이번 행사에는 트랙 전용 차량인 ‘페라리 488 챌린지 에보’를 소유한 고객들이 참여했다. 한국을 비롯해 태국, 싱가폴, 인도네시아, 말레이시아에서 총 12명의 참가자가 등록해 트랙 위에서 ‘타임 어택’ 형식의 경쟁을 벌였다. 참가자들은 전문 인스트럭터의 1:1 코칭을 통해 드라이빙 스킬을 체계적으로 연마하며, 랩 타임 향상을 목표로 실력을 다졌다.

페라리 클럽 챌린지는 고성능 차량의 제어와 기술적 측면을 심도 있게 다루며, 프로페셔널 레이싱 상황에 대한 교육도 병행했다. 이를 통해 참가자들은 ‘페라리 챌린지 재팬’과 같은 세계적인 페라리 챌린지 대회에 출전할 수 있는 실력을 갖추게 된다. 또한, 모든 페라리 챌린지 차량에는 원격 측정 장치가 장착돼 있어, 참가자들이 주행 데이터를 분석하고, 다른 드라이버와 비교하며 성과를 개선할 수 있다.

올해 행사에는 ‘에스페리엔자 페라리 클럽 챌린지’도 함께 진행됐다. 이 프로그램은 클럽 챌린지에 관심 있는 예비 참가자들에게 페라리 488 챌린지 에보를 시승할 기회를 제공해, 페라리 레이싱의 매력을 직접 경험할 수 있는 특별한 시간을 선사했다.

한편, 3일부터 4일까지는 고객 시승 행사인 ‘에스페리엔자 페라리 12칠린드리(Esperienza Ferrari 12Cilindri)’가 열렸다. 이 프로그램은 고객들이 최신 페라리 차량을 체험할 수 있는 자리로, 올해는 12기통 2인승 모델 ‘페라리 12칠린드리’를 국내 최초로 시승할 수 있는 기회를 제공했다. 약 30여 명의 고객들은 인제스피디움에서 최고출력 830마력을 자랑하는 페라리의 강력한 퍼포먼스와 짜릿한 드라이빙 경험을 만끽했다.

FMK의 페라리 브랜드 총괄 김현진 상무는 “파씨오네 페라리 클럽 챌린지는 단순한 드라이빙 이벤트가 아닌, 페라리의 유산과 커뮤니티를 기념하는 행사”라며, “이를 통해 고객들이 페라리의 모터스포츠 정신과 레이싱 문화를 더욱 깊이 있게 향유할 수 있길 바란다”고 전했다.

이번 행사를 통해 페라리는 고객들과의 유대감을 더욱 강화하며, 모터스포츠 정신을 널리 알리는 계기가 됐다.

김동훈 모터리언 에디터 @ dyook@me.com 기사 작성일 : 2024.10.10

KG 모빌리티가 토레스의 성공 DNA를 계승한 중형급 전기 SUV ‘토레스 EVX’ 출시를 9월로 확정하고 신차 알리기에 나섰다.

KG 모빌리티(사명 변경 후)의 첫 번째 전동화 모델인 토레스 EVX는 지난 3월 서울모빌리티쇼에서 51만명 관람객의 눈길을 사로잡으며 2023년 하반기 출시 예정인 신차 중 대중들이 손꼽아 출시를 기다리는 모델로 흥행이 예상된다.

KG 모빌리티(쌍용차 포함) 창사이래 출시 1년여만에 최단기간 누적판매 5만대를 돌파하며 스테디셀러카 반열에 오른 정통 SUV 토레스의 플랫폼을 활용하여 탄생한 토레스 EVX는 간결한 라인의 조형미와 강인하고 디테일한 수평형의 LED 주간주행등(DRL)인 ‘키네틱 라이팅 블록’을 통해 전기 레저 SUV의 아이덴티티를 표현한 것이 특징이다. *토레스 1년 판매 48,259대 / 티볼리 1년 판매 45,021대 판매

또한, Slim&Wide(슬림&와이드)의 인테리어는 인체공학적 설계로 운전자의 편의성과 공간감을 극대화하였으며, 12.3인치 디지털 클러스터에서 12.3인치 내비게이션을 연결한 파노라마형 듀얼 디스플레이는 다양한 운행 정보와 함께 운전자의 시인성을 극대화하여 안전과 편리함을 제공한다.

토레스 EVX는 토레스의 DNA를 이어 받아 개발 단계부터 일상 생활뿐만 아니라 전기차의 한계를 뛰어넘어 레저 및 아웃도어 활동에 용이하도록 오프로드 주행은 물론 적재 공간 확대 등 ‘Electric Leisure SUV’로서의 본질에 충실한 제품 콘셉트를 바탕으로 개발하여 도심형 전기 SUV와 확연히 차별화된 전기 레저 SUV의 영역을 개척해 나갈 것이라고 KG 모빌리티 관계자는 설명했다.

KG 모빌리티가 공개한 자료에 따르면 토레스 EVX의 최저 지상고는 174㎜로 국내 경쟁 전기 SUV에 비해 오프로드 주행에 적합할 뿐만 아니라 넓은 전방 시야각(23.1º)도 운전석에서 바라볼 때 탁 트인 개방감을 선사한다.

더불어 토레스 EVX는 차박 및 캠핑 등 다양한 레저 활동에 필요한 러기지(트렁크) 공간이 839ℓ로 동급 SUV 중 가장 넓은 실내 공간을 갖추고 있어 패밀리카로도 손색이 없으며, 헤드룸도 1열 1,033㎜, 2열 1,047㎜로 동급 SUV 보다 높아 편안한 실내 공간을 다양하게 활용할 수 있다.

이와 함께 실외 V2L(Vehicle-to-Load) 커넥터는 레저 및 아웃도어 활동 시 차량의 전원을 활용하여 다양한 장비를 사용할 수 있으며, 아울러 다양한 커스터마이징 제품을 개발해 실용적이면서도 고객의 아웃도어라이프 스타일에 맞춰 선택할 수 있도록 선보일 예정이다.

토레스 EVX는 최근 글로벌 브랜드에서 확대 적용하고 있는 리튬 인산철(LFP) 배터리를 사용하여 안전성을 높였을 뿐만 아니라 외부 충격에 강해 화재 위험성은 대폭 낮추고 내구성은 높였다. 더불어 최적화된 BMS(배터리 관리시스템) 설계로 1회 완충 주행 거리가 일상적인 생활에 충분할 뿐만 아니라 서울에서 부산까지 거리(약 403km/각 시청기준)를 넘어서는 국내기준 420km 이상(자체 측정결과로 출시 시점에 변경될 수 있음)의 성능을 갖추었다.

판매 가격은 트림에 따라 E5 4,850만원~4,950만원 E7 5,100만원~5,200만원 수준에서 결정될 예정이며, 지자체별 전기차 보조금에 따라 3천만원대로 구입 가능한 가성비 있는 가격을 형성할 것으로 예상된다.

토레스 EVX 계약은 전국 KG 모빌리티(쌍용자동차) 대리점 및 온라인을 통해 절찬리 진행 중이며, 오는 9월 시장상황을 고려하여 출시일과 최종 판매가격을 결정할 예정이다.

영국 럭셔리 스포츠카 브랜드 애스턴마틴이 신규 모델 DB12를 22일 공개했다. DB12는 애스턴마틴의 전설적인 DB 시리즈의 신규 모델로 스포티함과 역동성에서 비약적인 개선을 이루어 내 새로운 카테고리를 정의한다. 정교하고 뛰어난 주행 경험, 최첨단 기술과 럭셔리함을 선사하는 DB12는 그랜드 투어러라는 범주에서 벗어난 세계 최초의 슈퍼 투어러이다.

DB12는 애스턴마틴 역대 DB 시리즈 중 가장 완성도 높은 모델로 새로운 방향성을 제시한다. 까다로운 운전자도 만족시킬만한 탁월한 성능과 핸들링, 세심하게 연마된 섀시와 함께 V8 트윈터보 엔진을 탑재해 최고 출력 680마력, 최대토크 800Nm을 제공한다. 그 결과, 애스턴마틴은 정통성, 뛰어난 성능, 드라이빙 열정을 모두 전달하며 최고의 주행 경험을 선사한다.

DB12는 최고의 퍼포먼스를 제공하는 동시에 애스턴마틴의 감성을 전달할 수 있도록 종합적으로 설계됐다. 구조적 강성을 높였으며 애스턴마틴 차량의 정확한 사양에 맞춰진 ‘미쉐린 파일럿 스포츠 5s (Michelin Pilot Sport 5s)’ 타이어를 탑재했다. 최첨단의 어댑티브 댐퍼는 새로운 서스펜션으로 뒷받침돼 뛰어난 제어와 연결성을 제공한다. 또한, 전자식 파워 보조 스티어링(EPAS) 시스템과 전자식 리어 디퍼렌셜(E-Diff)은 민첩성을 향상해 다이나믹함을 선사한다.

6축 관성 측정 장치(six-axis inertia measurement)로 가용 접지력을 예측하는 최고급 전자식 주행 안정화 컨트롤(ESC) 시스템을 적용했다. 더불어, DB12는 운전자가 5가지 주행 모드를 선택할 수 있도록 하여 운전자가 자신감과 안전성을 바탕으로 접지력과 트랙션의 한계를 점진적으로 탐색할 수 있도록 한다. DB12는 이제껏 생산된 애스턴마틴 양산형 모델들 중 다이나믹함을 가장 끌어올렸다.

올해는 애스턴마틴 창립 110주년이자 DB 시리즈의 출시 75주년을 맞이한 상징적인 해로, 이를 맞이해 DB12를 공개했다. 애스턴마틴의 창립자 리오넬 마틴(Lionel Martin)과 로버트 뱀포드(Robert Bamford)가 애스턴마틴을 창립한 이후, 한 세기가 넘는 시간동안 애스턴마틴은 자동차에 대한 열정, 영국의 최첨단 기술 혁신, 박진감 넘치는 레이싱을 이어갔다. 특히 올해는 F1에서도 연속적인 포디움 기록을 달성하며 세계 모터스포츠의 정점에서 경쟁을 벌이고 있는 것이 브랜드와 제품 전략의 핵심 축이다.

DB12는 ‘고성능’과 ‘울트라 럭셔리’라는 핵심 가치를 구현하며 애스턴마틴의 차세대 스포츠카를 이끌며 새로운 시대를 열고 있다. 애스턴마틴만의 우수한 퍼포먼스, 정교한 다이나믹스, 완벽하게 녹아 든 첨단 기술을 브랜드 고유의 우아한 스타일과 완벽한 장인 정신으로 담았다.

로베르토 페델리(Roberto Fedeli) 애스턴마틴 최고기술책임자(CTO)는 “DB12는 독보적인 차량이다. 성능, 다이나믹스, 엔지니어링 및 기술 등 모든 면에서 최고 수준으로 끌어올려 애스턴마틴의 여력을 여실히 보여주는 차량이며 어떤 다른 차량과 비교해도 뒤쳐지지 않는 강력한 파워와 성능을 발휘한다. 탁월한 핸들링과 매력적인 사운드를 만들어 내는 스포츠카의 열정과 개성을 지니고 있다. 또한, 다양한 기능을 탑재해 세련미와 고급스러움, 그리고 편안함을 동시에 선사한다. 뛰어난 역동성, 그리고 최고급 인포테인먼트 시스템을 제공하는 DB12는 애스턴마틴의 새로운 시대의 서막을 알린다”고 전했다.

퍼포먼스 – 최고급 파워트레인을 탑재해 새로운 강력해진 성능 선보여

DB12는 단호하면서 분명한 존재감을 보여준다. 4.0 트윈 터보 V8 엔진은 3.6초의 제로백(0-100km/h), 최고속도 325km/h(202mph)을 가능케 해 최고 수준의 파워를 전달한다. 이 수작업으로 만들어진 엔진은 애스턴마틴 엔지니어들에 의해 튜닝돼 6000rpm에서 업계 최고 수준인 680마력(PS)을 자랑한다. 2750-6000rpm 구간에선 이전 DB11과 비교 시 34% 향상된 성능인 800Nm의 토크를 발휘한다.

이처럼 높은 출력을 위해 수정된 캠 프로파일, 최적화된 압축비, 더 큰 직경의 터보 차저, 그리고 강화된 냉각 시스템을 탑재했다. 증가한 열 수요를 효과적으로 관리할 수 있도록 냉각 시스템을 완전히 재설계했다. 메인 라디에이터에는 보조 쿨러 2개를 추가했다. 또한, 어떠한 상황에서도 흡기 온도를 유지할 수 있도록 저온 라디에이터를 냉각수 회로에 추가로 장착했다.

윤활 회로에 대한 수요를 관리하기 위해 보조 선외기 엔진 오일 쿨러는 기존 대비 2배 면적이 넓어졌다. 공기를 받아들이는 면적도 56% 증가해 라디에이터에 차가운 공기의 유입을 효과적으로 늘렸다. 한편, 트윈 터보 위 중앙에 위치한 보닛 벤트는 뜨거운 열기를 빠르게 방출하도록 돕는다.

핸들링과 다이나믹-가장 민첩한 DB 모델

8단 자동 변속기를 통해 동력이 공급되며, 애스턴마틴 DB 모델 최초로 E-Diff가 장착됐다. 이는 ESC 시스템과 결합해 기존 리미티드 슬립 디퍼런셜(LSD)과 달리 밀리초 단위의 짧은 시간 내에 완전 개방 상태에서 100% 잠금 상태로 빠르게 전환할 수 있도록 해 운전자에게 일관된 정밀한 핸들링을 제공한다.

또한, 최신 ESC와 E-Diff는 차량의 코너링 성능도 크게 향상시킨다. DB12는 저속과 중속에서 코너링 시 프론트 엔드에서의 뛰어난 그립과 트랙션으로 어떠한 험난한 도로에서도 뛰어난 민첩성과 반응성을 선사한다. 한편, 고속에서 코너링 시 안정감을 제공해 운전자에게 제어력과 자신감을 제공한다.

운전자의 몰입도를 높이고 성능을 향상시키기 위해 DB12는 기존보다 짧아진 종감속비인 3.083:1와 고유의 변속기 캘리브레이션을 적용했다. 짧아진 종감속비는 가속성능을 높이며, 변속기 캘리브레이션은 다양한 주행 모드에 맞춰 변속 속도를 줄이고 여러 변속 특성을 생성한다.

DB12의 접합 알루미늄 구조는 엔진 크로스 브레이스, 프론트 및 리어 언더트레이, 프런트 크로스멤버, 리어 벌크헤드 등 차체 하부 요소에 적용돼 전체적인 뒤틀림 강성(global tortional stiffness)을 7% 끌어올렸다. 그 결과, 뒤틀림 강성(tortional rigidity)과 측면충격강성(lateral stiffness)을 집중되게 강화했다. 특히, 전후측 스트럿 타워 사이는 두 가지 강성이 강화되면서 댐퍼와 후륜축의 견고성과 안정적인 연결감을 제공한다. 이는 서스펜션 성능, 절연성 및 정밀성, 스티어링 휠의 개선과 전반적인 운전자의 연결성을 끌어올렸다.

최신식의 인텔리전트 어댑티브 댐퍼와 단단해진 안티롤 바와 같은 핵심 부품의 설계를 통해 DB12는 최고 수준의 드라이빙 다이나믹스와 대폭 향상된 성능을 제공한다.

새로운 어댑티브 댐퍼는 힘을 분배하는 대역폭이 500%나 증가해 DB12의 여러 주행 모드에서 향상된 제어력과 세밀함을 제공한다. 애스턴마틴 엔지니어들은 DB12를 경쟁 차량 모델들을 앞설 수 있도록 이 대역폭을 증가했다.

댐퍼의 정밀한 캘리브레이션은 역동적인 주행 모드에서 더욱 뛰어난 반응성과 제어력을 제공한다. 또한, 서스펜션 부싱(suspension bushing)의 정교한 설계로 우수한 세밀함과 분리성을 제공한다. E-Diff와 ESC의 조합으로 GT 모드에선 우아하면서도 민첩한 크루징을 즐길 수 있다. 스포츠 또는 스포츠+ 모드에선 보다 향상된 반응성과 제어력을 제공해 운전자의 몰입감을 높이며 오프로드에서도 이전과 다른 생동감 넘치는 주행 경험을 제공한다.

또한, 차량과 운전자의 연결점이라 할 수 있는 전동파워스티어링(EPAS)을 완벽하게 설계하기 위해 세밀한 주의를 기울였다. 비독립(non-isolated) 조향축(steering column)도 탑재했다. 그 결과 운전자로부터의 스티어링 입력과 노면으로부터의 피드백을 왜곡하지 않고 순수하게 전달함으로써 향상된 다이나믹함을 제공한다.

전동파워스티어링(EPAS)의 캘리브레이션은 주행 중 명확한 센터링 감각과 신속하면서 자연스러운 반응을 제공한다. 스티어링이 지나치게 과장되거나 공격적인 느낌이 들지 않고 직관적이면서 자신감을 부여할 수 있도록 세심히 설계됐다. 운전자는 장시간 주행에도 편안함을 느낄 수 있는 동시에 최고 속도로 달릴 시엔 정밀함, 반응성, 민첩성을 만끽할 수 있다.

운전자가 주행 시 느끼는 일관성과 연결감을 위해 전동파워스티어링(EPAS)은 13.09:1의 일정한 비율의 랙, 가변식 속도 감응형 어시스턴스, 2.4번 회전 락투락(lock-to-lock)을 탑재했다. 이러한 가변 어시스턴스 레벨은 DB12의 모든 주행 모드에 통합됐으며, 가장 스포티한 모드라 할 수 있는 스포츠+ 모드로 갈수록 감소된다.

DB12는 빠른 속도에 걸맞은 제동력을 확보하기 위해 주철로 만든 400mm 프론트 디스크와 360mm 리어 디스크를 탑재해 열 용량을 개선했다. 브레이크 부스터도 페달의 반응성을 향상시키기 위해 재설계돼 즉각적인 제동력과 점진적으로 조정 가능한 반응성을 제공함으로써 운전자에게 주행 시 자신감을 부여한다.

슈퍼 투어러의 명성에 걸맞게 DB12는 카본 세라믹 브레이크(CCB)를 옵션으로 주문할 수 있다. 브레이크의 성능을 향상하였으며 최대 800°C까지 페이드 현상이 일어나지 않는다. 맞춤형 카본 세라믹 브레이크(CCB)를 탑재해 기존 브레이크 시스템 대비 현가하질량(unsprung mass)을 27kg 줄여 승차감과 스티어링 응답성을 향상했다.

DB12는 슈퍼 투어러에 걸맞게 새로운 미쉐린 파일럿 스포츠 5S 타이어(전륜 275/35 R21 103Y 및 후륜 315/30 R21 108Y)를 최초로 OEM한다. 기성품 버전에 만족하지 않은 DB12의 타이어에는 ‘AML’ 코드가 기입돼 있다. 이는 비스포크임을 보여주며 애스턴마틴 다이나믹스 팀(dynamics team)이 최고 수준의 반응성과 정밀한 스티어링, 젖은 노면과 마른 노면 모두에서 최대 접지력을 보장될 수 있도록 튜닝됐음을 의미한다.

한편, 미쉐린 파일럿 5S 타이어의 카카스(carcass, 타이어 골격) 내엔 폴리우레탄 폼을 장착해 차량 내부로 전달되는 타이어의 ‘험(hum)’ 소음 수준을 낮추고 우아하고 편안한 주행을 가능케 한다.

DB12에는 21인치 단조 알로이 휠(전면 9.5J, 후면 10.5J)이 기본으로 장착된다. 기본 디자인인 파이브 스포크(standard Five-Spoke) 외 옵션으로 선택 가능한 멀티 스포크(Multi-Spoke)와 와이 스포크(Y-Spoke)의 세가지 디자인에서 선택 가능하며, 취향에 맞춰 색상 및 소재를 커스터마이징할 수 있다. 파이브 스포크는 유광 실버의 단일 색상, 멀티 스포크는 새틴 플래티넘/새틴 블랙/새틴 블랙 다이아몬드의 세가지 색상, 와이 스포크는 새틴 브론즈/새틴 블랙/새틴 블랙 다이아몬드의 세가지 색상이 적용 가능하다.

애스턴마틴은 경량의 휠 구조를 최적화하는 한편, 디자인에서 타협하지 않도록 노력했다. 최첨단 시뮬레이션 기술을 통해 불필요한 무게를 줄임으로써 기존 20인치 휠보다 8kg 가벼워졌다.

운전자 중심의 설계 – 운전자에게 보다 향상된 제어력을 제공하는 단순하고 직관적인 기술 적용

운전자에게 한계 없는 최고 수준의 다이나믹함을 선사하기 위해 설계된 DB12는 최첨단의 전자식 주행 안정화 프로그램(ESP, Electronic Stability Programme)을 적용했다. 이 프로그램은 센터 콘솔의 ESP 버튼을 통해 습식(Wet), 온(On), 트랙(Track), 오프(Off) 4가지의 ESP 모드를 지원한다. 각 모드는 운전자가 ESP의 개입 여부를 알아차리지 못할 정도로 정교하게 설계했다.

ESP 프로그램은 차량의 여러 센서에서 수집된 정보를 통해 작동되며, 이 중 가장 최첨단의 센서는 새로운 6축 관성 측정 장치이다. 이 복잡한 엑셀레이터 데이터는 현재 차량 상태를 실시간 이미지로 개발한다. 이는 최첨단 알고리즘을 통해 현재 가용 가능한 그립력을 예측하고 순간적인 불안정성에 반응한다.

또한, 이 프로그램은 백그라운드에서 조용히 작동되도록 설계돼 운전자가 ESP의 개입 여부를 알아차리지 못하고 최고의 주행 경험을 안전하게 할 수 있도록 돕는다. 동일한 예측 모델 기반 기술이 브레이크 잠김방지 시스템(ABS), 트랙션 컨트롤, 차체 자세 제어 성능 등 차량의 모든 섀시 제어 시스템을 혁신적인 통합된 방식으로 제공해 운전자가 자신감 있고 즐거운 주행을 할 수 있도록 한다.

여러 모드의 ESP 프로그램과 더불어 DB12는 GT, 스포츠, 스포츠+, 인디비주얼(Individual), 습식(Wet) 5가지 주행 모드를 제공한다. 운전자는 점진적으로 다이나믹성을 조정해 그립과 트랙션의 한계로부터 벗어나 더 많은 자유를 누릴 수 있다. 습식 모드는 미끄러운 노면에서도 안정성을 향상시켜 준다. 인디비주얼 모드에선 운전자가 섀시와 파워트레인, ESP, 트랙션 제어 시스템 등을 자신의 선호에 맞춰 커스터마이징할 수 있다.

주행 모드는 센터 콘솔에서 선택 가능하며, 회전식 컨트롤러로 5가지 주행 모드를 쉽게 선택할 수 있다. 섀시, ESP, 배기장치에 대한 개별 조정 가능한 버튼도 회전식 컨트롤러 왼쪽 하단의 센터 콘솔에 위치한다.  이를 통해 운전자는 주행 모드를 자신이 선호하는 설정으로 재조절 가능하다.

외관 디자인 – 더 대담해진 디자인

DB12의 대담하고 절제된 외관 디자인은 내재된 파워와 강인함을 완벽하게 표현했다. 애스턴마틴의 75년 역사의 뛰어난 스타일을 자랑하는 DB 시리즈의 헤리티지를 이으면서도 세계 최초의 슈퍼 투어러라는 세그먼트를 정의하는 자신감을 내뿜으며 근육질의 외관, 강인함, 그리고 독보적인 우아함으로 이목을 집중시킨다.

차량의 파워를 보여주는 보다 근육질의 외관을 보이며 전면과 후면의 트랙이 각각 6mm와 22mm 증가했고 완전히 새롭게 디자인된 전면부는 크고 재설계된 라디에이터 통풍구와 새로운 디자인의 스플리터를 적용했다. 새로운 LED 헤드램프, 특색 있는 시그니처의 주간 주행등(DRL), 정교한 표면 디테일링으로 장식한 DB12의 와이드한 스탠스는 21인치 단조 알로이 휠로 마무리했다. 전면부 중앙엔 애스턴마틴의 새로운 로고가 자랑스럽게 자리잡고 있다. 새 시대의 도래를 상징하는 DB12는 새로운 애스턴마틴 로고가 적용된 최초의 스포츠카다. 더 조그맣고 테두리가 단순해진 새로운 로고는 이 디자인을 완성시킨다. 또한, 동시에 차량의 공기역학적 프로파일을 개선하였으며, 탑승객을 새로운 울트라 럭셔리 공간으로 초대하는 듯한 도어 손잡이를 적용했다.

애스턴 마틴의 수석 부사장 겸 최고 크리에이티브 책임자 마렉 라이히만(Marek Reichman)은 “DB12는 애스턴 마틴이 ‘슈퍼 투어러’를 어떻게 정의했는지를 보여준다. 지금까지 차량 애호가들 사이에서 그랜드 투어러(GT)는 편안함, 속도, 세련됨을 상징했다. 하지만 애스턴마틴의 고객들은 평범한 운전자가 아니며 우리도 평범함에서 벗어나 핸들링, 다이나믹함, 파워트레인, 공간감, 디자인 등 모든 부분에서 기존의 한계를 넘어설 수 있도록 DB12을 설계했다. 최첨단 기술을 통해 DB12는 새로운 카테고리의 드라이빙 경험을 선사한다”라 전했다.

이어서 그는 “애스턴마틴의 오너들은 스피드와 퍼포먼스에서 오는 스릴을 추구하는 동시에 차량을 안전하게 제어할 수 있는 완벽한 드라이빙 경험을 얻기 위해 한계에 도전한다. DB12는 운전자가 원하는 바를 직관적으로 파악하고 어떠한 순간에서도 최적의 조합을 찾아 제공한다. 이러한 총체적 경험이 DB12를 최초의 슈퍼 투어러로 만든다”고 말했다.

또한, “애스턴마틴의 가장 유명한 시리즈인 DB 시리즈의 신규 모델 DB12는 대담한 발전을 통해 브랜드를 대표하고 있다. 이러한 발전은 새로운 프론트 엔드, 더 넓은 스탠스, 더욱 근육질의 외관으로 존재감을 높인 DB12의 스타일에 반영됐다. 인테리어 또한 완전히 새롭게 설계돼, 깔끔한 수평 라인이 공간감을 강조하고 최첨단 인포테인먼트 시스템을 위한 완벽히 모던한 배경을 제공한다. 새로우면서도 애스턴마틴의 전통성을 유지한 DB12는 슈퍼 투어러라는 카테고리를 정의한다”고 말했다.

애스턴마틴의 비스포크 서비스인 ‘Q 바이 애스턴마틴(Q by Aston Martin)’을 통해 자신만의 스타일을 구현할 수 있다. 애스턴마틴의 디자이너와 장인들의 기술로 고객들은 작은 디테일 하나에서부터 비스포크 요소들로 구성된 전체적인 엔지니어링과 개발까지 커스터마이징이 가능하다. 무한한 디자인 가능성으로 세상에 단 하나뿐인 DB12를 만들 수 있다.

인테리어 – 정교한 장인정신과 기술

울트라 럭셔리 인테리어로 업그레이드된 DB12는 운전자에게 현대적인 화려함을 선사한다. 또한, 차세대 맞춤형 인포테인먼트 시스템과 커넥티드 기능을 탑재했으며 오디오는 새로 파트너쉽을 맺은 바워스앤윌킨스(Bowers & Wilkins)의 환상적인 서라운드 사운드 시스템을 제공한다.

단순하면서 현대적인 디자인에 장인정신, 최고급 소재를 더한 DB12의 인테리어는 운전자와 탑승자 모두에게 스타일리시하면서 호화로운 안식처를 제공한다. 운전자 중심 조정석에 집중해 설계된 디자인으로 일상 속 기술과 럭셔리한 장인정신 및 소재를 융합했다. 탑승자는 어깨선에 위치한 높은 센터 콘솔 아래에 앉아 최신식 디스플레이 스크린과 인터랙티브 아날로그 스위치가 탑재된 울트라 럭셔리 콕핏에 완전하게 몰입할 수 있다.

운전자 중심의 컨트롤 시스템은 실내의 중심선을 따라 인체공학적으로 설계돼 운전자와의 연결성을 극대화한다. 또한, 대담하면서 수평적인 라인들은 우아한 실내 장식과 독특한 테두리 디테일을 통해 부드러움을 더한다.

애스턴마틴 차량 디자인의 핵심은 ‘장인 정신’ 이다. DB12도 수작업으로 작업한 ‘브릿지 오브 위어(Bridge of Wier)’ 피혁의 공간으로 진정한 슈퍼 투어러의 가치를 담아냈다. 장거리 주행에도 편안함을 제공하면서도 주행의 즐거움을 위한 지지력과 연결감을 선사한다. DB12에는 새로운 퀼팅 패턴이 적용돼 뛰어난 디테일과 유니크한 디자인을 구현한다. 이 퀼팅 패턴은 최고급 가죽 또는 알칸타라 소재를 이용했다.

DB12의 또 다른 주요 특징은 차세대 인포테인먼트의 도입이다. 애스턴마틴에서 완전히 맞춤형으로 디자인하고 개발하였으며 브랜드 최초의 인하우스 시스템이다.

이 새로운 시스템은 ‘애플 카플레이(Apple CarPlay)’와 ‘안드로이드 오토(Android Auto)’를 무선으로 지원하며 1970×720 고해상도의 10.25인치 퓨어 블랙 색상 스크린을 탑재했으며, 30ms의 우수한 반응성의 정전식 터치 스크린의 멀티스크린 시스템이 적용됐다.

DB12는 터치 스크린과 물리적 스위치 간 최적의 균형을 위해 기어 선택, 주행 모드 선택, 난방 및 환기와 같은 주요 차량 작동을 위한 스위치들을 그대로 유지해 디지털과 아날로그의 완벽한 조화를 제공한다. 또한, 섀시, ESP, 배기, 차선 보조 및 주차 거리 제어를 위한 새로운 스위치들을 탑재해 가장 자주 사용되는 기능들은 항상 편리하게 사용할 수 있도록 했다.

완전히 새로워진 DB12의 내비게이션 시스템은 더 스마트하고 빠르게 정보를 제공한다. 가령, 온라인 연결을 통해 운전자가 좋아하는 레스토랑을 간단히 검색하고 리뷰를 읽은 뒤 목적지로 선택할 수 있다. 또는, 더욱 편리하게 애스턴마틴 앱에 목적지를 선택하고 DB12에 전송해 바로 출발할 수 있다.

새로운 3D 지도는 차선 가이드와 실시간 교통 정보로 더욱 직관적이고 명확하게 안내한다. 커넥티드 동적 경로 설정 시스템은 불필요한 지연이 없도록 한다. 위성 뷰를 통해 세부 사항을 확인할 수 있으며 주행하는 주변 지역을 동적으로 다운로드 해 시각화 할 수 있다.

DB12의 새로운 인포테인먼트 시스템의 핵심은 온라인 호환성과 새로운 애스턴마틴 앱이다. 최초로 선보이는 이 두 가지 기능을 통해 DB12 오너는 차와 소통하고 상호 작용하는 것이 가능해졌다.

무선으로 업데이트와 진단이 가능해지며 온라인 호환성은 운전자에게 사용의 편리함과 편안함을 제공한다. 애스턴마틴의 커넥티드 카 서비스는 차량 제품, 서비스, 지원의 발전에 맞춰 확장될 예정이다.

이 새로운 커넥티드 카 에코시스템은 DB12, 애스턴마틴 앱, 애스턴마틴 보안 데이터 서버란 세 가지 핵심 요소를 활용한다. 이 세 가지 요소는 애스턴마틴이 지원하는 DB12에 내장된 유심(e-SIM)을 통해 전 세계 로밍 4G LTE/GSM 셀룰러 네트워크를 통해 연결된다.

DB12 구매 시 고객들은 애스턴마틴 앱에 등록하고 고유 AML ID를 생성할 수 있도록 안내받는다. 앱은 iOS와 안드로이드 모두 사용 가능하며 개인 전자 기기를 통해 차량과 원활하게 상호 작용해 피드백을 주고받고 제어할 수 있다.

차량마다 맞춤화된 콘텐츠는 인포테인먼트 시스템의 새로운 UI/UX와 완벽하게 일치하는 명확하고 직관적인 스크린을 통해 제공된다. 고객들은 앱에서 차량 모니터링, 위치 확인과 보호, 내비게이션 POI(Point Of Interest) 데이터 전송, 라스트마일 도보 경로 안내 기능 등을 이용할 수 있다. 또한, 통합된 미디어 피드를 통해 계정 정보를 관리하거나 애스턴마틴 오너 커뮤니티에 공유할 수 있다.

또한, 앱은 애스턴마틴 차량 소유 경험을 극대화할 수 있도록 첫 3년 동안 무료 이용 가능한 여러 커넥티드 카 구독시스템 패키지를 제공한다. 커넥티드 카 구독 플랜은 총 세 가지가 있으며 고객의 새로 구매한 DB12 보증 정책이 시작되면 무료로 활성화된다. 더불어, 이러한 앱 사용 혜택은 공식 중고차 판매 채널인 애스턴마틴 타임리스(Aston Martin Timeless)를 통해 DB12를 중고로 구매하더라도 차량의 최초 판매 기간부터 첫 3년 내 사용 가능하다.

옵션인 ‘어드밴티지’ 구독 혜택으로 추가적인 맞춤화, 상호 작용의 기능적인 혜택들이 제공된다. 도난 차량 추적 기능을 제공하는 어드밴티지는 DB12 오너가 추가 기능 및 구독 서비스로 포트폴리오를 만들며 더욱 다양하고 풍성한 차량 소유 경험이 될 수 있도록 한다.

한편, DB12는 오디오 경험에서도 탁월함을 선사하기 위해 390W 출력을 갖는 11개의 애스턴마틴 스피커 오디오 시스템을 기본으로 탑재했다. 고급 하드웨어를 사용하는 이 시스템은 서라운드 사운드 모드를 제공하며 ‘퀀텀로직(QuantumLogic)’ 사운드 프로세싱을 통해 DB12에 꼭 들어맞는 오디오 퍼포먼스와 사운드스케이프를 구현한다.

추가적으로 오디오 애호가들을 위해 애스턴마틴은 새롭게 파트너쉽을 맺은 바워스앤윌킨스(Bowers & Wilkins)의 서라운드 시스템을 옵션으로 선택할 수 있게 했다. 세계적으로 유명한 바워스앤윌킨스의 하이파이(hi-fi) 기술과 혁신을 이용한 이 비스포크 시스템은 DB12의 내부 용적과 형태를 고려해 설계돼 경이로운 청취 경험을 제공한다.

알루미늄 더블 돔 트위터와 컨티넘(Continuum) 미드레인지 스피커와 같은 고성능 라우드 스피커가 15개의 스피커로 구성된 1170W 출력의 더블 엠프 서라운드 시스템으로 균형 잡힌 선명한 사운드를 제공한다. 전용 3D 헤드라인 스피커와 강력한 서브우퍼는 애스턴마틴 차량 중 최상급의 사운드를 보장한다.

DB12의 인테리어 내 깊숙이 탑재된 스피커들은 완벽한 위치와 방향, 그리고 대칭성으로 몰입감 있는 사운드를 제공하도록 애스턴마틴과 바워스앤윌킨스 엔지니어 간 긴밀한 협업을 통해 개발됐다. 사운드만큼이나 우수한 외관을 위해 매끄럽게 통합된 디자인을 제공한다. DB12의 인테리어 장식과 어울리는 마감을 적용한 스테인리스 스틸 스피커의 그릴은 완벽한 음향과 독특한 미학을 위한 타공을 특징으로 한다.

아메데오 펠리사(Amedeo Felisa) 애스턴마틴 CEO는 DB12에 관해 “애스턴마틴과 같이 오랜 역사를 지닌 브랜드일수록 과거를 존중하는 자세가 중요하다. 하지만 단순히 과거를 돌아보는 것이 아니라, 110년 전 창립자들과 같은 에너지와 열정으로 전진하는 자세가 필요하다. 새로운 DB12는 DB 라인에 활력을 부여하고 진정한 퍼포먼스 스포츠카 제조업체로서 애스턴마틴의 입지를 다시 한번 입증한다. 최고 수준의 퍼포먼스, 뛰어난 다이나믹, 최첨단 기술과 탁월한 장인정신 및 빼어난 디자인을 융합한 DB12는 애스턴마틴의 새로운 시대의 도래를 이끌 것”이라고 전했다.

DB12는 단순 GT에 그치지 않으며 세계 최초 슈퍼 투어러다. 슈퍼 투어러란 새로운 카테고리를 정의하며 최상의 성능, 주행 즐거움, 울트라 럭셔리와 스타일을 선사한다. 한편, DB12는 올해 3분기 첫 출시 예정이다.

예쁜데, 부드럽고, 힘도 좋아! 멋진 디자인의 2세대 코나에 새롭게 추가된 일렉트릭 모델을 시승했다. 먼저 시승했던 가솔린 모델 코나 1.6 터보가 정말 마음에 들었던 터라 일렉트릭에 대한 기대도 컸다.

시승행사는 경기도 하남에서 출발해서 강원도 속초까지 자유코스로 진행됐다. 직행하면 2시간 남짓 걸리는 거리지만 시간도 여유있게 주어져서 이번 시승은 나름 다양하게 코나 일렉트릭을 즐겨볼 수 있는 기회가 될 수 있었다.

시승행사를 위해 거의 모든 컬러의 코나 일렉트릭이 준비된 모양이다. 주차되어 있는 각양 컬러의 코나 일렉트릭들을 둘러보며, 만약 내가 고른다면 어떤 컬러를 고를지 즐거운 상상을 해 봤다. 평소 무채색보다는 화려한 컬러를 좋아하는 편이라 역시나 네오데릭 옐로우와 얼티메이트 레드 메탈릭, 메타 블루펄, 미라지 그린 등에 시선이 꽂혔다.

그 중에서 개인적으로 이번 코나에서 가장 예쁜 색은 미라지 그린인 것 같다. 그런데 운좋게도 내가 탈 차가 마침 미라지 그린이었다.

실내는 기존 코나랑 크게 다르지 않다. 실내 곳곳에 라임(혹은 노랑) 컬러 장식이 더해져 이 차가 전기차임을 보여주고 있고, 무엇보다 가솔린 모델에서는 없었던 헤드업 디스플레이가 더해진 것 정도가 변화다. 물론 계기판과 센터 모니터에 전기차 전용 메뉴도 추가됐다. 실내는 다시 봐도 고급스럽다. 특히나 12.3인치 모니터가 2개 연결된 대형 디스플레이는 차급을 훌쩍 뛰어넘는 장비다. 개인적으로는 코나를 동급 최고로 꼽게하는 일등 공신 장비라고 본다.

차를 대충 둘러본 후 바로 주행을 시작했다. 승차감은 역시 가솔린 코나 대비 조금 더 부드러워졌다. 배터리 때문에 많이 무거워진 무게를 감안한 세팅일 것이다. 큰 요철을 지날 때면 나름 단단함도 잃지 않은 모습을 확인할 수 있다.

가속도 시원시원하다. 물론 듀얼 모터를 장착한 모델들에 비할 바는 아니지만 전기모터 특유의 강력한 초반 토크 덕분에 중저속에서 재가속할 때 밀어주는 힘이 인상적이다. 코나 일렉트릭에는 기존 코나 일렉트릭과 니로 EV 등에서 함께 사용하고 있는 150kW(204마력)짜리 전기 모터가 앞에 장착되고, 앞바퀴를 굴린다. 최대토크는 26.0kg.m이고, 배터리는 64.8kWh가 장착됐다. 19인치 휠과 빌트인캠을 장착한 모델의 경우 1회 충전 복합 주행가능거리가 368km다. (그런데 처음 시승 출발하기 전에 배터리가 96% 남아 있는 상태에서 계기판에는 주행 가능 거리가 408km로 나와 있었다.)

정지상태에서 급가속을 해 봤다. 가속력은 기대에 살짝 못 미쳤다. 솔직히 기대가 너무 컸다고 보는 게 맞다. 최근 고성능 전기차들이 워낙 많이 등장하다 보니 전기차라고 하면 막연히 강력한 가속력을 기대하게 되어 버린 것이다. 그러니 제로백 약 8초 정도의 가속력은 양에 안 차는 듯하다. 하지만 사실 이런 소형 SUV에 이 정도 가속력이면 꽤나 강력한 것이다. 특히 중저속으로 주행하다 재가속할 때도 나름 묵직한 가속감이 일품이다.

중고속까지도 가속은 꾸준히 이어진다. 물론 고속으로 달릴수록 전비가 많이 떨어져서 추천하는 주행 방식은 아니지만 필요할 때는 꽤나 잘 달려 줄 수 있다는 이야기다.

서울-양양 고속도로에서 설악 IC를 빠져나와 유명산으로 향했다. 마침 시승 방향이 속초 쪽인데다 시간도 여유있으니 참새가 방앗간을 지나칠 리 있겠나? 익숙한 유명산 와인딩에서 코나 일렉트릭은 코너를 탈출하면서 역시나 시원시원한 가속을 선보였다. 이런 것이 전기차 와인딩의 매력이다. 코너에서 롤은 상대적으로 가속린 모델보다는 크다. 하지만 허둥대지는 않는다.

타이어가 그립을 잃는 시점도 조금 더 빠르다. 아무래도 많이 무거워진 무게와 일상적인 용도에도 적합한 SUV에 맞춰 세팅한 서스펜션 때문일 것이다. 하지만 불안함은 전혀 없다. 언더스티어도 거의 없어, 미끄러질 때도 뉴트럴에 가깝게 차체 전체가 부드럽게 빠져 나간다. 비교적 쉽게 컨트롤할 수 있는 수준이다. 넉넉한 파워와 경쾌한 세팅의 컴팩트 SUV다 보니 이런 주행도 해 보게 된다. 많이 가볍고 경쾌했던 1.6 가솔린 터보의 짜릿한 주행감과 비교했을 때는 아무래도 다소 거리가 있는 것이 사실이다. 하지만 이 차의 성격을 생각해 보면, 이 정도면 충분히 재미있게 와인딩도 탈 수 있는 실력을 갖췄다고 할 수 있겠다.

유명산 정상에서 잠시 차량 외관을 둘러봤다. 전기차는 심리스 호라이즌이 조금 다르다. 가운데 부분이 완전히 연결되지 않고, 점점으로 끊어져 있다. 범퍼도 형상이 조금 다르다. 범퍼 형상은 일렉트릭이 더 마음에 든다. 앞 범퍼 우측에 충전구가 마련돼 있고, 충전 정도를 4개의 라이트를 통해 쉽게 확인할 수 있다.

가솔린 모델과 가장 큰 차이는 펜더 클레딩이 바디컬라라는 점이다. 가솔린 모델은 펜더 부분에 넓게 다크 그레이 플라스틱을 덮었었다. 바디컬러가 확실히 더 고급스럽기는 하다. 하지만 개인적으로는 플라스틱으로 덮은 모습이 더 마음에 든다. 진회색 플라스틱이 파스텔톤 컬러와 어울려서 투톤 컬러 바디 느낌도 나면서 더 강해보이고, 약간 악동 같은 이미지도 더해져 무척 마음에 들었었다.

고속도로 주행에서는 정말 아쉬울 것이 없다. 휠베이스가 길지 않은 컴팩트 SUV임에도 묵직한 주행감각이 일품이다. 반자율 주행도 업그레이드됐다. 가솔린 모델에 적용됐던 HAD가 일렉트릭에서는 HDA2로 업그레이드됐다. 그리고 증강현실 네비게이션도 더해졌다. HUD까지 있으니 장거리 주행은 그야말로 편안하다. 다만 전기차임을 감안해서 초고속 주행은 자제하는 것이 좋다. 고속으로 올라갈수록 전비가 급격히 떨어지기 때문이다.

시승차는 인스퍼레이션 트림이어서 19인치 휠과 타이어가 장착됐다. 기본은 17인치인데 휠사이즈에 따라 주행가능 거리가 꽤 차이가 난다. 19인치 휠은 368km, 17인치 휠은 417km다. 아무래도 주행거리에 민감하신 분이라면 17인치 휠을 선호할 것으로 보인다. 하지만 인스퍼레이션에는 19인치가 기본 적용되기 때문에 17인치 휠을 원할 경우 인스퍼레이션은 선택할 수 없다.

속초까지 약 200km 정도를 주행했을 때, 배터리는 48% 정도 남아 있었고, 남은 주행가능거리는 188km였다. 이번 주행을 기준으로 환산하면 완충시 약 392km 정도 주행할 수 있는 셈이다. 이번 시승에서는 고속도로 주행이 많았고, 급가속과, 고속 주행, 와인딩 테스트까지 진행했던 것을 감안하면 주행거리는 꽤 잘 나온 편이다. 평소 대충 타도 400km 이상 충분히 가능해 보인다.

가격은 인스퍼레이션 기준 세제혜택 후 가격이 5,092만원이다. 풀옵션 기준으로 비교해 볼 때 니로 EV보다 사양에서도 일부 앞서고, 가격도 조금 더 저렴하다.

코나 일렉트릭은 세련된 외관 디자인과 고급스러운 인테리어에 더해 넉넉한 힘과 충분한 주행 거리를 갖췄다. HUD, HDA2를 비롯한 첨단 장비도 대폭 업그레이드했다. 작은 차지만 일상에서 고급스러운 주행을 원하는 이들에게 매우 매력적인 모델임에 틀림없다.

내 이럴 줄 알았어. 이 차의 매력, 역시 장난이 아니야. 가격이 비싼 건 인정, 하지만 이 차가 가지고 있는 장점들을 따져보면 정말 갖고 싶은 차인 게 맞아.

현대 신형 코나를 좀 늦게서야 시승했다. 풀체인지된 2세대 모델이며, 가솔린 1.6터보 엔진을 얹었고, 2WD 모델에 풀옵션 인스퍼레이션 트림이다.

소형 SUV 시장이 뜨거워지면서 야심차게 등장했던 코나는 젊은 층이 좋아할 만한 세련되고, 참신한 디자인에, 소형차이면서도 매력적인 장비들을 대거 적용해 많은 사랑을 받았다. 이후 소형 SUV 시장은 더욱 경쟁이 치열해졌고, 점차 서열 정리가 되어가고 있다.

현대가 2세대 코나를 앞세워 다시 한번 소형 SUV 시장 경쟁에 불을 붙이고 나섰다. 3세대 플랫폼을 적용하고, 크기를 키웠으며, 현대차의 최신 디자인 트렌드를 반영한 깔끔하고 세련된 디자인이 시선을 사로잡는다.

공식 출시 전에 디자인을 선보이는 사진이 먼저 공개됐을 때, 개인적으로는 디자인이 정말 마음에 들었다. 소형 SUV이긴 하지만 기존보다 조금 더 커진 차체도 마음에 들었다. 평소 작고, 디자인이 멋지면서, 성능도 뛰어나고, 첨단 편의, 안전 장비가 잘 갖춰진 차를 좋아했던 터라 새로운 디자인의 코나가 더욱 궁금해졌다.

실물로 만난 코나는 역시 디자인이 마음에 들었다, 그린이나 다른 파스텔 컬러였으면 더 좋았겠지만. 컬러와 관련해서 특히 마음에 드는 건 펜더 클레딩이 무광 플라스틱으로 무척 넓게 적용된 부분이다. 자연스럽게 2톤 컬러 느낌이 나면서 터프한 이미지가 잘 강조됐다.

차체 크기는 살짝 커진 덕분에 더 이상 기존 코나의 아주 작은 소형 SUV 느낌이 아니다. 볼륨감이 강조된 앞 부분과 칼날같이 날카롭게 선을 그려 넣은 옆모습 디자인 덕분인 것도 같다. 새로운 스타일의 19인치 휠도 마음에 들었다. 이런 소형 SUV에 19인치라니…

차체는 휠베이스가 60mm 늘어나 2,660mm가 됐다. 현재 베스트셀러 모델인 기아 셀토스보다 30mm가 더 길다. 과거 3, 4세대 싼타페의 휠베이스가 2,700mm였던 것을 감안하면 소형차급이라고 보기 힘든 넉넉한 휠베이스다. 길이는 145mm나 더 길어졌고, 너비와 폭도 각각 25mm, 40mm 더 늘어났다.

덕분에 실내 공간도 꽤 여유로워졌다. 운전석은 물론 뒷좌석 공간도 소형차급을 생각해 보면 성인 4명이 타도 크게 무리가 되지 않을 공간이다.

실내 디자인도 외관 못지않게 매력적으로 변신했다. 가장 먼저 시선을 사로잡는 것은 역시 대화면 디스플레이다. 12.3인치 디스플레이 2개를 연결하면서 가운데를 한 번 꺾어 운전자가 보기 편하게 했다. 윗급인 투싼에도 10.25인치 2개가 사용되고 있으니, 12.3인치 2개가 연결된 것도 급을 뛰어넘는 장비다. 계기판과 인포 디스플레이에 적용된 인터페이스도 최신 버전이다.

