠다.

한국에서 로터스가 잠시 주춤한 사이, 글로벌에서는 로터스에 놀라운 변화들이 조금씩 진행되고 있었던 것이다. 엑시지 S는 이제 수퍼카를 넘보게 됐고, 에보라도 수퍼차저 엔진을 얹었다. 에보라와 엑시지 모두 이제는 자동 변속기가 도입됐다. 에보라는 그렇다 치더라도 엑시지까지 자동 변속기가 도입된 것은 지극히 실망스럽지만 그렇다고 비난만 할 수 있는 일도 아니다. 모르긴 해도 엑시지 S 자동 변속기 모델이 도입된다면 국내에서도 더 많은 이들이 로터스를 즐기게 될 것으로 보인다.

오랜만의 재회는 두근거렸던 첫사랑의 설렘을 수퍼카 수준으로 화끈하게 성장한 그녀를 탐하는 욕망으로 바꿔 놓았다.

로터스가 2015년 굿우드 페스티벌(Goodwood Festival of Speed)에서 3-일레븐(3-Eleven)이라는 이름의 신차를 공개했다. 3-일레븐은 역대 로터스의 모델 중 가장 빠르고 가장 비싼 가격을 자랑해 다시 한번 로터스 팬들을 흥분시킬 것으로 예상된다.

로터스 3-일레븐은 2007년에 등장한 로터스 2-일레븐을 계승하는 모델이다. 트랙에서의 주행만을 고려해 설계된 2-일레븐은 ‘경량’을 최우선의 가치로 추구하는 로터스의 모델 중에서도 유난히 가벼운 670kg의 건조중량과 255마력의 최고출력으로 마치 포뮬러카를 운전하는 듯한 느낌을 받을 수 있는 자동차이다. 차량의 지붕 대신 롤바가 장착되어있고, 바닥에 거의 붙어있는 듯한 모습 덕분에 한 눈에 보기에도 보통 차량이 아님을 알 수 있다. (사진 : 2007 로터스 2-일레븐)

로터스 3-일레븐은 2-일레븐보다 더욱 강해졌다. 사양에 따라 로드 버전과 레이스 버전을 선택할 수 있는데, 레이스 버전은 로드 버전을 기반으로 더 과격한 에어로 파츠, 시퀀셜 기어와 FIA에서 인증 받은 레이스용 시트와 6점식 벨트가 추가된다. 레이스 버전과 로드 버전 모두 에보라 400에 탑재된 것을 기반으로 튜닝한 3.5리터 V6 슈퍼차져 엔진을 탑재해 7000rpm에서 456마력의 최고출력과 3500-6500rpm 구간에서 45.9kg.m의 최대토크를 뿜어낸다.

출력만 보고 놀라기엔 이르다. 2-일레븐을 계승하는 모델 답게 3-일레븐 역시 1톤이 채 안되는 900kg의 무게를 자랑한다. 1톤 당 500마력의 출력을 내는 엄청난 괴물인 것이다. 폭발적인 출력은 짧은 기어비의 6단 수동 또는 시퀀셜 미션과 조합되어 0-100km/h 가속을 3초 미만에 끝내고, 최고속도는 로드 버전의 경우 290km/h에 달한다. (레이스 버전의 경우 280km/h)

디자인은 간결하지만 강렬하다. 엘리스와 비슷한 이미지를 풍기지만, 한 층 더 하드코어한 느낌이다. 전면 범퍼의 공기 흡입구는 더욱 커져 공격적인 모습과 함께 더욱 효율적으로 엔진과 미션을 냉각시킨다. 강렬한 디자인은 측면에서 정점을 찍는데, 앞 휀더 뒤쪽에 공기가 흐를 수 있는 공간을 만들어 시각적 효과와 동시에 공기 역학 성능의 향상을 이뤄냈다.

국제 모터스포츠 규격에 맞게 설계된 롤바는 전복 시 탑승객의 안전 확보를 위해 장착되었지만, 3-일레븐의 롤바는 공기 역학적으로 설계되어 스포일러와 비슷한 효과까지 노렸다. 물론 차량 앞뒤로 로드와 레이스 2가지 종류의 스포일러가 장착된다. 더욱 강한 다운포스를 만들어내기 위해 레이스 버전의 스포일러가 좀 더 크고 넓은데, 초고속 영역대에서는 오히려 저항이 되어 레이스 버전의 최고 속도가 10km/h 낮은 원인이 된다.

넘치는 출력을 땅에 전해줄 바퀴와 타이어도 빠질 수 없다. 앞 18인치, 뒤 19인치의 알루미늄 단조 휠이 적용되어 경량과 강성을 동시에 잡았으며, 로드 버전의 경우 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠(Pilot Super Sport), 레이스 버전의 경우 미쉐린 컵 2(Cup 2) 타이어가 적용되어 최상의 접지력을 자랑한다. 또한, 넘치는 가속력을 감당하기 위해 명품 브레이크로 손꼽히는 AP 레이싱의 4 피스톤 캘리퍼와 대구경 로터를 장착했다.