모니터 아래 메뉴 버튼도 입체적인 느낌을 잘 살려서 배열했는데, 디자인도 좋고, 시인성과 기능도 뛰어나다. 그 아래에는 별도의 디스플레이를 갖춘 듀얼 자동 에어컨을 적용했다. 스마트폰 무선 충전 장치는 그랜저에서 선보였던 방식이다. C타입 USB 2개중 1개는 충전용, 혹은 데이터용을 선택할 수 있는 방식이어서 상황에 따라 요긴하게 사용할 수 있다.

3스포크 스티어링 휠은 디자인이 무난하다. 나름 독특하긴 하지만 선호하는 스타일은 아니다. 오디오는 스피커 8개짜리 보스 오디오가 옵션으로 적용됐다. 보스 오디오는 어떤 차에 적용되든 거의 대부분 돈 값을 한다. 코나에 적용된 보스 오디오도 풍성한 저음과 함께 고음도 비교적 선명하게 잘 살려준다. 최상급 오디오는 아니지만 차 급을 생각하면 충분히 선택할 만한 오디오다.

시트도 여유있는 크기에 적당히 몸을 잘 잡아준다. 디자인도 무난하다. 이제는 이 급에도 1열 통풍시트가 적용되는 건 현대차에서는 당연한데(물론 다른 브랜드에서는 결코 당연하지 않지만), 운전석 메모리 시트, 동승석 전동시트, 워크인 디바이스, 1열 릴렉션 시트, 2열 열선 시트까지 적용됐다. 아니 이거 소형차 맞아, 진짜?

트렁크는 차체가 커진 만큼 기존 코나보다는 확실히 여유로워졌다. 하지만 차급이 차급인만큼 2열 시트를 접고 편하게 누울 수 있는 수준은 아니다. 윗급 투싼 정도돼야 2열 시트를 접었을 때 딱 누울 수 있는 정도 공간이 나온다. 스마트 트렁크도 빼먹지 않았다.

엔진은 기존과 동일한 1.6 가솔린 터보 엔진으로 최고출력 198마력, 최대토크 27kg.m를 발휘한다. 최근에 낮은 가격으로 큰 관심을 모았던 쉐보레 트랙스 크로스오버가 1.2 터보 엔진으로 139마력을 발휘하는 것을 감안하면 소형 SUV로서는 차고 넘치는 파워다.

변속기는 DCT 대신 새롭게 자동 8단 변속기가 적용됐다. 그랜저처럼 칼럼의 레버로 변속한다. 디자인이나 감성 면에서 선호하는 편은 아니지만, 기능적으로 매우 편리한 건 인정한다.

처음 출발하면 부드러운 가속과 조용한 실내가 무척 인상적이다. 8단 자동 변속기로 바뀐 부분이 한 몫한 덕분이다. 방음도 꽤 신경을 쓴 것 같다. 승차감은 비교적 단단한 세팅이지만 세련되게 요철을 걸러준다. 기존 코나보다는 확실히 부드럽고 세련돼졌다. 충격을 흡수하는 느낌이 깔끔하고, 밸런스가 잘 맞는 느낌이 셀토스보다도 한 수 위라는 느낌이다. 평소에 주행하면 살짝 긴장감을 느낄 수 있지만, 동시에 편안함도 함께 느낄 수 있는 승차감이다.

가속을 하면 힘은 정말 두 말할 필요가 없을 정도로 파워풀하다. 탄탄한 하체와 작은 차체 덕분에 몸놀림이 더 경쾌하다. 산길 와인딩의 코너와 코너 사이 짧은 직선 구간에서도 유감없이 가속력을 발휘해 준다. 코너를 탈출할 때 힘을 뿜어내는 것도 시원시원하다. 솔직히 이 차를 평소에 일상적으로만 타기에는 넘치는 파워가 아깝다. 패들 시프프까지 갖추고 있어 와인딩을 달리는 맛을 더해주지만 아쉽게도 회전수 보정 기능은 없다. 사실 많이 아쉽다. 적어도 패들 시프트를 선택하면 회전수 보정 기능은 꼭 함께 넣어줬으면 좋겠다. 어쨌든 이 정도 달리기 실력이라면 차를 잘 세팅해서 ‘달리는 펀카’로 활용해도 좋을 것 같다.

그렇게 접근해보면 일상에서 살짝 단단한 느낌인 서스펜션 세팅도 와인딩에서는 조금 부드럽게 다가온다. 출력에 맞게 달리는 맛을 좀 더 살리려면 서스펜션이 조금 더 단단해도 좋겠다 싶다. 전자제어 서스펜션이 아닌 이상 결국 2마리 토끼를 다 잡을 수는 없으니, 이 차의 성격에는 지금 정도의 선택이 최선이긴 한 셈이다.

앞바퀴 굴림 모델이지만 코너에서 힘으로 밀어부쳐보면 의외로 언더스티어가 쉽게 일어나지 않고. 앞뒤 바퀴가 함께 바깥으로 살짝 밀려난다. 최근 현대차들이 전륜구동 모델에서도 언더스티어 컨트롤을 참 잘하고 있는데 코나에서도 그 실력이 드러난다.

고속 주행 실력도 만만치 않다. 고속 영역까지 기대보다 더 빨리 가속되고, 직진 안정성도 뛰어나다. 고속에서 소음은 풍절음이 잘 억제된 덕분에 노면 소음이 상대적으로 더 들어온다. 동급 모델들 중에서는 비교적 뛰어난 정숙성이다.

안정장비도 매우 훌륭하게 갖추고 있다. 내비게이션 연동 스마트크루즈컨트롤과 고속도로 주행 보조 등 기본적인 반자율 주행 기능을 갖췄고, 전 후방 긴급 제동과 측면 주차 경고, 후측방 모니터 등 급을 뛰어넘는 고급 장비들까지 대거 적용했다. 솔직히 이 정도 편의 안전 장비를 갖춘 소형차는 전세계 어디에도 없다고 장담한다. 소형 SUV임에도 불구하고 가격이 꽤 높아진 부분이 어느 정도 납득이 되는 부분이다.

그럼에도 불구하고 욕심을 더 내자면, HUD와 스티어링 휠 그립감지가 빠진 부분이 아쉽다. (HDA2는 아쉽지 않다) 인간의 욕심이 끝이 없다.

2세대 코나는 매우 높은 상품성을 갖추고 등장했다. 물론 저렴한 소형차를 원한다면 낮은 트림을 선택하면 된다. 하지만 차는 작지만 최첨단 장비들을 다 갖춘 알짜배기를 원한다면, 코나에서는 거의 모든 것을 선택해서 적용할 수 있다. 물론 그렇게 되면 가격이 윗급 모델 수준으로 올라가는 것이 사실이다. 결국 소비자의 선택에 달렸다. 같은 가격에 기능이 좀 떨어지더라도 큰 차를 살 것인지, 아니면 차 크기는 좀 작아도 최첨단 기능을 고루 갖춘 차를 선택할 것인지…

나라면 후자를 선택하겠다. 사실 지금도 4WD까지 갖춘 코나 풀옵션 차량 구입을 고민 중이다.

글. 모터리언 박기돈 편집국장

깊어가는 가을, 아우디의 다양한 고성능 모델을 한꺼번에 체험할 수 있는 기회가 생겼다. 그것도 전기차와 내연기관차를 함께 말이다. 강원도 정선까지의 여정으로 진행된 아우디 익스피리언스 미디어 로드쇼에 참가한 것이다.

이번 로드쇼에서는 아우디의 시그니처와 같은 RS6 아반트를 비롯해, 고성능 SUV로 큰 사랑을 받았던 SQ5의 가솔린 모델, 그리고 미래를 이끌어갈 고성능 전기 SUV e-트론 스포트백 등을 골고루 시승했고, 이제 곧 만나게 될 아우디의 강력한 미래, RS e-트론 GT도 잠깐 체험할 수 있었다. 더불어 곧 국내에 선보일 가장 최신 모델인 Q4 e-트론이 깜짝 공개돼, 잠시나마 만나 볼 수 있었다.

가장 먼저 슬라럼 코스에서 RS e-트론 GT와 e-트론 GT를 체험했다. 공식 런칭 전이지만 가장 큰 관심을 모으고 있는 모델인지라 기대가 컸다. RS e-트론 GT는 우아하고 역동적인 디자인, 스포티한 주행성능과 실용성을 갖춘 고성능 4도어 쿠페 전기차로, 영화 어벤저스에서 토니 스타크가 타고 나온 차로 유명한데, 영화에서는 컨셉트카 등장했지만 이날 만나 본 차는 실제 양산차다.

RS e-트론 GT는 2개의 전기모터를 장착하고, 부스트 모드 사용 시 최고출력 475kW(646마력), 최대토크 84.7kg.m의 강력한 힘을 발휘하며, 제로백 3.3초의 강력한 가속력을 자랑한다.

슬라럼에서는 아우디 특유의 콰트로 기술이 더해져 강력하면서도 안정적인 코너 통과 실력을 발휘하며 뛰어난 안정성과 빠른 스피드를 동시에 뽐냈다. 정식 출시가 되고 실제 도로에서 만나 볼 날이 기다려 진다.

깜짝 공개된 Q4 e-트론은 아우디 최초의 컴팩트 전기 SUV로 스포티한 쿠페 스타일의 컴팩트 SUV 차체에 세련되고 미래적인 인테리어가 돋보였다. 전기모터 2대가 탑재되어 전기사륜구동을 지원하며, 220kW(299PS)의 최고출력과 제로백 6.2초, 최고속도 180km/h의 성능을 발휘한다. 배터리는 55kWh, 82kWh 두 가지 용량이 탑재되며, 급속충전 시 각각 최대 100kW, 125kW 충전을 지원한다. 특히 Q4 e-트론의 경우 기본 모델이 국내 전기차 보조금 지원 기준인 6,000만원을 넘지 않을 것으로 기대되면서 큰 관심을 모을 것으로 보인다.

이후에는 정선까지 본격 시승 투어가 시작됐다. 가장 먼저 시승한 모델은 SQ5 스포트백 TFSI다. 아우디의 인기 SUV Q5의 고성능 모델로 3.0L V6 가솔린 직분사 터보차저(TFSI) 엔진과 8단 팁트로닉 자동변속기를 탑재하고 있다. 최고출력 354마력, 최대토크 50.99kg.m, 제로백 5.0초, 최고속도 250km/h의 강력한 성능을 발휘한다.

SQ5의 강력한 성능이야 익히 알고 있는 터인데, 특히 가솔린 터보 엔진과 콰트로의 결합으로 아주 매끄러운 주행감각이 인상적이었다. 일상 생활에서 편안하고 안정적인 주행을 하기에 최적이었는데, 원한다면 언제든지 강력한 성능을 끌어내, 폭발적인 달리기도 함께 즐길 수 있다. SQ5의 인기는 계속될 것으로 보인다.

다음으로는 다가온 미래, 전기 SUV, e-트론 스포트백 50 콰트로를 시승했다. 스타일리시한 쿠페 디자인에, 넉넉한 공간을 갖춘 중행 SUV 이면서 두개의 강력한 전기모터가 차량의 전방 및 후방액슬에 각각 탑재되어 합산 최고출력 313마력과 최대토크 55.1kg.m 발휘해, 제로백 6.8초의 시원한 가속 성능을 자랑한다. 71kWh 용량의 리튬이온 배터리가 탑재되어 1회 충전 시 복합기준 220km 주행이 가능하다. 하지만 대부분의 전기차들이 그러하듯, 실 주행에서는 훨씬 더 긴 거리도 주행이 가능하다.

e-트론 스포트백은 무엇보다 넉넉한 공간과 부드러운 주행 감각이 돋보이면서, 일상에서의 출퇴근은 물론, 가족과의 나들이에도 편안하고 여유로운 여행의 동반자가 되어준다.

마지막으로 시승한 모델은 사실 이번 시승에서 가장 가슴 떨리게 하는 모델인데, 아우디 퍼포먼스의 상징과도 같은 모델이기 때문이다. 많은 이들이 아우디의 수퍼카 R8을 사랑하지만, 사실 일반 세단인 A6를 기반으로 강력한 성능을 아낌없이 뽑아낸 RS6야 말로 아우디 퍼포먼스의 상징이라 할 수 있다. 그런데 유럽 감성이 물씬 묻어나는 왜건 모델 RS6 아반트라면 그 상징성은 배가 된다.

신형 RS6 아반트에는 최고출력 600마력, 최대토크 81. 58kg.m의 강력한 성능을 발휘하는 4.0L V8 가솔린 직분사 터보차저 (TFSI) 엔진과 8단 팁트로닉 자동변속기가 탑재됐다. 최고속도는 305km/h (안전제한속도), 정지상태에서 100km/h에 도달하는 시간은 수퍼카에 버금가는 3.6초다.

특히 조용한 전기차를 타다 옮겨탄 RS6 아반트는 우선 배기음이 먼저 자동차 매니아들의 심장을 타격한다. 강력하고 매력적인 전기차들이 쏟아지고 있지만, 여전히 이 강렬한 배기음을 잊지 못해 내연기관 차를 버리지 못하겠다고 이야기하는 이들이 많을 만큼, 강력한 성능과 곁들여진 짜릿한 배기음은 분명 헤어나오기 힘든 매력임에 틀림없다.

RS6 아반트는 거대한 차체임에도 불구하고, 강력한 가속력은 물론, 아우디가 자랑하는 콰트로와 어우러져 강원도의 구불구불한 산길을 예리하고 빠르게 달려나간다. 왜건 차체로 인해 뒤쪽 거동이 다소 묵직한 느낌이 있지만, 오히려 강력한 힘을 지긋이 눌러주는 효과가 더해지면서 보다 안정적인 코너링이 가능한 것도 특색이다.

이른 아침 서울에서 출발했지만, 여러 대의 매력적인 모델들을 번갈아 시승하다보니 목적지인 정선까지의 시승이 너무 빨리 끝난 듯 아쉽다. 그리고 시승이 끝남과 동시에 고민은 다시 시작됐다. 자동차를 무척이나 좋아하는 입장에서 과연 새로운 매력의 전기차를 선택해야 할지, 아니면 오랫동안 너무나 사랑해왔던 내연기관 고성능차를 선택해야 할지, 답을 정하기가 너무 어렵다.

일상은 전기차로, 주말이나 특별한 날을 위한 드림카로는 내연기관 고성능 차를 고른다면 가장 완벽할 것 같긴 하지만…

지난해 페이스리프트 모델인 스팅어 마이스터를 선보인데 이어, 최근에는 스팅어 2022년형 모델을 선보이면서, 스팅어 매니아들의 가슴을 더욱 뜨겁게 만들 특별한 모델! 아크로 에디션을 함께 소개했다.

아크로 에디션은 2.5 터보와 3.3 터보에서 모두 선택할 수 있는데, 오늘 3.3 터보 GT 아크로에디션을 시승했다.

2022년형이 되면서 디자인이나 성능에서의 변화는 없다. 다만 일부 사양이 조정되면서 제품의 경쟁력을 높였다. 그 중에서 아크로 에디션이 가장 큰 주목을 끌고 있는데, 외관에서 아크로 에디션을 구분짓는 요소는 블랙 휠이다.

기본적으로 3.3 터보 GT 모델인 만큼 차체 여러 곳에 다크 크롬으로 포인트를 줘 강렬한 인상을 주고 있는데, 최근까지 튜온 휠로 제공하던 19인치 블랙 휠을 아크로에디션에 기본 적용한 것이다. 날카로운 스포크가 무척이나 매력적인 디자인에 블랙 컬러를 더해 스팅어의 강력한 성능과 무척 잘 어울린다.

실내에서는 가장 눈에 띄는 것은 데시보드에 적용된 스웨이드다. 물론 시트에도, 천정에도 스웨이드가 적용되긴 했지만, 그런 시도들은 지금까지 많이 있어 왔던 것인만큼 비교적 익숙한데 반해, 데시보드에 스웨이드를 감싼 부분은 그야말로 수퍼 스포츠에서나 보던 모습이어서 첫 눈에 바로 탄성을 자아내게 만든다.

그외 GT 모델에 적용된 곳곳의 빨간색 바늘 땀과 빨간색 시트 벨트 등이 함께 어우러져 이 차가 얼마나 고성능 모델인지 충분히 암시하고도 남는다.

성능에서는 차이가 없다.

3.3 가솔린 터보 엔진이 최고출력 373마력과 52kg.m의 최대토크를 발휘하며, AWD를 적용해 안정적이면서도 강력한 달리기를 선사한다.

유명산 산길을 달려보면 안정적이면서 강력한 파워를 마음껏 즐길 수 있다. 특히 최근 많은 관심을 모으고 있는 전기차들과는 달리 회전이 올라갈 수록 더욱 강력하게 뻗어나가는 파워는 코너링을 더욱 짜릿하게 만들어준다.

또한 조용하면서 빠르게 가속하는 전기차의 달리기도 충분히 매력적이긴 하지만, 강렬한 엔진 사운드를 뿜어내며, 귀와 몸과, 눈이 함께 흥분되는 매력도 쉽게 뿌리치기는 어렵다.

스팅어는 이번 2022년형, 특히 아크로 에디션을 통해 완성형의 모습을 보여주고 있다. 스팅어의 최대 매력인 멋진 디자인을 한층 끌어올린 아크로 에디션은 스팅어를 소장하는 즐거움도 한층 끌어올려줄 것 같다.

그리고 아크로 에디션의 경우 기존 GT 모델에 별개의 패키지로 적용하는 것에 비해 가격도 약 40만원 정도 더 저렴하게 책정된 만큼, 좀 더 적극적으로 스웨이트와 블랙 휠의 매력에 빠져봐도 좋을 것 같다.

전기차의 시대가 성큼 다가운 지금, 완성에 가까워진 스팅어의 매력을 어떻게 받아 들여야 할지 고민이 깊어진다.

자동차를 평가하고 선택할 때 가장 중요한 판단준거는 무엇인가? 대다수의 사람들은 이성적인 요소들을 꼽을 것이다. 각종 수치와 사양을 나열해 놓고 비교해 합리적인 판단을 내리는 것이 일반적이라고 생각한다. 자동차가 첨단 기계공학과 전자공학으로 다듬어진, 거대한 산업의 피조물인 까닭에 더욱 그렇다.

하지만 실제로 차를 선택할 때는 이성보다 감성을 좇는 경우를 어렵지 않게 볼 수 있다. 시선을 잡아 끄는 디자인, 실내에 둘러진 고급스러운 가죽의 질감, 시동을 거는 순간 울리는 배기음 같은 것들 말이다. 사사로운 숫자나 대단한 첨단 사양 따위 없이도 가슴을 뛰게 만드는 무언가가 있다면 사람들은 흔쾌히 그 차를 선택한다. 자동차에는 기술 외에도 예술과 헤리티지, 스토리가 담겨 있기 때문이다.

마세라티는 그런 관점에서 볼 때 이성보다는 감성을 자극하는 차다. 전동화, 첨단 보조 장치 같은 업계의 최신 이슈들과는 조금 동떨어져 있기에 이성적으로만 판단하면 흥미가 동하지 않을 수도 있지만, 운전석에 앉는 순간 빠져드는 마성의 매력을 지녔다.

이번에 시승한 차는 마세라티 패밀리에서도 막내 격인 기블리. 르반떼와 함께 마세라티 브랜드의 폭발적인 성장을 견인한 주역이다. 올해로 출시 8년차를 맞이했음에도 꾸준한 발전과 변신을 통해 여전히 마음을 홀리는 요소가 가득하다.

다른 건 몰라도 이탈리아인들의 미적 감각은 알아줘야 한다. 이제 제법 익숙한 외관이지만, 여전히 기블리의 디자인은 매력적이다. 유려한 곡선으로 이뤄진 바디는 가만히 서 있어도 속도감을 전달한다. 1967년 출시된 1세대 기블리가 아름다운 쿠페였던 까닭이다. 이제는 시대가 바뀌어 럭셔리 세단이 됐지만, 유려한 스타일과 넉넉한 성능을 갖춘 그랜드 투어러의 DNA를 엿볼 수 있는 대목이다.

부분변경을 거치며 외관 상의 변화는 그릴과 범퍼의 디테일 등 일부분에 그쳤지만, 내실은 탄탄해 졌다. 헤드라이트는 풀 LED 타입으로, 매트릭스 기능이 더해졌다. 라이트의 안쪽은 블랙 베젤로 처리되면서 전면부에 무게감을 더해준다.

기블리는 현재 일반 모델과 스포티함을 더한 그란스포트, 우아함과 럭셔리함을 강조한 그란루소 등 3가지 트림으로 판매된다. 시승차는 그 중 그란루소로, 안팎의 디자인에 중후함이 극대화 됐다. 특히 인테리어가 압권이다. 흔히 마세라티의 인테리어에서는 장인이 손수 마감한 부드러운 가죽을 떠올리지만, 그란루소의 실내에서는 그보다 다른 소재들이 돋보인다.

첫째는 우드. 기블리 같은 스포츠 세단에 우드라니? 센터 터널과 도어 트림에 사용된 우드는 너무 고루해 보이지도, 저렴해 보이지도 않는다. 고급스러우면서 세련됐다. 또 두툼한 운전대의 모서리를 따라 두른 우드는 그야말로 절묘하다. 정면에서 볼 때는 보이지 않지만, 옆에서 볼 때만 모습을 드러내 중후함을 더한다. 스티어링 휠 바깥쪽에 우드를 두를 생각을 하다니!

둘째는 실크 내장재다. 기블리를 잘 모르는 사람이 차 문을 열면 시트와 도어트림에 화려한 패턴의 직물 마감재가 적용된 모습을 보고 “1억 원이 넘는 차에 직물이라니?”라며 의아할 수도 있다. 하지만 이건 명품 브랜드 에르메네질도 제냐와의 협업으로 만들어진 실크 내장재다. 일반 직물보다 탄탄하면서 은은한 광택을 낸다. 이 모두 이탈리아인들만이 생각해 낼 수 있는 조합이다.

이 화려한 감성품질의 향연(?)에서 조금 깨어나 실내를 둘러보면 인테리어도 제법 현대적으로 개선된 걸 느낄 수 있다. 디스플레이 크기를 키우고 개선된 UI를 적용했으며, 새로운 형태의 전자식 변속 레버는 조작성이 훨씬 개선됐다. 계기판이 풀 디지털 타입이 아닌, 아날로그 속도계와 타코미터가 달린 타입인 건 약간 아쉬운 부분이지만, 레이싱에 뿌리를 둔 브랜드인 만큼 순수한 달리기 감성을 남겨둔 것이라고 합리화 해 보자.

기블리는 전장이 5m에서 조금 모자라고, 휠베이스는 3m에 달한다. 차체 크기로만 본다면 BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E-클래스 등과 견줄 수 있는 E-세그먼트 대형 세단이다. 그렇지만 상술했다시피 기블리의 본질은 비즈니스 세단이 아닌 그랜드 투어러다. 때문에 차체 크기에 비해 뒷좌석 공간이나 편의성은 다소 부족한 대신 마세라티 특유의 달리기 실력은 오롯이 담았다.

해외에는 580마력을 내는 V8 트윈터보 엔진의 ‘트로페오’ 버전이 있지만, 국내에서는 3.0L V6 트윈터보 엔진이 탑재된 S Q4가 가장 강력한 버전이다. 최고출력은 430마력, 최대토크는 무려 59.2kg.m에 달한다. 페라리에서 직접 개발한 엔진으로, 페라리 V8 모델들에 탑재되는 F154 엔진과 많은 설계를 공유한다. 즉, ’6기통 페라리’라 해도 과언이 아닌 셈이다.

최근에야 전동화와 터보 기술의 발전으로 이 성능이 대수롭지 않게 보여질 수 있지만, 그럼에도 페라리가 직접 빚어낸 엔진이 힘을 뿜어내는 방식은 그야말로 예술의 경지다. V형 엔진 특유의 진동 없이 매끄러운 회전질감이 일품인데, 터보 엔진임에도 날카로운 반응성을 보여준다. 여기에 오랫동안 검증된 ZF 8속 자동변속기가 맞물린다.

정차 상태에서 100km/h에 도달하는 데 걸리는 시간은 4.7초. 2톤이 넘는 무게를 고려해도 2021년의 기준으로는 그리 빠르진 않다. 하지만 기블리의 주행감각은 그 뒤부터가 ‘본편’이다. 고속에서도 부드럽고 안락하면서, 동시에 탄탄하게 차체를 받쳐 준다. 속도를 높여도 불안감이 없고 입가의 미소가 지워지지 않는다.

카랑카랑한 엔진과 똘똘한 변속기는 부지런히 합을 맞추고, 4륜구동 시스템은 평상시에는 후륜에 100%의 구동력을 전달하다가 상황에 따라 앞으로 최대 50%까지 구동력을 배분한다. 물론 고속에서만 잘 달리는 건 아니다. 5m에 육박하고 2톤이 넘는 거구지만 서스펜션을 스포츠 모드로 바꾸면 예리하게 코너를 돌아 나간다.

막히는 도심에서만 이 차를 탄다면 그 진가를 느끼지 못할 가능성이 크다. 그러나 보다 먼 여정에서 기블리의 달리기 실력과 안팎을 감싼 감성에 집중한다면 전혀 새로운 가치를 찾을 수 있다. 기블리는 ‘그랜드 투어러’가 아닌가? 과거 귀족 집 자제들이 세계 각지를 돌며 견문을 넓히는 여행 ‘그랜드 투어’가 그 어원다. 마세라티는, 기블리는 팍팍한 교통정체에 치이는 통근길보다는 일상을 벗어난 근사한 여행이 더 어울린다.

자동차는 공산품이다. 대다수 소비자들이 이성의 영역에서만 머물며 차를 평가하고 선택하는 건 어찌보면 당연한 일이다. 이성적으로만 본다면 기블리는 편의사양이나 첨단 보조 기능이 다소 부족하고 ‘한 세대 뒤처진’ 느낌을 받을 수도 있다. 인포테인먼트 시스템은 다소 뒤처졌고, 차선 유지 보조 기능은 온전히 차로를 추종하는 수준까지 이르지 못 했다. 최대 1억 5,000만 원에 이르는 가격도 썩 합리적인 느낌을 주지는 못 한다.

하지만 마세라티는 명품이다. 명품을 구입할 때는 이성이 아닌 감성을 따른다. 우아한 디자인과 수작업으로 마무리된 아름다운 내장재, 세계 최고의 레이싱 명가에서 개발한 매혹적인 엔진, 그 조합이 만들어낸 근사한 주행질감까지. 여기에 100년 역사에 빛나는 마세라티의 헤리티지는 덤이다. 그 감성을 만끽하고 싶다면 잠시 이성의 눈을 가리자. 기블리는 분명 여느 차와는 다른 ‘명품’의 격을 보여주리라.

캐딜락 CT4는 독일차보다 더 독일차의 색채가 진하게 묻어난 미국산 컴팩트 세단이다. 작고 다부진 차체와 경쾌한 파워트레인의 조합 덕에 운전의 즐거움을 만끽할 수 있고, 개성 강한 디자인은 도로 위에서 충분한 존재감을 드러낸다. 다만 부족한 상품성과 브랜드의 정체성에 대해서는 보다 깊은 고민이 필요해 보인다.

캐딜락은 독특한 브랜드다. 지난 오랜 역사동안 가장 미국적인 고급차를 만들어 왔고, 미국 대통령의 의전차를 제작할 만큼 미국인들에게 캐딜락은 미국 자동차 문화의 아이콘과 같은 존재로 자리잡았다. 그러면서 동시에 미국 브랜드 중에서는 가장 유럽차같은 주행 감각을 지향하는 제품을 선보이고 있다.

21세기 들어 캐딜락의 라인업은 철저히 유럽 프리미엄 브랜드와 같은 구성으로 재편됐다. 풀사이즈 SUV인 에스컬레이드와 미국 및 중국 시장에서 인기가 높은 XT6 정도를 제외하면, 특히 세단 라인업은 후륜구동 독일 경쟁자들을 다분히 의식하고 있다.

CT4는 그런 캐딜락의 세단 라인업 중 막내다. 족보를 타고 올라가 보면 캐딜락 최초의 컴팩트 세단인 시마론이나 사브의 설계를 유용한 BLS 등이 있지만, 후륜구동 레이아웃을 채택하고 독일 컴팩트 세단과 제대로 경쟁을 시작한 건 선대 모델인 ATS부터다. 판매량 측면에서는 라이벌들에 비해 뒤처지지만, 어쨌거나 오랫동안 아메리칸 럭셔리를 쌓아 온 캐딜락으로선 제대로 된 풀 라인업을 구축하겠다는 의지가 담긴 모델이다.

ATS의 완전한 후속 모델을 자처하지만, 사실 CT4는 기술적으로 ATS의 많은 요소들을 계승한다. GM의 알파2 플랫폼을 공유하고, 전고와 휠베이스는 ATS와 동일한 1,425mm, 2,775mm다. 대신 전장과 전폭은 각각 115mm, 10mm 늘어났다. 실용성 강화를 위해 몸집은 키웠지만, 본질적인 주행 감각은 포기하지 않겠다는 의미다.

설계 면에서는 큰 변화가 없지만, 디자인은 대폭 일신했다. 전면부에서는 세로형이었던 헤드램프를 에스칼라 콘셉트카 이후 적용된 ‘T’형 헤드램프로 변경해 한껏 공격적인 분위기를 연출했다. 세로형 DRL의 존재감도 강해지고 라디에이터 그릴의 면적을 키워 스포티한 감성도 더했다. ATS와 비교하자면 보다 무게중심을 낮춘 디자인이다.

후면부에서는 테일램프의 면적을 줄여 밸런스를 맞추는 동시에 최근의 디자인 트렌드를 따라 번호판 위치를 트렁크 리드에서 범퍼 쪽으로 옮겼다. 또 큼지막한 머플러 팁을 부착해 한껏 멋을 부렸다. 전체적으로 ATS와 비교하자면 무게감과 역동감을 더 강조한 디자인이라 하겠다.

실내는 더욱 변화의 폭이 크다. 최신 캐딜락 인테리어 스타일을 반영했는데, 유럽차들의 디자인 트렌드와도 닮아 있다. 과거 ATS의 인테리어가 외관과 마찬가지로 세로선을 강조한 모습이었다면, ATS는 가로선을 강조하면서 안정감을 준다. 대시보드를 깎고 디스플레이를 위로 올려둔 형태라든가, 높은 센터 터널 배치 등은 경쟁 유럽차들을 많이 참고한 흔적이 보인다.

특히 인테리어에서 과거의 조작감 나쁘고 쉽게 지문이 남던 터치 버튼 대신 물리 버튼을 되살린 점이 큰 변화다. 디스플레이 주변의 구성과 2개의 다이얼 조작 방식은 다소 낯설지만, 전체적으로는 정갈해 진 구성이 마음에 든다. 공간 배치에 있어서도 제법 신경을 많이 쓴 흔적이 보인다. 넉넉한 크기의 무선충전 패드나, 무선충전을 사용하지 않는 사용자를 위해 유선 연결한 핸드폰을 꽂아둘 수 있는 공간을 마련한 부분 등이 그렇다.

하지만 2열 공간은 좋은 평가를 주기 어렵다. 체감 상으로는 국산 준중형은 커녕, 경차나 소형차와 견줘야 할 무릎공간이다. 전장은 3시리즈나 C-클래스, G70 등 경쟁자보다 훨씬 길지만 휠베이스는 3시리즈보다 76mm, 동급 중 짧은 축에 속하는 G70보다도 50mm나 짧다. 아무리 D-세그먼트 세단이 운전자 중심의 모델이라도, 성인이 발을 집어넣기조차 어려운 공간은 곤란하다. 기왕 전장을 화끈하게 늘릴 거라면 휠베이스도 함께 늘리는 것이 좋았겠다.

파워트레인은 ‘LSY’라는 코드명의 2.0L 직렬4기통 터보 엔진과 8속 자동변속기의 조합. 엔진은 ATS에 탑재됐던 LTG 엔진의 개선형인데, 최고출력은 기존보다 32마력 낮아진 240마력, 최대토크는 5kg.m 낮아진 35.7kg.m을 낸다.

퍼포먼스가 약해졌다고 실망할 필요는 없다. 대신 이전보다 크게 넓어진 1,500~4,000rpm의 실용영역에서 최대토크를 발휘하니 초반 가속감은 소폭 개선됐다. 여기에 실린더 휴지 기능인 액티브 퓨얼 매니지먼트(AFM)와 스타트-스톱 시스템이 추가돼 효율 개선에 집중했다.

공간을 포기한 대신 얻은 건 ‘손맛’이다. 여전히 CT4는 날렵한 거동을 지녔다. ATS에 비해 커진 몸집에도 가벼운 엔진과 짧은 휠베이스 덕에 회두성은 뛰어난 편이다. 다만 리어 오버행이 길어진 탓에 차체 뒷편이 따라오는 반응성은 느리다.

가속력은 폭발적이지는 않지만 제법 경쾌한 편이다. 여기에 기분 좋은 핸들링 감각이 더해지니 부담 없이 운전을 즐기기엔 안성맞춤이다. 일상적인 용도로 사용하면서 잘 갖춰진 기본기를 즐기기에는 충분하다. 브레이크 역시 브렘보 제 퍼포먼스 사양이 장착돼 시종일관 안정적인 제동력을 보장한다.

하체에는 캐딜락이 자랑하는 마그네틱 라이드 컨트롤 어댑티브 서스펜션이 적용돼 있다. 주행 모드에 따라 서스펜션 감쇠력이 조절되는데, 스포츠 모드에서는 꽤 극적인 변화를 느낄 수 있다. 노면을 매우 세밀하게 읽어주는 하체의 감각이나, 고속 주행에서의 안정성은 매우 뛰어난 편. 노면이 좋은 고속화 도로라면 오히려 스포츠 모드의 하체 세팅이 훨씬 안정감 있고 편안하다.

CT4는 독일 컴팩트 세단이 오랫동안 추구해 왔던 “컴팩트하고 경쾌한 차”라는 명제를 미국적으로 재해석한 모델이다. 적당한 파워를 내는 엔진과 기민한 바디, 탁월한 서스펜션과 브레이크 등 여러 요소들의 궁합이 좋고 본질적인 달리기 성능에 집중한 설계 사상을 느낄 수 있다. 디자인은 지극히 주관적인 요소지만 보다 보편적으로 호감을 얻을 수 있는 스타일이라는 점, 선대 모델보다 당당한 풍채를 갖췄다는 점도 가점 요소다.

하지만 잘 달리는 것과 “제품으로서의 매력”은 별개의 문제다. 국내 법규 상 GM이 자랑하는 슈퍼크루즈 기능이 빠지면서 ADAS 성능은 경쟁 모델들보다 뒤떨어진다. 굳이 ADAS까지 가지 않더라도 아날로그 계기판이나 편의성이 떨어지는 8인치 인포테인먼트 시스템, 무엇보다 활용도가 현저히 떨어지는 후열 거주성 등은 CT4의 선택을 망설이게 하는 부분이다.

더구나 캐딜락이 ‘아트 & 사이언스’를 표방하며 재출발을 선언한 지 20년이 넘었건만, 여전히 캐딜락 브랜드의 정체성이 모호하다는 점은 프리미엄 브랜드로선 치명적인 문제다. 브랜드의 아이덴티티는 단순히 패밀리 룩을 적용한다고 완성되는 게 아니다. 스포츠든 럭셔리든, 브랜드 전체를 관통하는 일관된 메시지가 있어야 하며, 그 메시지가 소비자에게 제대로 전달돼야만 한다.

CT4를 시승하면서 느낀 점은, 차를 구성하는 개별 요소들의 만듦새는 뛰어나지만 이를 통해 캐딜락의 지향점이나 방향성을 느낄 수는 없다는 것이다. 요컨대 전술에 통달했으나 전략이 부재하다는 의미다. 프리미엄 브랜드로 인정받고 제대로 경쟁하기 위해서는 캐딜락 브랜드의 정체성과 커뮤니케이션에 대해 보다 심도 있는 고민이 필요해 보인다.

푸조의 첫 순수 전기 크로스오버, e-2008을 시승했다. 푸조 특유의 세련된 디자인과 소형 체급임에도 우수한 공간 활용도는 물론, 기대 이상으로 잘 다져진 전기 파워트레인까지 갖췄다. 특히 전기 구동계는 제원을 크게 상회하는 실주행 성능을 지녀 도심 거주자에게는 국산 전기차의 탁월한 대안이 돼 준다.

그간 국내 시장에서 디젤 위주의 제품 포트폴리오를 구축해 왔던 푸조가 지난해부터 본격적으로 전동화에 박차를 가하고 있다. 소형 해치백 208과 소형 크로스오버 2008의 순수전기차 버전을 국내에 도입했는데, 당초 기대를 상회하는 소비자 반응을 얻고 있다는 게 현장의 전언이다. 동급 국산 전기차 대비 주행거리는 열세지만, 매력적인 스타일과 국산차 못지않은 상품성을 갖춘 게 주효했다.

많은 이들이 푸조의 소형 전기차 구매를 망설이는 이유는 주행거리다. 환경부 공인 1회 충전 주행거리는 237km로, 형제 모델인 DS 3 크로스백 E-텐스와 더불어 시판 중인 고속 전기차 중 가장 짧다. 한 번에 200km 이상을 주행할 일이 많지 않다 하더라도, 막연한 두려움이 생기는 건 어쩔 수 없다.

하지만 우리나라의 전기차 주행거리 측정 기준은 세계에서 가장 보수적이다. 실주행 환경에서는 제원을 넘는 주행거리도 충분히 기록할 수 있다. e-2008 역시 별 기대 없이 시작한 시승에서 실주행거리 300km를 넘기며 우수한 효율을 보여줬다.

소형 해치백 수요가 거의 없는 국내 시장의 여건 상 208은 전기차 버전만 수입되지만, 2008은 내연기관과 전기차가 모두 수입된다. 둘 모두 나름의 수요가 있으리라는 판단이다. 하지만 PSA 그룹의 ‘파워 오브 초이스’ 전략에 따라 두 모델의 외관에서 큰 차이점을 발견하기는 어렵다. 라디에이터 그릴의 디테일과 테일게이트에 부착된 레터링 정도가 전부다.

흔히 프랑스 차라고 하면 난해한 디자인을 떠올리기 마련인데, 최근 푸조의 디자인이 트렌디하고 매력적이라는 데에는 이견이 거의 없다. 2008 역시 1세대에 비해 굵은 선으로 남성미를 살리면서도 당돌한 모습으로 완성됐다. 이제는 어엿한 소형 SUV라 부를 만하다.

전장*전폭*전고는 4,300mm*1,770mm*1550mm, 휠베이스는 2,605mm로 소형 SUV 중에서는 몸집이 큰 편에 속한다. 지금은 단종됐지만 같은 소형 SUV 기반 전기차, 현대 코나 일렉트릭과 비교하자면 전장이 120mm나 긴데, 덕분에 2열 및 트렁크 공간 확보에 있어서는 이점을 가져간다.

‘요즘 푸조’의 매력은 인테리어에서 더 두드러진다. 작은 차를 만드는 데 능통한 푸조 답게 동급에서 손에 꼽게 매력적인 실내 공간을 완성했다. 비싸지 않은 소재로도 고급스러워 보이는 마감을 완성한 건 물론이요, 이전 세대에서 지적받았던 수납 공간 측면에서도 큰 발전을 이뤘다. 센터페시아 하단부는 계단식으로 공간을 분리해 수납함과 무선충전패드를 배치했다.

3D 디지털 클러스터는 기본 사양인데, 두 개의 화면을 겹쳐 배치해 저렴하게 3D 효과를 준 점이 재미있다. 시인성이나 UI 구성은 우수하지만, 프로세서 성능이 떨어지는지 화면 전환이 둔한 점은 아쉽다. PSA의 여러 모델에서 공통적으로 보여지는 옥에 티다.

같은 모델에서 가솔린, 디젤, 하이브리드, 순수전기차 등 다양한 파워트레인을 선택할 수 있도록 한다는 ‘파워 오브 초이스’ 전략의 이점은 실내 공간에서도 나온다. e-2008의 2열 공간은 내연기관 버전 2008과 완전히 동일하다. 큰 차체 덕분에 소형 차급이지만 2열에 사람을 태우기에 민망하지 않을 정도다. 온전한 패밀리 카 용도까지 소화하진 못하더라도 실용성을 충분히 기대할 수 있다.

파워트레인은 e-208, DS 3 크로스백 E-텐스 등과 공유하는 136마력 전기모터와 50kWh 배터리로 구성된다. 공인 전비는 복합 4.7km/kWh 수준. 구동방식은 전륜구동만 제공된다. 전기차 전용 플랫폼이 아닌, 내연기관 모델과 동일한 차체를 활용하기 때문에 엔진룸에 모터와 구동장치가 탑재된 구성이다.

주행 질감은 제법 탄탄하다. 이전 세대 모델이 비교적 부드러운 승차감이었던 것과 비교하면 댐퍼의 감쇠력이 꽤 강해졌다. e-208보다는 여유 있지만 DS 3 크로스백보다는 단단하다. 크로스오버 형태임에도 실제로 운전할 때의 무게중심은 꽤 낮게 느껴진다. 제법 재미있는 운전을 할 수 있다는 뜻이다.

가속력은 대단히 뛰어나지는 않지만 출발과 동시에 뿜어져 나오는 최대토크가 26.5kg.m에 달하기 때문에 도심에서 경쾌한 움직임을 즐길 수 있다. 0-100km/h 가속 시간은 실측 7초대를 기록한다. 고속 주행에서도 힘이 부치는 느낌은 들지 않지만, 전기차인 만큼 최고속도는 150km/h에서 전자적으로 제한된다.

e-208에 비하자면 한껏 커진 차체임에도 거동이 둔하다는 느낌을 받지 않는다. 이전 세대에서 208과 2008의 거동 차이가 꽤 컸던 것과는 대조적이다. 코너에서도 롤링이 크지 않아 핸들링 감각이 좋다. 아이-콕핏 특유의 작은 스티어링 휠의 덕도 있겠다. 역시 작은 차에 강한 브랜드 답다.

관건은 주행거리다. 복합 주행 환경에서 주행 후 완충하면 클러스터에 표시되는 주행 가능 거리는 298km. 도심 주행 비율이 늘어나면 300km 이상을 달릴 수 있다. 일교차가 큰 봄날씨에 아침저녁으로는 히터를 켜고 한낮에는 에어컨을 켜 부가적인 에너지 소모가 적지 않았음에도 기록한 주행거리다. 특별히 효율을 신경쓰지 않고 주행했음에도 실주행 전비는 5.6km/kWh까지 올라갔다. 환경부 인증 주행거리 237km보다는 WLTP 인증 주행거리 310km에 더 가까운 기록이다.

실제 구매자들 사이에서도 공인 주행거리보다는 더 긴 실주행 거리를 기록한다는 평가가 지배적이다. 설령 운행 환경에 따라 그렇지 못하다 하더라도, 237km가 결코 일상적인 운행이 어려운 주행거리는 아니다. 안정적으로 사용할 수 있는 충전 인프라가 있다는 가정 하에, 주중에 하루 40km-한국인의 일 평균 주행거리다- 정도를 운행하더라도 주 1회 충전 만으로 충분하다.

물론 사람마다 차를 구입하는 용도와 목적이 다르기 때문에 모든 전기차 구매자에게 e-2008이 적합한 차라고 할 수는 없다. 중장거리 위주로 운행하는 경우라면 보다 주행거리가 긴 차를 선택하는 것이 맞다. 하지만 도심 위주의 운행 환경이라면 e-2008 역시 매력적인 대안이 될 수 있다.

더욱이 e-2008은 탄탄한 기본기와 시선을 사로잡는 스타일의 소유자이자, 무엇보다 “흔치 않”다. 남다른 차를 원하는 개성 강한 도심 운전자라면 마다할 이유가 없다. 서울시 기준 3,000만 원대 중반으로 주행거리가 긴 여타 전기차보다 합리적인 가격에도 마음이 간다. 보다 저렴한 가격으로 색다른 즐거움을 누리고자 한다면 전기차 구매 후보 리스트에 e-2008을 추가하도록 하자.

르노삼성의 소형 크로스오버, XM3를 뒤늦게 시승했다. 지난해 출시 이후 소형 SUV 시장에 파란을 불러왔지만, 초기의 좋은 분위기를 이어가지는 못 하는 모양새다. 직접 타 본 XM3는 소형 SUV를 넘어 준중형 세단까지 넘보는 기대 이상의 상품성을 지녔다. 이제 남은 건 품질을 끌어올려 소비자의 신뢰를 회복하는 것 뿐이다.

영원할 것만 같았던 소형 SUV의 인기가 시들해 지는 추세다. 2020년 1분기 국산 소형 SUV 판매량은 4만 7,432대에 달했지만, 올해 같은 기간에는 21.5% 감소한 3만 7,274대에 그쳤다. 올해 신차가 뜸한 이유도 있겠지만, 코로나19 사태의 장기화로 대형차 선호 경향이 뚜렷해지면서 소형 SUV 수요가 줄어든 탓도 크다.

특히 작년 3월 출시 직후 큰 인기를 끌었던 XM3는 출시 1년차를 맞이하면서 초반의 추진력을 많이 잃었다. 첫 달부터 4개월 간 매달 5,000대 넘게 팔리며 동급 1위인 기아 셀토스를 위협했지만, 7월부터 급격히 판매량이 줄어들어 지난달에는 풀체인지를 앞둔 기아 니로를 간신히 넘는 수준에 그쳤다.

물론 QM6 이후 오랫동안 히트작 부재에 시달렸던 르노삼성으로선 이 정도의 판매고도 가뭄에 단비지만, 그렇다고 만족할 만한 수준은 아니다. 더군다나 경쟁 모델인 셀토스나 트레일블레이저의 판매량이 큰 변화가 없다는 건 XM3에게 문제가 있다는 뜻이다. 잘 하는 건 이어 나가고, 문제점은 빨리 해결해서 다시 경쟁에 뛰어들어야 한다. 그래서 이번 시승에서는 XM3의 장점과 단점을 살펴보는 데에 집중했다.

우선 외관에 대해서는 흠 잡을 구석이 없다. 소형 SUV의 작은 차체에서는 어려울 거라 생각했던 쿠페형 바디 라인을 성공적으로 뽑아 냈다. QM6보다도 긴 2,720mm의 휠베이스 덕에 전체적인 비례감도 흐뜨러지지 않았다. 여기에 전면부나 후면부 모두 르노삼성의 최신 패밀리 룩이 잘 반영된 모양새다. 동급 경쟁자들이 짧고 껑충한 모습이거나 해치백인지 SUV인지 구분하기 어려운 스타일인 데 비하자면 외관 만큼은 독보적이다.

휠베이스가 길어지면서 전장도 동급 중에서는 제법 긴 4,570mm다. 출시 당시 “동급 최대”를 강조했던 기아 셀토스와 비교하면 무려 195mm나 길다. 오히려 한 급 위인 현대차 투싼(4,630mm)에 가깝다. 몸집이 커 지니 디자인의 완성도도 높아지고, 그러면서도 충분히 넓은 공간까지 확보할 수 있었다. 무조건 큰 차가 좋은 건 아니지만 체급에 얽메이지 않고 과감한 선택을 한 점은 칭찬할 만하다.

실제로 차에 타 보면 공간 활용도가 썩 괜찮다는 걸 알 수 있다. 비록 전폭은 소형~준중형 급의 한계가 있는 만큼 좌우로 넓은 공간은 아니지만, 키 180cm의 기자가 운전석 시트 포지션을 맞춘 뒤 2열에 앉아도 제법 넉넉했다. 소형 SUV, 더군다나 지붕이 낮은 쿠페 스타일임에도 레그룸은 물론 헤드룸까지 충분하다. 오히려 날렵한 스타일을 강조하느라 뒷좌석 헤드룸이 답답한 아반떼보다 낫다. 긴 차체와 패스트백 스타일이 맞물려 트렁크 용량도 동급 최고 수준인 513L로 넉넉한 편.

센터페시아 구성은 최신 르노 모델의 화법을 그대로 따른다. 세로형 디스플레이가 중앙에 위치하고 토글 타입의 버튼과 3개의 다이얼을 배치했다. 사진으로 볼 때는 제법 화려하지만, 실물의 재질감이 썩 고급스럽지 않은 건 아쉽다. 물론 차급을 생각하면 납득할 수 있는 수준이다.

메인 디스플레이의 이지링크 시스템은 SM6, QM6에 탑재됐던 S-링크보다는 훨씬 직관적이고 반응속도도 빠른 편이지만, 여전히 그리 편리하지는 않다. 가장 마음에 들지 않는 건 주행모드를 바꾸거나 열선/통풍 시트를 조작한 뒤 원래의 기본 화면이나 내비게이션으로 알아서 돌아가지 않는 점이다. 잠시만 확인하면 되는 화면인데, 일일히 직접 화면 전환을 해 줘야 한다. UI 구성에 있어서 사용자 경험을 고려하지 않은 흔적이다.

파워트레인 라인업은 1.6L 자연흡기 가솔린과 1.3L 직분사 터보 가솔린 등 두 가지다. 시승차는 판매의 대부분을 차지하는 1.3L 터보 모델로, 게트락 제 7속 듀얼클러치 변속기가 조합된다. 최고출력은 152마력, 최대토크는 26.0kg.m으로 그간 필요충분한 최소한의 성능만 확보했던 르노삼성 치고는 제법 넉넉한 퍼포먼스다.

주행감각은 기대 이상으로 만족스럽다. 경쾌한 출력과 컴팩트한 차체의 조합으로 제법 운전이 즐겁다. 지나치게 흐느적 거리지도, 너무 신경질적이지도 않고 기분좋게 탄탄하다. 프랑스 차에 으레 기대하는 승차감이다. 특히 고속 주행에서 만족도가 높다. 힘이 넉넉해 언제든 추월가속을 할 수 있고, 고속 안정감도 우수하다. 차선 유지 기능이 빈약한 건 아쉽지만 납득할 수 있는 수준이다. 변속기도 이전의 다른 모델들에 비해 반응 속도가 월등히 좋아졌다.

반면 도심 주행의 피로도는 높은 편이다. 1.3L 터보 엔진은 저회전 영역에서 터보 래그가 심해 발진 반응이 굼뜨다. 여기에 반응 속도가 느린 오토 홀드와 스톱 앤 스타트 기능까지 더해져 가다 서다를 반복하는 상황에서는 제때 출발하지 못 하거나 울컥이는 거동이 매우 불쾌하다. 소형 SUV 구매자 대다수가 도심 주행을 염두에 둔다는 점을 생각해 보면 용도에 맞지 않는 세팅이다. 차라리 터보 래그라도 없는 1.6 가솔린이 낫겠다는 생각마저 든다.

XM3의 전반적인 기계적 완성도나 구성 면에서는 특별히 흠잡을 곳이 없지만, 세세한 세팅의 마무리가 부족하다. 원가와 치열하게 씨름해야 하는 소형차인 만큼 이해해 줄 수 있는 부분이 있는 반면, 세심함이 아쉬운 부분도 적지 않다. 원래 작은 부분까지 신경써서 배려하는 것이 르노삼성의 장기가 아니었던가? 향후 연식 변경을 통해 개선이 이뤄졌으면 하는 바람이다.

물론 몇몇 흠결에도 불구하고, 1년이 지난 지금도 XM3의 경쟁력이 여전하다는 데에는 이론의 여지가 없다. 특히 동급 유일의 독보적인 쿠페형 바디, 누가 봐도 매력적으로 느낄 만한 디자인, 준중형 세단과 견줘도 손색없는 공간 활용도와 갖출 건 다 갖춘 편의사양이 매우 만족스럽다.

소형 SUV에 으레 기대하는 개성과 멋은 물론, 소형 SUV에서 희생할 수밖에 없었던 실용성까지 챙겼으니 동급 라이벌들과 싸울 ‘무기’는 충분하다. 생김새만 봐선 틈새 시장용 모델같지만, 실제로는 주류 시장에서 경쟁해도 부족함이 없다. ‘쿠페형’ 딱지를 붙였다고 해서 더 비싼 가격표가 붙지 않은 점도 칭찬할 만하다.

관건은 소비자의 신뢰다. 르노삼성은 XM3 출시 1년 만에 리콜 1회, 무상수리는 5회 실시했다. 신차 효과가 빨리 사라진 데에도 이런 초기 품질 이슈가 주효했다. 앞서 SM6, QM6도 초기 품질 관리에 실패해 판매량이 주저앉은 경험이 있었는데, 또 같은 실수를 반복하고 있는 것이다. 더구나 XM3는 향후 르노삼성의 핵심 수출 차종이기도 한데, 품질 문제를 바로잡지 못하면 회사의 장기적인 전망에도 악영향을 끼칠 수 있다.

아무리 ‘멀쩡한 차’의 상품성이 좋아도 소비자가 ‘멀쩡한 차’를 받지 못하면 한낱 불량품으로 전락한다. XM3 판매량이 줄어든 원인은 LPG나 하이브리드 모델이 없어서가 아닌, 믿음이 사라져서다. XM3의 첫 해 성적표를 받아 든 르노삼성에게 남겨진 숙제는 품질과 신뢰를 회복하는 것이다.

DS의 첫 전기차, DS 3 크로스백 E-텐스는 준수한 주행 성능과 풍부한 편의사양을 갖춘 도심형 전기차다-여기까지는 다른 비교 대상들과 크게 다르지 않다. 하지만 DS만의 개성 넘치는 스타일과 고급진 인테리어가 더해져 가장 아름다운 전기차로 거듭났다.

전기차의 상품성을 이야기할 때 빠지지 않는 요소가 주행거리다. 충전소가 많이 늘었다고는 하지만 여전히 주유소만큼 접근성이 좋지는 않고, 급속 충전기를 사용하더라도 급유만큼 빨리 충전을 마칠 수는 없다. 때문에 1회 충전으로 어느 정도의 주행거리를 확보할 수 있느냐가 전기차의 절대적인 평가 기준처럼 여겨지기도 한다.

하지만 전기차 역시 ‘전기’ 이전에 ‘차’다. 자동차가 만족감을 주는 요소는 실로 다양하다. 승차감이나 퍼포먼스 같은 주행 요소 외에도 디자인, 유니크함, 인테리어 품질 등 여러가지가 복합적으로 작용하며 차에 대한 만족감을 형성한다. 때문에 전기차 역시도 주행거리 외에 여러 요소들을 두루 살펴보며 평가해야 한다.

DS 3 크로스백 E-텐스는 그런 의미에서 큰 만족감을 주는 차다. 공인 주행거리는 현재 국내 시판 중인 고속전기차 중 가장 짧은 237km에 그치지만, 다른 요소들의 완성도가 상당하다. 한 번에 먼 거리를 운행할 일이 없는 도심 운전자라면 이 차의 매력에 푹 빠질 수밖에 없다.

겉보기에는 디젤 엔진이 탑재된 내연기관 버전과 동일하다. 같은 모델로 취향에 따라 다양한 파워트레인을 제공한다는 PSA 그룹의 ‘파워 오브 초이스’정책에 따른 것이다. 오직 테일게이트에 붙은 ‘E-텐스’ 레터링만이 이 차가 전기차라는 사실을 알려준다. 조금 더 차별화된 외관을 원하는 이들에게는 아쉽겠지만, 전기차라는 걸 과시하지 않는 점잖음은 마음에 든다.

외관 디자인이야 두 말이 필요 없다. 이 차는 그 자체로서 ‘아방가르드’다. 앞서 출시된 DS 7 크로스백에 비하면 훨씬 전위적이다. “아방가르드를 이해하는 순간 아방가르드가 아니게 된다”던가? 요즘 신차들이 갈 수록 과감한 스타일을 선보여도, 그들을 비웃듯 훨씬 과감한 라인을 사용했다. 가령 상어 지느러미처럼 솟은 B-필러가 그렇다. 1세대 DS 3에서 계승한 요소인데, 작은 차체에서도 강렬한 포인트가 된다.

전장*전폭*전고는 4,120mm*1,770mm*1,550mm다. 같은 플랫폼을 공유하는 푸조 2008과 비교하면 전폭과 전고는 같지만 전장은 180mm나 짧다. 동급 소형 SUV 중에서는 가장 작은 편에 속한다. 사이즈만 봐도 이 차의 성격이 명확히 드러난다. 2008은 소형차면서도 공간과 실용성을 최대한 강조한 반면, DS 3 크로스백은 2열과 트렁크 공간을 과감히 포기하고 퍼스널 카에 집중했다는 뜻이다. 선택과 집중 덕에 더 고급스럽고 아름다워 졌지만, 크로스오버임에도 공간 활용도를 기대하기 어렵다는 점은 아쉬운 대목이다.

외관만 보고 놀라기는 이르다. 실내 공간은 더 과감하게 꾸며져 있다. 대시보드 전체와 도어트림까지, 손이 닿는 부위는 모두 화려한 나파 가죽을 둘렀다. 소형차가 이렇게 고급스러울 수 있다니! 어느 회사의 동급 모델과 비교해도 가장 근사하다. 시승차는 밝은 베이지 톤 인테리어가 적용돼 한결 화사한 분위기를 연출한다. 굳이 흠을 잡자면 청바지를 입고 타기 부담스럽다는 정도겠다.

기요셰 세공법에서 영감을 받은 다이아몬드 패턴이 실내에도 다수 적용됐는데, 가죽 위의 퀼팅 스티치는 물론 송풍구와 각종 버튼류가 다이아몬드 모양으로 줄지어 센터페시아를 수놓은 모습도 퍽 매력적이다. 일견 단조로운 대칭 패턴처럼 보이지만, 디스플레이와 송풍구 및 버튼을 살짝 어긋나게 배치해 변주를 준 모습조차도 지극히 프랑스 차 답다. 다만 7인치에 불과한 디지털 클러스터와 메인 디스플레이는 답답하게 느껴진다. 작은 차라고 굳이 화면도 작을 필요는 없으니까.

전위적인 안팎의 디자인은 확실히 내연기관보다 전기차에 더 잘 어울린다. 파워트레인은 같은 CMP 플랫폼을 공유하는 PSA 그룹의 소형 전기차들과 같다. 최고출력은 136마력, 최대토크는 26.5kg.m을 낸다. 1.5 디젤 버전과 비교하면 최고출력과 최대토크가 각각 5마력 높고 4.1kg.m 낮다. 크게 의미 있는 차이는 아니므로 퍼포먼스 면에서는 엇비슷한 수준이라고 봐도 무방하다.

푸조의 e-208이나 e-2008과는 혈연 관계지만, 주행감각은 브랜드 성격에 맞게 제법 많이 손봤다. 당장 가속 페달을 밟아 발진하는 순간의 가속감만 하더라도 푸조의 형제차들보다 훨씬 부드럽다. 쓰로틀의 반응이나 브레이크 답력 전개도 섬세한 편이다. 브레이크는 별도의 회생제동 버튼 따위를 달지 않고 페달만으로 회생제동까지 제어하는 방식으로, 초반에는 다소 이질감이 있지만 이내 쉽게 적응할 수 있다.

전체적인 주행 질감은 앞서 시승했던 DS 7과 마찬가지로 나긋나긋하다. 승차감은 탄탄함보다는 부드러움에 포커스를 맞췄고, 작은 차체임에도 우아한 거동이다. 보통 소형차라면 고급스러운 승차감보다는 경쾌한 움직임을 기대하기 마련인데, DS 3 크로스백은 그런 예상을 벗어난다. 그렇다고 결코 둔한 것은 아니라 마치 사뿐사뿐 뛰어 오르는 발레리나의 몸짓에 가깝다.

전기차답게 초반 가속력은 제법 경쾌한 편이지만, 기본적으로 높은 출력이 아니기에 고속 주행에서는 다소 힘이 부친다. 일상적인 고속도로 주행이나 추월 가속에는 부족함이 없으나 고속으로 장시간 항속주행을 한다면 답답하게 느껴질 수도 있겠다. 이 차가 기본적으로 도심에 더 적합한 이유다.

1회 충전 시 최대 주행거리는 환경부 기준 237km로, 현재 국내 시판 중인 고속 전기차 중에는 푸조 e-2008과 함께 가장 짧다. WLTP 기준 주행거리는 320km로, 인증 당시 기대보다 크게 못 미친 국내 인증 결과에 관계자들도 당황했다는 후문이다. 그러나 실주행거리는 이 보다는 잘 나오는 편이다.

시승 간에 총 2회 충전을 했는데, 첫 충전 후에는 도심과 고속 구간을 7:3 정도의 비율로 달렸다. 이 때는 주행거리가 280km에 달했다. 반면 두 번째 충전 후에는 90% 가량을 고속도로에서만 달렸는데, 이 때는 약 230km 정도를 주행했다. 특별히 효율을 신경쓰지 않고 주행한 점을 감안하면 실주행거리는 복합 250~260km 안팎을 기록할 것으로 보인다.

주행거리가 400km를 넘어 500km까지 넘보는 전기차들이 범람하는 시대에서, 그 절반 수준인 DS 3 크로스백 E-텐스의 주행거리는 성에 안 찰 수도 있다. 하지만 모든 사람들이 언제나 중장거리를 단숨에 달릴 수 있는 차를 필요로 하는 건 아니다.

한국 운전자의 일 평균 주행거리는 38km에 불과하고, 이런 통계값이 아니더라도 평소에는 기껏해야 하루 수십 km 정도만 차를 모는 운전자를 찾는 게 어려운 일이 아니다. 237km의 범위 안에서 도심을 누비는 대다수의 도시 운전자에게는 DS 3 크로스백 E-텐스의 주행거리면 여유를 누리기 충분하다.

더군다나 이 차는 컴팩트하고 개성 넘치는 데다 우아하기까지 하다. 이렇게나 아름답고 화려한 소형 전기차를 본 적 있는가? DS 3 크로스백 E-텐스는 전기차 세계에서조차 DS만의 정체성을 공고히 다지고 있다. 주행거리나 가속력보다는 전기차를 탈 때조차 자신의 심미안을 뽐내고 싶다면, DS 3 크로스백 E-텐스는 아직까지 경쟁상대 없는 선택지다.

푸조의 준중형 해치백, 308 GT 팩을 시승했다. 머지않아 풀체인지를 앞두고 있는 ‘끝물’ 모델이지만, 그만큼 가격대비 충실한 사양을 갖춰 지금이야말로 ‘꿀물’같은 상품성을 누릴 수 있다. 여기에 프랑스 차 특유의 풍부한 감성까지 더해져 가성비를 넘어 가심비를 추구하는 소비자에게 좋은 선택지가 된다.

308은 푸조에서도 허리에 해당하는 모델로, 유럽에서는 C-세그먼트의 절대 강자, 폭스바겐 골프와 맞대결하는 차다. 2013년 9월 현재의 2세대 모델이 출시된 이래로 누적 판매량은 무려 글로벌 150만 대 수준. 우리나라에서도 소형 해치백 208, 중형 세단 508 사이에 위치해 승용 라인업의 볼륨을 맡고 있다.

모델 체인지 주기가 빠른 준중형급에서 7년 넘게 수명을 이어온 데에는 여러 이유가 있겠지만, 근본적으로는 이미 완성도와 상품성이 제법 뛰어난 까닭이다. 현재 PSA 그룹 제품 포트폴리오의 중추적 역할을 하는 모듈형 EMP2 플랫폼을 가장 먼저 사용한 차이자, 현행 푸조 내·외관 디자인의 근간을 세운 “개국공신”같은 모델이다. 덕분에 안팎의 스타일은 큰 터치 없이도 세련된 느낌을 준다.

국내에서도 2014년부터 판매가 이뤄졌는데, 현재는 1.5 디젤 GT 팩 단일 트림만 판매 중이다. 그간 다양한 트림과 사양의 모델이 들어왔지만, GT 팩이야말로 풀체인지를 앞두고 308에 탑재되는 다양한 사양을 아낌없이 투입한 ‘파이널 에디션’이라 할 수 있겠다.

당장 외관부터도 매우 스포티한 모양새다. ‘GT 팩’이라는 이름처럼, 고성능 버전인 308 GT와 흡사한 바디킷을 적용했다. 형상은 완전히 동일하고 몇몇 포인트의 컬러만 다른 정도다. 헤드램프는 물론 안개등까지도 풀 LED 타입이 적용돼 매우 화려하게 꾸며졌다.

휠 또한 GT와 동일한 디자인의 18인치가 적용됐다. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 3. 엔진의 성능에 비하면 꽤 스포티한 기종이다. 높은 출력이 아니더라도 GT 모델에서 느낄 수 있었던 운전 재미를 똑같이 느끼라는 의도일까? 보기에는 근사한 조합이다. 리어 범퍼에도 듀얼 머플러 팁이 적용돼 ‘GT 분위기’는 제대로 살렸다.

인테리어 구성은 2세대 308이 첫 출시된 이래로 거의 변화가 없었지만, 그럼에도 여전히 세련돼 보인다. 뒤집어 말하면 2013년에 이미 시대를 크게 앞서 나간 디자인이었다는 뜻이다. 처음에는 낯설기 그지 없었던 인테리어지만, 2021년에 돌아보면 제법 직관적으로 구성된 부분들이 돋보인다.

2세대 308은 1세대 208과 더불어 푸조의 아이콕핏 인테리어가 가장 먼저 적용된 차 중 하나다. 아이콕핏의 핵심은 직경이 작은 스티어링 휠과 그 너머로 보이는 계기판, 그리고 운전자 중심의 센터페시아 구성이다. 컴팩트한 스티어링 휠은 여전히 기분 좋게 손에 감기고, 아날로그 타입의 계기판 대신 10인치 디지털 계기판이 적용된 점이 특징이다. 원래 연료계와 수온계가 있었던 클러스터 양 모서리가 비어 보이는 게 흠이지만, 연식 변경에서 이런 사양이 최신 모델과 동일하게 적용됐다는 점은 칭찬할 만한 부분이다.

센터페시아는 오토디포그와 환기 버튼, 비상등 정도를 제외하면 모두 운전석 쪽으로 기울어진 메인 디스플레이에 터치 방식으로 탑재된다. 오디오 볼륨 다이얼도 물리 버튼으로 배치되는데, 그 옆의 크롬 가니쉬는 과거 CD 삽입구의 흔적이다. 깔끔한 디자인과 직관적인 조작성은 칭찬할 만하지만, 장점이 그대로라는 건 단점도 그대로라는 뜻이다. 여전히 수납공간은 형편없이 부족하다. 세대 교체 이후에는 이런 부분도 개선되리라.

GT 팩이 적용되면서 실내에도 스포티한 디테일이 더해졌다. 레드 스티치와 타공 가죽 스티어링 휠, 알칸타라 시트 등이 폭넓게 적용되면서 한껏 고성능 분위기를 낸다. 전반적인 공간은 준중형 급에서 기대하는 수준을 크게 벗어나지 않는다. 다만 뛰어난 개방감을 지닌 푸조 차 답게 차내에서 느껴지는 공간감은 그 이상이다.

파워트레인은 1.5L 직렬4기통 블루 HDi 디젤 엔진과 아이신 제 EAT8 8속 자동변속기의 조합이다. 최고출력은 131마력, 최대토크는 30.6kg.m을 발휘한다. ‘오리지널’ GT에 탑재된 180마력을 내는 2.0L 디젤 엔진과 비교하면 아쉬운 출력이지만, 준중형급 해치백에게는 결코 부족하지 않은 성능이기도 하다. 더욱이 디젤 엔진의 특성 상 뛰어난 저속 토크를 발휘하기 때문에 전반적인 주행감각은 경쾌한 편이다.

특히 이 엔진은 초반 터보 래그가 거의 느껴지지 않아 가다 서다를 반복하는 도심지 주행에서도 스트레스가 없다. 더욱이 명민한 자동변속기는 가속 페달의 전개량에 따라 똘똘하게 변속을 해 낸다. 효율 면에서도, 운전 재미 면에서도 흡족한 세팅이다.

다만 한 가지 납득하기 어려운 건 서스펜션의 세팅이다. 본디 푸조의 하체는 부드럽게 요철을 읽어 내면서도 탄탄하게 차체를 받쳐주는 감각이 일품이었다. 랠리에서 다듬어진 프랑스차 특유의 쫀득한 맛이다. 그런데 308 GT 팩은 얇고 단단한 타이어에 비해 서스펜션이 지나치게 무르다.

잔 요철을 지나치게 신경질적으로 받아들이고 때때로 불규칙한 노면을 통과할 때는 허둥대기까지 했다. 도통 불안함에 속도를 내기 어렵다. GT와 동일한 휠·타이어를 장착했지만 일반 308의 댐퍼와 스프링을 그대로 사용한 까닭일까? 핸들링과 운전 재미를 기대할 만한 구성임에도 어딘가 밸런스가 맞지 않는 하체 탓에 그다지 운전의 즐거움을 누릴 수 없었다.

물론 이 단점이 308 GT 팩의 나머지 장점들을 모두 상쇄할 만큼 큰 결격사유는 아니다. 대신 근사한 외관과 효율 좋은 파워트레인, 풍부한 편의사양까지 두루 갖췄으니 말이다. 최근 전기차와 친환경차에 관한 관심이 높아지는 추세지만 여전히 경제성을 앞세운 디젤 컴팩트 카의 수요는 존재한다. 308은 그런 이들에게 좋은 선택지가 돼 준다.

308 GT 팩의 가격은 3,520만 원이다. 여기에 으레 이뤄지는 약간의 프로모션을 더하면 3,000만 원대 초반에 구입 가능하다. 수입 준중형 해치백이라는 점을 생각하면 너무 비싸지도, 싸지도 않은 가격이라 ‘가성비’라는 말을 꺼내긴 민망하다. 하지만 동급의 어떤 차도 대체할 수 없는 특유의 감성을 지녔으니 ‘가심비’ 하나는 최고라 하겠다.

308의 가장 큰 문제는 다름아닌 ‘인지도’다. 동급 시장의 절대강자인 폭스바겐 골프가 오랫동안 국내 시장을 떠나 있음에도, 대중에게 제대로 존재감을 드러내지 못해 골프의 수요를 흡수하지 못 했다. 매년 수십 종 신차가 쏟아지는 한국 시장에서 살아남으려면 보다 적극적인 자기 어필이 필요하다. 물론, 남들이 타지 않는 매력적인 차를 독차지하고 싶은 소비자라면 이런 단점이 ‘숨은 맛집’으로 승화될 지도 모를 일이다.

쉐보레의 픽업트럭, 리얼 뉴 콜로라도를 시승했다. 이미 검증된 완성도에 야성미 넘치는 디자인을 더해 호감도를 더욱 높인 게 특징이다. 이제는 픽업트럭 시장도 경쟁에 불이 붙었지만, 먼저 자리잡은 이 차의 매력은 한 번만 타 봐도 선명히 느낄 수 있다.

누구나 내 차고에 트럭 한 대쯤 있었으면 좋겠다는 생각을 해 봤을 것이다. 이케아에서 책장이라도 하나 살 요량이면 당장 내 차의 비좁은 트렁크에 들어갈 지 계산기를 두들겨 봐야 한다. 꼭 가구를 사지 않더라도 트럭의 압도적인 실용성은 짐을 나를 때는 물론 레저 활동에서도 빛이 난다. 노지 캠핑이나 험지 모험을 즐기는 이라면 트럭에 한 번씩은 눈이 가기 마련이다.

우리나라 법규 상 화물차는 개인이 렌트할 수 없기 때문에, 내가 필요할 때 트럭을 쓰려면 구입하는 수밖에 없다. 소형 트럭의 절대강자인 1톤 트럭들은 너무 상용차의 색채가 짙고, 데일리 카로 사용하기에는 승차감이나 편의성, 안전성이 크게 떨어진다. 자연스럽게 픽업트럭에 관심이 간다.

현재 국내에서 정식 딜러를 통해 구입할 수 있는 픽업트럭은 쌍용 렉스턴 스포츠, 지프 글래디에이터와 쉐보레 콜로라도, 세 종류 뿐이다. 렉스턴 스포츠는 한국 시장에 특화된 모델이고 글래디에이터는 아이코닉한 랭글러 기반의 가지치기 모델이기 때문에, 픽업트럭의 고향인 미국식 정통 픽업트럭은 콜로라도 쪽이다. 특히 지난 가을 부분변경을 통해 콜로라도의 상품성이 크게 개선되면서 더욱 매력적인 선택지가 됐다.

부분 변경의 핵심은 디자인 변화다. 기존의 외관이 심플하면서 다부진 모습이었다면, 새로운 디자인은 입체감을 살리면서 남성적인 인상을 더했다. 차체 색상과 상관 없이 블랙 컬러가 적용되는 라디에이터 그릴은 범퍼 하단부까지 확장돼 안개등과 연결된다. 쉐보레의 스포츠 쿠페, 카마로 SS를 빼닮은 구성이다. 덕분에 헤드라이트 형상이 기존과 동일함에도 훨씬 세련되고 젊은 분위기다.

후면부도 작은 터치로 큰 인상 변화를 줬다. 테일게이트의 보타이 엠블럼을 삭제한 대신, 음각으로 ‘쉐보레’ 레터링을 박아 넣었다. 사실 바뀐 건 테일게이트 뿐이지만, 넓은 평면으로 구성된 픽업트럭의 뒷모습 특성 상 이것 하나로 분위기를 일신할 수 있다. 결과적으로 라디에이터 그릴과 범퍼, 테일게이트만 바꿨을 뿐인데 단정했던 기존 모델보다 훨씬 과격하고 야성미 넘치는 인상으로 탈바꿈했다.

물론 외관만 바뀐 건 아니다. 오프로드 성능과 편의사양을 더욱 강화한 Z71-X가 신규 최상위 트림으로 추가됐다. 각종 외관 사양이 추가될 뿐 아니라 힐 디센트 컨트롤, 트랜스퍼 케이스 실드, 각종 ADAS 기능과 무선충전 시스템까지 탑재된다. 기존 콜로라도에서 오프로드를 위한 강화 파츠나 각종 편의사양의 부족이 아쉬웠던 이들에게는 반가운 소식이다. 물론, 가격은 기존의 익스트림-X 트림보다 비싸다.

실내 공간은 상술한 몇몇 편의사양이 추가되긴 했지만 기존과 차이점을 찾기 어렵다. 기왕이면 요즘 없는 차가 없는 스마트 키나 어댑티브 크루즈 컨트롤, 조향 보조 기능과 같은 최신 ADAS까지 탑재된다면 더할 나위 없었겠지만, 북미 기준 올해로 출시 7년차를 맞이한 픽업트럭에게는 무리한 요구일 지도 모르겠다. 그래도 기본에 충실하다는 점은 변함없다.

2열 공간도 기존과 같다. 5.4m에 달하는 전장을 생각하면 그다지 쾌적한 공간은 아니다. 성인남성이 타기에 부족하지는 않지만, 오래 탈 만큼 넓거나 편하지도 않다. 편의사양 역시 USB 단자와 시거잭 정도가 전부다. 부분변경인 만큼 극적인 변화를 꾀하기는 어려웠을 것이다. 다음 세대에서나 좀 더 편안한 2열을 기대할 수 있겠다.

큰 변화가 없다는 게 항상 나쁜 것만은 아니다. 탁월한 파워트레인 역시 그대로이기 때문이다. 최고출력 312마력, 최대토크 38.0kg.m의 넘치는 출력을 발휘하는 3.6L V6 가솔린 엔진과 8속 하이드라매틱 자동변속기의 조합은 아메리칸 픽업의 맛을 오롯이 간직하고 있다. 현재 국내 시판 중이거나 시판 예정인 픽업트럭 중에서는 가장 강력한 성능이다.

트럭에 300마력이 넘는 파워가 무슨 소용이냐고 물을 수 있지만, 모름지기 힘은 다다익선이다. 무거운 짐을 실을 일이 많은 트럭은 더욱 그렇다. 묵직한 토크를 지닌 경쟁 모델들의 디젤 엔진도 나름의 매력이 있지만, 매끄러운 회전질감과 민첩한 반응속도를 지닌 자연흡기 가솔린 엔진은 대체 불가능하다.

도로에 나서면 2톤이 넘는 차체가 놀라울 정도로 빠르게 가속된다. 힘껏 쥐어짜낸 느낌이 아닌, 미국차 특유의 여유가 넘치는 가속감이다. 이미 오랫동안 검증이 끝난 엔진과 8속 자동변속기의 궁합은 이상적이다. 똑똑한 변속기는 가속은 물론 항속 상황에서의 연비 개선에도 도움이 된다. 실린더 휴지 시스템(AFM-S) 덕에 공인연비(8.1km/L)보다 높은 실연비를 내는 게 어렵지 않다. 2WD 모드로 주행하면서 기록한 실연비는 9km/L를 넘나들었다.

게다가 탁 트인 높은 시야 덕에 거구를 운전하는 데에 큰 불편함도 없다. 긴 적재함만 의식하면 막히는 서울의 도로에서도 운전하기 어려운 수준이 아니다. 다만 휠베이스도 3,258mm나 되기 때문에 좁은 주차장은 고역일 수 있다. 실제 구매를 고려하는 단계라면 주차 환경을 잘 생각하고 판단해야 한다.

오프로드 성능 역시 발군이다. 시승차는 오프로드 사양이 강화된 Z71-X 트림으로, 오프로드 주행 시 하부의 손상을 방지하는 트랜스퍼 케이스 실드가 장착된다. Z71-X가 아니더라도 4WD 모델에는 전자제어식 파트타임 4륜구동 시스템과 후륜 LSD 및 디퍼렌셜 락 기능이 기본 탑재된다. 험지 주파능력만 놓고 본다면 정통 오프로더인 지프 랭글러나 랜드로버 디펜더와 견줘도 손색이 없을 정도다. 최저지상고는 208mm, 도섭심도는 762mm에 달한다.

발이 푹푹 빠지는 부드러운 흙밭에서도 콜로라도는 어렵지 않게 길을 만들며 나아간다. 한쪽 바퀴가 그립을 잃으면 재빨리 디퍼렌셜 락이 작동하면서 이내 미끄러운 노면을 주파한다. 긴 휠베이스 탓에 급한 비탈을 오르기는 어렵지 않을까 걱정했지만, 배가 긁히지 않도록 비스듬히 진입하면 흙바닥을 파헤치며 손쉽게 올라갔다. 오프로드용 타이어가 아닌 걸 생각하면 실로 대단한 등판능력이다.

무엇보다 감탄한 부분은 승차감이다. 콜로라도는 여전히 전통적인 바디 온 프레임 차체 구조를 지니고 있다. 주지하다시피 바디 온 프레임 구조는 캐빈과 래더 프레임이 분리돼 있어 하중에는 강하지만 승차감 측면에서는 취약하다. 노면의 잔진동을 제대로 걸러내지 못하거나 요철을 지날 때 캐빈이 요동치며 불쾌한 승차감을 유발하는 까닭이다. 모노코크 바디 SUV와 픽업트럭을 두고 고민할 때 가장 걱정되는 부분일 것이다.

그런데 콜로라도는 바디 온 프레임 특유의 이질감이 거의 없다. 노면이 좋지 않은 도로를 주파할 때도 특유의 울렁임이나 불쾌함이 전혀 없다. 과연 픽업트럭을 오랫동안 만들어 온 미국 제조사의 저력이 느껴진다.

쉐보레 콜로라도는 마초 냄새 물씬 풍기는 팔방미인이다. 픽업트럭의 본래 용도에 충실해 발군의 적재능력과 견인능력을 갖추면서도 스타일, 퍼포먼스, 승차감을 고루 섭렵하는 뛰어난 완성도까지 더했다. 실용적인 용도로 쓰기에도, 멋스러운 승용차로 쓰기에도 손색이 없다. 요즘 유행하는 노지 캠핑을 즐기기에도 더할 나위 없다-비록 구조 상 차박은 무리겠지만.

부분변경이 됐음에도 가격은 기존과 대동소이하다. 다만 Z71-X 트림은 기존의 풀옵션이었던 익스트림-X 트림보다 199만 원을, 거기서 좀 더 스타일 업한 Z71-X 미드나잇 트림은 349만 원을 더 줘야 한다. 물론 값어치 만큼의 가치는 있으니 추가 사양에 욕심이 난다면 선택해도 좋겠다. 조만간 미국 내 경쟁자인 포드 레인저가 국내 시장에 투입되지만, 가격 면에서는 콜로라도가 월등히 저렴할 뿐더러 출력이 여유로운 가솔린 엔진을 갖춰 수성전이 어렵지 않을 것으로 기대된다.

3,000~4,000만 원대에 구입할 수 있는 콜로라도는 보다 역동적인 라이프스타일을 지닌 이들을 위한 대형 SUV의 탁월한 대안이다. 어떤 환경에서 어떤 용도로 타기에도 충분한 상품성과 성능을 지녔다 다만 딱 한 가지 주의할 점, 콜로라도를 산다면 스마트폰은 충분히 작은 걸 고를 것. 비좁은 무선충전 패드에는 웬만한 크기의 스마트폰이 들어가지 않으니 말이다. 콜로라도를 타면서 찾은 거의 유일한 옥에 티다.

얼마 전의 일이다. 기아 카니발 하이리무진의 출시 소식을 전하는 기사에 “아빠들의 드림카”라는 말을 적었다가 혼쭐이 나야 했다. “아빠들도 스포츠 카를 타고 싶지만 현실적인 문제로 선택하는 차가 카니발이지, 카니발이 드림카인 아빠는 없다”는, 질주 본능과 가정에 대한 책임 사이에서 고뇌(?)하는 이들의 일갈을 듣고는 한 대 얻어맞은 듯 정신이 번쩍 들었다-당연한 이야기지만, 카니발 오너들을 비하하고자 하는 의도는 추호도 없다.

확실히 맞는 말이다. 적잖은 이들이 ‘패밀리 카’를 퍼스트 카로 선택하지만, 으레 패밀리 카는 거주성과 실용성, 승차감과 연료효율 같은 가치에 우선순위를 두기 마련이다. 스타일과 퍼포먼스, 운전 재미, 매력적인 배기음 등 우리가 꿈꾸는 차의 매력 요소들과는 거리가 있다. 드림카를 세컨드 카로 들인다면 더할 나위 없겠지만, 그렇게 쉽게 손에 넣을 수 있다면 ‘드림’이라는 수식어가 붙었으랴.

그렇다면 우리는 정녕 패밀리 카와 드림카의 좁혀지지 않는 간극을 그저 바라만 보고 있어야 하는 것인가? 편하고 실용적이지만 결정적인 순간에 야성미를 드러내는, “꿈의 패밀리 카”는 존재할 수 없을까? 이런 고민을 끝내 줄 차가 여기 있다. BMW M340i xDrive 투어링이다. 패밀리 카로도, 스포츠 카로도 손색 없는 실용성과 퍼포먼스를 두루 갖춘 데다, 유니크하고 섹시하기까지 하다. 진정한 아빠들의 드림카라 할 만하다.

사실 M340i xDrive 투어링의 국내 상륙은 예상 밖의 일이었다. 고성능차 시장이 꾸준히 성장세라는 걸 감안하더라도, ‘왜건의 무덤’인 한국에 고성능 왜건을 정식 출시하다니! 그간 한국 땅을 밟은 왜건이 디젤 모델 위주였던 걸 생각해 보면 BMW 코리아의 과감한 결정이 놀라울 정도다.

이제는 시장에서 먹힐 것이라는 판단인지, 단순히 본사의 재고 관리 차원에서 이뤄진 결정인지는 알 수 없다. 그 배경이야 어찌됐든, 소비자 입장에서 다양한 선택지가 생기는 것은 환영할 일이다. 재미있는 왜건을 원해 온 마니아들이라면 쌍수를 들고 환영할 일이다. 아무리 SUV가 대세인 시대라도 세단의 주행감각과 SUV의 실용성을 고루 갖춘 왜건은 분명한 나름의 존재의의를 지니기 때문이다.

B-필러 앞의 모습은 M340i 세단과 완전히 동일하다. 일반 3 시리즈의 M 스포츠 패키지보다 더 과격한, M 퍼포먼스만의 외관 디자인이 적용됐다. 육각형 패턴의 메쉬 타입 키드니 그릴과 더 크고 과격한 하단 공기흡입구는 이 차가 평범한 승용차가 아니라는 걸 보여준다. 최상위 모델답게 레이저 헤드램프도 기본사양으로 탑재된다.

진짜 멋은 후면부에서 나온다. 으레 B-필러를 지나 떨어져야 할 루프라인은 차체 뒷편까지 길게 뻗어간다. BMW 투어링 모델의 전통을 따라 테일게이트는 완만한 곡선을 그리며 차체 끝단과 만난다. 긴 노즈와 맞물려 가만히 서 있어도 속도감이 느껴지는 디자인이다. 후면부에도 높게 배치된 리플렉터와 과격한 범퍼, 두툼한 듀얼 머플러 팁이 더해져 M 퍼포먼스 모델만의 멋을 완성한다.

이미 3시리즈 세단을 통해 검증된 인테리어 디자인은 긴 설명이 필요하지 않다. 이전 세대보다 확연히 넓어진 공간은 패밀리 카로 쓰기에도 손색이 없다. M 스포츠 스티어링 휠과 M 퍼포먼스 시트는 시각적 만족도는 물론, 그립감과 착좌감도 훌륭하다. 최상위 모델답게 실내의 많은 부분에 가죽 트리밍을 적용했고, 안전벨트에도 M 컬러 스티치를 넣는 등 센스까지 갖췄다. 사람들이 어떤 차를 좋아하는지 잘 알고 있는 영리한 구성이다.

역시 왜건 답게 진가가 드러나는 건 공간 활용도다. 러기지 스크린을 씌운 상태에서도 기본 500L의 트렁크 용량을 제공하며, 스크린을 떼 내고 2열 시트를 폴딩하면 무려 1,510L로 늘어난다. 특히 왜건은 적재함 높이가 낮아 짐을 싣고 내리기도 편하고, 동급 SUV보다 적재공간이 길다. 실용성이 뛰어난 건 두 말할 필요도 없고, 여차하면 요즘 한창 유행인 ‘차박’을 하기에도 손색이 없다.

물론 여기까지는 다른 SUV나 왜건을 사도 큰 차이 없이 누릴 수 있는 요소들이다. 하지만 이 차를 진짜 ‘드림카’로 만들어 주는 건 심장이다. 엔진룸을 가득 채운 M 퍼포먼스 사양의 직렬 6기통 3.0L B58 엔진은 최고출력 387마력, 최대토크 51.0kg.m을 발휘한다. M3를 제외하면 3시리즈 라인업 중 가장 강력한 성능으로, BMW 내의 여러 M40i 모델들 외에도 토요타 수프라가 이 엔진을 사용한다. 말 그대로 ‘스포츠 카의 심장’인 셈이다.

시동 버튼을 누르는 순간 매끄러우면서도 우렁찬 직렬 6기통의 배기음이 뿜어져 나온다. 음색만 놓고 보자면 BMW의 엔트리 고성능 모델, M2와 흡사하다. 싱글터보 엔진이기에 아직 카랑카랑한 직렬 6기통 특유의 사운드가 살아있다. 스포츠 모드를 선택하면 가변 배기 플랩이 열리며 보다 또렷한 사운드를 들을 수 있다.

3리터로 387마력을 뽑아내는 엔진인 만큼 터보 래그가 있을까 걱정되지만, 가속 페달을 밟아 보면 그것이 기우였다는 걸 이내 깨닫는다. 최대토크가 1,800rpm부터 5,000rpm에 이르는 넓은 영역에서 나오기 때문에 자연흡기 엔진처럼 부드럽게 발진한다.

이 넘치는 힘으로 무엇을 할 수 있을까? 일단은 힘껏 가속해 보자. 정차 상태에서 100km/h에 도달하는 데 걸린 시간은 고작 4.6초. 공기역학적으로 불리한 왜건 바디라는 걸 고려하면 경이로운 수준이다. 국내 판매되는 M340i 투어링은 전자제어식 4륜구동 시스템, xDrive가 기본 탑재돼 슬립 따위는 없다. 그저 앉은 자리에서 쏜살같이 튀어 나갈 뿐이다.

조금 더 차를 몰아붙여 보면, 이 차의 모든 요소들이 얼마나 완벽한 궁합을 이루는지 알 수 있다. ZF제 8속 자동변속기는 M 퍼포먼스 사양으로 튠업돼 빠르고 정확하게 변속을 해 낸다. 업시프트도, 다운시프트도 기민하다. 토크컨버터임에도 이 정도의 변속 퍼포먼스를 보여주는 건 ZF와 BMW가 오랫동안 합을 맞춰 오며 쌓인 노하우 덕이다. 코너를 돌아 나가는 순간 변속기와 엔진은 마치 완벽하게 호흡을 맞춘 피겨 스케이팅 페어처럼 움직인다.

무엇보다 화룡점정은 환상적인 서스펜션이다. 평상시에는 일반 3시리즈보다 약간 탄탄한 정도지만, 스포츠 모드에 들어서면 노면의 작은 요철까지도 정확히 읽어내고 운전자에게 피드백을 준다. 특히 과속방지턱과 같은 큰 요철을 넘어서는 순간, 충격이 가해져도 리바운스 없이 단숨에 자세를 잡는 모습을 보면, BMW의 서스펜션 세팅 능력에 감탄할 수밖에 없다.

이 모든 것이 조합되면, M340i 투어링은 스포츠 카로 거듭난다. 매섭게 가속하고, 면도날처럼 예리하게 코너를 돌아나간다. 세단이나 쿠페보다 강성이 떨어지는 왜건 바디? 그런 건 이 차의 한계가 되지 않는다. 이전 세대보다 25%나 강한 강성을 지닌 덕이다. 극한의 주행에서는 다소 모자랄 지 몰라도, 일상에서 운전 재미를 만끽하기에는 충분하다. 387마력의 스포츠 왜건을 100% 제어할 자신이 없더라도 너무 걱정할 필요 없다. 똑똑한 xDrive 시스템이 약간의 실수는 만회할 테니까.

M340i xDrive 투어링이 더욱 매력적인 이유는, 이 모든 놀라운 주행 성능을 네 식구와 짐을 싣고도 발휘할 수 있다는 점이다. 현실적인 이유로 퍼포먼스를 포기할 필요도, 낭만을 좇아 실용성을 외면할 필요도 없다. 평소에는 가정을 챙기는 다정한 차였다가도 주말 아침에는 도로 위 무서울 것이 없는 반항아로 변신한다. 절대 양립할 수 없을 것만 같았던 두 가지 요소가 이 차에서는 하나가 된다.

짐을 싣고 신나게 달리려면 고성능 SUV로도 충분하지 않냐고 반문할 수 있지만, 천만의 말씀. 아무리 잘 벼려져도 태생적 한계로 운동 성능을 타협해야 하는 SUV와 달리, 왜건은 세단의 손맛을 오롯이 간직하고 있다. 깊은 코너에서 뒤뚱거릴 필요 없이, 더 날카롭게 파고들 수 있는 건 낮은 차에게만 허용된 특권이다.

여기까지만 보면 흠잡을 곳이 없지만, 이 진정한 드림카의 유일한 단점은 8,270만 원이라는 비싼 가격표다. 성능과 가치를 놓고 보면 결코 비싼 건 아니지만, 3 시리즈, 그것도 왜건에 이 가격을 지불하려면 용기가 필요한 게 사실이다. 이 돈이면 차라리 패밀리 카와 펀 카를 따로 사는 게 낫겠다는 생각도 든다. 올라운더인 M340i 투어링을 선택하는 것과 용도 별로 차를 구입하는 것, 각각의 장단점이 뚜렷하기 때문에 결단은 소비자의 몫이다.

누구에게나 잘 달리는 차가 필요한 건 아니다. 하지만 커 가는 아이들 때문에, 캠핑이나 다른 여가 활동 때문에 SUV나 미니밴 견적서를 받아 들고도 자꾸만 전시장 한 켠의 근사한 스포츠 카가 아른거리는가? 그렇다면 M340i xDrive 투어링을 선택하라. 그런 고민을 거의 완벽하게 날려줄 테니.

에르메스, 루이비통, 샤넬, 까르띠에, 모엣샹동, 생 로랑, 지방시, 셀린느, 발렌시아가… 모든 이들이 탐내는 명품의 세계에서 프랑스 브랜드들의 존재감은 압도적이다. 전 세계 명품 시장의 과반을 차지하고 있는 이들은 프랑스 제품에 ‘화려하고 특별하며 고급스럽다’는 이미지를 덧씌우는 데에 지대한 공헌을 했으리라.

반면 패션, 요리 만큼이나 계층화가 뚜렷하고 럭셔리 시장이 활성화된 자동차 업계에서 프랑스 차의 존재감은 미미하다. 독일 회사인 폭스바겐 산하의 부가티 정도를 제외하면, 순수 프랑스 혈통 브랜드 푸조, 시트로엥, 르노 등은 작고 실용적인 소형차 전문 브랜드의 이미지가 강하다. 과거 고급스러운 대형차를 만들어 본 적이 없는 건 아니다. 오랫동안 소형차 중심의 유럽 시장을 주 무대로 활약하면서 다른 나라 제조사보다 자국 내 수요도, 개발 노하우도, 인지도도 부족한 고급차 개발에서 자연스럽게 손을 떼고 선택과 집중을 한 결과라고 보는 게 맞겠다.

그러던 지난 2014년, 시트로엥이 고급화 라인업인 DS를 프리미엄 브랜드로 독립시킨다는 소식이 전해졌다. 일본 제조사들은 진작부터 프리미엄 브랜드를 분리해 왔지만, 프랑스 회사가 프리미엄 브랜드를 선보인 건 처음이었다. 다른 프랑스 명품처럼 화려하고 우아한 신차가 나올 지 내심 기대를 품었다.

그로부터 장장 5년이 지나고서야 한국 땅을 밟은 DS 7 크로스백은 DS 독립 후 처음으로 출시한 글로벌 완전 신차다. 새 브랜드의 첫 신차가 짊어지는 무게는 상당하다. 브랜드가 추구하는 가치와 미래의 방향성을 한 눈에 보여 줄 수 있어야 하기 때문이다. 그렇다면 DS 7 크로스백이 이야기하는 ‘프렌치 프리미엄’이란 무엇일까? 출시로부터 조금 시간이 지났지만 시승을 통해 다시 한 번 짚어 보기로 했다.

우선은 생각보다 아담한 사이즈가 눈에 들어온다. 이름의 숫자로 차급을 정하는 DS의 작명규칙을 생각하면 DS ’7′은 꽤나 큰 차일 법도 한데, 정작 차 크기는 우리나라의 준중형 급이다. 전장*전폭*전고는 4,595mm*1,895mm*1,630mm, 휠베이스는 2,740mm다. 국산 준중형 SUV인 투싼과 비교하면 전장은 35mm 짧고 전폭은 30mm 넓으며 전고는 35mm 낮다. 휠베이스는 15mm 짧은 데 그쳐, 전장 대비 휠베이스는 긴 편이다.

브랜드 출범 후 첫 신차가 준중형 SUV라니, 참 “프랑스 답다”. 으레 프리미엄 브랜드들이 첫 신차로 화려한 플래그십 모델을 내놓는 행보와는 대조적이다. 여기서 DS의 방향성을 엿볼 수 있다. 시장의 대세로 자리잡은 SUV를 주축으로 할 것이고, 굳이 큰 차를 내놓으려 애쓰지 않겠다는 선언이다. 브랜드 명의 유래이기도 한 오리지널 DS 19가 기함 치고는 아담한 차체를 지녔던 걸 떠올리면 납득할 수 있다.

디자인은 난해했던 기존의 DS 3, DS 4, DS 5에 비하면 차분하면서 화려하다. 전면부는 ‘DS 윙’ 라디에이터 그릴과 보석 세공품같은 풀 LED 헤드램프가 연결돼 있고, LED 주간주행등을 범퍼 모서리에 수놓았다. 전체적인 밸런스를 흐뜨러트리지 않으면서도 재미있는 기교와 디테일이 곳곳에 녹아 있다. 자연스럽게 패션에 녹아들면서 빛을 발하는 명품 가방과도 같다.

거대한 테일게이트를 좌우로 가로지르는 후미등의 디테일도 재미있다. 실내에서도 찾아 볼 수 있는 다이아몬드 패턴을 3D로 새겨 넣어 우아하게 반짝이고, 다이내믹 턴시그널 램프까지 적용돼 화려함을 더한다. 애쓰지 않아도 멋이 스며 나오니, 프랑스인들의 미적 감각에 새삼 놀란다.

이렇게 독창적인 멋은 실내에서도 이어진다. 비교적 점잖은 외관에 비해 실내는 노골적으로 화려함을 지향한다. 당장 가죽부터 예사롭지 않다. 한 집안의 푸조·시트로엥은 저렴한 소재로 저렴해 보이지 않도록 꾸미는 데에 도가 튼 반면에 DS 7은 소재 자체의 고급감이 도드라진다. 시승차는 상위 트림인 ‘그랜드 시크’ 모델로, 우아함을 강조한 가죽이 적용된다. 스티어링 휠과 대시보드를 감싼 가죽은 모두 장인의 수작업으로 제작된다. 이제는 흔해진 퀼팅 패턴이 아닌 큼지막한 다이아몬드 패턴을 적용해 색다른 분위기다.

이 다이아몬드 패턴은 인테리어 곳곳에 감춰져 있다. 계기판과 센터 디스플레이의 그래픽 콘셉트는 물론, 센터페시아의 여러 버튼과 다이얼에도 꼼꼼히 새겨진다. 압권은 변속 레버 주변을 감싼 끌루 드 파리(Clous de Paris) 패턴 트림. ‘파리의 손톱’이라는 뜻의 이 패턴은 18세기 시계 제작자 브레게가 개발한 다이아몬드꼴 기요셰 패턴의 일종이다. 명품 시계처럼 손으로 깎은 물건은 아니겠지만, 빛의 방향에 따라 입체적으로 반짝이는 트림은 눈을 즐겁게 하기 충분하다.

센터페시아 윗쪽에 위치한 시동 버튼을 누르자마자 즐거움이 시작된다. 180도 회전하며 등장하는 상단의 아날로그 시계는 프랑스제 B.R.M의 것. 차량 외부에서는 헤드라이트의 광원이 반짝이며 돌아간다. 국내에는 177마력을 내는 2.0 디젤 단일 모델만 판매되는데, 같은 엔진이 탑재된 형제 브랜드의 다른 모델들에 비하자면 내부에서 느껴지는 소음과 진동은 잘 억제된 편이다.