주행에 필요한 것만 보이는 인테리어는 로터스가 추구하는 느낌을 잘 보여준다. 공기 역학 성능을 극대화하기 위해 심지어 조수석 시트마저 옵션이다. 인스트루먼트 클러스터는 로드와 레이스 모드를 선택할 수 있게 해주고, 차량의 각종 정보를 드라이버에게 효율적으로 전달한다. 드라이버의 탑승을 편하게 해주는 퀵 릴리즈 핸들이 기본 적용되고, 레이스 버전의 경우 소화기와 배터리 킬 스위치까지 적용되어 정말 레이스에 나갈 수 있을 정도의 준비를 갖췄다.

로터스의 기술력이 집약된 3-일레븐은 311대만 한정 생산될 예정이며, 고객에게 첫 인도는 2016년 4월로 예정되어 있다. 가격은 영국 기준 로드 버전 82,000파운드(한화 약 1억 4400만원), 레이스 버전 115,000파운드(한화 약 2억 300만원)에서 시작될 것으로 추정된다.

영국 스포츠카를 대표하는 로터스가 2011년 프랑크푸르트 모터쇼를 기점으로 선보인 3세대 엑시지(Exige S)는 이전보다 커진 덩치와 엔진, 그리고 쿠페와 로드스터의 두 가지 차체 형태를 갖춘 것이 특징이다.

원래 2000년 처음 나온 엑시지는 로터스가 1996년 내놓은 로드스터 ‘엘리스(Elise)’에 일체형 지붕 구조를 더해 쿠페형으로 추가한 모델이었다. 2004년 나온 2세대 모델은 엔진과 디자인이 바뀌긴 했지만 변화가 크지 않았다. 하지만 3세대 모델은 기존 엑시지, 또는 현재의 엘리스와 비교해 휠베이스는 70mm, 차체 길이는 300mm나 늘었다. 길이는 4,084mm, 높이는 1,129mm이다. 크기 차이에 비해 디자인 변화는 오히려 크지 않다고 볼 수 있다.

로터스F1의 드라이버 키미 라이쾨넨과 로터스 엑시지S

알루미늄으로 만든 모노코크 통 형태의 승객 탑승부나, 엔진이 운전석 뒤에 가로로 놓이는 미드십 구성, 경량 복합소재 바디 패널, 더블 위시본 서스펜션 등의 기본 설계는 오리지널 엘리스를 비롯한 기존 모델들로부터 크게 바뀌지 않았다. 그럼에도 차체가 커진 것은 새 엔진을 얹기 위해서였다.

3세대 엑시지는 기존의 1.8리터 직렬 4기통 엔진보다 2배 가까이 큰 3.5리터 V6 엔진을 얹었다. 토요타로부터 공급받는 엔진에 수퍼차저를 추가한 것으로, 로터스 에보라S에 탑재되는 것과 같다. 350마력의 최고출력을 발휘하며, 6단 수동변속기를 거쳐 뒷바퀴를 굴려 0→100km/h 가속 4.0초, 최고속도 274km/h의 성능을 확보했다. 1,000kg 미만이었던 기존 엑시지들과 달리 공차중량은 1,176kg으로 늘었다.

운전석이 좁고 헐벗은 것은 여전하지만 가죽 마감과 아이팟 연결 기능 등 의외의 옵션 사양도 제공한다. 빌스테인 가스 댐퍼, 크로스 드릴 가공된 AP레이싱의 4피스톤 브레이크, 피렐리 P-제로 코르사 타이어를 기본 적용하는 등 본격적인 사양을 갖추었고, ‘투어링’, ‘스포츠’, ‘OFF’를 선택할 수 있는 ‘로터스 DPM(Dynamic Performance Management)’ 시스템을 제공한다. 조향 장치는 여전히 파워스티어링을 지원하지 않는다.

레이스 팩(Race Pack) 옵션을 선택하면 DPM의 모드에 ‘레이스’가 추가되고 론치 컨트롤 기능을 지원한다. 서스펜션 설정이 트랙 주행에 더욱 최적화된 설정으로 적용되며, 타이어를 피렐리 P-제로 트로페오로 바꿀 수 있다.

올해 여름 추가된 엑시지 로드스터는 로터스 컨버터블 중 가장 빠른 차로 꼽힌다. 쿠페의 고정지붕 대신 탈착식 소프트톱을 적용해 무게가 10kg 가볍다. 덕분에 차의 무게 1톤당 출력이 정확히 300마력. 쿠페와 달리 최고속도가 233km/h에서 제한되는 것이 흠이라면 흠이다.

기본 가격은 £52,900(약 9천만원)로, 쿠페와 로드스터가 동일하다.