전반적인 주행 질감은 같은 엔진과 플랫폼을 공유하는 푸조 3008, 시트로엥 C5 에어크로스와 다르지 않지만, 승차감에서는 큰 차이가 난다. 동급에서 찾아보기 힘든 프리뷰 서스펜션 덕이다. 전방에 숨겨진 4개의 센서와 3개의 가속도계로 노면을 분석, 예측하고 네 바퀴의 댐핑을 독립적으로 제어하는 시스템이다. 메르세데스-벤츠의 ‘매직 바디 컨트롤’과 같은 원리라고 보면 된다.

DS 독립 이전부터 시트로엥이 세계 최고 수준의 액티브 서스펜션 기술력을 갖췄다는 사실은 잘 알려지지 않았다. 1954년 트락숑 아방을 시작으로 반세기 넘게 지상고 조절과 최적의 승차감 구현을 위해 유압 서스펜션 기술력을 발전시켜 온 회사다. 2005년 출시된 시트로엥의 옛 기함, C6 세단에서는 프리뷰 서스펜션의 흔적을 찾을 수 있다. C6의 하이드랙티브 3+ 서스펜션은 앞바퀴가 통과하며 인식한 노면 상태를 뒷바퀴에 전달, 뒷바퀴의 댐핑을 조절해 최적의 후열 승차감을 구현하는 기능을 갖췄다. DS 7의 것은 비록유압 방식은 아니지만, 시트로엥-DS로 이어지는 이들의 플래그십 계보에서 승차감이 얼마나 중요한 요소였는지 알 수 있는 대목이다.

다시 본론으로 돌아가, 승차감에서 세 형제 브랜드의 성격 차이는 명확하게 드러난다. 푸조는 스포티함, 시트로엥은 편안함, DS는 우아함을 추구한다. 의자로 비유하자면 푸조는 안락하지만 긴장감을 유지시켜 주는 사무용 의자, 시트로엥은 지친 몸을 푹 감싸주는 패브릭 소파, DS는 호텔 로비에 마련된 고급 가죽 소파같다고 할까? 각자의 색을 승차감 하나로 표현하는 방식이 흥미롭다.

가속 페달의 반응은 여유있지만 굼뜨지는 않다. 신경질적으로 민감하게 반응하지 않는다. 스티어링 역시 제법 가볍게 세팅돼 있어 이 차의 전반적인 성격이 공격적인 주행을 염두에 둔 건 아니라는 점을 보여준다. 물론 그렇다고 해서 못 달리는 차는 아니다. 탄탄한 기본기를 갖추고 있지만 굳이 우아한 거동을 포기하면서까지 드러내지는 않는다는 쪽이 맞겠다. 굳이 확인해야겠다면 주행 모드를 스포츠로 바꿔 보자. 달릴 때는 제대로 달릴 수 있는 차다.

조향 보조와 차간거리 유지를 포함한 ADAS 시스템은 충실하게 갖추고 있는데, 탁월하게 작동한다고 말하기는 어렵다. 종종 차선이 흐리거나 굴곡이 클 때는 헤매는 모습을 보이기도 하고, 끼어드는 차에도 아주 빠르게 반응하지는 않는다. 물론 장거리 주행이나 적당히 막히는 출퇴근길에 도움을 받기에는 충분한 수준이다.

공교롭게도 프랑스의 DS와 한국의 제네시스는 비슷한 시기에 출범한 프리미엄 후발주자들이다. 기존 브랜드의 프리미엄 모델을 바탕으로 독자적인 라인업을 꾸려나가기 시작했다는 점도 닮았다. 그러나 두 회사의 지향점은 많이 다르다. 제네시스가 기존의 성공 공식을 따라 빠르게 모델 레인지를 넓혀 나가는 반면, DS는 더디지만 강단 있게 자신들의 특기를 살려낸 재미있는 차를 만들고 있다.

그 첫 결과물인 DS 7 크로스백은 참 흥미롭다. 절도 있는 독일차, 풍요로운 미국차, 귀족적인 풍미의 영국차와도 전혀 다르다. 호화롭고 웅장하지는 않지만 부담스럽게 튀지 않으면서도 도로 위에서 반짝인다. 마치 명품 주얼리가 착용자의 패션을 완성시켜주듯, 내리는 이의 남다른 미적 감각과 심미안을 돋보이게 만들어 주는 차다.

다만 국내에서는 그 가치를 발견하고 이 차를 선택하는 이도, 그것을 알아봐 주는 이도 많지 않다는 게 유일한 걸림돌이다. 오랫동안 시트로엥-DS의 기술력과 스타일링을 경험해 온 유럽인들과 달리, 한국인들에게 DS는 여전히 낯선 브랜드다. 게다가 국내에서 인기가 떨어지는 디젤 파워트레인 밖에 선택지가 없다는 점도 아쉬운 대목이다.

DS의 브랜드 슬로건은 ‘Spirit of Avant-garde’, 즉 아방가르드(전위주의) 정신 그 자체다. 스타일과 구성 등 여러 면에서 전위적인 혁신을 추구했고, 그 결과물도 설득력 있다. 언제나 변화와 혁신을 추구해 왔던 프렌치 프리미엄의 재림이라 할 만하다. 하지만 가만히 앉아 속 편히 누군가 알아주기만 기다려서는 그 가치를 인정받기 어렵다. 설득에 실패한 아방가르드에는 난해함만 남기 때문이다.

세계 최초의 디젤 엔진이 만들어 진 건 1893년, 올해로부터 무려 128년 전이다. 1세기 넘는 세월동안 자동차는 물론 철도, 선박 등 인류의 운송에 지대한 기여를 해 온 디젤 엔진이지만, 2021년 현재만큼이나 디젤 엔진이 천덕꾸러기 신세였던 적이 있나 싶다. 철도나 선박이야 대안이 없다지만, 자동차에 사용되는 디젤 엔진은 지난 2015년 디젤게이트 이후로 사실 상의 퇴출 수순을 밟는 중이다.

미세먼지와 질소산화물 배출의 주범이라는 낙인은 차치하더라도, 디젤 엔진은 배출가스 규제 장벽을 넘어서기 힘들어 지면서 가격 경쟁력을 점차 잃어 가는 추세다. 심지어 몇몇 회사들은 비전이 없는 디젤 엔진을 계속 연구하느니 전기차나 더 열심히 만들겠다며 개발 포기를 선언하기도 했다. 여기에 몇 년째 저유가 기조까지 이어지면서 연비가 강점이었던 디젤차들의 자연 도태는 점점 빨라지고 있다.

한국에서는 전통적으로 “SUV와 RV 만큼은 디젤”이라는 인식이 강했다. 무거운 차체에 많은 사람이 타거나 짐을 잔뜩 싣고도 강한 토크로 우직하게 가속하고, 같은 이유로 나빠지는 연비를 그나마 디젤 엔진으로 만회할 수 있다는 이유가 컸다. 하지만 그나마 디젤차의 최후 농성장이었던 SUV 시장에서도 가솔린과 하이브리드가 득세하면서, 디젤차의 무대가 사라져 간다.

BMW X5 xDrive 40i는 이런 세태를 잘 반영한 모델이다. 선대 모델인 3세대(코드명 F15)가 막바지 수입된 플러그인 하이브리드와 M을 제외하면 디젤만 수입됐던 것과 달리, 4세대는 실로 오랜만에 가솔린 라인업을 마련했다. 넓은 공간과 호화로운 사양, 뛰어난 정숙성과 강력한 퍼포먼스까지, 프리미엄 패밀리 SUV의 미덕을 고루 갖춘 이 차는 가솔린 SUV의 높은 가치를 몸소 보여준다.

시승차는 40i 라인업 중에서도 가장 고가의 트림인 M 스포츠 패키지다. 편의사양 및 파워트레인은 일반 모델인 xLine과 대동소이하지만, 몇 가지 고급화 사양과 스포츠 배기 시스템, 고성능 브레이크 시스템 등이 추가됐다. 당장 눈에 띄는 차이는 외관이다. 앞·뒤 범퍼와 휠이 보다 스포티한 스타일로 꾸며졌는데, 확실히 xLine보다는 무게중심이 낮아 보이는 디자인이다.

최신 BMW 디자인 트렌드에 맞춰 라디에이터 그릴의 면적을 한껏 키웠는데, 이처럼 커진 그릴이 시선을 사로잡으면서 오히려 전체 크기는 구형보다 작게 느껴지기도 한다. 실제로는 전장*전폭*전고가 4,920mm*1,970mm*1,745mm로 구형 대비 35mm 길어지고, 30mm 넓어지고, 20mm 높아졌다. 국산차 중 경쟁상대인 GV80과 비교하면 길이는 조금 짧고, 전폭은 거의 비슷하며, 전고는 더 높다. 어쨌거나 보이는 것처럼 작은 크기는 아니라는 뜻이다.

전체적인 스타일링은 형님인 X7보다는 동생인 X3와 더 비슷한 분위기다. 테일램프 역시 X3처럼 각을 세우지는 않았지만 라이트 그래픽이나 배치가 퍽 닮았다. 다만 X5의 전통인 클램쉘 테일게이트를 보면 쉽게 구별할 수 있다. 실용성 높은 클램쉘이 사라지지 않은 것은 정말 반길 일이다.

실내 역시 제법 화려하게 꾸며졌다. 알루미늄 테트라곤 트림이 적용됐으며, M 스포츠 패키지 답게 스포츠 스티어링 휠과 크리스탈 시프트 노브가 장착돼 멋을 더한다. 스포츠 시트가 아닌 컴포트 시트가 적용된 점은 아쉽지만, 이 차의 성격이 본격적인 달리기 지향이 아닌 스포츠성을 가미한 패밀리 SUV라는 점을 감안하면 납득할 수 있다.

3세대에 비해 월등히 고급감을 더한 인테리어는 누가 타더라도 매력을 느낄 정도다. 게다가 4-존 공조 시스템, 암레스트에도 적용된 열선, 냉온조절 컵홀더, 무선 스마트폰 연결 등 편의성도 탁월하다. 1열이든 2열이든 매우 쾌적한 공간인데, 한 가지 납득되지 않는 건 2열 등받이 리클라이닝 기능이 제공되지 않는다는 점이다. 요즘은 국산 소형 SUV에서도 2열 리클라이닝 기능을 어렵지 않게 볼 수 있는데, 1억 원이 넘는 SUV에 빠져 있다니, 더 비싼 X7을 사라는 뜻일까? 쉬 이해하기 어렵다.

xLine에는 7인승 모델도 있지만, M 스포츠 패키지는 5인승 뿐이다. 7명을 태우고 신나게 달리고 싶다면 아쉽겠다만 대신 잘 정돈된 트렁크 공간을 위안 삼자. 3열 시트가 없기 때문에 트렁크 아래 트레이 공간도 약간의 수납 공간으로 활용할 수 있다. 두 조각으로 나뉘는 클램쉘 테일게이트는 윗쪽만 열 수도, 위 아래를 모두 열 수도 있다. 이게 대수인가 싶겠지만 실제로 사용해 보면 제법 요긴하다는 걸 알 수 있다. 무게가 제법 나가는 물건을 싣기도 수월하고, 날씨가 좋으면 간이 벤치로도 쓸 수 있다.

이미 4세대 X5 자체는 많이 소개된 모델인 만큼, 중점적으로 볼 요소는 역시 파워트레인이다. 5~8시리즈에 이르는 여러 승용 모델은 물론 X6, X7 등에도 탑재되며 검증받은 B58 엔진이다. 직렬6기통 3.0L 엔진에 싱글 터보를 더해 340마력의 최고출력, 45.9kg.m의 최대토크를 발휘한다.

특히 이 엔진의 장점은 강한 토크다. 과거에는 8기통 자연흡기 엔진에서나 낼 법한 묵직한 최대토크가 1,500rpm부터 5,200rpm에 이르는 넓은 영역에서 골고루 뿜어져 나오니 SUV에 기대하는 ‘힘 센’ 이미지를 충족시킨다. 물론 63.2kg.m의 넘치는 최대토크를 발휘하는 30d 모델에 비하자면 좀 약하다고 느낄 수도 있지만, 대신 75마력이나 높은 파워가 이를 만회한다.

실제 주행에 있어서도 공차중량이 2.2톤에 육박하는 제법 몸집 큰 SUV라는 사실을 잊게 만든다. 이 거구가 ‘덜덜덜’ 거리는 소리 대신 직렬6기통 특유의 매끄러운 사운드를 내며 튀어나가니 뭔가 낯설다는 느낌마저 든다. 최고속도는 243km/h, 0-100km/h 가속 시간은 5.5초에 불과하니 적어도 이 차가 힘이 없다고 이야기할 수 있는 사람은 없을 것이다.

도로 위에서는 큰 체구가 어울리지 않게 날렵한 핸들링 감각이 일품이다. “역시 BMW!”라는 감탄사가 절로 나온다. 아무래도 비슷한 성능을 내는 디젤 버전, X5 xDrive 40d보다 가벼운 엔진 덕일까? 이 만한 차에서 흔히 느껴지는 무게로 인한 언더스티어 성향은 좀처럼 찾아보기 힘들다. 이전 세대보다도 크게 진일보한 주행 감각이다.

xDrive 40i에는 에어 서스펜션이 기본 사양으로 장착된다. 상황에 따라 총 5단계로 지상고를 조절할 수 있는데, 일상적인 주행에서 사용하는 것은 3단계 정도다. 가장 낮은 단계는 짐을 싣거나 타고 내릴때만, 가장 높은 단계는 저속으로 험한 오프로드 주행을 할 때만 사용한다. 물론 21인치 휠에 썸머 타이어를 끼운 채로 모래밭을 달릴 사람은 많지 않겠지만, SUV의 본질에 충실하게 힐 디센트 컨트롤 등 기본적인 오프로드 기능은 탑재돼 있다.

이 에어 서스펜션은 상황에 따라 제법 극적으로 태세 전환을 하는데, 컴포트 모드에서는 한 없이 편안하다가 스포츠 모드에서는 ‘M 스포츠 패키지’답게 자세를 낮추고 달릴 준비를 한다. 일상적인 시내 주행에서는 지상고를 살짝 높이고 컴포트 모드로 주행하는 것이 편하지만, 컴포트 모드에서는 아무래도 롤을 많이 허용하는 편이기 때문에 고속 주행에는 스포츠 모드가 잘 어울린다.

잘 다듬어진 달리기 실력 덕분에 퇴근길이 즐거워 졌다. 뻥 뚫린 길에서 가속 페달을 힘껏 밟으면 멋진 배기음을 즐기며 달릴 수 있다. 변속이 이뤄질 때마다 이른바 ‘팝콘’ 소리도 조금씩 들린다. “SUV에서 이런 소리가 나는 건 반칙 아닌가?” 세단 예찬론자로선 너무 잘난 SUV가 얄밉게도 느껴지지만, 고속 코너에서도 흐트러짐 없이 돌아 나가는 솜씨를 보면 아무래도 좋다는 생각이 든다.

공인연비는 복합 8.0km/L로, xDrive 30d(10.0km/L)나 xDrive 40d(10.1km/L)보다는 조금 떨어진다. 이 정도의 재미를 즐기는 댓가다. 그래도 온 가족이 편하게 탈 수 있는 데다 100km/h를 5.5초 만에 주파하는 4륜구동 SUV라는 점을 고려하면 납득하기 어려운 효율은 결코 아니다. 평일보다 주말 사용 빈도가 높다면 더욱 그렇다.

X5 xDrive 40i는 단점을 찾기 힘든 SUV다. 편의성, 거주성, 고급감, 퍼포먼스, 안락함까지 두루 갖췄다. 디젤 엔진의 소음과 진동이 불쾌했던 이들이라면 정숙하고 잘 달리는 엔진도 가산점 요인이다. 손쉽게 패밀리 카로 낙점하기에는 1억 1,600만 원의 가격표가 결코 만만치 않지만, 같은 가격대의 수입 프리미엄 SUV들과 비교했을 때 이 만한 완성도와 밸런스를 지닌 모델을 고르기도 쉽지 않은 게 사실이다.

이제는 가솔린 SUV 구입을 망설일 필요가 없다는 걸 이 차는 증명한다. 부족한 견인력, 밋밋한 가속감, 처참한 연비 따위는 모두 지난 이야기다. SUV라서 운전이 지루할까 걱정할 필요도 없다. 온 가족을 위한 안락함과 운전자를 위한 즐거움을 고루 갖췄다. X5를 사기 전, 디젤 외에도 꼭 가솔린 모델을 시승해 볼 것. 바야흐로 디젤 SUV 시대의 끝을 알리는 차를 만날 수 있을테니 말이다.

2020년 국산차 시장의 트렌드는 크게 세 축으로 나뉘었다고 볼 수 있다. ‘안정적인 중산층’의 상징이 된 준대형 세단, 여가를 즐기거나 넉넉한 공간을 필요로 하는 이들을 위한 대형 SUV, 그리고 카니발. 조금 과장된 우스갯소리지만, 신형 카니발의 인기는 실로 대단하다. 사전계약 첫 날 2만 3,006대가 계약돼 국내 신기록을 갈아치우더니, 판매가 본격화된 9월 이후로 매달 1만 대 가량씩 팔리고 있다. 지금 계약해도 4개월은 기다려야 한다니 한국인의 미니밴 사랑이 이렇게 유별났나 싶을 정도다.

정작 미니밴의 고향인 미국에서는 미니밴 수요가 SUV로 대체되면서 인기가 시들하다. 올해 미국 시장의 판매 추이를 봐도 월 1만 대씩 팔리는 미니밴은 거의 없다. 우리나라 역시 대체재가 될 법한 대형 SUV의 인기가 꾸준히 늘고 있지만, 그럼에도 카니발의 독보적인 입지는 쉬 흔들리지 않는다. 이 차의 매력은 도대체 어디서 나오는가? 카니발 중에서도 주력 모델인 디젤 9인승을 시승하며 직접 확인해 보기로 했다.

출시된 지 넉 달밖에 되지 않아 아직은 따끈따끈한 신차임에도, 워낙 길에서 많이 보인 탓에 이미 디자인은 눈에 익었다. 상당히 과감하게 바뀐 디자인은 선대 모델에 비해 호불호가 갈릴 법도 하지만, 카니발의 압도적인 상품성 때문인지 스타일에 관한 구설수는 찾아보기 힘들다.

전고를 제외하면 전장·전폭·휠베이스 모두 3세대에 비해 늘어났다. 전장은 무려 5,155mm, 휠베이스는 3,090mm에 달한다. 폭은 2m에서 5mm 모자란다. 선대 모델보다 각을 세우고 양감을 강조한 덕에 체감되는 몸집은 늘어난 제원보다 더 크다. A-필러를 검게 처리한 플로팅 루프 스타일을 채택하면서 길어 보이는 효과도 무시할 수 없다.

3세대에 비하면 확연히 화려해 졌는데, 앞모습도 뒷모습도 평범함과는 거리가 있다. 휠 아치에 몰딩을 한 겹 덧대고 차체 하단부를 무광 검정으로 처리해 SUV적인 색채가 강해졌다. C-필러는 반광 크롬으로 처리하고 마름모꼴의 양각 패턴을 넣어 자칫 지루할 수 있는 사이드 뷰에 포인트를 더해 준다. 심지어는 루프랙도 플로팅 디자인이 적용됐다. 미니밴이 이렇게까지 개성 넘칠 일인가 싶지만, 모든 세그먼트를 집어삼키며 급성장 중인 SUV와도 경쟁해야 하는 입장이니 평범한 스타일로는 안 되겠다는 판단이 있었으리라.

그러나 디자인은 사실 카니발을 선택하는 데에 있어 별로 중요한 요소가 아니다. 넓은 공간을 지닌 미니밴을 구입하려면 선택지가 많지 않다. 더구나 9인승 이상 모델은 카니발이 유일하다. 유일한 국산 경쟁상대였던 코란도 투리스모는 단종됐고, 다른 선택지는 토요타 시에나와 혼다 오딧세이 뿐. 일본차 불매운동의 여파로 구매가 꺼려지는 이도 있을 것이고, 무엇보다 가격 차이를 생각하면 결국 고를 수 있는 건 카니발 뿐이다.

물론 이런 상황을 뒷받침해 주는 것은 한국 시장에 특화된 구성이다. 해외에서는 가솔린 미니밴이 보편적이지만, 연비에 민감한 국내 시장에서 카니발의 판매는 디젤이 압도적이다. 거기에 9인승을 주력으로 내세워 6인 이상 탑승 시 고속도로 버스전용차로 주행도 가능하다. 이 모호한 기준을 충족시키기 위해 2, 3열에는 독립 시트를 적용하고 4열 시트는 싱킹 방식으로 간단히 숨길 수 있다. 법규 상 9인승이지만 일상에서는 6인승으로 운용되는 셈이다.

4열 시트까지 모두 펼치면 2~4열 레그룸이 매우 비좁지만, 4열 시트를 접으면 2·3열은 꽤 넉넉한 공간이 나온다. 성인이 어느 자리에 앉아도 불편하지 않다. 동시에 트렁크 공간이 확보되고 2·3열의 중앙에는 복도가 생겨 6명이 가방을 지고 타도 충분하다. 2열에는 열선 시트가 기본 적용되고, 선택사양으로 전동 및통풍 시트까지 넣을 수 있으니 후열 편의사양도 화려하다.

다만 한 가지 유의할 건, 작정하고 짐을 싣기에 썩 좋은 구조는 아니라는 점이다. 2·3열 시트는 수평에 가깝게 폴딩이 가능하지만 바닥 아래로 집어넣는 싱킹 시트는 아니다. 때문에 부피가 크거나 긴 짐을 싣는다면 시트 위로 얹을 수밖에 없다. 카니발은 대부분 승용 목적으로 구입하니 별 문제가 아니지만 풀 플랫 폴딩을 지원하는 대형 SUV와 비교했을 때 상황에 따라 공간 활용도가 떨어질 수 있다는 점은 염두에 두는 것이 좋다.

하지만 오너는 뒷좌석에 앉을 일이 거의 없다. 뒷좌석은 아이들이나 손님의 몫이다. 운전석은 선대 모델과 마찬가지로 승용차 분위기를 한껏 강조했지만, 양감을 한껏 살린 대시보드와 센터 터널, 선 굵은 스티어링 휠이 이 차가 RV임을 드러낸다.

시동을 걸면 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 가느다랗게 들어온다. 이전보다 정숙성은 확실히 개선됐지만, 같은 엔진을 쓰는 SUV들에 비하면 주행 중 소음은 좀 더 선명하게 들린다. 엔진룸과 운전석이 더 가까운 탓일까? 불편할 정도는 아니지만 조금 거슬린다.

장르의 특성 상 주행질감에서 특별한 무언가를 기대하긴 어렵다. SUV 옷을 입었지만 여전히 미니밴다운 주행 감각이다. 제법 묵직한 가속감이지만 202마력의 최고출력, 45.0kg.m의 최대토크를 내는 2.2L 디젤 엔진의 힘이 모자라지는 않는다. 오히려 고속도로에서도 힘이 남는 느낌이다.

승차감은 일반적인 SUV보다 더 무르다. 본래의 역할에 충실한 세팅이다. 물론 무른 세팅이 항상 좋기만 한 건 아니다. 잔요철은 매끄럽게 걸러내지만 큰 요철을 지날 때는 허둥대기도 한다. 특히 요철을 지난 직후의 잔진동을 처리하는 솜씨가 노련치 못하다. 운전자와 동승자보다는 뒷좌석 승객들이 걱정된다. 상황에 따라서는 멀미가 날 수도 있겠다. 이런 어설픈 승차감도 미니밴의 한계로만 치부할 수 있을까? 최근 기아차의 다른 신차들을 생각해보면 확연히 섬세하지 못하다.

애초에 이 차는 운전 자체가 즐겁기보단 사랑하는 사람들과 함께하는 여정이 즐거운 차다. 주행질감을 세단이나 SUV와 같은 기준에서 비교할 수는 없다. 하지만 어쩔 수 없는 것과 할 수 있는데 안 하는 것은 다르다. 기왕이면 기아차가 다른 모델에서 선보였던 세련된 세팅이 카니발에서도 느껴졌으면 더욱 완성도 높은 패밀리 카가 됐으리란 아쉬움이 남는다.

몇몇 단점에도 불구하고, 카니발이 성인 6명을 태우고 트렁크 공간까지 충분히 확보한 채 서울에서 부산까지 쾌적하게 내달릴 수 있는 차 중 가장 합리적이고 경쟁력 있는 모델이라는 사실은 변함이 없다. 한 집에 여러 대의 차를 두는 경우가 늘어났지만 여전히 한국에서는 온 가족이 함께 주말을 보낼 ‘패밀리 카’가 절대적으로 필요하다. 그 ‘패밀리’가 젊은 부부와 어린 아이들로 구성되든, 부모와 성인 자녀로 구성되든 카니발의 압도적인 거주성과 편의성은 대체 불가능하다. 그야말로 누구나 탐내는 패밀리 카 계의 ‘국정 교과서’같은 차다.

카니발의 기본 가격은 3,160만 원이다. 아반떼도 풀옵션이면 3,000만 원을 넘보는 시대에 이렇게 착한 가격이 있나 싶다. 선대 모델에서 부족했던 ADAS가 대폭 강화돼 스마트 크루즈 컨트롤과 차로 유지 보조 기능은 아예 기본사양으로 탑재된다. 하지만 디젤 엔진을 선택하면 120만 원을 추가해야 한다. 시승차처럼 옵션 욕심을 내면 가격이 빠르게 치솟는다. 9인승 디젤 풀옵션은 4,785만 원이나 된다. 꼭 필요한 선택사양을 잘 고르면 알뜰하게 국민 패밀리 카를 장만할 수 있겠다.

링컨 에비에이터 PHEV는 안락하고 웅장한 차체에 폭발적인 퍼포먼스를 감춘 프리미엄 SUV다. 화려하면서도 실용적이고, 강력하면서도 효율적이다. 여러 이율배반적인 요소들을 절묘하게 조합해 어떤 용도의 프리미엄 SUV를 원하는 소비자든 만족시킬 수 있다.

독일차가 수입차 시장의 주류로 자리잡은 가운데 아메리칸 럭셔리를 지향하는 링컨은 나름의 영역을 구축했다. 독일차 대비 낮은 가격대도 주효했겠지만, 독일차 특유의 스포티함과 꽉 조여진 절제미에 피로감을 느끼는 까닭도 있겠다. 같은 미국산 프리미엄 브랜드임에도 유러피언 스타일을 좇는 캐딜락과 달리, 링컨에는 옛 미국차 특유의 풍요로움과 여유가 배어 있다.

링컨의 여러 모델 중 최근 활약이 돋보이는 건 단연 에비에이터다. 지난 4월 출시된 이래 올해 11월까지 누적 판매량은 1,145대로, 2분기 출시됐음에도 올 1~11월 링컨 전체 판매량의 1/3이 넘는다. 스테디셀러인 MKZ를 넘어서 링컨 브랜드의 볼륨모델로 자리잡은 셈이다.

SUV, 그것도 덩치 큰 모델에 대한 수요가 급증한 탓이 크지만, 유럽차에 준하는 풍부한 사양과 마감 품질, 퍼포먼스를 갖추면서 미국차만의 풍요로움을 잃지 않은 점이 주효했다. 요컨대 잘 버무려진 유럽풍 퓨전 미국요리인 셈이다.

그나마 에비에이터의 유일한 약점이라고 한다면 성능만큼이나 먹성이 좋다는 것이었다. 일반 에비에이터의 공인연비는 복합 8.1km/L다. 주말에만 타는 차라면 상관 없지만, 데일리 카로 사용하기에는 다소 부담되는 수준이다. 9월에 새로이 라인업에 추가된 PHEV는 그런 에비에이터의 효율을 보완해 주는 좋은 솔루션이다.

외관 상 PHEV와 일반 모델의 차이점은 거의 없다. 운전석 앞 휀더에 충전 단자가 있고 일반 모델보다 한 치수 작은 21인치 휠이 적용됐다는 점 정도다. 레터링과 링컨 스타 엠블럼에 친환경 모델임을 상징하듯 파란색 포인트가 더해졌지만, 이 차의 하이브리드 시스템이 효율을 위해 성능을 포기하진 않을까 걱정할 필요는 없다.

그도 그럴 것이 에비에이터 PHEV의 파워트레인은 링컨 양산차 역사 상 가장 강력한 성능을 내기 때문이다. 3.0L V6 에코부스트 트윈터보 엔진은 혼자서 405마력의 최고출력을 발휘한다. 여기에 75kW급 전기모터를 더해 시스템 출력은 무려 501마력이나 된다. 시스템 최대토크는 86.7kg.m으로, 웬만한 고성능 SUV도 명함을 못 내밀 정도다.

이런 괴물같은 심장을 숨기고도 에비에이터 PHEV는 태연하게 점잖은 SUV의 모양새를 띠고 있다. 컨티넨탈로부터 시작된 새 패밀리 룩은 적당히 중후하고, 적당히 트렌디하다. 개인적으로는 옆모습이 매우 마음에 드는데, 모든 필러를 검게 처리한 플로팅 루프 스타일 덕에 5,065mm의 실제 전장보다 훨씬 길어 보인다.

또 뒤로 갈 수록 루프가 낮아져 속도감이 느껴지면서도, 자칫 이런 형태의 SUV에서 폭이 좁아 보이기 마련인 뒷모습은 테일램프와 크롬 가니쉬를 가로로 두툼하게 배치했다. 어느 방향에서 보더라도 웅장함과 역동감이 살아 있는 디자인은 이 차가 링컨의 주 고객층인 중장년층만을 타겟으로 하지 않는다는 걸 잘 보여준다.

전자식 도어 핸들을 당겨 문을 열면 다소 차분한 실내가 맞이한다. 좋게 말하면 유행을 타지 않고, 나쁘게 말하면 고루한 레이아웃이다. 버튼식 변속기를 송풍구 아래에 배치하고 자주 사용하는 오디오 및 공조장치를 그 밑에 정갈하게 배치했다. 친숙한 방식이기에 사용하기는 편리하지만, 버튼의 형상이나 마감, 조작 질감은 조금 더 세련미를 추구했어도 좋았겠다. 그나마 다행인 건 자칫 “할아버지 차”처럼 보일 법한 우드 트림이 그렇게 촌스럽지는 않다는 점이다.

대화면 디스플레이와 LCD 계기판, 30-way 퍼펙트 포지션 시트 등 사양은 충실하다. 메르세데스-벤츠의 부메스터 스피커를 연상시키는 오디오는 레벨 울티마 3D 오디오 시스템으로, 프리미엄 브랜드 답게 오디오 음질도 훌륭한 편이다. 한 가지 아쉬운 건 스티어링 휠의 버튼 조작 체계가 그다지 직관적이지 못하다는 점이다. 몇 개의 버튼이 상황에 따라 다양한 기능을 수행하는데, 매번 스티어링 휠의 아이콘을 확인해야 하는 번거로움이 있다. 익숙해지기까지 다소 시간이 걸린다.

에비에이터 PHEV는 7인승 그랜드 투어링(GT) 단일 트림으로 판매된다. 일반 모델이 기본형인 리저브와6인승 고급 버전인 블랙 레이블 트림으로 판매되는 것과는 차이가 있다. 2열 편의성과 고급감이 극대화된 6인승 옵션을 선택할 수 없는 건 아쉽지만, 7인승 모델의 2열도 충분히 넓고 쾌적한 공간이다. 슬라이딩과 틸팅을 모두 지원하며, 2열 독립공조는 물론 오디오 제어 기능도 일부 제공한다. 3열 역시 일반 모델과 공간 차이가 없다는 점이 장점이다.

일반 모델과 동일한 디자인이나 실내보다는 아무래도 달리기 성능이 더 관심이 간다. 앞서 이야기했듯 역대 링컨 모델 중 가장 강력한 성능이자, 현행 라인업에서도 유일하게 500마력이 넘는 고성능 모델이기 때문이다. 사실 링컨과 퍼포먼스는 별 접점이 없었기 때문에 다소 뜬금없다는 생각마저 들 정도다.

하지만 성능은 다다익선이다. “일반 모델보다 효율을 끌어올리고 탄소배출량을 줄인다”는 소정의 목표가 달성됐다면, 그 뒤에는 기왕이면 힘이 넘치는 쪽이 좋다. 연비를 위해 엔진의 최고회전수를 낮추고 퍼포먼스를 거세해 버리는 짓 따위 하지 않는 호탕함이 지극히 미국차 답다.

가속 페달의 반응은 매우 빠른 편이다. 리스폰스가 좋은 건 장점이지만, 정차 상태에서 초반 발진 시 다소 거칠게 느껴지는 건 흠이다. 조금 더 우아하게 움직여도 좋지 않았을까? 약간 실망하려는 찰나에 폭발적인 가속이 시작된다. 공식적인 0-100km/h 가속 기록은 없지만, 5초 전후에 마무리된다. 2.7톤에 육박하는 무게를 생각하면 대단한 가속력이다. 이 괴물같은 가속은 지치지 않고 거구를 몰아붙인다. 독일제 SUV가 부럽지 않다.

일반 모델에도 기본 탑재되는 에어 서스펜션의 승차감은 탁월하다. 주행 모드에 따라 지상고와 감쇠력이 바뀌는데, 요철을 부드럽게 걸러내는 컴포트 모드에서도 고속 안정성이 발군이다. 굳이 더 단단한 스포츠 모드를 선택하지 않아도 고속 크루징에 부담감이 없다. 미국차가 ‘물침대’라는 것도 옛날 이야기다. 에비에이터로 오프로드 주행을 할 일은 거의 없겠지만, 오프로드 모드에서는 지상고를 더 높여주는 센스도 잊지 않았다.

에비에이터 PHEV의 가장 큰 장점은 이렇게 근사한 차를 타고 출퇴근해도 부담이 없다는 점이다. 외부 전원으로 배터리를 완충하면 복합 30km를 기름 한 방울 쓰지 않고 달릴 수 있다. 시승 기간에는 기온이 뚝 떨어졌는데, 그럼에도 20km 가량을 EV 모드로 달렸다. 100마력의 모터 출력으로도 도심 주행은 충분히 소화할 수 있다. 출퇴근 거리가 20km를 넘지 않는다면 기름을 넣을 일이 없다.

배터리를 모두 소진한 뒤 하이브리드 모드 주행 시 공인연비는 복합 9.3km/L로, 내연기관 모델보다 1.2km/L 높다. 시승 간에는 연비를 고려하지 않고 주행하면서 복합 8.5km/L 정도를 기록했다. PHEV인데도 기대에 못 미친다고? 이 연비로 500마력의 파워를 낼 수 있다는 점을 잊지 말자. 하이브리드 시스템은 주행 중 이질감이 거의 없지만, 저속에서 엔진에 시동이 걸릴 때 다소 충격이 있는 편이다. 하이브리드 차량의 이질감에 예민한 사람이라면 구매 전 시승을 통해 확인하는 것이 좋겠다.

에비에이터 PHEV의 주행 경험은 마치 프라이빗 제트를 타고 떠나는 비행과도 같다. 도로 위를 고고하게 내달리는 동안에도 차 안은 시종일관 쾌적하고 여유가 넘친다. 아주 트렌디하지는 않지만 오래 함께 해도 질리지 않는다. 여기에 폭발적인 성능까지 갖췄으니 이를테면 초음속 여객기라 할 수 있겠다.

많은 사람들이 이 차의 강력한 성능에 관심을 갖지만, 에비에이터 PHEV의 진가는 상술했듯 풍요로움이 가득한 미국식 프리미엄 SUV를 제법 효율적으로 운용할 수 있다는 데서 나온다. 성능은 거기에 덤으로 얹힌 ‘서비스’다. 뒤집어 말하면 본격적인 퍼포먼스 SUV를 기대하고 선택했다간 다소 실망스러울 수도 있다는 뜻이다. 기본기는 충실히 갖추고 있지만, 이 차가 레이싱 트랙이나 와인딩 로드에 적합하지 않다는 사실을 부정하긴 어렵다.

에비에이터 PHEV의 가격은 9,850만 원(개소세 3.5% 적용)으로 일반 에비에이터 블랙 레이블(9,360만 원)보다 500만 원 가량 비싸다. 그나마 올해까지는 PHEV 보조금 수령 시 같은 가격에 구입할 수 있었지만, 내년부터는 PHEV 보조금이 폐지되면서 다소 가격 부담이 늘어난다. 이 가격 차이를 단순히 연비 우위로 만회하기란 쉽지 않다. 그보다는 주유소 찾는 번거로움을 덜고 지구온난화에 대한 죄책감을 줄이는 정도로 만족하자. 이 차에는 그런 대범함이 어울린다.

시트로엥의 C-세그먼트 MPV, 그랜드 C4 스페이스투어러는 컴팩트한 차체에도 이름처럼 공간(space) 활용도를 극대화한, 매력적인 투어러다. “만능 패밀리카” 카니발의 아성에 밀려나 아웃사이더 신세지만, 부담없는 사이즈에 스타일과 실용성을 모두 원하는 이들에겐 매력적인 대안이다.

전례 없는 팬데믹이 장기간 이어지면서 우리의 라이프스타일이 큰 변화를 맞이하고 있다. 그 중 하나가 ‘공간’이다. 외출이 제한되고 재택근무가 늘자 나만의 공간에서 시간을 보내게 되고, 자연스럽게 공간을 확보하고 꾸미는 데에 관심을 갖기 시작하는 것이다. 집에서는 인테리어에 관심을 가지면서 인테리어 및 가구 업계의 매출이 치솟는 한편, 자동차 업계에서는 오토캠핑과 차박 열풍이 불고 있다. 자연히 자동차를 선택할 때도 ‘공간’은 중요한 요소로 급부상하고 있다.

그런 관점에서 보자면 그랜드 C4 스페이스투어러는 “이 시국” 트렌드에 잘 맞는 차다. 올해로 출시 7년차라는 사실이 무색할 정도로 톡톡 튀는 디자인과 놀라운 공간활용도를 갖췄다. 탁월한 효율의 파워트레인도 여전하다. 누구라도 이 차를 타 본다면 매력이 넘친다는 사실을 부정할 수 없다.

그랜드 C4 스페이스투어러의 전신은 그랜드 C4 피카소다. 일견 애매모호한 이 차의 정체성은 이름을 차근히 뜯어보면 한결 이해하기 쉽다. C-세그먼트 컴팩트 카인 C4를 바탕으로, 시트로엥의 MPV 라인업 서브네임인 ‘스페이스투어러(2018년 이전에는 피카소)’를 붙였다. 여기에 차체 길이를 늘린 7인승 모델은 ‘그랜드’까지 더해진다. 즉, C-세그먼트 7인승 MPV라는 뜻이다. 예사롭지 않은 디자인과 콘셉트를 암시하던 과거의 이름, 피카소에 비하자면 새 이름은 훨씬 길고 밋밋하다.

하지만 이름 외에는 기존과 크게 다르지 않다. 특히 존재감이 확실한 디자인이 그대로인 점은 참으로 다행이다. 처음 출시됐을 때만 해도 어색해 보였던 4등식 헤드램프는 이제 업계의 일반적인 트렌드가 됐다. 프랑스 회사들의 디자인 감각이 시대를 앞서 있음을 새삼 느낀다.

전장은 4,600mm로 현대차 아반떼와 비교하면 50mm가 짧고, 전폭은 아반떼와 동일한 1,825mm다. 넉넉한 공간을 지닌 7인승 MPV임에도 크기가 준중형 세단 정도에 불과해 좁고 막히는 도로에서도 운전에 부담이 없다는 건 이 차의 최대 장점 중 하나다. 직접 비교는 어렵지만, 현행 카니발이 전장 5,155mm에 전폭 1,995mm라는 엄청난 크기를 자랑하는 걸 상기해 보자. 운전이 미숙하거나 주차 환경이 좋지 않은 경우 카니발의 큰 몸집은 악몽이 될 수도 있다.

이렇게 차체가 작다고 해서 실내도 비좁을 거라 단정지으면 안 된다. 휠베이스는 무려 2,840mm로, 차체 크기가 비슷한 아반떼보다 120mm나 길고 중형 세단인 쏘나타와 같다. SUV로 비교하자면 싼타페(2,765mm)와 팰리세이드(2,900mm)의 중간 쯤이다. 게다가 전체적인 디자인도 A-필러가 상당히 전진한 캡 포워드 스타일이기 때문에 차내에서 체감되는 공간감이 상당하다.

이런 공간감을 극대화 시켜주는 요소가 넓은 시야다. 두 갈래로 갈라진 A-필러, 선바이저를 젖혀 개방감을 키워주는 파노라믹 윈드 스크린과 파노라믹 글래스 루프까지! 요즘 차 답지 않게 숄더 라인도 낮아 측면의 시야도 탁월하다. 마치 달리는 유리온실 안에 탄 기분이다. 덕분에 그랜드 C4 스페이스투어러에 타면 좁다거나 답답하다는 생각을 할 겨를이 없다.

시승차는 2021년형 상위 트림인 ‘샤인 팩’ 모델로, 완숙한 사양을 두루 갖췄다. 천연 가죽 시트에 마사지 기능이 기본으로 탑재되며, 동승석에는 고급 MPV 2열 시트에나 적용되는 다리 리클라이닝 기능이 적용된다. 1열 시트에 이런 기능이 탑재된 건 처음 본다. 시트로엥은 “성인 남성도 다리를 쭉 뻗을 수 있다”고 설명하지만, 실제로는 글로브 박스 부피가 커 다리를 뻗으려면 시트를 한참 뒤로 빼야 한다.

2열 공간은 편의사양이 화려하지 않지만, 공간 활용도의 끝을 보여준다. 일반적인 차와 달리 그랜드 C4 스페이스투어러의 2열 시트는 1:1:1 규격으로 만들어져 세 사람이 앉아도 가운데 자리가 크게 불편하지 않다-물론 좌우의 시트는 다른 차보다 불편하다는 게 흠이다. 폴딩도 세 개의 시트가 개별적으로 이뤄져 다양한 방식으로 공간을 활용할 수 있다. 3열 시트는 일상적인 상황에서 거의 쓸 일이 없기 때문에 폴딩된 상태로 있는 경우가 많은데, 성인이 타기에 썩 유쾌한 공간은 아니다.

기본 트렁크 공간은 645L, 2열까지 폴딩 시에는 무려 1,843L에 달한다. 만약 이로도 부족하다면 1열 센터 콘솔 박스를 탈거하거나 아예 동승석 시트를 앞으로 젖힐 수도 있다. 2·3열은 풀 플랫 폴딩이 되고 동승석 시트도 제법 많이 젖혀지기 때문에 2m가 훌쩍 넘는 긴 화물도 어렵지 않게 실을 수 있다. 전폭과 전고의 한계로 폭이 넓은 짐을 싣기는 다소 불편하지만, 부피가 큰 짐을 싣는 경우 오히려 플랫 폴딩이 되지 않는 카니발보다 유리하다.

2021년형의 파워트레인은 2.0L 디젤 엔진이 삭제되고 1.5L 디젤 엔진으로 단일화됐다. 실제 구매자들이 퍼포먼스보다는 효율과 실속을 더 중시하는 경향을 보인 데에 따른 변화다. 최고출력은 131마력, 최대토크는 30.6kg.m을 내는데, 작은 배기량에도 실제 주행에서 출력 부족을 느끼기는 어렵다. 저회전 영역에서 토크가 넉넉하게 뿜어져 나와 1,620kg의 공차중량에도 경쾌하게 가속한다. 8속 자동변속기 역시 뛰어난 직결감으로 주행 성능을 보탠다.

승차감은 ‘컴포트’를 중시하는 시트로엥 답게 상당히 부드러운 편이다. C5 에어크로스에 적용된 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션 댐퍼는 적용되지 않지만, 서스펜션 세팅을 최적화해 승차감과 주행 안정성을 동시에 잡았다. 최근 브랜드와 차종을 막론하고 많은 차들이 스포츠성을 추구하며 단단한 세팅을 지향하는 와중에 이처럼 편안함을 중시하는 그랜드 C4 스페이스투어러의 승차감은 차별화 포인트다.

공인연비는 복합 14.5km/L, 도심 13.5km/L, 고속 16.0km/L이다. 약 고속도로와 도심 주행이 약 50:50이었던 시승 간의 평균 연비는 공인연비보다 약간 낮은 13.5km/L을 기록했다. 갑자기 추워진 날씨, 그리고 시승 간 항상 많은 사람이 타거나 짐을 실었다는 점을 고려하면 납득할 수준이다. 혼자 주행한다면 공인연비를 넘는 실연비를 어렵지 않게 기록할 수 있다.

ADAS 기능으로는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 긴급 제동 시스템, 차선 이탈 방지 시스템 등이 탑재된다. 차선 이탈을 막는 조향 보조 기능은 적극적으로 차선을 따라가는 방식은 아니다. 또 360˚ 서라운드 뷰 카메라의 화질은 신차가 맞는지 의심스러울 정도로 나쁘다. 베이스가 다소 오래된 모델의 한계일까? 최신 모델들에 비해 떨어지는 ADAS 성능은 옥에 티다.

그랜드 C4 스페이스투어러는 장단이 뚜렷한 차다. 화려한 반자율주행과 최신 사양, 웅장한 차체와 넉넉한 성능을 기대할 수는 없지만, 개성이 넘쳐 흐르는 디자인과 운전하기 쉬운 컴팩트한 차체, 그럼에도 깜짝 놀랄 만한 공간 활용도, 그리고 현대인의 부족한 일조량을 채워주는 개방감은 다른 차로 대체 불가능한 장점들이다. 대중성과 무난함이 요구되는 시장에서는 “아웃사이더”지만, 유명 톱스타보다 더 끌리는 인디 밴드의 음악처럼 구매자의 취향만 맞는다면 큰 만족도를 얻을 수 있다.

특히 서두에서 언급했듯 공간이 대두되는 2020년 자동차 시장에서, 그랜드 C4 스페이스투어러의 넓고 매력적인 공간은 여행이나 차박은 물론 실용성 측면에서도 탁월한 경쟁력을 지닌다. 이 차만의 독보적인 장점에 끌린다면 단점을 감수하더라도 구입할 가치가 있다. 다만 계약서에 사인하기 전, 각오를 단단히 다질 것. 이 차를 사면 만나는 사람마다 무슨 차냐고 물어볼 것이고, 매번 긴 차명을 장황하게 읊어줘야 할 것이며, “그 돈이면 카니발을 사지”라는 무심한 비아냥을 들을 것이기 때문이다.

기아자동차의 중형 하이브리드 세단, K5 하이브리드는 중형 세단에 바라는 모든 요소들을 완벽에 가깝게 갖춘, 그야말로 교과서 같은 차다. 하이브리드 세제 혜택을 받고도 최고 4,000만 원에 육박하는 가격은 다소 부담스럽지만, 사양 선택에서 어느 정도만 타협한다면 합리적인 가격에 뛰어난 효율과 성능, 공간까지 누릴 수 있겠다.

3세대 K5는 기아차 역사 상 가장 인기있는 중형 세단이다. SUV 열풍 탓에 판매량 자체는 이전보다 줄었지만, 중형 세단의 절대강자였던 쏘나타를 출시 한 달 만에 넘어섰다. 2020년 들어서는 단 한 번도 쏘나타가 1위를 탈환한 적이 없다. 이전에도 K5나 타사 중형 세단이 쏘나타 판매량을 일시적으로 넘어선 적은 있었으나 이렇게 오랫동안 왕위(?)를 빼앗긴 건 십수 년 만에 처음 있는 일이다.

파워트레인이나 사양 면에서 쏘나타와 K5가 대동소이함에도 이처럼 K5가 선전하는 데에는 설득력 강한 디자인의 공이 크다. ‘무난함’ 이미지를 극복하기 위한 DN8 쏘나타의 변신이 너무 과했던 탓일까? 되려 이전 세대의 이미지를 계승하면서도 스포티함을 강조한 K5의 디자인이 훨씬 이해하기 쉽고 호불호가 갈리지 않는다.

시승차는 2020년형 K5 하이브리드 풀옵션 모델로, 일반 K5와 외관 상에서 드러나는 차이점은 프론트 범퍼와 라디에이터 그릴의 형상 정도다. 2020년형까지는 최대 17인치 휠이 장착됐지만, 최근 출시된 2021년형에서는 추가 옵션으로 18인치 휠도 선택할 수 있다. 물론 시승차에 장착된 17인치 휠도 제법 화려하게 꾸며져 크게 부족한 느낌은 없다.

프론트 범퍼는 공기저항을 고려한 것인지 일반 모델과 제법 다르게 생겼다. 좋게 말하면 차분한 스타일이고, 나쁘게 말하면 밋밋하다. 시승차는 어두운 컬러인 탓에 크게 티가 나지 않지만, 밝은 색상이라면 다소 얌전해 보일 수 있겠다. 라디에이터 그릴의 입체적인 패턴은 일반 모델과 일견 같아 보이지만, 자세히 보면 보다 촘촘하고 정갈한 패턴으로 구성된다.

남녀노소를 불문하고 호감형인 외관과 마찬가지로, 인테리어 디자인도 취향을 거의 타지 않는다. 어딘가 수입차를 떠올리게 했던 2세대의 인테리어와 달리, 매우 잘 정리된 센터페시아 구성은 깔끔한 느낌을 주면서 조작 편의성도 살뜰히 챙겼다.

오디오와 내비게이션, 차량의 주요 시스템 제어는 상단의 10.25인치 디스플레이에 집중돼있고, 공조장치 제어는 하단에 위치한다. 열선/통풍 시트 버튼은 센터페시아에 배치하기에 공간이 부족했는지 드라이브 모드 셀렉터와 함께 변속 다이얼 뒷편에 배치했는데, 기왕이면 다른 공조장치 버튼과 함께 모아뒀어도 괜찮았겠다.

우드 트림의 재질감이나 송풍구의 디테일 등 여러 요소가 이 차를 중형차급 이상으로 보이게 한다. 제법 기교를 부린 앰비언트 라이트도 은은한 포인트가 돼 준다. 비록 상위 트림에서만 들어간다는 점이 흠이라면 흠이지만 말이다.

내·외관은 일반 K5와 대동소이하지만, 파워트레인의 차이는 크다. (당연히) 엔진도 다르거니와, 변속기 역시 하이브리드 전용 사양이다. 엔진은 152마력을 내는 2.0L 앳킨슨 사이클 엔진에 전기모터가 더해져 시스템 출력이 195마력에 달한다. K5에 탑재되는 4종의 엔진 중 가장 강력한 성능이다. 연비주행을 할 때는 쉽게 체감되지 않는 성능이지만 작정하고 가속 페달을 밟으면 제법 시원하게 뻗어나간다.

1.6L 터보나 2.0L 가솔린에 비하면 다소 엔진의 회전 질감이 거칠기는 하지만, 체급이 작은 코나나 아반떼 하이브리드에 비하면 소음도 진동도 확연히 적다. 정차 상태에서 출발 시 시동이 걸리는 충격은 살짝 느껴지지만 거슬릴 정도는 아니다. 항속 주행 중에는 수시로 엔진의 시동을 끄는데, 오히려 고속에서 엔진 소음이 작아 시동 여부를 느끼기는 쉽지 않다.

변속기의 작동 로직이 재미있는데, 6속 오토임에도 락업클러치를 적극적으로 사용한다. 마치 듀얼클러치 변속기처럼 직결감이 강하다. 효율을 중시하는 세팅인 탓이다. 직결감과 효율을 중시한다면 반갑게 느껴지지만, 부드러움을 기대한다면 울컥임에 다소 실망할 수도 있다. 그래도 DCT를 사용하는 중소형 하이브리드에 비하면 훨씬 부드럽다.

우선은 친환경차이니 만큼 연비에 관심이 쏠린다. 17인치 타이어에 빌트인 캠이 장착된 시승차의 공인연비는 복합 18.8km/L. 복합 20.1km/L를 마크하는 ‘깡통’보다는 못하지만, 중형차로선 믿기 어려운 수준의 연비다. 1세대 K5 하이브리드는 공인연비를 내려면 꽤나 인내심이 필요했고, 2세대는 그럭저럭 공인연비 수준을 어렵지 않게 낼 수 있었는데, 3세대는 얼마나 더 낼 수 있을까?

우선 도심과 간선도로 주행이 섞인 복합 환경에서 반나절 정도를 달리니 평균 20km/L 내외의 연비가 나왔다. 굳이 연비주행을 하려고 애쓰지 않고 일상적인 페이스로 달린 결과다. 이튿날에는 왕복 300km 가량의 장거리 주행을 이어서 했는데, 복합 연비는 22.2km/L까지 올라갔다. 고속도로 주행 구간만 놓고 보면 23.5km/L까지도 기록했다. 하이브리드 차량인 만큼 도심 연비가 더 좋을 것이라고 생각했지만 오산이었다.

시승차에는 무려 128만 원짜리 태양광 전지 ‘솔라 루프’ 옵션도 장착돼 있었지만, 시승기간 내내 날이 흐리고 비가 와 큰 이득을 보지는 못했을 것이다. 그럼에도 어떤 환경에서나 평균 20km/L 이상의 연비를 낸 건 기대 이상이었다. 200마력에 육박하는 성능을 내는 중형 세단이, 기름 한 통으로 1,000km를 달릴 수 있다니(K5 하이브리드의 연료탱크는 50L다)!

시승 내내 배터리 잔량은 거의 늘 절반 이상을 유지하고 있었다. 간혹 정체 구간에서 엔진 시동이 거의 걸리지 않거나, 추월가속 등으로 힘을 많이 쓴 경우 1/4까지 줄었지만, 이내 엔진 구동력을 분배해 배터리를 충전했다. 불과 5~6년 전, 배터리 잔량을 절반 정도 유지하기도 힘들었던 1세대 모델과 비교하면 격세지감이다.

그러면서도 필요할 때는 엔진과 전기모터가 힘을 합쳐 강한 가속력을 낸다. 도심에서 정차 후 재출발하는 경우, 고속도로에서 추월가속을 하는 경우에도 힘이 부족하다는 생각은 들지 않는다. 다만 엔진이 적극적으로 개입하는 시스템이 도심에서는 다소 아쉬울 수도 있다. 전기모터를 최대한 사용하는 EV모드가 있다면 더 낫지 않았을까? 골목길이나 녹색교통구역에 진입하면 자동으로 최대한 EV모드로 주행하도록 전환되는 데에 위안을 삼는다.

K5 하이브리드의 승차감은 고루하지도, 경박스럽지도 않다. 되려 스포티하게 조여 둔 쏘나타보다는 한결 편안하다. 부드러움과 탄탄함의 중간지점을 잘 잡은 느낌이다. 장거리 주행에도 피로감을 느낄 수 없고, 노면이 좋지 않은 곳에서도 스트레스를 받지 않는다. 18인치 휠을 선택한다면 좀 더 단단해 질 수도 있지만, 17인치 타이어의 여유로움이 더 마음에 든다.

시승 내내 이 차의 단점을 찾아보려 애썼지만 쉽사리 흠을 잡을 수 없었다. 뒷좌석 도어 캐치에 스마트 키 인식을 위한 터치 스위치가 없다는 점, 형제차인 쏘나타에 비해 문 닫는 질감이 다소 빈 깡통 같다는 점 정도가 전부다. 그런 사소한 단점들은 이 차의 여러 장점을 가리기엔 역부족이다.

충실한 ADAS를 비롯한 풍부한 편의사양과 넉넉한 공간, 20km/L 이상의 실주행 연비, 200마력에 육박하는 시스템 출력, 편안하면서도 운전 재미를 찾을 수 있는 서스펜션 세팅과 호감형 디자인까지. 스타일과 편의성, 실속까지 모두 챙길 수 있는 K5 하이브리드는 SUV가 대세인 요즘 시장에서 퍼스널 카이자 패밀리 카로서 매우 탁월한 대안이 돼 준다.

딱 한 가지 걸리는 점은 가격이다. 2021년형을 기준으로 최상위 트림인 시그니처는 세제혜택 후 3,365만 원이지만, 내비게이션·ADAS 등 제법 많은 사양들이 선택 옵션으로 빠져 있다. 모든 선택 사양을 다 집어넣으면 가격은 3,862만 원까지 치솟는다. 유류비를 아끼자고 구입하기엔 너무 많은 웃돈이 요구된다. 형님뻘인 그랜저나 K7이 떠오른다. 실제 구매를 고려한다면 중간 트림에 필수 옵션만 선택하는 것이 합리적이겠다.

여름에는 더위와 장마가, 겨울에는 추위와 폭설이 찾아오는 날씨 탓에 한국은 세계적으로도 사계절 타이어 선호도가 높은 나라다. 국내에서 판매되는 타이어 중 약 90%가 사계절 타이어일 정도다. 하지만 사계절 타이어는 일반적으로 모든 환경에서 안정적인 성능을 내고 배수성이 뛰어난 대신, 썸머 타이어만큼의 주행 성능을 내지 못한다는 평가가 많다.

때문에 고성능차로 운전을 즐기는 이들에게 타이어 선택은 늘 쉽지 않다. 계절마다 썸머 타이어와 윈터 타이어를 번갈아 끼울 수 있으면 가장 이상적이지만, 비용과 번거로움을 무시할 수 없다. 그렇다고 겨울철에 취약한 썸머 타이어만 사용하기도 걱정스럽다. 사계절 타이어를 끼우자니 차의 성능을 받아주지 못할 것만 같다.

하지만 사계절 타이어가 썸머 타이어만큼 뛰어난 주행 성능을 낸다면 어떨까? 예전같으면 실현 불가능한 꿈 같은 이야기였겠지만, 타이어의 소재와 설계도 자동차만큼이나 빠르게 발전하면서 고성능차의 퍼포먼스에 대응하면서 사계절 균일한 성능을 내는 하이 퍼포먼스 올시즌 타이어가 속속 출시되고 있다.

그 중에서도 세계적으로 큰 호평을 받고 있는 제품이 바로 미쉐린 ‘파일롯 스포츠 올시즌 4′다. 지난 9월 북미 시장에 이어 한국에 전 세계에서 두 번째로 출시된 이 제품은 이미 ‘Tire Rack’, ‘Tyre Reviews’ 등 해외 타이어 전문 매체의 비교 테스트에서 고성능 사계절 타이어 중 최고의 성능을 지녔다는 평가를 받은 바 있다. 심지어 최고속도 300km/h를 내는 쉐보레 8세대 콜벳의 출고용(OE) 타이어로 공급될 정도다.

기자의 차는 1998년식 BMW 540i로, 285마력을 내는 4.4L V8 엔진이 탑재된 모델이다. 요즘 기준에서 대단한 고성능 모델은 아니지만, 300마력에 육박하는 출력과 강한 토크를 발휘하는 만큼 고성능 타이어는 필수다. 기존에 미쉐린의 썸머 타이어인 파일롯 스포츠 4를 구입해 만족하며 사용하고 있었기에 전천후 대응 능력에 주행 성능까지 갖춘 파일롯 스포츠 올시즌 4에 대한 기대가 새삼 컸다.

차량을 시승할 때는 키만 받으면 되지만, 타이어를 체험하기 위해서는 직접 타이어 샵을 방문해 대여받은 타이어를 장착할 수밖에 없다. 이를 위해 가까운 미쉐린 대리점을 방문했다. 사이즈는 앞 245/40R18, 뒤 275/35R18 규격. 현재 파일롯 스포츠 올시즌 4는 18~21인치 제품만 수입 중이지만, 내년에는 22인치 제품도 출시될 예정이다.

대리점에 제품에 관해 물어보니, 현장에서도 제법 ‘핫’한 타이어라는 평가다. 대리점 직원은 “문의가 많은데 사이즈 별 재고가 없어서 못 팔 정도”라고 설명했다. 고성능차 오너들 사이에서는 입소문을 타고 ‘장안의 화제’라는 것.

기존에 사용하던 파일롯 스포츠 4는 트레드가 제법 마모된 상태라 두 제품의 트레드 패턴을 직접 비교할 수는 없지만, 육안으로 보더라도 올시즌 쪽이 훨씬 다양한 패턴으로 구성된 것을 확인할 수 있다. 그만큼 다양한 노면 환경에 대응할 수 있다는 의미다.

파일롯 스포츠 올시즌 4는 파일롯 스포츠 4와 마찬가지로 타이어의 안쪽과 바깥쪽 패턴이 다른 비대칭 트레드를 채택했는데, 이 새로운 패턴은 마른 노면은 물론 젖은 노면에서의 제동력 향상에도 크게 기여한다. 선대 제품인 ‘파일롯 스포츠 A/S 3+’와 비교하면 마른 노면 제동력은 4%, 젖은 노면 제동력은 5% 향상됐다는 게 미쉐린의 설명이다.

특히 사계절 타이어라면 필수적인 눈길 주행 성능이 크게 향상됐다. 아웃사이드에 적용된 원형 패턴은 신기술인 360도 가변 사이프 패턴으로, 어떤 방향으로 하중이 실리더라도 원형 사이프가 물기를 흘려보내거나 눈을 움켜쥐어 젖은 노면과 눈길 트랙션이 향상된다. 또 그루브 안쪽에는 윈터타이어의 사이프처럼 미세한 돌기 패턴을 적용했다. 이러한 신기술 덕에 눈길 견인력은 전작 대비 10%나 향상됐다.

우선 새 타이어를 끼우고 도로에 나섰다. 최근 추위가 몰려와 한낮에도 영하권 기온에, 눈이 온 직후여서 염화칼슘을 도포해 전체적으로 노면이 미끄러운 상황. 동계 주행 성능을 크게 강화한 타이어인 만큼 성능을 확인하기 제 격이었다.

첫 느낌은 기존에 사용하던 파일롯 스포츠 4와 크게 다르지 않다. 사계절 타이어라고 하면 으레 사이드 월이 부드러운 컴포트 지향형 타이어라고 생각하기 마련이지만, 파일롯 스포츠 올시즌 4는 엄연한 퍼포먼스 타이어다. 탄탄하면서도 신경질적이지 않은 사이드 월이 기분 좋게 노면을 읽어낸다.

썸머 타이어와 다르지 않은 느낌에 사계절 타이어가 맞는지 의문이 들지만, 정차 상태에서 가속 페달을 힘껏 밟으면 저력이 드러난다. 낮은 기온에 미끄러운 노면, 갓 장착해 코팅도 벗겨지지 않은 데다 열도 오르지 않은 타이어지만 일순간 뿜어져 나온 강한 출력에도 슬립 없이 매끄럽게 가속을 해 낸다. 기존의 썸머 타이어였다면 가속 페달을 밟는 순간 슬립이 났을 것이다. 젖은 노면에 강한 실리카 컴파운드와 해바라기유 성분을 함유해 저온 유연성을 높인 헬리오 컴파운드가 사용된 덕분이다.

도로의 눈은 모두 녹아 눈길 주행을 해 볼 수는 없었지만, 물이 고여 있거나 염화칼슘이 남아 미끄러운 구간을 지날 때도 안정성을 잘 유지했다. 60km/h 정도의 속도에서 급제동 시 윈터 타이어에 비하면 ABS 개입이 빨랐지만, 정차할 때까지 자세가 흐트러지지 않고 그립을 지켜냈다.

파일롯 스포츠 올시즌 4의 진가는 고속도로에서 드러난다. 일반적인 사계절 타이어나 윈터 타이어도 도심에서의 저속주행 시에는 불편함이 없지만, 고속 주행에서는 특유의 무른 컴파운드와 패턴 탓에 다소 불안함을 느끼기 마련이다. 하지만 파일롯 스포츠 올시즌 4는 사계절 UHP(Ultra High Performance) 타이어 답게 고속 주행에서도 썸머 타이어에 준하는 안정감을 낸다.

약간 속도를 내 코너로 뛰어들면 영락 없는 퍼포먼스 타이어다. 흐물거리며 중심을 잡지 못하거나 그립을 잃고 휘청이는 일이 없다. 스포츠성을 가미한 사계절 타이어라기보단 사계절에 대응하는 스포츠 타이어라고 보는 것이 더 어울린다고 느낄 정도다.

파일롯 스포츠 올시즌 4의 권장소비자가는 스포츠 썸머 타이어인 파일롯 스포츠 4보다 20% 가량 비싸고, 초고성능 썸머 타이어인 파일롯 스포츠 4S보다는 22% 가량 저렴하다. 사계절 타이어로선 제법 비싼 축에 속하지만, 한 종류의 타이어로 ‘사계절’을 지내는 데 무리가 없으면서도 퍼포먼스를 포기할 필요가 없다는 점을 생각하면 합리적이다. 또 수명이 긴 신소재를 도입, 미쉐린 자체 테스트 결과 경쟁 제품 대비 최대 25%나 수명이 길다고 하니 장기적인 관점에서는 오히려 경제적이다.

사계절 타이어가 윈터 타이어를 완벽히 대체할 수는 없다. 눈이 많이 오는 지역에 산다면 겨울철 윈터 타이어 장착은 필수다. 하지만 제설이 잘 이뤄지는 도심 거주자라면 적당한 동계 접지력과 주행 성능의 밸런스가 좋은 이 제품만으로도 월동에 무리가 없다. 특히 윈터 타이어는 아무리 고성능 제품을 선택해도 고속 안정성이나 마른 노면 접지력은 떨어지기 마련이므로, 고성능차와 운전을 즐기는 드라이버라면 파일롯 스포츠 올시즌 4로 한겨울에도 퍼포먼스 타이어를 즐길 수 있겠다.

*미쉐린으로부터 제품을 일정 기간 대여받아 작성한 기사이며,
제품 대여 외 금전 또는 지원을 일절 제공받은 바 없음.

벤츠가 이것도 없어? 가장 먼저 입 밖으로 나온 말이다. 시승차는 국내 판매되는 A 클래스의 기본형 모델이다. 제조사들은 주로 ‘풀 옵션’ 모델을 시승차로 준비한다. 소위 ‘깡통’이라 부르는 모델을 시승차로 준비한 이유가 뭘까?

메르세데스-벤츠의 첫 전륜구동 차량은 1997년 처음 출시됐다. 쉽지 않은 도전이었다. 1세대 A 클래스는 안정성 논란과 판매 중지, 리콜 등의 홍역을 겪으며 성장했다. 사실 1, 2세대 디자인은 썩 좋지 않았다. 3세대가 되면서 보기 좋은 패밀리룩을 선보였고, 4세대가 되면서 상급 차량들의 디자인을 완벽히 소화했다. 4세대 A 클래스가 공개됐을 때, 국내 소비자들의 반응은 하나 같았다. 테일램프가 기아 K3를 닮았다는 얘기였다. 물론 실제로 비슷한 부분이 있다.

전면부는 작은 CLS를 보는 듯하다. 치켜올린 눈꼬리와 헤드램프 안쪽에 자리 잡은 부메랑 형태의 주간주행등은 강인한 인상을 만든다. 헤드램프에는 기본형 LED가 들어갔고, 주간주행등은 2-way 방식으로 방향지시등을 겸한다. 벤츠의 익숙한 가로줄 그릴도 적용됐다. 커다란 벤츠 엠블럼에는 레이더나 카메라 등 특별한 장치가 없다. 범퍼 하단에는 전면 주차 센서가 위치한다.

측면부는 날렵하다. 먹잇감을 노리는 상어를 보는 듯하다. 도어 위와 아래쪽에 캐릭터 라인이 자리했다. 전체적인 모습은 단순하지만 날카롭게 접힌 주름이 적절한 엑센트를 준다. 휠은 17인치, 타이어는 205/50R17 사이즈의 미쉐린 프라이머시 3가 끼워져 있다.

논란의 후면부는 실제로 봤을 때 K3와 차이가 있다. 바깥쪽으로 넓어지는 형태의 테일램프와 부풀은 펜더는 차량을 다부져 보이게 만든다. 머플러는 숨겨져있다.

실내는 이전 모델과 비교가 안 될 정도로 바뀌었다. 가로로 긴 디스플레이에는 계기판과 인포테인먼트 시스템이 들어가 있다. 국내 사양에는 작은 크기의 계기판 모니터가 적용됐고, 내비게이션도 없다. 우레탄 스티어링 휠은 충격적이다. 그런데 의외로 촉감이 괜찮다. 기능성 역시 상당히 좋다.

1열 공간은 널찍하다. 다소 누운 윈드 실드에도 답답함이 없고, 좌우 너비도 괜찮다. 선루프는 빠져 있는데 옵션으로 선택할 수 있다.

2열 공간도 충분하다. 30mm 길어진 휠베이스 덕에 국산차와 비교할 만한 수준이 됐다. 센터 터널이 높게 솟아있어 3인 승차는 어렵지만, 2인 승차 시 충분한 공간을 보여준다. 다만 시트가 약간 낮게 위치해 허벅지 아래가 뜬다. 2열을 위한 공조기는 없다.

기본 370리터의 트렁크는 4:2:4 폴딩을 지원하며, 2열 폴딩 시 1210리터까지 확장된다. 폴딩을 하면 중간에 각이 생기지만 높낮이 차 없이 이어진다.

A220에는 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT가 결합되어 있다. 최고출력은 190마력, 최대토크는 30.6kg.m다. 제원상 0-100km/h 가속 시간이 6.9초인데, 실제로도 속도계 바늘이 빠르게 움직인다.

우선 산길로 향했다. 기본적으로 승차감을 중심에 둔 세팅이다. 큰 요철을 만나서 가끔 허둥대기도 하지만 빠르게 안정감을 찾는다. 코너로 들어서면 차가 부드럽게 기울어지며 버텨낸다. 짜릿한 재미는 없지만 안정적으로 코너를 돌아 나간다.

A220은 일반 도로와 고속도로에서 진가를 발휘한다. 승차감은 차급 대비 고급스럽다. 실내는 중저속 영역에서 특히 조용하다. 고속, 초고속 영역에서의 안정감은 정말 좋다. 도심과 간선도로에서 50km씩 달리며 연비 테스트를 해봤는데 각각 10.5km/l(평균속도 26km/h), 18.2km/l(평균속도 70km/h)가 나왔다.

이 정도면 이 차를 안 살 이유가 있을까? 차량 가격은 3,880만 원이다. 가격도 나쁘지 않아 보인다. 하지만 일일이 나열하기 힘들 정도로 많은 옵션들이 빠져있다. 안전 관련 옵션들은 빼먹지 않았지만, 운전 보조 및 편의 옵션들이 많이 빠져있다. 빠진 옵션을 체크하기보다 들어가 있는 옵션을 세는 편이 낫다. 물론 패키지로 구성된 옵션을 추가할 수 있고, 벤츠의 인디 오더 옵션을 통해 부족한 부분을 채울 수도 있지만 돈이 든다. 결국 3,880만 원은 많은 운전 보조 및 편의 옵션이 없어도 되는 분들에게만 해당되는 가격이다. 그런 분들에게는 더할 나위 없이 좋은 차다.

3천만 원대라는 타이틀을 놓치기 싫었던 걸까? 아니면 좋은 차량이 화려한 옵션 뒤에 가려질까 겁났던 것일까? 결론적으로 ‘차’는 좋다.

이런… 아침부터 내리던 비는 그칠 줄을 모른다. 이태리의 시골 도로는 유난히 좁은데, 더군다나 나에게는 여지없이 초행길이다. 그리고 내 손은 운전대를 잡고 있다. 이런 상황이라면 발의 역할이 중요하다. 매우 조심스럽게 페달을 밟아야 된다. 그런데 큰일이다. 발이 흥분한 것인지, 심장이 흥분한 것인지 말을 듣지 않는다. 좀처럼 속도를 줄일 기미가 보이지 않는다.

심장아 나대지 마라!
목소리를 높여 호통쳐 보지만 심장까지 그 소리가 전달이 안 되나 보다. 엔진 사운드가 커서 못 듣는 건지, 들을 마음이 없는 건지 모르겠다. 그도 그럴 것이 지금 내 손이 쥐고 있는 것은 페라리의 최신 V8 초고성능 미드십 스포츠카 ‘F8 트리뷰토’의 스티어링 휠이다. 강력한 성능과 놀라운 운동성능을 자랑하는 ‘페라리 V8 미드십 스포츠카’의 꼭지점이라 할 수 있는 모델이다. 정지에서 100km/h까지 가속하는데 불과 2.9초면 충분하다. 2.9초!!! (이건 흔히 말하는 하이퍼카의 영역 아니었던가?) 이런 미친 성능을 가진 F8 트리뷰토에 앉아있다 보니 비 내리는 낯선 이태리 시골길을 달리는데도 심장이 차분해지지 않는다. 어쩌겠는가? 페라리인 것을… 어쩌겠는가? F8 트리뷰토인 것을…

F8 트리뷰토는 태생부터 의미심장함이 묻어 난다. ‘308 GTB’ 이후 ‘328’, ‘348’을 거치면서 비교적 단순한 이름을 사용했던 V8 미드십 페라리들은 ‘F355’에 이르면서 F1 머신에서 가져온 5밸브 시스템을 강조하면서 이름에 그 의미를 담았다. 이후 ‘360’은 페라리의 고향 ‘모데나’를 이름에 붙였고, ‘F430’을 이어 ‘458’에 이르러서는 과감하게 ‘이탈리아’를 이름에 달고 등장했다. 실제로도 458은 리틀 페라리 계보의 비약적인 발전을 보여주기도 했었다.

458 이탈리아

그리고 V8 미드십 스포츠카 최초로 (스페셜 모델과 GT 모델을 제외하고) 강력한 터보 엔진을 장착한 ‘488 GTB’는 의외로 심심한 GTB라는 이름을 달았었는데, 그 후속 모델에 이르러 마침내 페라리 V8 미드십 모델들의 정점을 찍는 이름이 더해진 것이다.
바로 ‘F8 트리뷰토’. 페라리 8기통 모델에 대한 헌정! 페라리 8기통 모델의 눈부신 역사를 기리는 이름이다. 그만큼 놀라운 성능과 기술도 함께 담았다.

재미있는 것은 F8 트리뷰토가 458과 488에 이어 같은 플랫폼에서 만든 3번째 모델이라는 점이다. 이는 매우 드문 일이다. 최근 기아 모하비가 2번의 페이스리프트를 거치면서 이런 사례를 가까이서 보여 줬는데, F8 트리뷰토의 경우에는 그 성격이 완전히 다르다. 그렇다면 왜?
행사에서 만난 페라리 담당자에게 물어봤다. F8 트리뷰토는 사실 458 이탈리아의 2번째 페이스리프트 모델이 아닌가? 왜 이렇게 했나?
그의 대답은 한 마디, ‘예측 불가능’이었다. 어느 누구도 예측하지 않는 일을 페라리는 할 수 있다는 뜻일까? 페라리는 무얼해도 된다는 뜻일까? 우리가 이런 거 만들 줄 몰랐지? 물론 이미 등장했던 458과 488이 가진 잠재력이 아직도 여전히 강력하다는 확신에서일 것이다.

488 GTB

나는 거기에 더해서 생각을 해 봤다. 458과 488이 같은 플랫폼의 같은 세대 모델이라 하더라도 488은 터보 엔진을 적용하면서 새로운 기원을 이룬 모델이라 할 만하다. 그렇게 봤을 때 488을 새로운 기점으로 생각해서 완성도를 한 번 더 높인 모델을 선보이고 싶었던 것이 아닐까? 그렇게 되면 488을 첫번째 모델로 보고, 한 번의 페이스리프트를 더한 것으로 봐도 되겠다. 혼자만의 생각이다.

실제로 F8 트리뷰토는 여러 면에서 놀라운 완성도를 선보인다. 무엇보다 디자인은 가히 역대급이라 할 만하다. 성능은 V8 로드 스포츠카로서는 꿈의 영역인 2.9초의 순간 가속력을 달성했다. 거기다 승차감과 안정성 역시 또 한번의 업그레이드를 이뤄냈다. ‘트리뷰토’라는 이름을 붙일 만하다.

이태리의 시골길은 독일의 시골길과 느낌이 많이 다르다. 폭이 더 좁고, 노면도 훨씬 더 나쁘다. 특히 소형차가 많은 이태리를 생각해보면 소형차가 많아서 길이 좁은 것인지, 길이 좁아서 소형차가 많은 것인지 구분이 잘 안 된다. 그런 이태리의 시골길에서도 F8 트리뷰토는 놀라운 승차감과 안정감을 제공한다. 458에서 비약적인 발전을 이룬 승차감은 488을 지나 F8 트리뷰토에서 완성도가 정점에 다다른 듯하다. 그야말로 매일 타는 페라리가 이제는 현실이다.

노면이 젖었다고 F8 트리뷰토와의 첫 인사를 허투루 할 수는 없지 않겠나? 젖은 코너에서 엑셀을 조금 깊이 밟으면 뒤가 자연스럽게 흐르지만 이내 자세를 잡아준다. 최신 6.1버전으로 업그레이드된 사이드 슬립 앵글 컨트롤 시스템(Side Slip Angle Control)과 페라리 다이내믹 인헨서 플러스(FDE+: Ferrari Dynamic Enhancer) 등 초고성능 페라리를 정교하게 컨트롤해 주는 여러 첨단 장비들이 언제 어떻게 개입하는지 조차 모르게 귀신같이 드나드는 모양이다. 488 피스타에 적용됐던 FDE는 FDE+로 업그에이드되면서 CT OFF와 레이스 모드를 비롯해 모든 그립 상황에서 보다 적은 스티어링 동작으로 정교한 핸들링을 제공할 수 있게 됐다.

노면이 미끄러운데도 가속력이 폭발적이다. 쉽게 타이어 슬립이 일어나지 않는다. 그러고 보면 강력한 720마력을 오롯이 뒷바퀴에만 뿜어내는데도 정지에서 100km/h 가속 2.9초를 만들어내기 위해서는 매우 정교한 그립 컨트롤이 필수일 터다. 슬립의 유혹을 정교하게 떨쳐 내야만 가능한 수치다. 그런 실력이 빗길에서도 발휘된다고 생각하니 한층 더 믿음이 간다.

7,000rpm에서 최고출력 720마력과 3,250rpm에서 최대토크 78.5kg•m를 뿜어내는 이 V8 터보 엔진은 과연 페라리답게 터보레그를 전혀 느끼지 못할 만큼 부드럽고 강하게 가속한다. 정지에서 100km/h까지는 2.9초, 200km/h까지는 7.8초에 도달하는데 이는 488 GTB 대비 각각 0.1초, 05초가 줄어든 가속력이다. 최고 속도는 340km/h에 이른다. 최고출력 720마력은 488 GTB보다 50마력이 더 높아진 것인데, 이를 위해 커넥팅 로드와 크랭크 샤프트를 개선하고, 플라이휠도 더 가벼운 것으로 대체했다. 페라리의 8기통 엔진은 2016년부터 2018년까지 3년 연속 올해의 엔진상(International Engine of Year award)을 수상했으며, 특히 2018년에는 지난 20년 간 최고의 엔진상(The best engine of the last two decades)까지 수상한 바 있다.

엔진 사운드는 488 GTB보다 더 커졌다. 사실 페라리의 엔진 사운드는 명품이지만, 그 사운드가 자연흡기 고회전 엔진에서 뿜어져 나오는 것임을 감안하면 터보 엔진으로서는 사운드에 한계가 있을 수 밖에 없다. 하지만 페라리는 페라리다워야 한다. 아무리 터보 엔진이라도 모름지기 페라리라면 강력한 엔진 사운드는 필수다. 그래서 488 GTB도 여느 다른 터보 엔진을 장착한 모델에 비해서는 훨씬 더 강렬한 사운드를 제공했었다. 그리고 이번에 그 사운드가 더 커졌다. 역시 배기매니폴드와 배기 플랩 등 여러 부분에서 개선이 이뤄진 결과다. 9,000rpm에 육박하는 자연흡기 엔진 사운드와 직접적으로 비교한다면 아무래도 살짝 더 차분한 것은 사실이지만 그것은 비교 대상이 이전의 페라리 자연흡기 엔진일 때나 그렇다는 것이다.

레이스모드가 되면 매일 타도 될 것 같았던 F8 트리뷰토가 성질을 내며 날뛰기 시작한다. 엑셀이 심하게 예민해 지면서 살짝만 건드려도 여지없이 튀어나간다. 사운드는 더 성난 울부짖음을 뱉어낸다. 하지만, 이태리까지 날아왔으니 이번에야 말로 페라리의 레이스 모드를 제대로 경험해 보고 싶었던 바람은 비와 함께 쓸려가 버렸다.

그런데 어찌보면 마침 살짝 내리고 있는 비가 기회가 될 수도 있겠다 싶어 좀 과감하게 ‘CT OFF’를 선택했다. 기본적으로 자세 제어장치는 작동을 하지만 엔진의 트랙션을 제어하지 않아 쉽게 타이어 슬립을 일으킬 수 있다. 코너에서 시험삼아 조금 과감하게 엑셀을 밟아보면 여지없이 뒤가 살짝 흐른다. 그리고 엑셀에서 힘을 빼면 바로 자세를 잡아준다. 물론 즉각적이고 적절한 카운터스티어는 필수지만 도대체 이 차는 무슨 장비가 어떻게 개입하는지 카운터스티어도 훨씬 매끄럽게 컨트롤해 준다. 이거 정말 재미있다. 사실 비가 내리지 않으면 엑셀을 더 과격하게 밟아야 되고 그만큼 부담이 되기도 할텐데, 오히려 비가 살짝 내려준 덕분에 엑셀을 조금씩만 밟으면서도 슬립을 즐길 수 있어서 부담이 적었다.

시승 중 잠깐 쉬어가는 시간. 언제 어떻게 날뛸지 모르는 맹수에 올라 비 내리는 시골길을 한참을 달렸으니 몸은 쉬라고 말하고 있지만, 눈길을 페라리가 아닌 다른 곳으로 돌리는 것은 쉬운 일이 아니다.

맹수의 이빨을 가진 앞모습은 확실히 더 잘 정리됐다. 몸을 구부려 녀석과 눈높이를 맞추면 한껏 웅크린 맹수의 모습이 더 선명하게 드러난다. 헤드램프도 458과 488을 거치면서 더욱 세련되게 다듬었다. 가장 마음에 드는 부분은 488 피스타에서는 다소 어색했던 후드 중앙의 S-덕트가 정말 멋지게 바뀐 점이다.

라디에이터를 통과한 공기가 후드 중앙으로 빠져나가면서 더 강한 다운포스를 만들어낼 수 있도록 한 S-덕트의 근원은 페라리의 F1 머신인데, 이번에는 디자인 개선을 통해 488 피스타보다도 다운포스가 15% 더 증가했다고 한다. 디자인도 멋져지고, 다운포스도 증가하고… F8 트리뷰토는 488 GTB 대비 차체 무게도 40kg 덜어냈다.

옆모습에서는 새롭게 다듬은 커다란 공기 흡입구가 디자인 완성도를 한껏 끌어올린다. 페라리의 가장 큰 장점인 물 흐르듯 흐르는 라인이 더욱 매력적이다. 루프에서 떨어지는 라인을 감싸는 펜더 위 라인도 예술이다. 한편 매끈한 옆면에 불현듯 툭 튀어나온 도어 손잡이는 옥의 티다. 그마저도 공기의 흐름을 고려하여 디자인 하긴 했지만, 나는 여전히 F355처럼 도어 손잡이를 숨겨서 매끈한 도어를 더 그리워하나 보다.

휠은 전통적인 별 모양 스포크를 하고 있지만 그 별이 너무나 빠르게 회전하면서 자연스럽게 스포크가 기울어진 모습이다. 전통은 살리고, 새로움과 역동성은 더했다.

미스십 스포츠카인 만큼 루프에서 뒤로 떨어지는 곳에 엔진룸이 자리하고 있고, 그 위에는 투명한 커버가 덮여 있다. 이를 페라리는 렉산(Lexan) 스크린이라고 부르는데 옵션이 아니고 기본사양이다. 그런데 커버에 가로로 3개의 칼집이 나있다. 엔진의 열을 신속히 배출하는 기능도 한다. 디자인 적으로는 강력한 터보 엔진을 장착했던 F40에 대한 오마주다. 그리고 헌사다. 이런 오마주를 만들어 낼 수 있는 전설이 있다는 점이 더 부럽다.

지붕을 따라 내려온 공기는 좌우로 나뉘면서 엔진룸에 풍부한 공기를 공급한다. 그리고 드러날 듯 드러나지 않는 강렬한 스포일러가 차체와 한 몸으로 자리하고 있다. 이 정도만 하더러도 역대 가장 두드러진 스포일러(?)가 아닐까? 리어 램프는 역시 4개의 동그라미다. 영원히 바뀌지 않으면 좋겠다는 마음이 든다. 범퍼 아래에는 좌우에 화려한 동그라미 배기팁이 자리한다. 모든 것이 균형에서 벗어나지 않는다.

다시 한번 말하지만 이번 디자인은 정말 역대급이다.

실내는 사실 확 더 예뻐졌다는 생각은 들지 않는다. 기존에 워낙 화려하고 섹시하고 예뻤었는데 살짝 화장을 고쳐서 분위기만 바뀐 정도랄까? 어쨌든 여전히 화려하고 섹시하기는 마친가지다. 동반자석에 7인치 터치스크린 모니터가 추가됐고, 송풍구는 원형으로 바뀌었다. 스티어링 휠은 지름이 작아졌고, 스타일도 더욱 선명해졌다.

앉는 자세는 정말 몸에 꼭 맞다. 단단한 시트가 몸을 확실하게 잡아준다. 하지만 딱딱하지 않고 편하다. 손이 닿는 모든 곳의 가죽과 알루미늄이 고급스럽다. 페라리가 이태리에서 만들어지는 건 운명이다.

고속도로로 나왔다. 비는 여전히 내리고 있다. 시골길, 산길에서 기대 이상으로 안정적이었던 주행을 감안하면 뻥 뚫린 고속도로는 훨씬 더 편안할 것 같지만 그렇지 않다. 여전히 비가 내리는 가운데 워낙 강력한 성능 덕에 너무 쉽게 속도가 올라가기 때문이다. 굽은 길이라도 나타나면 머리속은 엄청 복잡해 진다. 이 빗속에서 이 속도로 저 코너를 돌아나갈 수 있을까? 200km/h 이상도 우습게 달려 보지만 이 차의 한계는 아직도 저 멀리 있는 듯하다. 너무나 편안하다. 그래서 비가 밉다.

F8 트리뷰토는 타면 탈수록 강력한 힘과 편안함에 초점이 맞춰진다. 폭발적인 720마력을 뒷바퀴에만 전달하면서도 제로백 2.9초를 달성해 내는 놀라운 컨트롤 실력은 운전자가 전혀 눈치 채지 못하게 알아서 움직인다. 그러니 매일매일 이 강력함을 편하게 즐길 수 있고, 그것은 축복이 아닐 수 없다.

이 정도되면 페라리의 놀라운 핸들링 성능이 궁금해 질 수밖에 없다. 서킷의 수 많은 코너들을 강력하게 돌아나가며 그립의 한계가 어디인지 마음껏 느껴보고 싶어진다. 그립의 한계를 벗어날 때 페라리는 어떻게 자세를 잡아 나가는지? 그립의 한계를 벗어날 때 나는 얼마나 안정적으로 자세를 잡아낼 수 있는지 궁금하기 그지없다. 하지만 이 먼 이태리 마라넬로까지 날아왔건만 이번에는 그런 기회가 허락되지 않았다. 이 비가 얼마나 야속하게 느껴질지 독자들은 상상이나 하겠는가?

아쉽게도 이태리 마라넬로에서 이뤄진 F8 트리뷰토와의 만남은 짧게 막을 내렸다. 아쉬움이 있어야 또 다음이 있는 거니까 F8 트리뷰토가 정식으로 한국에 들어오면 이번에 못 나눈 이야기를 더 깊이 나눠볼 생각이다.

최근 많은 제조사들이 내연기관차를 축소시키는 방향으로 나아가기 시작했다. 메르세데스-벤츠도 예외는 아니다. 디미트리트 실라키스 벤츠 코리아 사장은 신년 기자간담회에서 “2019년은 전기차 라인업을 강화하는 EQ의 해로 설정한다”며, 플러그인 하이브리드 4종, 전동화 모델 5종 출시를 예고했다.

GLC는 GLE와 함께 벤츠 SUV 라인업의 볼륨 모델이다. GLC는 2018년 350e 모델이 출시되기 전까지 디젤 모델만 판매하고 있었다. GLC 350e가 출시되면서 디젤 모델은 단종됐다. GLC 350e는 2018년 출시 이후 연말까지 2,865대를 판매했고, 이는 수입 하이브리드 모델 중 3번째로 높은 판매량이었다.  GLC는 막강한 경쟁자들과 겨루는 위치에 있다. 경쟁 모델로는 BMW X3, 볼보 XC60, 렉서스 NX300h 등이 있다. 이 중 X3만 하이브리드 모델이 없다.

GLC 350e의 크기는 전장 4,665mm, 전폭 1,910mm, 전고 1,650mm, 휠베이스 2,875mm다. 국산차와 비교하면 투싼과 싼타페 사이 크기며, QM6와 비슷하다. 전체적인 디자인은 몇 군데 작은 차이를 제외하면 기존 디젤 모델과 동일하다.

전면부를 보면 두 줄로 된 긴 그릴이 눈에 띈다. 날개 모양의 그릴 핀 안쪽은 공기가 원활하게 지나갈 수 있게 뚫려있다. 그릴 가운데에는 레이더 센서가 내장된 벤츠 마크가 붙어 있다. 헤드 램프는 풀 LED가 적용됐다. 시승차는 프리미엄 트림으로 LED 하이 퍼포먼스 헤드라이트가 적용됐는데, 최상위 트림인 AMG 라인에는 매트릭스 LED 헤드 램프가 적용된다.

측면은 유려한 곡선을 통해 깔끔하게 디자인된 모습이다. 후륜을 기반으로 한 4륜 구동 모델이라 휠베이스가 긴 편인데, 덕분에 측면 모습이 늘씬해 보인다. 최근 창문 주변을 크롬 장식으로 감싸는 차량들이 많은데, GLC 350e의 창문 주변은 검정 하이글로스 재질 등으로 마감되어 있어 조금 더 스포티한 모습이다. 휠은 19인치며, 타이어는 235/55R19 사이즈의 브릿지스톤 듀얼러 HP가 장착되어 있다.

후면부도 곡선을 많이 사용했다. 볼륨감 있는 모습 덕분에 차량이 커 보인다. 리어램프도 전부 LED로 구성됐다. 플러그인 하이브리드 차량이기 때문에 범퍼 우측에 충전 포트가 마련되어 있다. 머플러는 양쪽에 하나씩 위치하며 히든 타입이다. 트렁크는 기본 395리터고, 폴딩 시 1,445리터까지 늘어난다. 기존 GLC 디젤 모델과 비교하면 트렁크 높이가 약간 높아졌다. 하이브리드 배터리 때문인데 사용하는데 크게 불편하진 않다.

실내도 기존 GLC 디젤 모델과 차이가 크게 없다. 계기판에는 하이브리드 전용 정보창과 메뉴들이 추가됐다. 센터 디스플레이에도 하이브리드 관련 메뉴들이 추가됐다.

GLC 350e에는 주행 모드가 2가지다. 하나는 일반 주행모드고 하나는 하이브리드 전용 주행모드다. 하이브리드 전용 주행모드는 하이브리드, E-모드, E-세이브, 차지(Charge) 4가지다. 하이브리드 모드를 일반 모드로 보면 된다. 차지 모드는 항상 엔진으로 배터리를 충전한다. 방전에서 완충까지 차지 모드를 사용하면 약 2시간 정도 걸린다.

GLC 350e는 2.0리터 가솔린 터보 엔진이 211마력, 35.7kg.m의 힘을, 전기모터가 116마력, 34.7kg.m의 힘을 낸다. 정지 상태부터 100km/h까지 가속하는데 걸리는 시간은 제원상 5.9초다. 가속감은 기대한 만큼 좋다. 다만 두터운 토크를 가지고 밀어붙이는 느낌은 아니라 체감은 조금 더디다. 2,120kg에 달하는 무게 때문일 수도 있겠다. 엔진은 고회전을 사용할 때 느껴지는 질감이 상당히 좋다.

브레이크도 좋다. 초반에 답력이 몰려있는 것 같았는데, 깊게 밟아봐도 성능이 좋다. 회생제동이 이뤄질 때 이질감이 약간 있는데, 크지 않아 불편함이 없다. 벤츠의 하이브리드 시스템이 꽤나 괜찮다고 느껴진다.

코너링 실력은 정말 좋다. 이 차가 스포츠카를 표방하는 SUV가 아님에도 불구하고 정말 좋다. 락투락(Lock to Lock)은 SUV 치고 타이트한 2.3~2.4회전 정도다. 타이어의 그립이 좋다. 최근 제조사들의 트렌드를 감안하면 235mm의 너비는 좁은 편이다. 하지만, 개인적으로는 적당한 사이즈를 끼워 넣은 것 같다.

변속기는 7G-TRONIC PLUS가 적용됐다. 반응성이나 직결감 모두 준수하다. 단, 기어의 전/후진 변환이 매우 느리기 때문에 전진과 후진을 반복하는 환경에서는 주의가 필요하다.

서스펜션은 단단한 편이다. 단단한 승차감을 좋아한다면 딱 좋은 수준이다. 다만, 노면이 좋지 않은 곳에서는 간혹 튀는 경향을 보인다. 단단한 서스펜션과 달리 의외로 상하 바운싱이 크다. 그럼에도 승차감은 프리미엄 브랜드답게 고급스러운 편이다. 정숙성은 좋고 고속 안정성은 매우 좋다. 늘 안정적인 모습이다.

모니터나 대시보드 앞쪽 그리고 뒤쪽에서 간헐적으로 잡소리가 들린다. 시승차의 주행거리가 다소 긴 것을 보아 차량의 상태가 좋지 못한 것 같다.

GLC 350e는 플러그인 하이브리드 차량이다. 배터리만 가지고 15km를 주행할 수 있으며, 최고 135km/h까지 가속할 수 있다. 배터리 용량은 8.7kWh인데, 플러그인 하이브리드 치고는 적은 용량이다.

가솔린 연비는 10.2km/l고, 전비는 2.6km/kWh다. 당연한 말이지만 전기가 다 닳아 있으면 연비가 좋지 못하다. 만약 높은 연비를 기대하고 차를 구매한다면 조금 실망할 수도 있겠다.

벤츠의 반자율주행 시스템인 디스트로닉 플러스는 정차 및 재출발까지 지원한다. 주행 느낌은 자연스러운 편이다. 스티어링 휠과 가속페달에는 햅틱 기능이 있는데, 가속페달의 햅틱 기능이 인상적이다. 에너지를 낭비하는 느낌이 들면 여지없이 페달을 툭툭 밀어주는데, 이 정도가 꽤 세서 발이 뒤로 밀리는 수준이다. 내가 급가속을 하고 있다는 생각이 확실하게 든다. 에코 모드에서는 가속페달을 정말 살짝만 깊게 밟아도 툭툭 친다.

GLC 350e의 꾸준한 판매량에는 다 이유가 있다. 차의 성능은 훌륭하고 안전 및 주행보조 사양들도 충분하다. 아직 SUV는 디젤이라고 생각하는 분들도 많다. 하지만 디젤과는 분명히 다른 매력이 있다. 특히 퍼포먼스는 GLC 43 AMG를 고려하는 분들이 타협할 수 있을법한 수준이다. 충전을 자주 할 수 있는 환경이라면 정말 추천하고 싶은 차량이다.

시승했던 GLC 350e 프리미엄의 가격은 7,480만 원이다. 기본형 모델은 6,690만 원이며, 최상위 트림인 AMG 라인은 8,270만 원이다. 기본 모델은 프리미엄 대비 파노라마 선루프, 디스트로닉 플러스 등이 빠진다. AMG 라인은 프리미엄 모델 대비 내/외관 AMG 패키지, 인텔리전트 LED 헤드라이트, 부메스터 오디오 등이 추가된다.

볼보 XC60을 시승했다. 이미 익숙한 T6나 D5 모델은 아니다. 바로 볼보 XC60 T8 AWD 인스크립션 모델이다. 기름 없이 동네를 돌아다닐 수 있고, 정지 상태부터 100km/h까지 가속하는 데에는 5.3초밖에 걸리지 않는다.

최근 자동차 시장 트렌드는 단연 SUV다. SUV를 만들지 않던 슈퍼카, 하이퍼카 브랜드들이 앞다투어 SUV를 만드는 것만 봐도 알 수 있다. XC60은 볼보의 중심 모델이다. 2019년 1~4월 기준으로 XC60의 국내 판매량은 볼보 국내 판매량의 37%에 달한다. 이 기간 XC60의 판매량을 트림별로 살펴보면, D5가 863대, T6가 371대, T8이 42대로 D5가 압도적인 판매량을 보인다. T8은 XC60 판매량 중 단 3.3%에 불과하다. 하지만 이 차량의 가격과 포지션을 생각하면 충분히 납득할만한 수준이다.

XC60 T8의 크기는 전장 4,690mm, 전폭 1,900mm, 전고 1,645mm, 휠베이스 2,865mm다. 국산차로 따지면 싼타페보다 조금 작다. 싼타페보다 전장이 짧고 전고가 낮은데 전폭은 약간 더 커 넓고 납작한 모습이다.

디자인은 XC60 다른 모델과 거의 동일하다. LED 헤드램프가 적용됐고, 상황에 따라 부분적으로 제어가 가능한 어댑티브 기능도 들어갔다. 한가지 특징으로 XC60은 다른 모델들과 달리 헤드램프에 있는 주간주행등과 전면 그릴이 이어져있다.

측면 디자인은 늘씬하다. 특히 휠베이스가 전륜구동 차량 가운데 매우 긴 편이다. 마치 후륜구동 모델이 아닌가 싶을 정도로 비율이 좋은데, S90 등 다른 모델들에서도 볼 수 있는 특징이다. 창문에는 크롬 장식이 많이 들어갔다.

좌측 펜더를 보면 다른 모델에는 없는 충전 포트가 있는데, 플러그인 하이브리드 차량임을 알려주는 부분이다. 완속 충전만 가능하고 공용 완속 충전기로 2시간 반, 가정용으로는 4시간이 걸린다. 충전된 전기만 가지고 26km를 갈 수 있다. 배터리 용량은 10.4kWh다.

휠은 19인치가 적용됐고, 타이어는 235/55R19 사이즈의 미쉐린 래티튜드 스포츠 3가 장착됐다. D5 인스크립션 모델에는 20인치 휠이 들어가는데, T6와 T8에는 19인치가 들어간다.

테일램프는 1세대 XC60과 비슷한 느낌인데, 훨씬 더 고급스럽고 세련된 모습이다. 범퍼 아래 양쪽에는 테일파이프가 위치하며, 이 차가 고성능차임을 알려준다. 트렁크 용량은 505리터고, 2열 시트를 접으면 1,432리터까지 늘어난다. 이는 T6 모델과 동일한 크기로, 플러그인 하이브리드용 배터리를 트렁크가 아닌 센터 콘솔 아래 위치시킨 덕분이다.

실내로 들어가면 우선 익숙한 스티어링 휠이 보인다. 좌측에는 파일럿 어시스트 등의 주행보조 관련 버튼이 위치하고, 우측에는 오디오나 계기판 메뉴 설정 버튼이 위치한다. 음성명령 버튼도 있는데 평소엔 비활성화 상태였다가 애플카플레이 등을 실행시키면 작동한다.

계기판은 12.3인치 디스플레이가 적용됐다. 반사 방지 코팅 덕분에 시인성이 좋고, 다양한 정보를 보기 좋게 보여준다. 플러그인 하이브리드 모델이기 때문에 배터리와 관련된 정보가 추가되어 있다. 센터 디스플레이 역시 12.3인치인데, 다른 XC60 모델에는 없는 홀드 및 차지 기능이 추가됐다. 홀드 기능은 배터리 양을 유지시키기 위해 엔진만 구동시키는 기능이다. 차지 기능은 엔진을 구동해 그 동력으로 배터리를 충전시키는 기능이다. 어라운드 뷰 기능은 왜곡이 크지 않아 사용하기 편리하다.

바워스 앤 윌킨스 스피커는 15개의 스피커를 통해 1,100와트의 출력을 낸다. 다른 인스크립션 모델과 마찬가지로 스피커는 상당히 좋다.

기어노브는 스웨덴 명품 유리 제조사인 오레포스가 제작한 T8 모델 전용 크리스탈 기어노브가 장착됐다. 기어 레버 아래쪽에 B 모드는 회생제동을 강하게 작동시키는 모드인데, 원페달 드라이빙은 불가능하다. B 모드에서 한 번 더 아래로 내리면 다운시프트가 된다. 하지만 B 모드에서 위로 올리면 D 모드로 바뀌기 때문에 업시프트는 불가능하다. 게다가 패들 시프트도 없다. 수동 변속에 인색한 모습이다.

참고로 R과 D를 오가며 변속할 때에는 변속레버를 두 번씩 움직여야 한다. 한 번만 움직이면 R과 D사이에 있는 N에 위치하게 된다. 어떤 방식의 전자식 변속레버가 좋은 것이라고 말할 순 없지만, 개인적으로 한 번에 움직이는 방식이 더 편하다.

시트는 질 좋은 나파 가죽으로 만들어져있고 앉으면 안락한 느낌이다. 1열은 냉난방 시트를 모두 지원하며, 마사지 기능도 포함된다. 2열 시트도 편안하지만 방석 길이가 짧아 약간 불편할 수도 있다. 2열 시트 아래쪽에는 태블릿 PC 정도를 수납할 수 있는 얇은 공간도 마련되어 있다. 파노라믹 선루프는 꽤 큰 편이다. 2열 승객 머리 위까지 위치하며 좋은 개방감을 보여준다.

정차 시 소음과 진동이 생각보다 크다. 천 초반대 rpm에서 진동도 약간 있다. 주행을 시작하면 무거운 차체가 가볍게 움직인다. 2리터 가솔린 엔진에는 슈퍼차저와 터보차저가 함께 사용됐다. 엔진은 저회전부터 강력한 힘을 내는데, 모터가 힘을 더하기 때문에 정말 강력한 힘이 초반부터 나온다.

0-100km/l 가속시간은 불과 5.3초다. 스포츠카에 버금가는 가속성능이다. 318마력을 내는 엔진과 87마력을 내는 모터가 결합돼 합산 출력 405마력을 낸다. 변속기는 8단 기어트로닉이 장착됐다. 구동 방식은 4륜 구동이다.

T8에 들어간 4륜 구동 시스템은 T6나 D5 모델과 차이가 있다. 전륜의 힘을 후륜으로 나눠 보내는 방식이 아니라, 전륜에는 엔진의 힘, 후륜에는 모터의 힘만 사용하는 방식이다. 전후륜 동력이 완전히 분리되어 있는 것이 특징이다. 이런 방식의 하이브리드 시스템을 사용하는 제조사들이 종종 있다.

XC60 T8에는 2가지 형태의 주행 모드가 제공된다. 첫 번째 모드는 센터 디스플레이에서 조작해야 한다. 상시 4륜, 퓨어, 하이브리드, 파워, 오프로드가 있는데, 하이브리드 모드가 일반 모드라고 보면 된다. 퓨어 모드를 사용하면 전기로만 움직인다. 두 번째는 일반적인 드라이브 모드로 버튼이 센터 콘솔 쪽에 위치한다. 물론 스크린을 통해 조작할 수도 있다.

스티어링 휠은 저속에서 한 손가락으로도 움직일 수 있을 만큼 가벼워 부담이 없다. 물론 고속으로 주행하면 무거워진다. 서스펜션은 기본적으로 롤링과 피칭을 어느 정도 허락하는 셋팅이다. 하지만 와인딩 코스에서 꽤나 준수한 실력을 보여줬다.

승차감은 우수하다. 특히 주행 중 엔진 시동이 켜지고 꺼지는 이질감이 없다는 점이 좋다. 고속주행 안정감도 좋다. 부드럽게 요철을 넘고, 충격을 승객에게 전달하지 않으려 노력한다. 주행 중 소음도 적은 편인데, 풍절음이나 하부 소음 등 전체적인 소음을 잘 차단한다. 다만 간헐적으로 트렁크에 장착해둔 러기지 스크린에서 달그락하는 소음이 들린다.

볼보답게 주행 안전과 관련된 사양들이 즐비하다. 파일럿 어시스트 등의 반자율주행 기능들도 모두 탑재됐다. 파일럿 어시스트는 15km/h 이상에서 작동하는데, 앞쪽에 차량이 있다면 정지 상태부터 바로 사용 가능하다. 사용해보니 계기판 기준 최대 134km/h까지 작동했다. 주행 시 속도계 오차는 내비게이션과 비교해 1km/h 정도로 매우 적은 편이다. 차선을 유지하는 기능은 훌륭하다. 하지만 직선도로에서 좌우로 조금씩 왔다 갔다 하는 모습이다.

연비는 가솔린 10.3km/l, 전기 3km/kWh다. 실제 주행을 해보면 이 차가 높은 연비를 위해 만들어진 게 아니라는 것을 직감한다. 연비는 낮지만 성능을 극대화한 플러그인 하이브리드 모델인 셈이다.

XC60 T8은 다방면에서 훌륭한 모습을 보여줬다. 안락하고 편안했으며, 넘치는 힘을 과시했다. 하이브리드 차량임에도 불구하고 연비가 좋진 않았지만, 충전을 통해 단거리를 움직이는 경우 큰 이점이 생긴다. 다만 높은 가격이 부담스럽다. 일부 옵션을 빼고 가격을 낮춘 트림을 제공해, 더 많은 사람들이 T8 모델을 경험할 수 있으면 좋지 않을까 생각한다.

볼보 XC60 T8은 인스크립션 단일 트림으로 판매되며 가격은 8,320만 원이다.

3월의 어느날, 제주도엔 벌써 유채꽃이 한가득이었다. 서울에선 미세먼지와 아직은 쌀쌀한 바람때문에 미처 눈치채지 못했지만 이미 봄은 와있었다. 제주도에선 전기차가 유독 많이 보인다. 섬이라는 한정적인 지형 특성 덕에 충전 인프라를 비교적 쉽게 구축할 수 있었고, 그와 함께 여러 렌트카 회사들이 공격적으로 전기차를 홍보한 덕이다. 이렇듯 전기차를 타고 드라이브를 하기에 우리나라에선 제주도만한 곳이 없다.

쉐보레 볼트 EV를 타고 제주도 국제공항에서 시작해 한라산의 1100고지를 지나 서귀포까지 제주도를 가로지르는 왕복 110km의 시승코스는 60kWh 용량의 배터리를 장착해 1회 충전으로 383km의 주행거리까지 소화할 수 있는 볼트EV에게는 무리없는 거뜬한 길이의 코스였다. 다만, 가파르고 구불구불한 산길을 관통하는 이 코스를 이 차가 어떻게 소화할지 궁금했다. 짧은 거리의 도심주행에서 전기자동차의 장점은 이미 다른 전기 자동차들로 충분히 경험을 한 후였다. 경재성, 즉각적인 토크 발생, 내연기관에 비해 극도로 조용한 구동계 그리고 무엇보다 부드러운 주행감각 등 경험 할수록 매력이 많은 물건이었다. 볼트 EV도 그런 전기차 특유의 매력들은 그대로다.

원패달 드라이빙에 관한 프레젠테이션

전기차를 처음 운전하면 가장 생소한 것 중 하나가 바로 원패달 드라이브다. 원패달, e패달 등 회사마다 부르는 명칭은 조금씩 다르지만 기존 자동차의 가속 패달 하나로 가속과 회생제동을 이용한 감속의 기능 모두를 이용한다는 점에서 기본개념은 같다. 이 원패달을 이용하여 볼트 EV를 조작하면 조용하고 부드럽게 차가 움직이기 시작한다. 디지털 계기판에 표시되어있는 배터리 충전량을 확인하니 주행 가능거리가 191km로 표시되어 있었다. 110km 거리를 왔다갔다 하기에 충분했다.

그렇게 산길을 올라가다보니 1100고지 휴게소에 다다랐다. 평평하면서도 좌우로 넓게 펼쳐진 산세가 웅장했다. 이 이후로는 내리막길이 이어졌다. 내리막에선 원패달 드라이브의 회생제동을 보다 적극적으로 사용하게 된다. 자동차 회사마다 회생제동의 정도를 조절하는 방법이 가지각색이다. 어떤 회사는 스티어링 휠 뒤의 패들 시프트를 회생제동 정도를 조정하는 레버로 사용하기도 한다. 볼트 EV는 기어 레버를 D보다 한칸 더 당겨 L모드로 바꾸면 회생제동의 정도를 최대치로 바꾼다. 액셀페달에서 발을 슬쩍 때면 피부에 느껴질 만큼 강한 제동력이 전달된다.

제주도 1100고지 휴게소에서의 전경

상대적으로 브레이크를 자주 밟아야해서 발이 피곤한 내리막길 코스를 원패달 드라이브를 사용하며 지나가니 다리의 피로도가 현저히 낮아진다. 그런데 여기서 볼트 EV만의 비장의 무기가 등장한다. 바로 Regen on Demand 시스템! 이 시스템은 스티어링 휠 뒤에 있는 왼쪽 패들을 눌러 작동하는데 사실상 버튼식 회생제동으로 생각하면 된다. L모드의 강한 회생제동에 추가적으로 이 Regen 패들을 누르면 마치 브레이크 패달을 밟은 것 처럼 제동력이 한단계 더 증가된다. 물론 실제 브레이크 패달처럼 즉각적으로 차가 서는 것은 아니지만 다른 회사의 회생제동에서 느껴보지 못한 정도의 회생제동량이 발생된다. 그리고 그에 따라 회생제동으로 배터리에 충전되는 전기의 양도 추가된다.

그렇게 L모드에서 Regen 패들을 사용해가면서 1100고지로부터 내려오니 서귀포의 바다가 창밖으로 살짝 보이고 그 앞으로 노란 유채꽃밭이 펼쳐져 있었다. 꽃밭 앞에 놓여있는 ‘사진촬영 5000원’ 표지판을 보며 현대판 봉이 김선달이 따로 없구나…하며 순간 경재적 관념이 돌아왔는지 나도 모르게 배터리 잔량을 확인했다. 주행가능거리 269km. 뭔가 이상했다. 잠깐. 출발하기 전 찍었던 주행 가능 거리 사진엔 분명히 191km라고 찍혀있었다. 내리막에서의 회생제동으로 인해 출발하기 전보다도 주행거리가 거의 80km 가까이 늘어나버린 것이다. 거의 60km나 되는 거리를 운전해 왔는데 배터리의 충전량이 늘어나버린 이 역설에 헛웃음이 나왔다. 물론 일반적인 도심주행이나 고속도로 주행시엔 계속적인 내리막 코스는 드물기에 이렇게 놀랄 정도의 결과가 발생하진 않을 것이다. 하지만 그걸 감안하더라도 이런 결과는 아주 인상적이었다. GM측에서 ‘이 시승회를 통해 여러분이 많은 양의 전기를 스스로 만들게 될 거에요.’라는 말이 그저 우스갯 소리가 아니었다.

주행 시작 전, 왼쪽에 표시되어 있는 191km의 주행 가능 거리

주행 후, 오히려 늘어난 주행 가능 거리

볼트 EV는 GM의 전기차 전용 플랫폼을 사용해 평평한 바닥을 가지고 있고 높게 올린 루프라인, 얇은 1열 시트 디자인 덕에 차체 크기에 비해 넓은 실내공간을 가지고 있다. 또한 편하고 쉽게 사용가능한 인포테인먼트 시스템 등 다른 매력도 많은 차였다. 하지만 그 중 으뜸은 역시나 이 전기 구동계였다. 60kWh의 배터리 용량, 1회 충전으로 383km의 주행거리 확보와 같은 부분은 사실 요새 전기차들 대부분이 갖추고 있는 자격들이다. 그런데 이 회생제동을 통한 효율성 만큼은 볼트 EV가 한 수 위인 것으로 보인다.

나는 경험을 하면 할수록 전기자동차에 끌리게 되었다. 볼트 EV도 거기에 한 몫을 한 장본인이 되었다. 전기자동차들의 상품성은 갈수록 좋아지고 있고 기술의 발전에 따라 가격 또한 점점 내려갈 것이다. 줄었다고는 해도 정부 지원금과 지자체 지원금도 사실상 구매 의지를 끌어올리는 역할을 한다. 이런 식으로 간다면 전기차의 봄날도 멀지 않은 것 같다. 아니, 어쩌면 제주도의 봄처럼 우리가 알지 못하는 사이에 이미 와있는지도 모른다.

글, 사진 / 정영철 기자

현대자동차의 역사에도 2002년은 나름 의미가 있는 해였는데, 현대는 당시에 영국 MotorSportsDevelopment(MSD)와의 파트너쉽을 통해 엑센트(베르나) 랠리머신으로 WRC에 출전하고 있던 시기였다. 2002년에 현대는 야심차게 드라이버 유하 칸쿠넨을 영입하고 그 해에 뉴질랜드 랠리에서 4위라는, 당시로서는 굉장히 의미있는 성적을 거두게 된다. 이후 여러가지 우여곡절을 겪으며 한동안 현대의 모터스포츠는 리스 밀렌 레이싱과의 파트너쉽으로 출전하는 몇몇 경기들 외에는 특별히 이렇다 할 이야깃거리를 만들지 못했다.

그리고 그로부터 딱 10년 뒤인 2012년, 한국 모터스포츠 팬들의 가슴을 뛰게 할 만한 뉴스가 들려오는데 바로 현대 모터스포츠의 설립에 관한 것이었다. 이 뉴스가 유독 솔깃했던 이유는, 이 회사는 이전처럼 겉만 현대차고 안의 기술은 다른 회사가 주도하는 형태의 차량개발이 아닌, 현대자동차의 자회사로서 직접 머신을 개발하고 레이스에 출전할 것이라는 계획을 드러냈기 때문이다. 그 말은 이전과는 달리 앞으로 참가할 모터스포츠에서 얻는 데이터들과 기술이 직접 현대의 차량에 녹아들어갈 것이라는 기대를 하게 만들었다.

그때부터 꾸준히 괜찮은 성적을 내오던 현대 모터스포츠가 올해에는 WRC 준우승, WTCR 종합우승이라는 놀란만한 기록을 달성했다. 특히나 WTCR에 출전하고 있는 i30 N TCR 머신은 올 시즌 30번의 대회에서 13번의 우승을 거머쥐는 놀라운 성능을 보여줬다. 이에 힘입어 유럽에선 i30 N에 대한 관심이 엄청났고 여러 매체에서 i30 N에 대한 좋은 평가들이 이어졌다. 다른 어느 곳도 아닌 핫해치의 본고장이라 할 수 있는 유럽에서 현대가 만든 차가 골프 R, 시빅 타입R, 매간RS 같은 무시무시한 터줏대감들과 대등하게 경쟁을 하고 있는 것이다. 그 누가 현대에서 만든 핫해치가 이럴 것이라고 상상이나 했을까?

안타깝게도 국내에선 i30 N을 접할 수가 없다. 대신 벨로스터 N으로 어느정도 비슷한 맛을 볼 순 있다지만 왠지 유투브로 찾아봤던 WTCR 영상에 나오는 야무지면서도 악랄해보이는 바로 그 녀석처럼 생기지 않은게 못내 아쉽다. 그런 와중에 현대에서 조금 의아한 모델을 내놓았다. 그게 바로 i30 N’라인’.

자동차에 관심이 있는 사람이라면 저 ‘라인’이라는 말에 의심이 먼저 드는게 사실이다. 보통 무슨무슨 라인이라고 하면 기본 모델에 어떤 느낌만 살짝 나도록 파츠 몇개만 바꾸는게 자동차 업계의 관행이었기 때문이다. 그런지라 나 또한 처음 i30 N라인을 만나러 갈 때 큰 기대 없는 마음으로 갔던 것 같다.

일단 겉모습에서 풍기는 첫 인상은 괜찮았다. 기존의 i30 1.4 터보와는 확실히 구분되는 파츠들과 강렬한 파이어리 레드 색상이 잘 어우러져 내가 원했던 그 귀여우면서도 악랄해 보이는 바로 그 i30의 모습이었다. 하지만 이 정도에 속아줄 생각은 없다. 문을 열어보니 바로 보이는 빨간색 안전밸트는 개인적인 취향을 저격하는 부분이라 살짝 마음이 약해졌으나 그 밖에 빨간 스티치, 에어벤트 테두리의 빨간 포인트들은 소위 스포츠’라인’들에서 자주 봐왔던 것들이라 그러려니 하고 넘어갔다. 시동을 걸어보니 N라인 전용 배기에서 들려오는 배기음이 크지는 않아도 나름 경쾌했다.

하지만 이젠 겉모습 말고 실체를 드러내야 할 시간. i30 N라인을 몰고 인천에 가보기로 했다. 제법 긴 여정이라 도심 주행, 과속방지턱, 와인딩 로드, 고속도로 등 다양한 노면에서 i30 N라인을 체험할 수 있었는데, 결론부터 말하자면 이 긴 여정동안 솔직히 정말, 정말로 놀랐다. 내가 가지고 있던 편견이 와장창 깨지는 순간이었다. 이 녀석은 그저 그런 스포츠라인이 절대로 아니었다. 1.4 기본 모델과는 전혀 다른 동물이었다. 내가 아는 바로 그 핫해치의 향기가 이 차에서 진짜로 났다. 이제 ‘그저 그런 스포츠라인이겠거니…’하며 넘어가선 안되는 i30 N라인에 대하여 좀더 자세히 이야기를 해봐야겠다.

겉모습은 기본적으로 i30 N에서 볼 수 있는 많은 파츠들을 공유한다. N에 적용되었던 냉각효율이 향상된 스포티한 디자인의 프론트범퍼가 N라인에도 적용되었다. 강한 인상을 만들어주는 블랙베젤 헤드램프 또한 같다. 다만 둘 다 글로시 블랙으로 처리된 프론트 그릴이 N보다 N라인에선 좀더 촘촘한 패턴의 디자인으로 바뀌었다. 뒷모습에서도 큰 차이는 없다. 디퓨저 디자인이 적용된 N 리어범퍼가 N라인에도 적용되었고 배기 시스템은 다르지만 N라인 또한 듀얼 싱글팁 디자인의 머플러를 사용한다. N에 사용되었던 사이드 스커트와 리어 스포일러는 N라인에선 사용되지 않고 기본 i30와 동일하다.

N의 19인치 휠과 유사한 디자인의 18인치 N라인 휠에는 미쉐린의 파일럿 스포츠 4 타이어가 매칭되어 달릴 준비를 마쳤다. 파이어리 레드 색상은 N라인 전용 색상은 아니지만 N라인에 적용되는 외장 파츠들에 많이 사용된 블랙 플라스틱 제질과 특히 강한 대비를 이루어 전반적으로 기본형 i30보다 훨씬 강하고 스포티한 외관 분위기를 완성한다.

차 안으로 들어가면 위에서 말한 것처럼 여기저기 빨간 포인트들이 보인다. 그 중 제일 마음에 드는 것은 빨간색 안전밸트. 차의 퍼포먼스와 1도 상관이 없는 이 작은 터치가 괜히 사람 마음을 들뜨게 한다.

또 하나 눈에 띄는 아이템은 바로 기어노브다. 현대의 인테리어 디자인은 갈수록 좋아지는 추세였는데 유독 기어노브의 디자인만큼은 항상 그게 그거인 수준에 머물러 있었다. 심지어 DCT가 적용되었다고 열심히 홍보를 하는 모델에도 유독 기어노브의 디자인에는 무관심한 듯 보였는데 이번 N라인에서는 드디어 그 부분에도 신경을 쓴 흔적이 보인다. 다소 네모진 디자인이 호불호가 나뉠 수는 있겠지만 최소한 이전처럼 평범하고 뭉툭한 모양의 디자인에 빨간 줄 하나만 그어놓고 끝내진 않았다.

DCT의 퍼포먼스 자체는 뒤에서 좀더 이야기해야 할 문제이지만 일단 그 성능을 눈으로 나타내주는 기어노브의 겉모습은 합격이다. 스티어링 휠 또한 기존의 것이 아닌 N 스티어링 휠이 들어가는데 질감과 두께가 손에 잘 감기며 즐거운 운전감을 제공한다. 하지만 계기판은 밋밋한 기본형이라 여기에도 뭔가 차별화가 있었으면 좀 더 좋았을 것 같다.

N라인에 적용된 버킷시트는 기본형 i30의 시트와 i30 N에 들어가는 버킷 시트 둘 다와 다른 고유의 스포츠 시트인데, 빨간 스티치와 파이핑, 등이 닿는 부분에 찍혀있는 N로고가 눈에 띄고 옆에 격자무늬 텍스처가 적용된 사이드 볼스터는 몸을 타이트하게 감싸서 잘 잡아준다.

사실상 뒷자리는 기본 i30와 다를 것 없는데 앞자리 시트를 평균 성인 남성에게 편한 정도로 맞춘 상태에선 무릎공간이 그리 넉넉하지 않은 좁은 느낌의 공간이다. 경쟁회사들의 모델과 비슷한 패키징 조건이라면 실내 공간을 유독 잘 뽑아내는 현대라는 점을 감안했을 때 이 부분은 아쉬운 부분이다. 개인적으로 뒷자리 공간을 조금 더 여유롭게 확보할 수 있었다면 큰 경쟁력으로 가져갈 수 있지 않았나 생각한다. 이는 많은 것을 공유하면서도 휠베이스가 50mm 긴 기아의 K3 GT 5도어 모델과 비교해도 아쉬운 부분이다.

트렁크 공간은 작지 않은 편이지만 뒷시트를 접었을 때 완전히 평평해지지 않고 턱이 한칸 생겨 짐을 넣을 때 걸리거나 긴 짐이 트렁크 안에서 흔들거리기 쉬울 것 같다.

엔진룸 안에는 6000rpm에서 204마력, 27.0kg.m의 토크를 내는 1.6 T-GDI엔진이 들어가 있다. 경쟁 모델들에 비해 수치 자체는 인상적이지 않지만 막상 운전을 해보면 비교적 가벼운 차체를 재밌고 경쾌하게 움직이기에 부족함이 없다. 개인적인 핫해치 취향으론 오히려 작은 엔진을 더 선호하는데 그런 엔진의 힘을 쥐어짜 듯 끝까지 이끌어 내며 운전하는게 핫해치를 운전하는 진정한 맛이라고 생각하기 때문이다. 그런 면에서 N라인에 들어가있는 1.6 터보 엔진은 터보렉때문에 저rpm에서 풀이 죽어있다거나 끝심이 부족해 레드라인 근처에서 맥이 빠져버리는 느낌 없이 제법 리니어하게 세팅이 되어있어 마음껏 쥐어짜내가며 운전하기에 좋다.

드라이브 모드를 sports로 바꾸면 가속패달의 반응성이 좀더 빨라지는게 느껴지는데, 그 외에 eco와 comfort 모드 사이의 차이는 크지 않아서 eco 모드가 확실히 효율적인 건가 싶은 생각이 들기도 한다. 또한 rpm이 올라갈 수록 들려오는 엔진의 회전음과 배기음이 크진 않아도 나름 스포티해서 계속 고rpm을 유지하며 운전하고 싶게 만들지만 그럼에도 좀처럼 10km/l 아래로 떨어지지 않는 연비는 또 다른 장점 중 하나다.

반면에 이렇게 내 뜻대로 rpm을 써가며 엔진을 쓰기 위해선 수동 트랜스미션이 유리하거나 빠릿빠릿한 자동 트랜스미션이 필요한데 이 부분에서 N라인에 매칭되어 있는 DCT는 개선의 여지가 있어 보인다. 자동 모드에서의 변속은 전반적으로 부드럽고 매끈하며 효율좋게 작동하지만 엔진의 경쾌한 성능을 손실없이 전달하기에는 체결감이 살짝 모호하다. 드라이브 모드를 sports로 바꾸면 좀 더 적극적이게 기어를 찾아들어가는 듯 하지만 내가 원하는 그 정도의 빠릿함에는 미치지 못한다. 그 이유는 기어를 메뉴얼 모드로 바꿔 조작을 해보면 명확해지는데, 업 시프트 시에는 기대한 만큼의 속도로 변속이 되는 반면 다운 시프트 시에는 살짝 머뭇거리며 빠르게 저단 기어로 찾아들어가지 못하는 경향이 있다.

이는 현재 건식 DCT의 구조적 한계일 수 있는데 골프 GTI의 DSG같은 습식 더블 클러치 트랜스미션의 칼같은 변속에는 확실히 미치지 못하는 느낌이다. 다행히도 조만간 현대에서 개발한 8단 습식 DCT가 선보일 예정이라고 하니 이 부분은 멀지 않은 시기에 개선이 이루어질 것으로 기대해 본다.

현대는 N라인을 위해 하체를 새롭게 튠업했다고 하는데 i30 N라인을 타며 가장 인상 깊었던 이 차의 하이라이트가 바로 승차감이었다. 위에서 말한 것처럼 다양한 노면에서 i30 N라인을 몰아봤는데 본격적인 스포츠 모델을 표방하기에 부족함 없을 정도로 단단하면서도 충격을 아주 부드럽게 타고 넘어가는 고급스러운 승차감을 가지고 있다. 이전까지 현대에서 했던 스포티한 하체 세팅은 충분히 하드하지 못해서 공격적인 드라이빙에 부족하거나 혹은 하드하긴 하지만 뒤가 통통 튀는 듯한 뭔가 아쉬운 세팅이었다면 이 차의 승차감은 유럽 브랜드의 상위 모델들만큼이나 성숙하게 정리되어 있다.

특히 운전석 뿐 아니라 뒷좌석에서도 노면충격이 잘 걸러져 전달되는 느낌이 이전까지 내가 가지고 있던 현대차의 항상 아쉬운 하체 세팅에 대한 편견을 완전히 바꿔놓았다. 급격한 코너링이나 전후 하중 이동 시에도 자세가 흐트러지지 않으면서 쫀득쫀득하게 미쉐린 PS4 타이어를 땅바닥과 붙어있게 유지해준다. 심지어 고속 안정성 또한 수준급.

드라이브 모드에 따른 서스펜션의 변화는 없지만 애초에 일상적인 주행부터 공격적인 주행까지 소화할 수 있을 정도로 접점을 잘 찾아놓았다. 기아 K3 GT 5도어와 비교했을 때는 확실한 우위에 있고 심지어 다른 유럽 경쟁차량들과 비교해도 젼혀 아쉬울게 없을만한 실력이다.

스티어링 휠의 조작감도 잘 조여진 느낌이다. eco나 comfort 모드에서 이미 살짝 무거운 감이 있지만 그렇다고 과할 정도는 아니며 무겁기만 한게 아니라 실제 전달되는 조향감이 굉장히 타이트하다. 차안에서 차의 바퀴가 코너의 어느 부분을 파고들고 있는지 확실하게 전달되는 느낌이다. sports 모드에서는 스티어링의 반응이 조금 더 날카로워 지는데 훌륭한 하체 세팅과 더불어지면서 와인딩 로드는 물론 서킷에서도 내가 원하는 레코드라인을 칼같이 따라갈 수 있을 것 같은 자신감이 생긴다.

처음에 말했듯이, i30 N라인을 직접 몰아보기 전까진 그저 또다른 스포츠’라인’ 중에 하나일 것이라는 생각이 있었다. 그러다보니 기본형보다 적지 않게 비싼 2850만원(풀옵션 기준)이라는 가격이 합리적이라는 생각은 들지 않았다. 전방 충돌방지 보조나 차로 이탈방지 보조, 스마트 크루즈같은 여러 안전 및 편의장비들이 포함되어 있는 가격이라고는 해도 왠지 좀더 싸면 좋겠다 싶은 생각이 들었다. 하지만 직접 체험을 해보고 나니 현대가 N이라는 글자에 굉장히 진지하게 접근하고 있다는 것이 확실하게 느껴졌다. i30 N의 명성을 이용해 N라인이라는 엠블럼만 살짝 달아 팔아보겠다는 얕은 의도가 아니라는 것을 분명히 알게 되었다.

i30 N라인은 의심의 여지가 없는 핫한 해치백이다. 핫해치라고 불러주기가 절대 아깝지 않다. 그것도 한국에서만 통할 핫해치가 아니라 유러피언 핫해치들과 정면으로 붙어볼만한 실력을 가지고 있는 제대로된 핫해치이다.

이 작은 빨간색 차를 보면 2002년 월드컵 때 한국 축구팀이 생각난다. 그 누가 한국에서 나온 차가 핫해치의 본고장이라고 불리는 유럽의 강호들과 경쟁할 수 있는 차가 되리라고 상상이나 했을까? 이 정도라면 난 앞으로 저 빨간 차를 그 때의 우리 응원단처럼 열심히 응원 해볼 생각이다. 앞으로 나올 더 흥미진진한 결과물들을 기대해본다.

글 / 정영철 기자

‘현실적인 드림카’. 자동차를 이야기할 때 종종 입에 오르내리는 말이다. 보통 드림카라는 것이 그야말로 꿈을 꿔야만 만나볼 수 있는 차량을 의미한다면, ‘현실적인’이라는 단어가 앞에 붙음으로써 가능성이 훨씬 커지는 느낌을 받는다. 이번에 시승한 차량은 포르쉐 718 박스터 GTS.

1세대 박스터(코드네임 986)는 1996년 등장했다. 2.5리터 수평대향 엔진을 얹은 미드십 경량 로스드터는 인기를 끌었고, 포르쉐의 경영난에 큰 도움이 되었다. 이 당시 2.5리터 6기통 엔진은 204마력을 냈으며, 박스터 S는 1999년 추가됐다. 2004년 박스터는 2세대(987)로 진화했고, 카이맨이라는 새로운 쿠페 모델이 추가됐다. 3세대 박스터(981)는 2012년 제네바 모터쇼에서 공개됐으며, GTS 모델은 2014년 추가됐다.

2016년 등장한 카이맨과 박스터의 페이스리프트 모델 이름 앞에 ’718′이라는 숫자가 붙기 시작했다. 이 718이라는 숫자는 1957년부터 1962년까지 각종 경주에 참가했던 718 경주차를 잇는 의미로 붙였다. 718 경주차에 4기통 엔진을 사용했었던 것과 마찬가지로, 718 박스터에도 처음으로 4기통 터보 엔진이 장착되었다. 그리고 718이라는 이름을 붙이면서 카이맨과 박스터는 모양만 다른 형제차가 되었다.

718 박스터 기본 모델은 300마력을 내는 2리터 엔진을 얹었으며, S와 GTS에는 각각 350마력과 365마력을 내는 2.5리터 엔진이 장착됐다. 718 박스터는 3.5세대, 즉 3세대의 페이스리프트 모델이다. 포르쉐에서 코드명도 바꾸며 4세대 모델로 분류하긴 했지만, 여전히 3세대 페이스리프트 모델로 보이긴 마찬가지다.

포르쉐의 차량 개발은 외계인이 담당한다는 우스갯소리가 있다. 포르쉐가 그만큼 비현실적인 성능을 내기에 나올 수 있는 농담이다. 하지만 전지전능할 것만 같은 외계인도 시대의 흐름은 따라가야 하나보다. 만년 자연흡기 엔진만을 고집할 것 같았던 포르쉐가 터보엔진을 장착하고 하이브리드 및 전기차를 출시하는 것을 보면 말이다. 환경규제나 성능 향상 등의 이유로 과거 자연흡기 엔진이 가지고 있던 감성은 사라졌지만, 그 감성을 느껴보지 못한 사람들에겐 완벽한 차량이 될 수 있을 것이다.

718 박스터 GTS의 내 외관은 박스터 S를 기반으로 한다. 박스터 S에서 선택사양이던 몇몇은 GTS에서 기본 장착되었으며, GTS 전용 부품들도 부분적으로 추가됐다. 먼저 헤드램프는 포르쉐 다이내믹 라이트 시스템 플러스(PDLS+)가 포함된 LED가 장착됐다. 헤드램프에 위치한 4-포인트 주간주행등은 멀리서도 포르쉐임을 알려준다. 또, 어둡게 처리된 헤드램프는 보다 스포티한 멋을 살려준다. 718 박스터 GTS에는 GTS 전용 범퍼가 장착됐다. 덕분에 세 갈래로 나눠진 전면 범퍼 하단은 하나의 큰 입처럼 보인다. 미드십이기 때문에 보닛을 열면 엔진 대신 트렁크가 나온다. 용량은 150리터로 넓진 않지만 꽤 깊다.

멋스러운 모습의 측면부는 탑을 열었을 때 더 멋지다. 소프트탑은 검정색으로 빨간 차체 색상과 대비를 이룬다. 이 소프트탑은 원터치로 열리지만, 닫을 땐 버튼을 끝까지 누르고 있어야 한다. 10초면 여닫을 수 있으며, 60km/h로 주행 중에도 개폐가 가능하다. 덕분에 시내 주행 중 갑자기 비가 쏟아지더라도 걱정이 없다. 휠은 20인치를 기본으로 하며, GTS 모델답게 검게 칠해져있다. 휠 안쪽에는 330mm, 299mm 크기의 4P 디스크 브레이크와 빨갛게 칠해진 캘리퍼가 장착됐다. 사이드 미러는 기둥이 두 갈래로 나눠져 있다. 보기에도 멋스럽고 기능적으로도 도움이 될 것 같다. 도어 뒤쪽 공기흡입구도 검게 칠해져있다.

후면부 위쪽에는 스포일러가 장착됐다. 고속으로 주행 시 자동으로 올라오며, 버튼을 눌러 수동으로 작동시킬 수도 있다. 리어램프는 입체적인 그래픽을 보여주며, 헤드램프와 마찬가지로 어둡게 처리됐다. 4-포인트 브레이크등은 전면부와 비슷한 이미지를 보여준다. 또한, 디퓨저와 듀얼 머플러 및 모델명까지 검게 칠했다. 차체 곳곳에 부착된 GTS 로고도 검정색이다.

실내에 들어서면 우선 스티어링 휠이 눈에 띈다. 918스파이더와 흡사한 모양의 스티어링 휠은 보기에 멋스럽다. 스티어링 휠 양쪽에는 계기판 메뉴나 인포테인먼트 시스템을 조작할 수 있는 버튼들이 있고, 아래쪽에는 열선 버튼이 숨겨져있다. 스티어링 휠 뒤쪽에는 당연히 패들 시프트가 마련되어 있다. 스티어링 휠 우측 하단에 주행모드를 바꿀 수 있는 다이얼이 위치한다. 다이얼 가운데 ’스포트 리스폰스’ 버튼을 누르면 20초간 엔진이나 변속기 등의 반응을 최대한 빠르게 만들어준다.

718 박스터 GTS에는 가죽과 알칸타라로 마감된 스포츠 시트플러스가 기본 장착되며, 시승차는 등받이 각도 조절만 전동식으로 작동된다. 시트 머리 쪽에는 빨간 GTS 로고가 박혀있다. A 필러, 도어 암레스트, 기어 레버 등에도 알칸타라 소재가 쓰였다. 실내는 스티어링 휠, 중앙 스포츠 크로노 시계, 송풍구 디자인 정도를 제외하면 이전 박스터(981)와 같다. 718 박스터 GTS에는 스포츠 크로노 패키지, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 및 커뮤니케이션 매니지먼트가 기본 장착된다. 내비게이션의 부재와 수동으로 작동되는 실내 온도조절 장치는 아쉽게 느껴진다.

몸을 구부려 낮은 차체를 가진 718 박스터 GTS에 탑승했다. 시트는 몸을 단단히 잡아주는 버킷 모양이다. 시트에 앉아 브레이크를 밟고 시동을 건다. 포르쉐는 전통적으로 스티어링 왼편에 키홀더가 위치한다. 과거 레이싱 경기에서 경기 시작 시 시동을 걸고 변속을 하는 과정을 빠르게 하려 했던 결과물이 지금까지 이어져 오는 것이다. 겨우 키를 꽂아 시동을 걸었을 뿐인데, 마치 레이싱 선수가 된 느낌마저 든다.

시동을 걸면 포효와 함께 4기통 엔진의 둥둥거리는 소리가 시작된다. 우려했던 것보다 나쁘지 않은 엔진음이 오른발을 자극한다. 365마력의 힘을 내는 이 엔진은 7단 PDK와 결합하여, 0-100km/h 가속을 단 4.1초(스포츠 크로노 패키지 기준) 만에 끝낸다. 초기 터보랙이 존재하지만 크게 신경 쓰이는 정도는 아니며, 런치 컨트롤을 사용하면 4기통 엔진이라고 생각되지 않는 수준의 가속감을 느낄 수 있다. 100km/h로 달릴 때 엔진회전수는 1,600-1,700rpm이다.

박스터 S의 0-100km/h 가속시간은 4.2초로 GTS와 큰 차이가 아니라고 생각할 수도 있다. 하지만 서킷에서 본격적으로 탈 수 있는 스포츠카임을 감안했을 때, 랩타임 등에서는 확실한 차이를 보일 것이다. 자연흡기의 향수를 가진 전 세대 박스터 GTS와 비교하면 마력, 토크, 가속성능 등모든 부분에서 718 박스터 GTS가 월등하다. 이는 실제 체감으로도 크게 와닿는다.

변속기는 역시 빈틈없는 움직임을 보여준다. 업시프트, 다운시프트를 가리지 않고 적절한 단수를 찾아줘 딱히 단점을 찾기 힘들다. 포르쉐의 PDK는 일반인보다 빠르고 적절한 변속을 한다고 생각한다. 저단 기어에서의 변속 충격은 이따금씩 생기곤 하지만, 동력 전달이 확실하게 되는 느낌이라 크게 신경 쓰이지 않는다. 일반 모드에서 승차감은 일상용으로 탈 수 있을 정도로 부담이 없다. 단단하지만 충격을 나름 잘 걸러주는 느낌이다. 다만 스포츠 플러스 모드로 설정하거나 임의로 서스펜션을 단단하게 세팅하면, 일상 주행을 하기에 부담스러운 승차감이 된다.

산길에 들어서니 이 차의 장점이 부각된다. 가벼운 무게, 작고 넓은 차체, 차체 중앙부에 낮게 위치한 엔진, 주행 중 개폐 가능한 소프트탑까지. 락투락 2.5회전의 스티어링 휠을 돌리면, 차체의 앞만 돌아가는 것이 아니라 차체 전체가 회전하는 느낌이 든다. 운전석이 차체 중앙에 위치하기 때문에 더 그렇게 느껴지기도 한다. 탑을 열고 달려도 바람이 많이 들이치지 않는다. 양쪽 시트 가운데 위치한 윈드 디플렉터가 제 역할을 해주는 것 같다.

탑을 닫고 본격적으로 와인딩을 즐겨본다. 일반적으로 와인딩을 하며 타이어의 비명소리를 듣기는 쉽지 않을 것 같다. 앞 235/35ZR20, 뒤 265/35ZR20 사이즈 피렐리 P ZERO 타이어는 노면을 움켜쥐는 능력이 탁월하다. 잘 조율된 앞뒤의 맥퍼슨 스트럿 서스펜션은 연속된 코너를 만났을 때 차체를 노면에 꽉 붙여놓는다. 1.4톤가량의 가벼운 차체 덕분에 브레이크는 항상 여유로운 느낌이다.

주행을 하다 보면 꽤 큰 소음이 들어온다. 등 뒤에서 들려오는 엔진음은 물론이고, 풍절음, 타이어 소음 등 많은 소음이 들어온다. 소프트탑에서 들리는 소음은 이전보다 많이 개선된 느낌이다. 굳이 소음을 큰 음악소리로 상쇄시키고 싶진 않다. 이 차는 오디오를 꺼 차의 소리에 귀를 기울이고, 손과 발 등 내 몸에 느껴지는 피드백에 집중해야 하는 차라고 생각하기 때문이다. 그래도 110와트의 출력을 내는 6개의 기본 스피커는 생각보다 좋은 음악을 들려준다. 다만, 생각보다 좋은 것일 뿐 객관적으로 좋은 소리를 들려주진 못한다.

우측 펜더에 위치한 주유구에 주유를 한다. 64리터의 연료탱크를 가진 718 박스터 GTS는 생각보다 오랜 시간 동안 주유소를 들르지 않게 해줬다. 차량을 과격하게 몰면 금세 연비가 떨어지지만, 일상 주행을 했을 땐 9~10km/l에 가까운 연비를 보인다. 코스팅 기능이나 오토 스타트 스톱 기능은 연비를 높이는데 도움을 준다. 앞뒤의 트렁크도 큰 짐이 아닌 이상 장을 보기에 괜찮은 수준이니, 이 차를 가지고 마트에 가도 좋을 것 같다. 다만, 방지턱이나 주차장 진출입로에서는 아주 천천히 움직여야 할 것 같다.

기본적으로 박스터는 누가 몰아도 충분히 재미를 느낄 수 있는 차다. 다시 말해, 운전이 어렵지 않다. 누구나 원하는 대로 차를 조종할 수 있으며, 운전을 잘하는 사람처럼 만들어준다. 이런 부분이 스포츠카 마니아들에게는 아쉬운 점으로 다가올 수도 있다. 하지만 부담 없이 스포츠카를 경험할 수 있다는 점은 분명한 장점으로 다가온다. 일반인의 현실적인 운전 실력만으로도 안전하고 재미있게 서킷을 돌 수 있기 때문이다.

내가 박스터를 드림카로 생각하는 이유는 단순하다. 내가 원하는 것을 모두 가능하게 해주기 때문. 718 박스터 GTS는 자동차의 기본인 운동성능부터 부담스럽지 않은 주행 질감, 개인적인 만족감을 높여주는 내 외관 디자인, 오픈 에어링까지 내가 원하는 모든 것을 갖췄다. 게다가 준수한 연비와 세금은 덤이다. 이처럼 밸런스가 훌륭한 차량이 또 있을까 싶다. 차체의 형태상 박스터보다 카이맨이 유리한 부분이 분명 존재하지만, 오픈 에어링의 느낌은 생각보다 강렬하다.

글을 쓰고 나니 너무 칭찬 일색 시승기가 되어 버렸다. 현실에 돌아와야 할 시간이다. 718 박스터 GTS는 기본 가격이 1억 1,240만 원이다. 아시다시피 이 가격에 구매하는 고객은 없다고 봐도 무방하다. 포르쉐의 다양한 인디 오더 옵션은 내가 내 차를 직접 만든다는 생각이 들게 한다. 하지만 나만의 포르쉐 만들기에서 필요한 옵션을 넣다 보면, 국산 소형차 1대 값을 훌쩍 뛰어넘는 추가 옵션 금액을 볼 수 있다. 또, 자동차세는 저렴한 편이지만, 보험료까지 저렴할 순 없다. 차량의 기본 정비 및 수리비도 매우 높다.

70주년을 맞이한 포르쉐는 여전히 많은 사람들의 드림카를 만들어내고 있다. 많은 학자들이 자율주행차와 공유 경제 시대를 이야기하고 있지만, 아직 눈앞에 다가온 현실은 아니다. 많은 사람들이 차량으로 나를 대변하며, 이동 수단 그 이상의 것으로 생각한다. 집이 아닌 곳에서 혼자 사색에 젖을 수 있는 곳도 자동차가 거의 유일하다. 고급차 시장은 점점 커지고 있다. 아마 이런 추세는 앞으로 오래, 아니 더 심화될지도 모른다.

포르쉐에는 박스터보다 윗급인 911이 있다. 911과 박스터를 비교하면 그래도 박스터 쪽이 더 현실적이긴 하다. 그럼에도 718 박스터 GTS는 결코 현실적일 수 없다. 많은 사람들이 꿈꾸지만 현실적인 이유로 가지지 못한다. 하지만 ‘가능한 것만 꿈꿔야 하는 것’은 아니다. 비록 비현실적이라도 꿈꾸고 싶은 그런 차가 바로 718 박스터 GTS다.

‘SUPER NORMAL’ 아반떼. 보통이란 수식어가 잘 어울리는 아반떼가 얼굴과 심장을 모두 바꿔 돌아왔다.

보통이란 ’특별하지 아니하고 흔히 볼 수 있음’ 또는 ‘뛰어나지도 열등하지도 아니한 중간 정도’라고 국어사전에 명시되어 있다. 아반떼는 도로에서 흔히 볼 수 있는 차다. 사람들은 아반떼를 특별히 뛰어나거나 뒤처지지 않는 그냥 보통 차라고 생각한다. 아반떼는 1990년 출시된 엘란트라를 1세대로, 2015년 6세대까지 출시됐다. 이번 신형 아반떼는 6세대 페이스리프트 모델이다.

아반떼는 가솔린, 디젤, LPG 연료를 사용한 모델과 가솔린 하이브리드 모델까지 판매하며 파워트레인의 다양화를 시도했었다. 또, 세단뿐 아니라 2도어 쿠페 모델이나 해치백, 고성능 스포츠 모델 등도 선보이기도 했다. 현대차에게 있어 아반떼는 국내외를 막론하고 매우 중요한 모델이다. 미국에서의 판매량만 보더라도 2018년 9월 한 달간 2만 대 가까이 팔리며 현대차의 판매량을 견인했다.

이처럼 아반떼는 국내외로 꾸준하게 잘 팔리는 모델이다. 보통 판매량이 좋은 모델들은 외관 변화를 크게 가져가지 않는 경우가 많은데, 이번 신형 모델은 그렇지 않다. 6세대 아반떼의 디자인이 꽤나 호평을 받았기 때문에 작은 변화를 예측했었는데 보기 좋게 빗나갔다.

아반떼의 전면부는 모든 곳이 날이 선 디자인을 보여준다. 헤드램프는 삼각형의 형태를 그대로 나타내며 안에 4개의 LED 램프를 넣었으며, 화살촉 모양의 주간주행등이 들어갔다. 안개등 자리에 위치한 삼각형 형태의 방향지시등과 범퍼 형상 역시 날카로워진 모습이다. 방향지시등 옆에 앞바퀴로 향하는 에어인테이크도 적용되었다. 보닛에 들어간 주름은 차를 날카롭고 역동적이게 만들어준다.

측면 실루엣은 페이스리프트 이전과 큰 차이가 없다. 앞뒤 휀더의 디자인이 변경되었는데, 전면부에 비해 미미한 변화라 눈에 띄지는 않는다. 바퀴에는 17인치 휠과 함께 225/45R17 사이즈의 넥센타이어가 장착됐다. 17인치 휠은 많은 선을 활용했으며, 입체감 있는 모습을 보여준다.

후면부를 보면 먼저 트렁크 중앙에 아반떼 레터링이 크게 보인다. 번호판은 ‘쏘나타 뉴 라이즈’와 마찬가지로 트렁크 아래 범퍼로 이동했다. 리어램프는 두 줄의 LED 램프를 통해 전면부의 각진 디자인과의 연속성을 보여준다. 트렁크 버튼은 현대 로고 안에 숨겨놨다. 범퍼 아래 디퓨저는 역동적인 느낌을 준다.

‘더 뉴 아반떼’는 전장 4,620mm, 전폭 1,800mm, 전고 1,440mm, 휠베이스 2,700mm의 크기를 갖는다. 이전과 비교해 전장이 50mm 길어진 것 외에는 차이가 없다. 이미 충분한 실내 공간을 갖춘 아반떼이기 때문에 실내 크기에 관한 아쉬움은 없다. 6세대 아반떼(AD)가 처음 나왔을 때부터 부족하다고 지적됐던 뒷좌석 머리 공간은 이전과 동일하다. 하지만 이를 제외한 공간은 충분한 크기를 갖는다.

실내는 변화가 큰 외관과 달리 소소한 변화를 줬다. 계기판에는 체커기 무늬를 사용해, 보다 스포티한 느낌을 잘 전달했다. 스티어링 휠은 i30나 아이오닉 등에서 선보인 것과 동일하게 바뀌었다. 이 밖에도 송풍구 디자인이나 공조장치 버튼 등이 변화됐다.

버튼의 조작감이나 네비게이션 조작성 또한 준수하다. 특히, 네비게이션을 사용해 이동 중일 때 안내 종료 버튼이 터치스크린에 따로 표시되는 것이 편리하다. 8개의 JBL 스피커는 어느 한쪽에 치우치지 않은 모습을 보여주며, 무난하게 좋은 소리를 들려준다. 스마트폰 무선 충전 시스템과 스마트 트렁크 기능도 탑재되어 있으며, 승하차 시 편리한 이지 억세스(easy access) 기능도 갖추고 있다.

시승차는 1.6 가솔린 모델로, 기존에 쓰던 직분사 엔진 대신 간접 분사 방식인 스마트스트림 가솔린 1.6 엔진(Smartstream G1.6)이 장착됐다. 이 엔진은 6,300rpm에서 최고출력 123마력, 4,500rpm에서 최대토크 15.7kg.m를 발휘한다. 이전 모델보다 출력은 9마력, 토크는 0.7kg.m 가량 낮아졌다. 변속기는 6단 자동변속기에서 IVT로 명명된 CVT 미션으로 변경되었다.

주행을 시작하면 차가 부드럽게 나아간다. 다소 줄어든 엔진 힘이 부족하진 않을까 걱정이 됐지만, 가속페달을 밟으면 충분한 힘을 보여준다. 가속페달을 끝까지 밟으면 부족한 힘이 드러나지만, 일상 주행에서의 부족함은 느끼지 못할 것이다. 변속레버를 좌측으로 옮기면 스포츠 모드가 활성화되는데, 가상의 8단을 만들어 수동으로 조작할 수 있게 해준다. 이런 변속 시스템 덕분에 자칫 밋밋할뻔했던 변속 느낌이 제법 재미있어졌다. 업시프트 및 다운시프트 속도 또한 꽤 빠르다.

이전 모델과 비교했을 때 승차감은 꽤나 좋아졌다. 이전 모델이 충격을 흡수하는 느낌은 마치 굵은 고무줄로 큰 충격을 모두 흡수하는 느낌이었다고 한다면, 신형은 더 얇은 고무줄 여러 개로 충격을 분산시켜 흡수하는 느낌이다. 확실히 이전 모델보다 부드럽다고 느껴진다.

고갯길에 들어서면 가벼운 차체를 바탕으로 부드럽게 코너링을 한다. 스티어링 휠의 조향감은 아주 날카롭진 않지만, 이 정도면 스포츠 드라이빙도 해볼 만할 것 같다. 코너를 돌 때 발생되는 언더스티어 현상도 잘 억제했다. 이번 신형 아반떼의 서스펜션에는 좋은 점수를 줄 수 있을 것 같다. 더 뉴 아반떼로 고갯길을 돌아보니, 리어 멀티링크를 장착한 아반떼 스포츠의 신형 모델이 궁금해진다.

엔진 음색도 나쁘지 않다. 자극적인 음색은 아니지만, 차분하게 다듬었다. 정차 시 엔진음은 정말 조용하다. 정차 시 시동을 꺼 주는 ISG(Idle Stop & Go) 시스템이 장착되지 않았음에도 부족함 없는 정숙성을 보여준다. 다만, 주행 간 소음은 이전 모델과 비슷하다.

더 뉴 아반떼에는 많은 안전사양들이 탑재됐다. 전후방 주차 보조 시스템을 비롯해 차로 이탈 방지 및 전방 충돌 방지 보조, 후측방 충돌 경고, 하이빔 보조, 스마트 크루즈 컨트롤 등 매우 다양하다. 특히, 스마트 크루즈 컨트롤과 차로 이탈 방지 보조 등의 기능들은 운전자를 피로도를 현저히 낮춰준다

스마트 크루즈 컨트롤의 경우 정지 후 재출발까지 제공되진 않지만, 최저 10km/h까지 작동되기 때문에 많은 상황에서 사용이 가능하다. 감속 시 약간의 이질감이 있는 것은 아쉽지만 기능상 문제는 전혀 없다. 차로 이탈 방지 기능도 준수하다. 차선이 명확하지 않은 몇몇 구간이나 교차로 등은 오작동을 일으키기도 하지만, 전체적으로 잘 작동하며 자연스럽게 차선 중앙으로 주행한다.

‘현대 스마트 센스 패키지II, III’를 선택하면 스마트 크루즈 컨트롤 시스템이 장착되며, 스마트 트림 이상부터 선택 가능하다. 차로 이탈 방지 보조 기능은 스마트 트림 이상부터 기본 장착이며, 스타일 트림에서 옵션으로도 선택 가능하다. 한편, 스타일 트림의 경우 ’15인치 알로이 휠 & 타이어 & 리어 디스크 브레이크’ 옵션을 선택하지 않으면, 리어 브레이크가 드럼 타입이다. 이 점은 분명 아쉬운 부분이다.

시승을 하면서 놀란 것은 연비다. 17인치 타이어를 장착한 모델의 복합연비는 14.1km/l다. 일반 도로에서 편하게 주행할 때에는 17km/l에 가까운 연비를 보였으며, 조금 과격한 주행을 하더라도 11km/l 이상의 연비를 보여줬다.

더 뉴 아반떼의 트림은 스타일, 스마트, 프리미엄, 프리미엄 컬러패키지(틸블루/브라운)로 나뉜다. 가솔린 1.6 모델의 가격은 1,404만 원(6단 수동)부터 시작하며, 가장 비싼 ’프리미엄 컬러패키지’ 트림에 모든 옵션을 더하면 2,568만 원이 된다. 디젤 1.6 모델은 1,796만 원(7단 DCT)부터 시작하며, 가장 비싼 ‘프리미엄 컬러패키지’ 트림에 모든 옵션을 더하면 2,808만 원이 된다.

(모두 개소세 인하분 반영 가격)

신형 아반떼가 슈퍼 노말 그 이상이 될 수 있을까?

첫 번째, 감각적인 주행 느낌. 엔진 및 변속기의 좋은 성능과 확실히 개선된 승차감 등은 신형 아반떼를 직접 타보기 전에 느끼기 어려운 부분이다. 두 번째, 안전 및 편의사양. 기능에 충실한 안전사양은 반자율주행에 한걸음 더 다가간 모습을 보여주었다. 무려 이지 억세스 기능까지 들어간 편의사양은 더 이상 말이 필요 없다. 세 번째, 평범하지 않은 얼굴. 확실히 노말한 얼굴은 아니다. 논란의 소지가 많은 디자인인 것은 분명하지만, 덕분에 많은 관심을 받는 것임에는 틀림이 없다.

기대 이상의 승차감과 연비를 갖춘 더 뉴 아반떼는 슈퍼 노멀 그 이상을 보여주었다. SUV 열풍이 불고 있는 전 세계와 더불어 국내 B 세그먼트 SUV 시장 강세는, 상대적으로 세단 판매량의 위축을 불러일으켰다. 스페인어로 ‘앞으로’라는 뜻을 가진 아반떼가 앞으로 소비자들에게 더 좋은 평가를 받을 수 있을지 궁금하다.

5월, 이팝나무가 백색 꽃으로 뒤덮였다. 밤하늘 아래서도 빛난다. “저 꽃잎들은 꽤 오래 볼 수 있네.” 하며 괜히 감상에 젖는다. 그 장면을 실컷 누리고 싶게 만드는 차에 앉아서 말이다. 볼보 XC60 T5 인스크립션. 마치… 거실 쇼파에 앉아 공간을 가득 메우는 스피커로 음악을 들으며 창문 넘어 보이는 풍경을 바라보는 느낌이랄까. 그렇게 퇴근 후 집 앞 주차장에서 한참을 머문다.

날이 밝았다. 양평으로 향하려 차에 올라탄다. 오른손은 익숙하게 시동레버를 찾는다. 엄지와 집게손가락으로 잡고 ‘딸깍’ 오른쪽으로 돌리니 시동이 걸린다. 시동 거는 것부터가 우아하다. 지하주차장에서 나오자마자 비가 앞 유리창에 쏟아진다. 그 순간 와이퍼가 스스로 바쁘게 움직인다. 계기판을 보니 레인센서가 켜지면서 심벌이 뜬다.

목적지까지 약 2시간을 운전해야한다 생각하니 급 피곤해진다. 그 피곤함을 달랠 방도를 찾는다. 시트 왼편에 있는 동그란 레버를 한 번 당긴다. 당길 때 손끝에서 느껴지는 리듬감은 마치 시동레버를 당길 때와 같다. 여하튼 당기니 센터페시아 모니터에 시트와 관련된 정보가 뜬다. 그 중 맨 위에 있는 마사지기능 ‘켜기’를 검지로 누른다. 마사지 모드는 5가지나 있다. 그중 ‘스웰’이 가장 마음에 든다. 모드에 따라 안마봉이 움직이는 속도와 위치가 다르다. 강도는 가장 ’세게!’ 어깨부터 골반까지 안마봉이 연속적으로 내려간다. 타차종에서 경험한 마사지 기능은 시트가 몸을 살짝살짝 건드려 주는 정도인데, XC60 인스크립션 모델에 장착돼 있는 마사지 기능은 ’정말 마사지’를 해준다. 시트 형상 자체부터 몸에 잘 맞아서 그런지도 모르겠다. 열선 시트도 켜고 나니 시중에 판매하는 안마의자에 앉아있는 것 같다. 이 호사는 인스크립션 트림 앞좌석에서만 누릴 수 있다.

또 신호에 걸렸다. 내친 김에 시트를 만지고 들여다본다. 외관상 시트 두께가 얇다. 그런데 막상 앉아보면 쇼파에 앉아있는 듯 편안하다. 그렇다고 물컹하다는 건 아니다. 운전석과 조수석에서 조절할 수 있는 시트 길이 조절 덕에 허벅지가 충분히 지지된다. 요추 받침, 볼스터까지 완벽하다. 앉은 자세가 편안한 덕분에 장시간 이동에도 피로감이 적다. 가죽 촉감은 부드럽지만 미끌거리지 않는다.

빗길 운전에 조금 적응되니 창문으로 쏟아지는 빗줄기가 낭만적으로 보인다. 음악을 틀어야겠다. 센터 콘솔박스 안에 있는 USB 단자에 아이폰을 연결한다. 카플레이가 켜진다. Something In The Rain (Rachael Yamagata) 가 Bower & Wilkins 스피커에서 흘러나온다. 가수의 허스키한 목소리가 차 안을 꽉 채운다. 저음, 고음, 숨소리 모두 생생하다. 그 선명한 소리에 훌륭한 잔향까지 더해져 있어 공간감이 어마어마하다. 아무리 생각해봐도 메르세데스-벤츠 S클래스에 장착된 일부 부메스터 오디오보다 좋다. (트림에 따라 부메스터 오디오의 세팅이 달라 정확히 어떤 트림보다 좋다고 확신하기는 어렵다.)

아, XC60 인스크립션 트림에 탑재된 오디오 이름은 Bower & Wilkins 다. 12채널 앰프와 15개 스피커로 이뤄져 1,100와트의 출력을 낸다. 오디오 모드는 크게 3가지다. 스튜디오, 개별 무대, 콘서트 홀. 스튜디오 세팅은 운전석, 모두, 뒤쪽 모드 중 한 가지를 선택할 수 있고, 개별 무대 모드는 강도와 현장감을 설정할 수 있다. 콘서트홀은 예테보리 콘서트 홀의 음향 기술을 재현했다. 예테보리 콘서트홀 모드로 설정된 상태에서 네비게이션을 작동시키면 음성안내 목소리에 엄청난 에코가 더해진다. 탄성이 절로 나온다.

실내가 굉장히 조용하다. 바깥은 비가 세차게 내리고 있는데도 실내는 고요하다. 그 조용함 가운데 따뜻한 시트에 앉아 마사지를 받으며 음악을 듣고 있다.  몸과 마음의 긴장이 풀어짐을 느낀다. 시야에 계속 들어오는 스티어링 휠과 센터페시아, 대쉬보드 디자인도 참 정갈하다. 저 나무트림은 볼수록 예쁘다.

운전도 참 편하다. 스티어링 휠은 가벼우면서도 정확해 굉장히 안정적이다. 4륜구동(AWD) 시스템이 안정감을 더해 빗길 고속도로에서도 편안한 주행을 가능케 한다. 바퀴가 헛돈다고 인지하면 4륜구동 모드가 활성화되고, 정상적인 운전 조건에서는 전륜구동으로 전환된다.

팔당댐 근처로 진입하니 안개가 자욱하다. 비상등을 켜고 천천히 앞차를 따라 간다. 그런데 이 와중에 비상등 소리마저 아주 좋다. 무게감이 있으면서도 경쾌한 소리다. 계속 켜놓고 듣고만 싶다.

양평 펠리시아 카페 앞에 도착했다. 주차를 하는데 변속기가 계속 신경 쓰인다. D에서 R로 갈 때 힘 조절을 잘 못하면 쉽게 P로 가버린다. 대신 360° 카메라는 주차를 돕는다. 차량 외부에 장착된 카메라는 차량 주변을 실시간으로 촬영하고 가상 조감도를 만들어 센터페시아 모니터에 띄운다. 좁은 공간에서 주차할 때 참 든든하다. 차에서 내려야하는데 내리고 싶지가 않다. 주차를 마치고 시동을 끄려다 시선이 센터 모니터에 멈춘다.

센터 모니터에 지문이 잔뜩 묻어있다. XC60 T6 인스크립션… 가솔린 모델 답게 조용하다. 최고출력 320마력과 최대토크 40.8 kg•m의 넉넉한 힘은 편안하면서도 강력한 주행을 뒷받침했다. 가뿐한 움직임과 안정감 있는 가속감은 정말 인상적이다. 계기판을 보니 3일 동안 시내 주행과 고속도로 주행한 연비는 10.5(km/L)를 남겼다.

3일간 XC60과의 만남은 짧고도 진하다. 이 강렬한 만남은 XC60의 ‘중형 SUV시장 1위’ 비결을 말해줬다. 특히 여성분들에게 왜 그렇게 인기가 많은지도 깊이 공감됐다. XC60을 한 번 타본 사람은 이 편안한 주행 감각과 스웨디시 감성을 잊을 수 없을 것이다. 시승차 가격, 7천 5백만 원을 떠올리며 드림카로 마음에 적어 놓는다. 가격을 곱씹으며 다시 한 번 차를 둘러보니 이 말이 툭 튀어나온다. ”아, 슬프도록 좋다.”

글/ 김송은 기자

따뜻하다 못해 뜨거운 5월의 끝자락, 목가적인 배경 아래 지극히 현대적인 차 두 대가 서있다. 캐딜락 에스컬레이드와 XT5. 캐딜락이 남양주 북한강 근처 캠핑장에서 미디어 시승행사를 열었다. 시승 모델은 세단인 ‘CT6’, 초대형 SUV ‘에스컬레이드’, 준중형 SUV ‘XT5’다. 그 중에서 오늘은 한 대를 탈 수 있는데, 내 손에는 “XT5”라 적힌 쪽지가 쥐어져 있다.

이번 행사에는 특별히 금호타이어 엑스타 레이싱팀 김진표 감독이 참석했다. 캐딜락은 독일 프리미엄 브랜드와 맞승부를 펼치려 노력하는 브랜드이기에 응원하고 싶은 브랜드라며 참석 동기를 설명했고, 캐딜락 대표 모델로 꼽히는 3가지 모델에 대한 개인적인 평가도 덧붙였다. ‘XT5’에 대해서는 “XT5는 재밌는 차는 아니다. 다재다능한 차라고 볼 수 있다. 거주성과 가솔린엔진의 부드러운 가속성과 정숙성, 생각보다 좋은 연비를 자랑한다.”라고 말했다.

XT5가 에스컬레이드 옆에 있으면 귀여워 보였다. 그렇지만 XT5 끼리 모여 있으니 XT5의 존재감도 돋보인다. 에스컬레이드의 웅장감을 따라갈 순 없지만 그 향기는 살짝 낼 줄 안다. 아무래도 캐딜락 식구들끼리 공유하는 ’ㄱ‘자 형태의 헤드램프, 캐딜락 고유의 오각형 전면부 그릴 때문이다.

시승차는 XT5 플래티넘 트림이다. 올라타자마자 실내에 주로 쓰인 직선과 도형이 눈에 띈다. 대시보드, 센터패시아,모니터의 형상은 오각형, 역삼각형으로 위치해 있다. 전체적으로 곡선보다는 직선이 주로 쓰였고, 그 직선은 대각선으로 많이 쓰였다. 직선, 대각선은 편안함보다는 긴장감을 일으켜 스포티한 감성을 자아낸다. 이러한 디자인 요소는 외관도 마찬가지였다. 실내 소재로 가죽과 스웨이드가 쓰였고, 나무와 크롬 라인으로 포인트를 주었다. 날씨가 더워 스웨이드 소재가 다소 부담스럽게 느껴지기도 했지만, 다양하게 쓰인 소재들이 조화롭다.

아쉬운 점은 컵홀더 커버와 센터 콘솔이 잘 열리지 않는 것이다. 프리미엄 브랜드와 어울리지 않는 디테일이다.

캐딜락 관계자는 “XT5은 여성들에게 큰 호응을 얻고 있다.”라고 설명했다. 여성인 나의 입장에서 XT5가 어떠한지 30분의 짧은 시승으로 느껴보기로 한다.

시동을 켜고 출발한다. 역시 가솔린 모델답게 굉장히 조용하다. 천연 가죽이 씌여진 스티어링 휠은 다소 두껍다. 내 손이 웬만한 남성의 손보다 크다는 걸 감안하면 많은 여성분들이 두껍다고 느낄 수 있겠다.

속도를 올려도 실내는 조용하다. XT5는 V6 3.6 가솔린엔진을 품어 최고출력 314마력, 최대토크는 37.4 kg.m 을 발휘한다. 가솔린 모델답게 가속 시 꾸준하고 부드럽게 달려 나가고, 고속 안정감도 좋다. 워낙 묵직한 스티어링 휠도 여기에서 빛을 발한다. 직선으로 쭉 달릴 수 있는 구간에서 XT5은 물 만난 고기가 된다. 반면 XT5에게 저속은 물 밖이다. 저속에서 차를 움직이는 게 어색하다. 브레이크는 무겁고 엑셀은 멀리 위치해있어 깊이 밟아야 한다. 무거운 스티어링 휠과 차체도 저속에서는 피곤하게 느껴진다. 조향을 많이 해야 하는 상황이라면 더더욱 그렇다. 물론 차주라면 적응할 수 있는 부분이지만 적응이 필요할 만큼 이질감이 든다.

승차감은 단단한 축에 속하고 담백하다는 표현과 어울린다. 노면 요철과 친한 분위기가 스포티한 분위기를 만들어 내는 것이다.

XT5 프리미엄, 플래티넘 트림에는 모두 ‘보스 14-스피커 프리미엄 오디오 시스템’이 들어간다. 여기에 포함된 ‘보스 액티브 노이즈 캔슬레이션’기능은 조용한 실내 공간 확보에 기여한다. Temptation (Diana Krall)를 재생하자 보스 오디오답게 선명하고 풍성한 음질을 뽐낸다. 특히 저음부가 뭉개지지 않아 참 좋다.

벌써 시승이 끝났다. 짧은 시간 내 경험한 XT5는 반전의 차였다. ‘무거움’이 주를 이루는 차였기에 온순하기보다는 다루기 어려웠고, 곡선보다는 직선 도로에서 운전하기 편하고 재밌었다. 확실히 경쟁 모델 볼보 XC60 T6에 비해 주행감각은 투박하다. 터프하게 생긴 외관과는 다르게 정숙성은 뛰어나다. 그 조용한 공간에서 보스 오디오를 듣는 건 과연 매력 포인트다.

XT5를 알아가다 보니 캐딜락 브랜드에 대해서도 새롭게 궁금하다. 캐딜락 총괄 사장 김영식 대표는 “명품으로서의 히스토리는 유럽을 따라갈 수 없다. 우리가 말하는 아메리카 럭셔리는 ‘럭셔리의 대중화’를 지향한다.”라고 캐딜락 브랜드 정체성에 대해 설명했다. 실제로 캐딜락의 기함 CT6는 메르세데스-벤츠 S클래스 급 차체의 대형 세단이지만, 가격은 E-클래스 급으로 등장해 수입 럭셔리 대형 세단의 문턱을 낮췄다고 평가받고 있다.

류청희 자동차 칼럼니스트는 “캐딜락의 미국 고급차 이미지는 석유파동 이후 많이 약해졌다. 회복하는데 시간이 많이 걸리고 있고, 현재도 정체성 혼란의 시기라 본다.”라며“소비자가 어떤 부분에 매력을 느끼는지 캐딜락은 더 숙고해야 한다.”라고 덧붙였다.

캐딜락은 젊어지려 노력하고 있다. 미국 본사를 디트로이트에서 뉴욕으로 옮기는가 하면 복합문화체험공간인 ‘캐딜락 하우스’를 뉴욕에 이어 서울에 오픈하기도 했다. 김영식 사장은 인터뷰를 통해 올 7월 ‘캐딜락 하우스 서울’을 다시 오픈하겠다고 밝혔다.

글/ 김송은 기자

렉서스의 중형 스포츠 세단 GS가 페이스리프트를 거치면서 한층 세련된 스타일로 돌아왔다. 거기다 탁월한 연비에 강력한 퍼포먼스까지 갖춘 하이브리드 시스템으로 매력을 더한다.

GS는 언제나 렉서스에서 묵직한 존재감을 가진 스포츠 세단이었다. 하지만 초대형 베스트셀러인 ES의 그늘에 살짝 가려지는 느낌이 있었지만 GS450h는 렉서스가 지향하는 바를 정확히 알 수 있는 핵심 모델임에 틀림없다.

엘-피네스와 스핀들 그릴이 처음 소개됐을 때만 해도 세련됐지만 독특하면서 공격적인 스타일이 낯설었지만 이제는 많이 친근해지기도 했고, 최근에 새롭게 선보인 RC, LC 등의 화려한 스포츠 쿠페를 통해 디자인적 완성도가 크게 높아지면서 렉서스의 디자인에 물이 올랐다는 평가가 이어지고 있다. 그리고 페이스리프트를 거친 RX의 디자인 또한 여느 때보다 공격적이며, 세련됐다.

차체 사이즈는 4,880mm X 1,840mm X 1,455mm에 휠베이스 2,850mm로 전통적인 중형 세단이다.

실내도 부분적으로 조금씩 변화를 거쳤다. 가로 위주의 디자인에 고급스러운 가죽을 대폭 사용했고, 센터페시아와 센터 터널 곳곳에 사용된 짙은 리얼 알루미늄 파츠들은 정말 차분하면서고 고급스럽다. 시트는 편안하면서 몸을 잘 잡아준다.

하이브리드 시스템은 V6 DOHC Dual VVT-i 엔진이 최고출력 290마력 / 6,000rpm, 최대토크 35.5kg.m / 4,500rpm 을 발휘하고, 전기모터가 200마력을 발휘해, 총 시스템 출력이 343마력이다. 이 시스템은 단순히 연비 향상을 위한 하이브리드 시스템이 아니라 오히려 퍼포먼스에 더 특화된 시스템이다. 물론 연비에도 탁월하지만.

그런데 엔진이 290마력이고, 전기모터가 200마력인데 총 시스템 출력은 490마력이 아닌 343마력이다. 최고출력이 발휘되는 구간이 달라서다. 하지만 다른 브랜드에서라면 그냥 490마력이라고 발표했을 것이다.

어쨌든 전기모터가 무려 200마력이나 되다 보니 전기모터의 입김은 상당히 강력하다. 특히 출발할 때와 정속주행하다 재 가속을 시작할 때 GS450h는 일반 가솔린이나 디젤 모델에 비해서 즉각적이고 강력하게 가속한다. 엑셀에 대한 응답성이 매우 뛰어나다. 순간의 지체함도 없이 즉각적으로 가속이 이뤄지는 부분이 GS450h의 가장 큰 매력이다.

가속 초반에 탁월한 응답성과 함께 강력한 가속력을 즐길 수 있지만, 고속으로 올라갈 수록 가속력이 조금씩 약해지는 것은 하이브리드 모델 특성상 어쩔 수 없다. 하지만 저중속에서의 강력하고도 민첩한 달리기 실력 정도면 고속에서의 약간의 아쉬움을 충분히 감수할 만하다.

GS450h가 강력한 달리기 실력을 갖췄다고 해서 연비가 나쁠 것이라고 생각하면 큰 오산이다. 명색이 렉서스의 하이브리드 아닌가? 굳이 어떤 특별한 주행방법을 사용할 필요도 없이, 알아서 최고의 연비를 보여준다. 조금만 신경 쓰면서 주행한다면 이 차가 그렇게 강력했던 차가 맞는지 의심이 들 정도로 뛰어난 연비를 선사한다.

GS450h의 공인 연비는 복합 : 12.7km/ℓ (3등급), 도심 : 12.6km/ℓ, 고속도로 : 12.8km/ℓ다. 실주행연비 측정 테스트에서는 아침 출근길 고속도로 약 20km, 서울 강남권 시내도로 약 18km를 주행한 결과 15. 3km/ℓ를 달성했다. 공인 연비 대비 20%가 더 높은 수치다. 아침 출근길임을 감안하면 더욱 놀라운 결과다.

그 동안 렉서스하면 ES300h가 너무 유명했었다. 물론 탁월한 매력을 가진 모델이고, 그 만큼 인기가 높은 것을 인정할 수 있다. 하지만 높은 연비 뿐 아니라 강력한 달리기 실력도 부담 없이 즐길 수 있는 GS450h에야말로 최근 렉서스가 추구하는 모습을 제대로 보여주는 모델이라고 자부한다. 이제 GS450h에도 눈길을 돌려보자. 치명적인 매력을 쉽게 발견할 수 있을 것이다.

9월 22일, 가을 햇살과 적당히 살랑이는 바람에 기분 좋은 날 이였다. BMW그룹 코리아가 자동차 출입 기자들을 대상으로 소그룹 시승행사를 열었다. BMW 그룹 코리아는 매달 2번 정기 소그룹 시승행사를 열고 있다. 한 번은 영종도 BMW 드라이빙 센터에서 ‘드라이빙 초보 탈출기’를 주제로, 나머지 한 번은 이천 카페 모토라드(Café Motorrad)에서 ‘드라이빙 with BMW-세단’을 주제로 BMW 브랜드를 소개한다.

그중 서울에서 출발해 경기도 이천에 위치한 ‘카페 모토라드(Café Motorrad)’에 BMW 세단을 타고 다녀오는 프로그램에 다녀왔다. 집합 장소에 도착하자 BMW M760Li, 520d, 530i 모델이 도열해 있었다. BMW 관계자가 종이쪽지 몇 개를 보여주며 한 개를 고르라 했다. 괜히 긴장하며 한 개를 집어 펼쳐보니 ‘2번’. 그렇게 오늘 함께 2인 1조로 움직일 기자가 정해지고, 카페 모토라드까지 타고 갈 차량도 정해졌다. 이데일리 신정은기자 그리고 M760Li.

두 달 전쯤 만나봤던 M760Li의 성격이 머릿속에 하나하나 떠올랐다. 정적이 흐르는 것만 같은 조용한 실내와 항공기를 타고 있나 착각하게 하는 부드러운 승차감, 럭셔리 감성을 제대로 보여준 2열 좌석… 그리고 큰 덩치를 성난 황소처럼 몰아붙이던 무시무시한 엔진. 머릿속에 또렷이 그려지는 걸 보아하니 존재감이 확실한 모델이 맞긴 맞나 보다.

M760Li xDrive는 모델명에서 알 수 있듯이 롱휠베이스로 긴 자태를 취하고 있다. 그래서 다소 운전이 부담스러웠던 기억도 있다. 그렇게 약간의 긴장감과 반가움을 안고 운전석에 앉았다. 함께 동승하는 기자는 자연스럽게 뒷좌석에 앉았고, 앉자마자 VIP를 위한 뒷좌석 세계에 연신 감탄했다. 가뿐하지만 묵직하게, 민첩하지만 부드럽게 출발한다.

M 퍼포먼스 트윈파워 터보 V12 가솔린 엔진은 최고출력 609 마력, 최대토크 81.6kg·m를 발휘한다. BMW가 현재 국내에서 판매하는 모델 중 유일하게 12기통 모델이다. 또한 정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 시간은 단 3.7초로, 이는 고성능 서브 브랜드인 M 차량보다 더 빠른 가속 성능이다. 최고속도는 250km/h에서 전자식으로 제한된다. 609마력이라는 수치도 생소한데, 81.6kg·m는 더 생소하다. 수치는 생소하지만 느낌은 확실하다.

부드러우면서도 민첩한 주행 감각에는 다 이유가 있었다. 먼저, M 퍼포먼스 고유의 시프트 프로그램과 스텝트로닉 8단 스포츠 자동변속기의 조합이 그 이유 중 하나이다. 이그제큐티브 드라이브 프로(Executive Drive Pro) 서스펜션 시스템과 엔진 구동력을 네 바퀴 모두로 분배해 현재 노면 상태 내에서 최대한의 가속력을 끌어내는 인텔리전트 사륜구동 시스템인 BMW xDrive 또한 M760Li 만의 특별한 주행 감각을 뒷받침한다. 자칫 머리로만 이해할 수 있는 기술들을 복잡한 후암동 골목과 꽉 막힌 경부고속도로에서 온몸으로 이해할 수 있었다.

출발하자마자 경로 안내를 신경 쓰며 복잡한 서울 시내를 통과하고 정체가 심한 고속도로에서 멈췄다 섰다를 반복하다 문득 생각이 난다. “아, 지금 M760Li 타고 있지.” 재빠른 움직임과 부드럽고도 정확히 멈춰주고 출발해주는 감각 덕분에 스트레스를 한껏 받을 만한 상황들을 무사히 지나고 있었다. 특히, 경로를 이탈해 재빨리 방향을 바꿔야 하는 상황에선 직관적인 스티어링 감각이 무척 고마웠다. 뉴 M760Li xDrive는 7시리즈에는 인테그럴 액티브 스티어링(Integral Active Steering)이 기본 장착돼 있다. 쉽게 말해, 앞바퀴가 조향 될 때 뒷바퀴도 조향 되는 시스템이다. 저속에서 코너를 돌 때, 뒷바퀴가 앞바퀴 반대 방향으로 조향 돼 회전각을 줄여주고, 고속에서 코너링 혹은 직진시 앞바퀴 뒷바퀴가 동일한 방향으로 조향 돼 안정감을 준다.

도로 정체는 계속된다. 슬슬 팔과 다리가 뻐근하다. 액티브 크루즈 컨트롤을 키고 운전대에서 손을 땐다. 차간 거리를 30m로 설정한다. 손과 발이 자유로워졌다. 혹시나 옆 차선에서 갑자기 끼어들을까 주시하면서 바워스 & 윌킨스(Bowers & Wilkins) 다이아몬드 서라운드 사운드 오디오를 설정한다. 무손실 음원 USB를 챙겨올걸 아쉬워하며 라디오 주파수를 맞춘다. 기다렸다는 듯이 클래식 음악이 흘러나온다. B&W 오디오이기도 하고 ‘다이아몬드’ 닉네임이 붙어있는 오디오기에 기대를 한껏 했지만, 음악을 듣고 싶게 만드는 오디오까진 아니었다. 그 와중에 조용하다 못해 고요한 실내는 음악 감상을 적극적으로 돕고 있다.

전방을 주시한 채 음악을 듣고 있는데, 시야에 초록빛이 깜빡깜빡 들어온다. 계기판에 조향하라는 신호였다. 운전대를 건드리자 다시 조향 기능이 활성화된다. 다시 자유로워진 손으로 조수석에 있는 가방에서 충전 케이블을 꺼내 센터패시아 하단에 있는 USB 단자에 연결한다. 스마트폰이 열심히 길 안내를 하느라 배터리가 비었다. 센터패시아에 있는 가로로 쭉 뻗은 멋진 모니터가 제 기능을 못한 탓이다. 내비게이션 시스템은 완전히 빨리 개선돼야겠다. 동승 기자가 내비게이션 조작을 뒷좌석에서 BMW 터치커맨드 태블릿(삼성 갤럭시탭)으로 도와도 역부족이었다. 기자도 방전된 듯 조수석을 앞쪽으로 쭉 밀고 시트를 눕혀 거의 누운 자세로 단잠에 들었다. 조수석을 앞쪽으로 다 밀면 운전석에서 우측 사이드미러가 안 보인다. 조용히 깬 기자는 터치커맨드 태블릿으로 신나는 음악이 나오는 채널을 선택했다.

생각보다 일찍 목적지에 도착했다. 여유롭게 주차를 하고 차량을 둘러봤다. 전면부에는 대형 공기흡입구를 갖춘 M760Li 전용 프런트 에이프런과 전용 키드니 그릴, 세륨 그레이(Cerium Grey) 컬러의 미러캡을 적용했다. 측면에는 M760Li 전용 에어 브리더와 함께 강력함을 상징하는 ‘M’ 뱃지와 ‘V12’ 뱃지가 부착되어 있다. 다만, 순수 M 브랜드 모델이 아니기에 소심한 크기의 뱃지가 아쉬웠다. 후면부에는 ‘M760Li’ 모델명과 ‘xDrive’ 레터링, 세륨 그레이 색상의 전용 더블 듀얼 배기파이프가 장착되어 역동적인 M 퍼포먼스 모델 만의 외관 디자인을 완성하고 있었다. 세부적으론 역동적이지만 전체적으론 럭셔리 세단의 단정한 디자인이다.

겉옷은 BMW 인디비주얼 페인트로 마무리됐다. 일반 페인트 마감과의 가장 큰 차이점은 고유의 페인트에 특별한 안료(색소)를 첨가해 독특한 컬러와 감성을 제공한다는 것이다. 예를 들어 아즈라이트 블랙(Azurite Black) 색상에는 햇볕의 노출 정도에 따라 다이아몬드와 같이 반짝이는 효과를 연출하는 고급스러운 시라릭(Xirallic) 안료가 첨가됐다. BMW 인디비주얼 기본 컬러 외 ‘프로즌(Frozen)’ 컬러 선택 시 300만 원, 300만 원, 블랙(Azurite Black), 루비 블랙(Ruby Black), 알만딘 브라운(Almandine Brown), 어벤추린 레드(Aventurine Red) 컬러 선택 시 150만 원이 추가된다.

오늘의 도착지, 카페 모토라드다. 카페 입구에는 BMW모토라드 ‘R80’모델이 서서 카페 간판 역할을 한다. 들어가자마자 눈이 빠르게 움직인다. 라이드 가죽 재킷, 탁자 위에 올라가있는 ‘비머 R Nine T’, 바이크 헬멧 건조기에 시선이 멈춘다. 그 밖에 여러 가지 모터사이클 관련 의류와 액세서리, 고프로 촬영 장비도 마련돼 있다. 또한 모터사이클 주차 공간과 세차, 경정비 서비스 등 라이더를 위한 추가 서비스도 제공한다. 경쾌한 바이크 문화와 안락한 카페를 동시에 즐길 수 있는 색다른 분위기다. 이런 카페가 또 있을까. 카페에는 20가지 음료도 마련돼 있다. 음료 가격도 적당하다.

카페 모토라드는 작정하고 찾아가지 않는 이상 쉽게 마주치기 어려운 위치에 있다. 그렇지만 바이크 전용 주차장과는 가깝다. 라이더에겐 좋은 위치다. 카페 모토라드는 친숙한 카페 분위기에서 새로운 바이크 문화를 친절하게 소개하는 장소였다. 기존 라이더들에게, 예비 라이더들에게 반가운 ‘핫플레이스’가 아닐 수 없다.

다시 서울로 돌아올 땐 뒷좌석에 탔던 기자가 운전했다. 아쉬운 마음을 다독이며 뒷좌석으로 향했다. M760Li xDrive는 민첩하고 재빠른 정도가 아니다. 매섭다. 어마 무시하다. 터질듯한 힘을 갖고 있다. 게다가 적막감이 들 정도로 고요하고 안락한 승차감을 지니고 있다. 두 달 전, 처음 M760Li를 만났을 때, 폭발적인 힘이 고요하고 부드러운 틀에 담겨 있음에 낯설다 못해 긴장감을 느꼈다. 사람으로 치자면 아우라에 눌린 것이다. 이번 시승도  M760Li xDrive와 충분히 친해질 수 있는 여건은 아니었다. 여건이 있어도 100% 즐기기 어렵겠지만, 남다른 주행 감각을 지닌  M760Li xDrive을 향한 긴장감은 한층 사그러 들었다. 그러나 여전히 쉽게 볼 존재는 아니다.

글 : 김송은 (모터리언 기자)

오랫동안 글로벌 베스트셀러로, 대표적인 패밀리 세단으로 명성을 날렸던 혼다 어코드가 하이브리드 모델을 추가하면서 이제는 ‘연비의 신기원’을 이룬 모델로도 기억될 전망이다. 여전히 넉넉한 실내 공간, 여전히 고급스러운 주행감각, 깔끔하게 정돈된 마무리, 거기다 ‘미친 연비’가 더해진 혼다 어코드 하이브리드를 만나보자.

하이브리드에서 대세를 유지해 온 토요타에 비해, 그 동안 혼다는 꾸준히 하이브리드 모델을 선보여 왔지만 이렇다 할 성과를 거두지 못했다. 하이브리드 전용 모델이었던 인사이트도 이름과는 달리 별다른 인사이트를 주지 못했고, 일반 승용 모델에 적용한 하이브리드 모델들도 마찬가지였었다. 그 동안 혼다의 하이브리드 모델들은 보다 적극적으로 하이브리드를 활용하기 보다 엔진의 주행에 힘을 조금 보태는 수준의 역할만 하다 보니, 파워도 연비도 기대에 미치지 못했었다.

그랬던 혼다가 변했다. 최근 혼다는 매우 적극적으로 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 그리고 다양한 형태의 전기차 개발에 심혈을 기울이고 있다. 특히 기존의 병렬식 1-모터 하이브리드 시스템에서 과감히 탈피해, 2-모터, 3-모터 시스템은 물론, 4-모터 전기차도 적극 연구, 개발 중이다. 수 많은 매니아들로부터 관심을 모으고 있는 수퍼카 NSX도 3개의 전기모터를 가진 하이드리드 시스템을 얹었다.

이번에 국내에 도입된 어코드 하이브리드에는 2-모터 하이브리드 시스템이 적용됐다. 그 동안 전기모터 2개를 적용한 하이브리드 시스템은 토요타가 거의 독점하다시피 해 왔는데 혼다가 새롭게 2개의 모터를 적용한 i-MMD 시스템을 선보이면서 토요타의 아성에 도전한 것이다. 그리고 벌써 많은 미디어를 통해 ‘미친 연비’를 입증하면서 적잖은 파장을 일으키고 있다.

지금의 어코드는 2012년 등장한 9세대 어코드의 페이스리프트 모델이다. 그리고 어코드 하이브리드의 디자인은 하이브리드 전용 휠을 제외하면 일반 어코드와 크게 다르지 않다. 이제는 굳이 ‘나 하이브리드야!’라고 이마에 써 붙이고 다닐 필요가 없다. 오히려 티 나지 않는 게 더 세련됐다.

어코드의 경쟁 모델을 찾자면, 미국에서는 현대 쏘나타와 경쟁하는 모델이지만 차체 크기가 조금 애매하다. 휠베이스는 쏘나타보다 짧은데 길이는 그랜저보다 길다. 어코드 하이브리드가 4,945 x 1,850 x 1,465mm에 휠베이스 2,775mm, 그랜저가 4,930 x 1,865 x 1,470mm, 2,845mm, 쏘나타 뉴 라이즈가 4,855 x 1,865 x 1,475mm, 2,805mm다. 국내에서는 아무래도 그랜저의 경쟁 모델로 보는 것이 맞겠다. 어쨌든 외관에서 봤을 때 큰 차체가 돋보인다.

휠베이스가 상대적으로 짧아 실내 공간 확보에 불리할 수 있는 구조지만, 그래도 실내공간은 비교적 넉넉하게 뽑았다. 앞좌석은 물론 뒷좌석 공간도 넉넉하다. 계기판과 EV모드 버튼 등을 제외하면 실내 디자인도 일반 어코드와 다른 점이 거의 없다.

계기판은 회전계를 없애고, 가운데 큰 원에 속도를 표시하고, 좌측에 엔진과 전기모터의 작동여부, 그리고 충전 여부를 표시하는 게이지를 더했다. 디자인이 시원시원하고 하이브리드 시스템 작동여부를 쉽게 파악할 수 있다.

2단으로 배열된 듀얼 모니터도 여전히 신선하다. 네비게이션도 국내 제품을 적용해 사용이 무척 편리하다. 블루투스 스트리밍을 지원하는 오디오는 편리한데, 음질은 무난한 수준이다.

전체적으로 내 외관 디자인은 아주 세련된 최신 감성은 아니다. 여전히 일본스러운 감각이 많이 배어있다. 많이 날카로워진 모습에서 어딘지 사무라이의 느낌도 배어있다. 하지만 일본 차답게 각종 장치들을 사용하기 편리하고, 마감도 뛰어나다.

핸드폰 무선충전 기능과 애플 카플레이 등 최신 편의 사양들이 적용된 것은 반갑지만, 통풍시트나 열선 핸들 등 국내 고객 선호 사양 일부가 빠진 것은 여전히 아쉬운 부분이다.

어코드 하이브리드에는 2.0 DOHC i-VTEC 엣킨슨 사이클 엔진이 장착돼, 최고출력 143마력(ps) /6,200rpm, 최대토크 17.8kg•m/4,000rpm을 발휘한다. 주행용 메인 전기모터는 최고출력 184마력(ps), 최대토크 32.1kg•m을 발휘하는데, 전기 구동과 회생제동을 담당한다. 또 하나의 발전용 전기모터는 엔진의 효율이 뛰어난 구간에서 엔진의 동력을 이용해 발전을 하고, 그 전기를 주행 모터에 전달하거나 충전을 하기도 한다. 배터리는 1.3kWh/72cell 리튬이온 배터리가 적용됐다. 엔진과 전기모터의 힘을 합친 시스템 출력은 211마력에 이른다. 하이브리드 배터리의 보증기간은 파격적인 ‘10년 / 주행거리 무제한’이다.

대표적인 경쟁모델이라 할 수 있는 토요타 캠리 하이브리드는 2.5리터 158마력 가솔린 엔진과 143마력 전기모터를 결합해, 시스템 출력 203마력을 발휘한다. 한 개의 전기모터를 병렬식으로 연결하는 현대 쏘나타 하이브리드는 2.0 가솔린 직분사 엔진이 156마력을 발휘하고, 전기모터가 51마력을 발휘한다.

어코드 하이브리드는 전기모터의 출력이 상대적으로 매우 높은 점이 눈에 띈다. 그 만큼 전기모터 만으로 가속할 수 있는 구간이 넓어지고, 회생 제동으로 생성할 수 있는 전기의 양도 더 많아질 수 있다. 배터리의 용량이 쏘나타 하이브리드에 비해 조금 낮은데, 아주 긴 내리막에서라면 회생제동으로 만들어진 전기를 모두 저장할 수 없는 문제가 생길 수도 있겠지만, 일반적인 주행여건에서는 더 쉽게, 더 자주 충전하고, 방전한다면 큰 문제는 아니다.

어코드 하이브리드의 동력 성능은 무난한 수준이다. 전기모터의 출력이 매우 높은 편이긴 하지만 하이브리드 모드에서 특별히 더 강하게 가속하는 정도는 아니다. 스포츠 모드에서는 확실히 더 강한 토크를 체험할 수 있지만 아무래도 스포츠 모드로 주행하면 연비는 좀 더 떨어진다. 하지만 그것도 어차피 낭비되는 에너지를 모아둔 것을 좀 더 적극적으로 재사용한다고 생각하면 좀 덜 아깝다는 생각도 든다. 사실 그 부분이 하이브리드 자동차의 가장 큰 매력일 수도 있다.

정지 상태에서 부드럽게 가속하면 평지에서 전기모터만으로 50~70km/h 정도까지 가속이 가능하다. 물론 엑셀을 깊이 밟으면 바로 엔진이 깨어난다. 내리막에서는 상황에 따라 90km/h 정도에서도 엔진을 끄고 전기 모터 만으로 가속이 되는 EV 모드가 되기도 한다. 전반적으로 토요타의 하이브리드 시스템에 비해 중속 이상에서 EV모드가 좀 더 폭 넓게 적용되는 편이다.

저속 구간에서는 ‘EV’ 버튼을 눌러 임의로 EV 모드를 유지할 수도 있다. 이 경우에는 엑셀을 좀 더 깊이 밟아도 엔진이 깨어나지 않고 전기모터 만으로 좀 더 오래 주행 할 수 있다.

인상적인 부분은 승차감이다. 고강성 차체에다 진폭 감응형 댐퍼와 하이드로 부싱 적용으로 아주 매끈한 승차감을 제공한다. 어떤 도로 조건에서도 승차감에서 큰 불만이 없다. 말 그대로 매끈하다는 표현이 정말 잘 어울리는 승차감이다. 특히 액티브 노이즈 캔슬링까지 더해진 조용한 실내와 어울려 주행 중에도 매우 안락한 공간을 제공한다. 스티어링 응답성도 무난하다. 전반적으로 주행감각은 패밀리 세단으로 매우 모범적인 모습을 보여준다.

주행 중 무척 마음에 드는 기능으로 레인 와치 시스템을 들 수 있다. 오른쪽 방향 지시등을 켜면 오른쪽 사이드 미러 아래 장착된 카메라가 촬영한 차체 후측방 영상을 센터페시아 모니터에 보여주는 기능이다. 고개를 많이 돌리지 않고도 후측방 상황을 쉽고 정확하게 확인할 수 있어서 무척 편리하고, 안전 운전에도 도움이 많이 된다. 좌측에는 적용되지 않았고, 카메라의 해상도가 낮은 점은 아쉽다.

많은 분들이 가장 많은 관심을 가지는 연비는 “그야말로 대박이다.” 일반 하이브리드 모드로 주행하면서 특별히 연비에 신경 쓰지 않고 대충 탔을 때도 트립컴퓨터 상 평균연비 20km/L를 쉽게 넘긴다. 시승 중에는 보통 21km/L 이상이 나왔다. 물론 대충이라는 말은 급가속이나 초 고속 주행을 하지 않고 다른 차들과 흐름을 맞춘 정도의 주행이다. 그 말은 누구나 평소에 그 정도의 연비를 달성할 수 있다는 말이다. 특히 고속도로 주행이 절반 이상을 넘는 상황에서도 22km/L를 가볍게 넘겼다. 공인 연비는 복합 19.3, 도심 19.5, 고속도로 18.9km/L다. 대충 타도 공인연비를 훌쩍 넘는다는 이야기다. 짧은 시승 동안 사실 극강의 연비 모드로 주행해 보지는 않았다. 궁금하긴 하다. 잘만 타면 30km/L도 나오지 않을까?

그 동안의 혼다 하이브리드 모델들의 연비는 기대 이하였다. 그리고 지금 어코드 하이브리드는 놀랄 정도로 뛰어난 연비를 선보인다. 혼다가 얼마나 집중적으로 공을 들였는지 실감이 난다.

혼다의 베스트셀러 모델이 이처럼 놀라운 연비까지 갖추게 된 만큼 벌써부터 시장의 반응이 심상치 않다. 하이브리드 자동차에 주어지는 각종 혜택까지 감안하면 4,320만원이라는 가격도 어코드 하이브리드를 경험해 보고 싶어하는 이들에겐 경쟁력 있는 부분이라 하겠다.

중국은 우리나라와 지리적으로도 문화적으로도 가까운 나라다. 하지만 적어도 자동차에 관한 한 중국은 낯설고 멀게만 느껴지는 나라이기도 하다. 연간 2,500만 대 규모의 거대한 시장이지만, 거대하기 때문에 고립된 역설적인 시장이기도 하다.

각국의 자동차 회사들은 중국 시장을 주목하고 있다. 세계 최대의 단일 시장이자 쉬지 않고 높은 성장률을 보이니 너도 나도 중국인 입맛에 맞는 전용 모델까지 만들어가며 러브콜을 보내고 있다. 반면 의욕적인 중국 자동차 회사들은 거대한 내수 시장에 만족하지 않고 전 세계에 중국산 자동차를 팔기 위해 고군분투 중이다.

현재 중국 내의 ‘완성차 업체’라고 할 만한 회사는 280여 개. 중국을 제외한 전 세계의 자동차 회사를 합친 것보다 많은 숫자다. 켄보 600을 생산하는 북기은상기차도 그 중 하나다. 메르세데스-벤츠, 현대차 등과 합작회사를 설립한 북경기차가 모터사이클 전문 기업인 은상기차와 함께 세운 합자회사로, 지난 2010년 설립됐다.

켄보 600은 그런 북기은상기차의 수출전략차종이다. 환쑤(Huansu, 幻速) S6라는 이름으로도 알려진 모델로, 켄보(KENBO)는 남미와 중동에서 사용되는 브랜드명이다. 상용차가 아닌 승용 모델로서는 사상 처음으로 한국 땅을 밟은 중국차라는 데에 출시부터 많은 관심이 쏠렸다.

이 차의 족보를 따져 올라가면 꽤나 복잡해진다. 북경기차 그룹이 인수한 사브의 9-3 플랫폼이 이 차의 뼈대. 같은 플랫폼을 그룹 내의 세노바 X65, 보르그바르트 BX7 등 그룹 내의 SUV들이 함께 사용한다. 당장 기틀부터 허투루 만들지는 않았다는 뜻이다.

중국 내에서는 나름대로 럭셔리를 지향하는 모델인 만큼 디자인도 어설프지는 않다. 전면부의 크롬 장식이 시선을 잡아끌어 얼굴이 커 보이지만 사진보다 실물 쪽의 비례감이 훨씬 안정적이다. 모래시계꼴 라디에이터 그릴은 일견 렉서스를 연상시키기도 한다.

헤드라이트 내장형 LED 주간주행등은 전 모델 기본 사양. 시승차는 2,099만 원의 상위 트림으로 HID 프로젝션 헤드라이트까지 적용됐다. 테일램프 역시 LED 타입이 기본 적용되는 등 당장 외관부터 ‘가성비’를 생각하게 만든다.

후면부는 번호판을 범퍼 하단에 배치하고 테일게이트 중앙에 화려한 크롬 기둥을 넣었다. 이 크롬 장식은 별로 조화롭지 못하고 부담스럽다. 그 아래 레터링도 약간 철 지난 폰트가 아쉽다. 조금만 세련되게 다듬었으면 하는 아쉬움이 남는다.

전장*전폭*전고는 4,695*1,840*1,685(mm)에 휠베이스는 2,700mm. 대표적인 중형 SUV 싼타페와 비교하자면 전장과 전고는 겨우 5mm 짧고 전폭은 40mm 좁은 수준이다. 휠베이스는 두 모델이 동일하니 제법 몸집이 크다. 휠이 작고 라디에이터 그릴의 존재감이 강한 탓인지 실제로는 차가 그렇게 커 보이지 않지만, 어쨌거나 상당히 넉넉한 체급이라는 점은 부정할 수 없다.

개인적으로는 인테리어의 만족도가 꽤 크다. 일반적인 자동차의 ‘새차 냄새’와는 다른, 미묘하게 건강에 해로울 것 같은 냄새가 나지만, 소재감이나 인테리어의 정돈된 상태는 만족스럽다. 메르세데스-벤츠의 것을 빼닮은 스티어링 휠이 다소 민망하지만 만듦새가 어설프지는 않다.

대쉬보드 상단이나 도어트림 등 많은 부분에 플라스틱 대신 연질 소재가 쓰였고, 버튼 조작감도 괜찮은 편. 버튼의 프린트 상태나 재질은 다소 저렴한 느낌이지만 가격을 생각하면 많은 것이 용서된다. 1열 시트는 좌우 모두 전동식으로 조절되며 2열 리클라이닝 기능도 기본 사양.

아주 고급스럽지는 않지만 전체적으로 ‘중국차=싸구려’라는 인식을 깨뜨리기 위해 상당히 공을 들인 모양새다. 그나마 이질적인 것이 한국에서 추가된 것으로 보이는 코일 타입 바닥 매트 정도. 그 밖에는 전체적인 마감품질에 크게 흠잡을 부분이 없다.

2열 공간도 상당히 넓다. 오히려 동급인 싼타페와 비교해 봐도 2열 레그룸과 헤드룸이 넉넉하게 느껴진다. 다만 의도된 것인 지, 아니면 세단 플랫폼을 그대로 사용하면서 수정이 미비한 것인 지 알 수 없지만  1, 2열 모두 시트 포지션이 상당히 낮아 뒷좌석의 경우 방석 부분이 붕 뜨는 느낌을 받는다. 시트 포지션을 상당히 낮추는 필자에게는 큰 문제점은 아니었다.

겉 보기에 나쁘지 않다고 해서 모든 것이 완벽하지는 않다. 직접 몇 가지 기능을 조작해 보면 미흡한 부분이 보인다. 한국형 내비게이션은 원활히 작동하지만 디스플레이 바로 아래의 조작 버튼은 조작법이 불명확하다. 블루투스 연결 자체는 간단하지만 오디오 음질은 단연 역대 최악 수준. 불안정한 연결때문에 계속 볼륨이 오르락 내리락 하거나 앞이나 뒤 중 한 쪽에만 오디오가 나오는 등 엉뚱한 일이 발생했다.

그 밖에도 공조장치를 작동할 때마다 블로워 모터에서 원인 미상의 소음이 발생하는 등-다만 이것이 시승차 만의 문제인 지, 혹은 원래 그런 소음이 발생하는 지는 불명확하다- 기능들을 작동시키면 신경쓰이는 부분들이 있다. 이런 2%의 미흡함은 앞으로 고쳐나가야 할 과제다.

한국에서는 디젤 SUV가 대세지만, 중국에서는 가솔린 엔진이 대세다. 특히 주행을 위한 필요최소한의 성능을 갖춘 다운사이징 가솔린 엔진이 시장의 주류로 자리잡았다. 성능보다는 종합적인 실속을 따진다는 이야기다.

켄보 600도 마찬가지여서 1.5L 직렬4기통 가솔린 터보 엔진을 채택했다. 최고출력은 147마력, 최대토크는 21.9kg.m으로 배기량 대비 성능으로만 비교하면 그다지 인상적인 수치는 아니다.

시동을 걸면 가솔린이 무색한 우렁찬 소리가 난다. 최근에는 디젤 엔진들이 상당히 정숙해져 비슷한 배기량의 디젤 엔진과 소음 면에서는 큰 차이가 없다. 아이들링 상태에서는 디젤 엔진보다는 진동이 작지만, 회전수를 높이면 마찬가지로 디젤과 큰 차이가 없다. 가솔린의 장점인 정숙성을 살리기에는 미흡하다는 생각이 든다.

구동력은 네덜란드 DAF사의 자회사, 펀치 파워트레인에서 제작한 CVT를 통해 앞바퀴에 전달된다. DAF는 대형 상용차 제작으로 유명한 회사이며, 동시에 세계 최초의 실용 CVT를 발명한 회사기도 하다.

CVT 변속기는 상당히 질감이 독특하다. 정차 직전에 분리됐다가 출발하는 순간 결합되는 클러치가 변속기와 엔진 사이에 존재하는 것으로 보인다. 액셀러레이터를 밟으면 DCT나 반자동변속기 차량이 출발할 때와 비슷한 진동이 발생하며 더디게 움직인다. 클러치가 체결된 이후에도 초반 지독한 터보래그가 몰려와 시내 주행에서는 상당히 답답한 기분이다. 차라리 전기차였다면 동력성능에 대한 스트레스가 훨씬 적었겠다는 생각마저 든다.

터보 엔진에 CVT가 조합되면 가변 기어비를 활용해 터보래그를 최소화하면서 경쾌한 초기 가속을 구현할 수도 있는데, 켄보 600에서는 그런 것이 느껴지지 않는다. 아무래도 세팅 노하우 부족이 느껴지는 대목이다. 터빈의 스풀업이 끝나면 이 때부터는 나쁘지 않은 가속감을 보여주지만, 일반적인 중형 SUV의 묵직한 가속에 비하자면 한참 부족하다. 딱 필요한 만큼의 성능이다.

이 어설픈 파워트레인 세팅은 시내 주행에서 끊임없이 운전자를 괴롭힌다. 부드러움이 장기인 CVT인데도 정차할 때마다 울컥이는데다, 재출발을 할 때면 속이 터진다. 그나마 변속기 레버를 옆으로 밀어 수동 모드로 전환하면 조금 민첩하게 움직여 주는 것을 다행이라고 할 지…

특히 오르막길이 압권이다. 경사로 밀림 방지장치가 탑재돼 있지만, 켄보 600의 시스템은 출발을 위해 브레이크에서 발을 떼어도 브레이크를 풀어주지 않는다. 아무리 가속 페달을 밟아도 2~3초가 다 지나야 브레이크가 풀리며 뒤늦게 출발한다. 그 때부터는 터보래그가 몰려오니 답답함이 두 배가 된다. 지금껏 이런 차를 타 본 적이 없다.

서스펜션은 유럽차를 따라한 흔적이 역력하다. 편평비가 높은 타이어임에도 상당히 단단하다. 좋게 말하면 단단하고, 나쁘게 말하면 신경질적이다. 요철을 고급스럽게 걸러주지 못하고 길 위를 통통 튀어나가는 고무공에 비유할 수 있겠다. 마치 10년 전의 염가형 튜닝 서스펜션 같다.

제법 단단함에도 차가 노면에 달라붙기보다는 붕 떠있는 느낌이다. 혹시나 싶은 마음에 조금 몰아붙여보니 여지없이 휘청거린다. 타이어 탓도 있겠지만 서스펜션 세팅 자체가 여타 수입차나 국산차에 비할 바는 아니다. 피곤함을 감수해야 한다.

가만히 서 있는 켄보 600을 바라볼 때는 기대감이 부풀어 올랐는데, 오히려 주행을 하다 보니 아쉬움과 실망이 커진다. 파워트레인과 조향계통, 서스펜션이 모두 따로 노는 듯 하다. 2,000만 원대 엔트리 모델의 완벽한 대안일 것만 같았던 중국차의 벽이 여기서 등장하고 말았다.

저렴한 가격과 작은 배기량만 보고 사기에는 연비도 장애물이다. 공인연비는 복합 9.7km/L로 배기량과 연비 좋은 CVT 변속기를 생각하면 매우 나쁜 수준이다. 고속과 시내 주행이 뒤섞인 시승에서 누적 실연비는 9km/L에 조금 못 미쳤고 한참 시내 주행 중에는 6km/L 정도에 그쳤다. 경제성의 우위를 논하기는 어려움이 있다.

순수한 사적 견해를 밝히자면 상당히 신선한 경험이었다. 얼마 전까지만 해도 짝퉁차, 형편없는 차라는 편견으로 가득했던 중국차는 어느 새 진지한 고민의 대상이 됐다. 압도적으로 저렴한 가격을 내세워 다른 부분의 열세를 모두 만회하고자 하니 싸고 넓은 차가 필요하다면 정말 진지하게 고민할 수도 있겠다.

실제로 중한자동차 관계자에 따르면 완판된 초도물량 중 40% 가량이 법인차, 나머지 60%가 개인구매자라고 한다. 개인구매자 중에서도 적잖은 수가 넓은 적재공간이 필요한 개인사업자가 아니겠냐는 첨언이다. ‘저렴하지만 큰 차’라는 니치 마켓에 정확히 들어맞은 셈이다.

물론 차의 완성도에 대해서는 아직까지 논란의 여지가 있다. 순수하게 켄보 600의 완성도를 절대적으로 비교하자면 업계 평균 이하임이 자명하고, 특히 자동차의 기본 중 기본인 주행 성능 면에서 갈 길이 멀다.

그럼에도 단순히 ‘미완의 차’로 치부하고 비웃을 수 없는 것은, 이 차가 회사 설립 6년 만에 만들어졌기 때문이다. 짧게는 반세기, 길게는 100년이 넘는 여타 완성차 업체들을, 중국차는 유례없는 맹렬한 속도로 추격하고 있다. 불과 10년 전만 해도 충돌테스트조차 통과하지 못하는 짝퉁 자동차를 만들던 중국이 이제는 어쨌거나 비교 대상에 오를 수 있는 차를 만들어낸 것이다. 그것도 단돈 2,000만 원에 말이다.

앞으로 10년이 지났을 때도 중국차를 우습게 볼 수 있을까? 10년 전만 해도 한국 조선업이, IT산업이 중국에게 위협받을 것이라는 예측은 많지 않았다. 자동차도 마찬가지다. 지금의 발전속도라면 결코 안심할 수 없다. 더군다나 기계공학의 영역을 넘어 전장화와 전동화로 자동차의 패러다임이 바뀌는 시점에서 중국차의 잠재력은 얕볼 만한 것이 아니다.

켄보 600은 미약한 시작이다. 뚜렷한 목적의식 없이 선택하기는 쉽지 않다. 하지만 위협은 명백히 실존한다. 국산차는 물론 전 세계 자동차들은 이 미약한 시작, 보이지 않는 대륙의 위협에 긴장해야 한다.

볼보라는 브랜드를 이야기할 때 반사적으로 튀어나오는 키워드는 ‘안전’이다. 그 악명높은 스몰 오버랩 테스트가 처음 시행됐을 때도 다른 브랜드들을 비웃듯 구형 모델로 테스트를 통과하며 경쟁사들을 경악시켰을 정도로, 볼보에게 안전은 빼놓을 수 없는 아이덴티티다.

하지만 이제 볼보를 ‘안전’으로만 정의하는 시대는 지났다. 지난 해 한국에도 XC90과 S90을 잇달아 선보이며 스칸디나비안 럭셔리를 선보인 볼보는, 더 나아가 퍼포먼스의 영역까지 그 세력을 넓히고자 한다. 폴스타가 바로 그 주인공이다.

‘폴스타(Polestar)’는 원래 볼보의 튜너이자 레이싱 팀으로 시작된 회사지만 2015년 퍼포먼스 튜닝 부문이 볼보에 인수돼 현재는 세상에서 가장 빠른 볼보를 만드는 회사로 거듭났다. 과거 850 에스테이트를 투어링카 레이스에 출전시키며 퍼포먼스를 과시하고, 현재까지도 호주, 스웨덴, 미국 등 세계 각지의 모터스포츠에서 활약하는 볼보가 이제는 도로에서도 빠른 차를 만들기 시작한 것이다.

짧은 기간에 여러 차례 변신을 거듭한 폴스타의 첫 작품, S60과 V60 폴스타를 출시 전 짧게나마 만나봤다. 그것도 퍼포먼스를 십분 발휘할 수 있는 서킷에서 만나봤으니 말 그대로 금상첨화다.

이전에도 볼보는 S60R 등 고성능 모델을 종종 선보이며 소비자들을 깜짝 놀라게 한 적이 있었다. 더 역사를 거슬러 올라가자면 1995년 850 T-5 R의 출시로부터 꾸준히 고성능 버전을 개발해 왔다. 볼보의 경영 악화로 한동안 고성능 모델의 제작도 주춤하다가 재기와 함께 고성능 라인업의 강화도 본격화된 것.

폴스타 역시도 그러한 볼보 퍼포먼스의 연장선상에 위치한 모델이다. 그런 관점에서 폴스타의 아이덴티티를 꼽자면 매일 탈 수 있는 ‘데일리 퍼포먼스 카’를 추구한다는 것. 과격하지 않은 디자인과 거칠지 않은 퍼포먼스가 그러한 폴스타의 특징을 대변한다.

앞서 국내에 R-디자인을 선보인 바 있기 때문에 폴스타 역시도 일견 R-디자인과 비슷한 느낌을 준다. 하지만 꼼꼼히 따져보면 확연한 차이가 드러난다. 가령 에어로다이내믹 성능이 극대화된 프론트 스플리터와 리어 디퓨저는 폴스타의 풍부한 모터스포츠 경험에서 비롯된 파츠들이다.

앞뒤로 두른 에어로 파츠와 20인치 전용 알로이 휠, 폴스타의 상징적인 푸른 뱃지를 제외하면 일반 S60이나 V60과 별 다를 바 없다고 느낄 수도 있다. 하지만 폴스타는 S60, V60을 퍼포먼스 카로 만들기 위해 차 안팎을 41군데나 손봤다.

특히 파워트레인의 변화가 인상깊다. 지난 해까지만 해도 폴스타는 3.0L V6 터보 엔진을 탑재해 350마력의 최고출력을 냈지만, 2017년형부터는 폴스타도 드라이브-e에 동참한다. 2.0L 직렬4기통 트윈차저 엔진은 최고출력 367마력, 최대토크 47.9kg.m의 강력한 성능을 자랑한다. 381마력을 내는 메르세데스-AMG의 엔진에 이어 양산 2.0L 엔진으로는 두 번째로 강력한 것이다.

이 엔진은 기존 306마력을 내던 T6 엔진에서 터보차저와 인터쿨러 등을 업그레이드하고 커넥팅 로드, 연료펌프, 캠샤프트 등 엔진 내부의 세세한 성능 개선이 이뤄진 버전이다. 다기통 엔진 특유의 회전질감이나 소위 ‘감성 성능’은 포기해야 하지만, 동일한 성능과 내구성이 보장된다면 당연히 더 작고 가벼운 엔진 쪽이 퍼포먼스든 유지부담이든 유리하다.

여기에 변속기는 아이신제 8속 자동변속기가 조합되며, 전용 변속기 소프트웨어가 탑재돼 보다 적극적인 변속을 구현한다. 변속 때마다 맹렬한 사운드를 내뿜는 전용 배기 시스템 역시 매력적이다.

스웨덴 하면 ‘이케아’나 복지 등이 떠오르지만, 스웨덴의 공업기술력은 상당한 수준이다. S60과 V60 폴스타에도 이런 스웨덴 기술력이 숨어있다. 가령 세계 최고의 서스펜션 시스템으로 잘 알려진 올린즈 사의 조절식 서스펜션이 장착되며, 전자제어식 4륜구동 시스템은 미국산이지만 스웨덴에서 발명된 할덱스 방식을 채택한다. 전용 구동력 배분 소프트웨어 덕분에 주행 감각은 일반 AWD보다 훨씬 공격적이다.

백문이 불여일견이다. 차를 직접 운전하면서 그 실력을 어서 확인해보고 싶어졌다. 빡빡한 스케줄로 여러 대의 볼보 차량을 연달아 시승하는 프로그램 상 폴스타는 S60과 V60을 각각 한 번씩 타볼 수 있었고, 공교롭게도 일반 S60도 마련돼 일반 모델과의 비교도 가능했다.

운전석에 앉으면 의외로 평범한 S60과 크게 다르지 않지만, 곳곳에 힘을 준 티가 난다. 우선 가죽 소재가 눈에 띈다. 거친 질감의 누벅 가죽을 스티어링 휠과 시트에 둘렀다. 스포츠 주행 시 운전자의 몸이 미끄러지지 않도록 지지하고 스티어링 휠 그립감을 높이기 위함이라는 설명이다. 폴스타의 상징인 파란색 스티치도 분위기를 바꿔준다.

두툼하게 부풀어 오른 시트의 사이드 볼스터와 메탈 재질의 전용 페달, 카본 소재로 마감된 센터페시아 등 곳곳에서 고성능 분위기를 내기 위해 노력했지만, 한 편으로는 조금 더 티를 내줬어도 좋았겠다는 생각도 든다. 그나마 가장 시선을 사로잡는 것은 크리스탈 소재로 멋을 부린 전용 시프트 노브. 운전을 하면서 가장 손이 많이 가는 부분들에 매력을 더했다.

“볼보가 스포티해봤자 얼마나 다르겠어”라는 생각은 시동을 거는 순간 바뀐다. 매서운 하이톤의 배기음은 흡사 레이스카를 연상시킨다. 일반 S60 T6가 아무리 고성능이라도 얌전한 소리를 냈던 것과는 완전히 대조적이다.

일반적인 저속 구간에서의 거동은 통상의 볼보와 크게 다르지 않다. 묵직한 듯 하면서도 지그시 액셀러레이터를 밟으면 경쾌하게 움직이다. 아무래도 단단한 서스펜션과 편평비가 낮은 타이어 탓에 요철에 훨씬 민감하게 반응한다. 올린즈 서스펜션은 감쇠력을 30단계로 조절할 수 있어 일상 주행의 편안함과 본격적인 스포츠 세팅을 오갈 수 있다.

아무래도 2리터의 배기량에서 높은 출력을 끌어내려다 보니, 극초반에는 약간의 터보래그가 발생한다. 하지만 비슷한 레이아웃의 메르세데스-AMG 엔진과 비교하자면 슈퍼차저와의 조합 덕분에 초반에도 묵직한 토크감을 느낄 수 있다. 그리고 터보차저가 제대로 작동하는 순간 로켓같은 가속이 시작된다.

최대토크는 본격적인 가속이 시작되는 3,100rpm부터 터져 나온다. 볼보가 기본적으로 잘 달리고 잘 도는 차라는 것은 알고 있지만 예상을 뛰어넘는 가속력에 고개가 젖혀진다. 일부러 앞서가던 S60 T5와 거리를 벌리고 직선주로에 들어섰지만 순식간에 거리를 좁힌다. 변속 때마다 후적음이 터져 나오는 머플러도 볼보의 순정 파츠라고 상상하기 어려울 정도다.

인제 스피디움의 1번 코너는 내리막과 코너가 복합돼 제동성능과 조향성능이 동시에 시험에 드는 구간이다. 하지만 6-피스톤 브레이크는 노면에 가라앉듯 차를 멈춰 세우고, 가벼운 4기통 엔진이 얹힌 노즈는 가볍게 방향을 돌린다.

4륜구동 시스템은 매 순간 앞뒤로 구동력을 배분하는데, 다른 회사들에 비하자면 구동력 배분은 다소 보수적이다. 코너에서 언더스티어를 피할 정도로 후륜에 구동력을 전달하지만 결코 오버스티어를 허락하지 않는다. 의도적으로 차를 날려 오버스티어를 연출하려 해도 앞바퀴가 이내 방향을 다잡는다.

S60과 V60 폴스타의 출고 타이어는 최적의 스포츠 타이어로 꼽히는 미쉐린 파일럿 슈퍼스포츠. 뛰어난 그립력의 타이어와 매끄러운 4륜구동 시스템이 크지 않은 S60의 차체를 힘껏 밀어낸다. 엔진 속 부품 하나, 서스펜션 링크 하나까지도 새롭게 설계된 덕에 평범한 S60과는 전혀 다른 꽉 조여진 느낌이 일품이다.

BMW의 스포츠 모델이 극한의 코너링에서 위험과 카타르시스의 경계를 넘나드는 스릴을 제공한다면, 볼보의 재미는 좀 더 정제되고 침착하다. 자세제어장치는 마치 운전자에게 모든 것을 허락하는 듯 하다가 조금만 슬립이 발생하면 소리소문없이 작동해 위험요소를 완전히 배제한다.

매끄러운 코너링과 어떤 굴곡에서도 지치지 않는 가속력은 폴스타의 저력을 잘 보여준다. 운전 중 둔하거나 답답하다는 느낌을 한 번도 받지 않고 노면과 하나가 된 듯 달리는 실력이, 과연 볼보가 기본기 역시 뛰어난 브랜드임을 증명한다. 아마도 정식으로 서킷에서 기록을 계측하면 웬만한 경쟁 브랜드들 못지 않은 기록을 낼 수 있을 것이다.

S60, V60 폴스타의 국내 판매 가격은 각각 7,660만 원, 7,880만 원이다. 국내에서 경쟁자를 꼽자면 메르세데스-AMG C43(C450 AMG), 재규어 XE S, 인피니티 Q50S 하이브리드 등이 있겠다. 300마력대 중반의 성능으로 데일리 드라이브와 퍼포먼스를 동시에 충족하는 고성능 모델에 해당한다.

각각의 경쟁 모델들이 모두 다른 색을 지녔지만, 폴스타는 묵직한 4륜구동과 다운사이징 엔진의 조합으로 안정적이고 믿음직스러운 고성능을 선보인다는 점이 가장 큰 매력이다. 과하지 않으면서도 은연중 개성을 드러내는 디자인이며 퍼포먼스가 그렇다. 또 고성능 왜건으로선 유일한 선택지라는 점도 솔깃하다.

그렇다면 폴스타는 지금이 완생(完生)일까? 시승하면서 느꼈던 좋은 부분들과 별개로, 이에 대한 답은 ‘No’다. 유감스럽게도 현행 S60이 제법 구형인 까닭이다. S60과 V60은 이미 훌륭한 가치를 지닌 모델이지만, 폴스타의 잠재력을 십분 발휘하기에는 보다 새로운 차체가 필요하다고 느껴진다.

이미 볼보가 차세대 XC90과 S90, V90 등을 출시하며 다음 세대 볼보는 지금보다 훨씬 ‘기대할 만 하다’는 것을 보여준 만큼, 신형 S60은 디자인과 퍼포먼스 등 여러 부분에서 더 나아질 것이 자명하다. 여기에 지금과 같은, 혹은 더 강력한 폴스타의 터치가 더해진다면 경쟁사들도 결코 안심할 수 없을 것이다.

중요한 것은 볼보 코리아가 이러한 볼보의 아이덴티티를 잘 이해하고 있다는 점이다. 독일차에 대한 컴플렉스에 젖어 끊임없이 숫자와 기록만을 비교하는 여타 브랜드와는 달리, 볼보는 ‘다름’을 무기로 내세우고 있다. 이미 XC90, S90에서 그래왔고 폴스타에서도 그렇다. 길 위에 넘쳐나는 독일차에 대한 피로감을 느끼는 소비자들에게 분명 설득력 있는 대안이다.

폴스타의 어원인 북극성은 ‘여행자의 별’이라고도 불린다. 대단히 밝지는 않지만 항상 같은 장소에 있기 때문에 길을 찾는 여행자들에게 중요한 이정표가 돼 준다. 지금의 폴스타에게 잘 어울리는 이름이다. 아직까지 독보적인 존재감을 드러내지는 않지만, 폴스타는 남다른 가치로 승부수를 내미는 볼보의 새로운 이정표같은 존재다.

참 오래도 버텼다. 2008년 11월 ‘라세티 프리미어’로 출시된 쉐보레 크루즈가 8년 2개월 만에 2세대로 변신했다. 지난 해 스파크로 경차 1위를 탈환하고 말리부로 중형 세단에 파란을 불러왔던 만큼 신형 크루즈에 거는 기대도 컸다. 그렇기 때문일까? 결론부터 이야기하자면 신형 크루즈는 높은 기대감에 못 미쳤다.

지난 해 중형 세단 열풍에 가려졌지만, 여전히 준중형 세단 시장은 상당한 규모다. 세그먼트 점유율 과반을 차지하고 있는 현대 아반떼를 필두로 연간 판매량이 15만 대에 육박한다. 적잖은 생애 첫 차 수요가 소형 SUV로 옮겨 갔지만, 중형 세단 시장이 제품경쟁력 부재로 SUV 등에 점유율을 빼앗겼던 것과 비슷한 상황으로 준중형 세단 역시 상품성만 받쳐준다면 향후 더 큰 규모로 성장할 잠재력은 충분하다.

그런 상황에서 크루즈의 어깨는 무겁다. 중형 세단과는 상황이 다르다. 쏘나타가 뜨뜻미지근한 반응을 얻는 사이 SM6와 말리부가 개성있는 디자인과 파워트레인으로 승부수를 건 반면, 준중형 세단에서는 아반떼가 독보적이다. 한참 뒤에 있는 2인자 K3조차 지난 해 크루즈보다 3배 넘게 많이 팔렸다.

준중형 시장은 경제성과 편의성, 완성도가 치밀하게 교차하는 지점이다. 생애 첫 차나 패밀리 카로서의 역할을 위해 충분히 넓어야 하고, 동시에 부담스럽지 않은 유지비를 지녀야 하며, 경차나 소형차보다 잘 나가면서 저렴하지 않은 상품성까지 요구된다. 게다가 청년층을 유혹할 수 있도록 개성있으면서도 중장년층이 타도 부담스럽지 않아야 한다.

이런 까다로운 조건들을 하나씩 따져가며 크루즈가 탄생했다. 적어도 외관은 합격점이다. 정석적인 3박스 세단의 비례였던 구형과 달리 신형은 A필러를 거의 휠하우스 지점까지 앞으로 당겼다. 동시에 C필러는 트렁크 끝까지 밀어내 실내공간을 넓히면서 모던한 비례가 됐다.

전장*전폭*전고는 4,665*1,805*1,465(mm)에 휠베이스는 2,700mm로 아반떼와 비교하자면 휠베이스는 같지만 전장은 95mm나 길고 전폭은 5mm, 전고는 25mm가 더 길다. 동급 중에서 가장 큰 축에 속하지만 중형 세단에 비하자면 한참 작아 ‘중형급까지 경쟁한다’는 말은 다소 민망하다.

여기에 새로운 쉐보레 패밀리 룩을 덧씌웠다. 작년 출시된 말리부와 빼닮았지만 헤드라이트 면적이 더 커서 당돌한 눈매다. 헤드라이트에는 LED 주간주행등이 삽입돼 있지만 HID는 적용되지 않는다.

후면부도 앞서 출시된 말리부와 비슷한 스타일을 이어간다. ‘ㄴ’자 형태의 라이트 그래픽이 좌우 각 2개씩 나열돼 있으며, 독특하게 한 쪽에는 후방 안개등이, 한 쪽에는 후진등이 삽입돼 일견 유럽차스러운 느낌을 준다.

범퍼와 라이트의 형상은 조화롭지만 최상위 모델에서도 LED 테일램프가 적용되지 않는 점은 매우 유감이다. 준중형 세단 중 LED 테일램프가 적용되지 않는 것은 크루즈가 유일하다.

실내 역시 쉐보레의 인테리어 디자인 컨셉인 ‘듀얼 콕핏’을 충실히 따른다. 센터페시아를 중심으로 좌우 대칭 형태로 대쉬보드가 구성되며, 사용빈도가 높은 오디오와 공조기 조작 버튼은 터치 스크린에 집어넣지 않고 깔끔하게 나열했다.

큼직한 버튼들은 운전 중에도 조작하기가 간편하고 직관적이다. 세부적인 조작 기능은 터치 스크린을 활용하면 되고 아이폰 사용자라면 애플 카플레이 사용도 용이하다. 필자의 경우 안드로이드 스마트폰을 사용해 확인해 보지 못했다.

장점부터 꼽아 보자면 우선은 쾌적한 실내다. 불필요한 디테일을 걷어내고 시원스럽게 인테리어 디자인을 전개해 시각적으로 넓어보이는 효과를 준다. 매우 낮고 안정된 시트 포지션도 반갑다. 덕분에 앉은 키가 큰 필자도 머리가 전혀 닿지 않는다. 현대 아반떼의 경우 썬루프가 있는 모델은 머리가 닿았다.

하지만 직접 손을 대 보니 빠르게 실망감이 찾아온다. 대쉬보드와 도어트림 극히 일부분을 제외한 대부분의 인테리어 소재가 저렴한 경질 플라스틱으로 이뤄진 것. 대쉬보드 상단이나 도어트림 상단, 센터 터널 주변까지 모두 딱딱한 플라스틱으로 이뤄져 2,000만 원대 후반의 준중형 차가 아닌 경차나 소형차를 탄 기분이다.

수납공간 부족도 지적을 피할 수 없다. 2개의 컵홀더 외에 센터페시아 하단 수납공간이 있지만 USB와 AUX 단자, 시거잭 등이 위치하고 있어 수납 용도로서 활용성이 많이 떨어진다. 센터 콘솔 역시 크기가 많이 작다는 생각이다. 컵홀더에 컵을 잡아주는 기능이 없어 직경이 작은 캔이나 컵을 꽂아두기에 불안한 것도 흠이다.

무엇보다 가장 이해하기 힘든 것은 세로로 꽂는 형태의 스마트폰 무선충전기다. 필자의 갤럭시 S7 엣지는 꽉 끼어서 삽입이 어려웠고 그나마도 제대로 작동하지 않았다. 공간 활용도를 높이기 위한 배치지만 애당초 스마트폰이 들어가지 않으니 무용지물이다. 안드로이드든 아이폰이든 스마트폰 크기는 날로 커져 가는데, 트렌드에 뒤처진 느낌이다.

그 밖에도 통풍 시트가 없다든지 하는 크고 작은 불만이 있지만, 차를 평가하는 데에 결정적인 요소는 아니니 판단은 소비자에게 맡긴다. 결국 편의사양은 말 그대로 ‘옵션’이니 말이다.

크루즈를 평가하는 데에 있어 배제할 수 없는 것이 주행 성능이다. 1세대 크루즈부터 쉐보레는 꾸준히 우수한 주행감각을 가장 강력한 무기로 앞세웠다. 이번에는 파워트레인을 한 가지로 단일화하면서 기본기에 충실하겠다는 모습이다.

파워트레인은 신형 1.4L 터보 엔진과 6속 자동변속기의 조합이다. 최고출력은 153마력, 최대토크는 24.5kg.m을 발휘해 동급 기본 모델 중에서는 가장 강력하다. 배기량이 같은 현대 i30 1.4 터보와 비교하자면 15마력이나 높은 것으로 경쾌한 주행성능에 집중했음이 잘 드러난다.

일상 주행의 영역에서는 폭발적이지는 않지만 상당히 가뿐한 움직임을 보인다. 최대토크가 2,400~3,600rpm의 실용영역에서 발휘되는 덕분이다. 정차상태에서 출발 시 초반에는 약간의 터보래그가 느껴지지만 조금만 회전수를 높이면 적어도 답답할 걱정은 없다.

특히 변속기와의 궁합이 좋은 편이다. 국산 젠3 변속기에 대한 우려는 항상 제기되지만 이제 적어도 성능적인 부족함은 없다. 업시프트도 다운시프트도 빠르고 적극적이며 정확하다. 일상에서의 부드러움과 스포츠 주행에서의 명쾌함이 잘 어우러진다.

무엇보다 환영할 것은 마침내! 드디어! 토글시프트로부터 해방됐다는 점이다! 변속기 레버 위의 불편하고 해괴한 토글 버튼 대신 팁트로닉 타입이 적용됐다. 물론 크루즈는 구형에도 팁트로닉이 적용돼 있었고, 여전히 패들시프트는 없지만, 그래도 북미형의 토글시프트가 팁트로닉으로 대체된 점은 쌍수를 들고 환영할 일이다. 사용해 본 사람은 알겠지만 스포츠 주행에 너무나도 부적합하기 때문이다.

조금 속도를 내 보면 차의 움직임이 가뿐하다는 점이 인상적이다. 치열한 경량화를 거쳐 터보 엔진임에도 공차중량이 1,250kg로 억제된 덕이다. 구형보다 100kg 이상 가벼워진 것이다. 단순한 출력 상승으로는 이렇게 경쾌한 움직임을 구현할 수 없다.

전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 토션빔 타입의 서스펜션은 일상주행에서는 지나치다 싶게 단단하다. 선택사양인 18인치 알로이휠까지 적용되면 필자 기준에서는 다소 피곤하게 느껴질 정도. 스트로크가 짧아 불규칙한 노면이나 요철에서는 다소 신경질적이다.

하지만 시내 주행에서의 아쉬움은 산길에서 무기가 돼 돌아온다. 코너에서는 힘껏 바깥쪽을 지탱해 주고 속도를 높여도 시종일관 안정적이다. 어느 정도의 롤링은 허용하지만 불안정함이 아닌 완숙함이 느껴지는 세팅이다.

토션빔의 한계로 노면이 거친 코너에서는 후륜의 접지력이 약간 흔들리지만 상당히 섬세하게 세팅됐다는 것을 느낄 수 있다. 지치지 않는 파워트레인과 다운힐에서도 신뢰할 수 있는 브레이크까지 모든 부분이 일체감을 준다.

특히나 칭찬하고 싶은 부분은 스티어링 감각이다. 인위적이고 불편한 무게감 없이 적당히 가볍게 돌아주면서도 허접하게 휘청이지 않는다. R-EPS 덕이라고 해야 할까? 노면 리스폰스가 스티어링 휠에 뚜렷하게, 하지만 불쾌하지 않게 전달돼 운전자에게 많은 정보를 제공한다. 조향 감각만큼은 어떤 경쟁차도 따라오지 못한다.

공인연비는 복합 13.5km/L. 시승 간에는 12~13km/L를 오갔다. 배기량이 작다보니 정체구간에서 강한 모습을 보였지만 힘을 많이 쓰면 제법 먹성이 좋다. 어쨌거나 작은 배기량은 연비나 세금 등 유지비 면에서는 우수한 무기가 된다.

순전히 종합적인 상품성만 놓고 보자면 크루즈가 경쟁 모델-특히 아반떼에 비해 열세라는 생각은 들지 않는다. 편의사양이나 인테리어 소재의 열세는 특유의 뛰어난 주행감각으로 충분히 만회가 가능한 수준이다. 아반떼 일색의 시장에서 ‘개성’이라는 부분을 생각하더라도 크루즈가 새삼 매력적이다.

하지만 이 모든 고민을 무의미하게 만드는 것이 바로 납득하기 어려운 가격정책이다. 소위 ‘깡통’이라 불리는 기본형 트림의 가격은 자그마치 1,890만 원. 시승차는 최상위 트림인 LTZ 디럭스에 모든 선택사양을 적용해 2,848만 원까지 가격이 뛴다. 부대비용까지 포함하면 3,000만 원이 넘는다.

라이벌인 아반떼가 가성비 좋은 1,670만 원의 밸류 플러스 트림을 운영하고 최상위 트림에 긴급제동과 스마트 크루즈 컨트롤, HID 헤드라이트와 LED 테일램프 등 온갖 옵션을 다 집어넣어도 2,620만 원(할인 제외)에 그치는 것과 대조적이다. 가격만 놓고 보자면 204마력을 내는 고성능 버전, 아반떼 스포츠와 비교될 정도인데, 이 마저도 풀 옵션 기준 아반떼 스포츠가 100만 원 가량 저렴하다.

‘제품이 좋아서 더 비싸다’고 말하기에는 부족함이 너무 명백하다. 상술한 편의사양이나 소재의 원가절감은 차라리 양반이다. 쉐보레의 자랑인 안전사양을 비교해도 아반떼가 7개의 어드밴스드 에어백을 장착한 것에 비해 크루즈는 디파워드 에어백 6개에 그친다. 10-에어백을 강조하는 북미 사양과는 대조적이다.

동급 모델 대비 부족한 사양과 북미보다 떨어지는 안전성에도 불구하고 비싼 가격을 기꺼이 지불할 소비자는 많지 않다. 북미에서도 원래 비싼 차다? 아반떼도 북미 판매가가 한국보다 비싸진 지 오래다. 신형 크루즈는 국내생산이 갖는 비용절감과 현지화의 장점 모두를 상실했다고밖에 보여지지 않는다.

말로만 ‘좋아졌다’를 외치는 것은 공염불에 지나지 않는다. 점유율이 올라갈 수록 맹목적인 브랜드 충성도로 제품을 성공으로 이끌기는 힘들어진다. 되려 소비자들은 점유율이 늘어날 수록 냉정하고 공정해 진다. 내수 점유율 10%의 숙원을 이루기 위해서는 보다 확실한 경쟁력이 필요하다.

크루즈가 이전보다 나아진 것은 자명하지만 오히려 갈 길이 멀다는 생각이다. 8년 전 처음 크루즈가 등장했을 때와 시장은 많이 달라졌고, 경쟁자들은 이미 자신들의 열세를 만회할 무기들을 갖췄다. 신모델에 대한 오랜 기다림과 기대를 실망으로 바꾸지 않기 위해서는 이미 냉랭해진 분위기를 반전시킬 단호한 변화가 시급하다.

포드 쿠가가 한국에 상륙한 지 얼마 되지 않았는데 곧바로 부분변경 모델이 출시됐다. 새로운 패밀리 룩을 두른 신형 쿠가는 충실한 기본기와 완성도 높은 파워트레인을 바탕으로 나름의 우수한 가치를 선보인다. 하지만 소비자들의 마음을 빼앗을 강력한 한 방이 없는 점은 아쉽다.

세계인의 음식, 햄버거의 원조는 유럽이다. 그 기원을 더 따지고 올라가면 유럽을 정벌하던 몽골 유목민에 이르지만, ‘Hamburger’라는 명칭의 기원까지만 생각해보면 독일 함부르크에서 먹던 다진 고기 스테이크가 원조인 셈이다. 그리고 미국에서 그 함부르크식 스테이크와 야채를 빵 사이에 끼워 만든 요리가 햄버거다.

한 때는 햄버거가 아메리칸 드림과 풍요로움의 상징이었지만, 오늘날 미국식 햄버거에 그렇게 좋은 이미지가 많이 남아있지는 않다. 주로 자본주의와 비만, 정크푸드의 상징으로 여겨진다. 한 때 풍요로움의 상징이었던 미국차가 독일차, 일본차에 밀려난 것과 비슷한 모습이라고 해도 좋겠다.

햄버거 레스토랑들이 기름진 미국식 햄버거 대신 기름기를 빼고 웰빙을 외치며 유럽 요리같은 햄버거를 선보이듯, 한국에 소개된 포드 쿠가 역시 미국보다는 유럽차에 가까운 이미지다. 원 포드 정책에 따라 미국형 포드와 같은 모습이지만, 그 속에는 독일에서 다듬어진 유럽형 설계가 담겨 있다.

이번 부분변경에서 가장 큰 변화는 단연 전면부다. 일견 현대 싼타페나 투싼이 떠오르기도 한다. 3분할 형태였던 라디에이터 그릴이 육각형의 싱글프레임 그릴로 바뀌면서 번호판이 아래로 내려갔고, 헤드라이트도 포커스와 비슷한 형태에서 보다 중후하고 무게감 있는 디자인으로 바뀌었다.

헤드라이트 내부에는 LED 주간주행등이 삽입돼 도로 위에서의 존재감이 이전보다 강렬하다. 테일램프 역시 기본 트림인 트렌드부터 LED 제동등이 적용되는 등 이전보다 고급스러운 이미지가 강해졌다. 기존 쿠가에 미국차의 색이 많이 남아있었다면 이제는 보다 유럽차같은 외모다.

반면 뒷모습의 변화는 미미하다. 테일램프의 그래픽이 약간 바뀌었지만 전면부의 변화에 비하면 체감되는 정도는 아니다. 알로이 휠은 트림에 따라 두 종류가 마련되는데 시승차는 기본형인 트렌드. 티타늄 트림 쪽이 조금 더 큰 투톤 휠이 적용된다.

전장*전폭*전고는 4,525*1,840*1,690(mm)에 휠베이스는 2,690mm로 현대 투싼이나 기아 스포티지에 비하면 큰 편이다. 특히 전고가 45~55mm 가량 높아 실내의 헤드룸과 적재공간 면에서 다소 유리함이 있겠다. 다만 좌석에 앉았을 때 시트포지션 역시 경쟁차종에 비해 다소 높게 느껴진다.

인테리어의 변화 폭이 오히려 훨씬 큰데, 두 층으로 배치된 버튼과 디스플레이는 비슷하지만 버튼의 배치가 대폭 정리되면서 이전보다 훨씬 조작이 수월해졌다. 스티어링 휠 역시 신규 디자인이 적용되면서 조작 편의성이 높아졌다.

곳곳에 약간 독특한 부분들도 보인다. 가령 2개로 나뉘어진 송풍구나 센터페시아 쪽으로 한껏 당겨진 변속기 레버 위치 등이 일반적인 승용차와는 다른 느낌을 준다. 개성있지만 크게 실용적이지는 않다.

내비게이션은 아이나비 한국형 내비게이션이 탑재되지만, 그 외의 인포테인먼트 시스템은 아직도 한글화가 이뤄지지 않았다. 포드는 한국에서 5번째로 많이 팔리는 수입차다. 1년에 1만 대 이상 파는 브랜드 중 인포테인먼트 시스템을 한글화하지 않는 브랜드는 포드가 유일하다. 오디오 전원 버튼을 두 번 눌러야 켜지는 내비게이션을 작동하기 위해서는 오디오를 껐다 켜야 하는 점도 거슬린다.

실내 품질이 전반적으로 준수하지만 고급스러움을 많이 느낄 수는 없다. 가죽 재질감이나 플라스틱 소재의 마감, 버튼 조작감 등에 아쉬움이 많이 남는다. 국내에서는 한 급 위의 중형 국산 SUV들과 경쟁해야 하는 가격인데, 그런 경쟁상대들과 마감 품질을 견주기에는 부족함이 많다.

쿠가는 기존 한국에서 포드의 컴팩트 SUV를 담당했던 이스케이프와 동일한 차다. 1세대 쿠가는 유럽 포드 주도로 개발돼 각진 이스케이프와 플랫폼을 공유하는 데 그쳤지만, 현재는 원 포드 정책에 따라 이스케이프와 차체를 공유한다. 다만 서스펜션의 세팅과 편의사양, 파워트레인이 다르다.

디젤 엔진의 인기가 예전만 못하다 해도 여전히 국내 수입차 시장의 주류는 디젤이다. 퓨전이 몬데오로, 이스케이프가 쿠가로 바뀐 것도 그런 까닭이다. 두 모델의 파워트레인도 동일하다. 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg.m을 발휘하는 2.0L 직렬4기통 듀라토크 디젤 엔진에 6속 DCT가 맞물린다.

최고출력은 3,500rpm, 최대토크는 2,000rpm에서 발휘된다. 때문에 극초반 회전영역에서는 터보 랙이 다소 느껴진다. 하지만 속도를 높일 수록 힘차게 가속한다. 디젤 엔진은 진동이 잘 억제됐지만, 특유의 칼칼한 회전음은 다소 거슬린다. 독일제 디젤 엔진처럼 엔진 사운드를 보다 억제해도 좋았겠다.

이전 몬데오 시승 때도 제법 만족스러웠던 변속기는 이번에도 인상깊다. DCT 특유의 울컥임이나 변속충격이 전혀 느껴지지 않고, 막히는 구간에서 크리핑을 반복하더라도 불쾌한 충격이 없다. 마치 토크컨버터처럼 매끄럽지만 변속은 정확하다. 연속 업시프트나 연속 다운시프트에서는 DCT답지 않게 다소 더딘 반응속도를 보인다.

서스펜션 세팅이 독일차처럼 매우 단단한 반면, 시트 포지션은 미국차답게 높다. 무게중심과 별개로 시트 포지션이 높으니 시야는 좋지만 붕 떠가는 듯한 불안감을 떨칠 수는 없다. ‘유럽차다움’을 지향한다면 시트 포지션도 개선했으면 싶다.

쿠가의 장점이라면 기본 모델부터 AWD가 탑재된다는 점. 기본적으로 도심형 SUV지만 종종 험로주행이 필요한 환경이라면 이런 부분도 세일즈 포인트가 될 수 있겠다. 그 밖에 부분변경과 함께 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 몇몇 신기능이 탑재됐지만, 기본형 트림인 시승차에서는 확인할 수 없었다.

고속 주행과 구불구불한 와인딩 로드, 적당히 휘어진 국도 등 다양한 환경에서 쿠가는 시종일관 신뢰성 높은 완성도를 보여줬다. 고속 안전성, 코너링, 엔진의 반응과 변속기의 직결감 등 여러 부분에서 종합적으로 우수하다. 특히 국내 동급 시장의 절대 강자였던 티구안이 사라졌으니 해 볼 만한 ‘판’인 셈이다.

쿠가는 미국차에 대한 편견과는 거리가 멀다. 탄탄한 하체와 효율 좋은 디젤, 듀얼클러치 변속기, 준수한 마감품질까지 흠잡을 곳이 딱히 보이지 않는다. 기름진 패스트푸드 햄버거가 아닌, 호밀빵 사이에 살짝 덜 익혀낸 패티와 신선한 채소, 수제 치즈를 끼워 내놓은 유럽 요리같은 햄버거가 떠오른다.

그런데, 너무 느끼함을 덜어내려고 한 까닭일까? 담백하지만 쿠가 만의 또렷한 매력을 꼽기는 쉽지 않다. 미움받지 않을 외모에 알뜰살뜰하게 필요한 사양과 엔진을 모두 갖췄지만 차에서 내린 뒤 선명하게 남는 강렬한 인상이 없다. 차라리 한 가지 단점이 있더라도 훨씬 확실한 장점이 있다면 더 많은 이들의 마음을 빼앗을 수 있지 않을까?

수입차가 대량 보급되는 시대지만 여전히 수입차는 단순한 가격대비 성능을 넘어 개성 표현의 수단이기도 하다. 무난함만을 강조한다면 1,000만 원이나 저렴한 국산 동급 모델과도 차별화되기 쉽지 않다. 조금 기름져도 자꾸만 생각나던 미국 햄버거의 그 오묘한 맛, 그런 쿠가 만의 한 방이 필요하다.

지난 해 한국 시장에서 가장 큰 출혈 경쟁이 벌어진 세그먼트는 소형 SUV도, 중형 세단도 아닌 경차였다. 기본적으로 경차는 수익성이 낮은 차급이다. 그런 경차에서 차값의 10%에 육박하는 각종 경품을 내걸고, 한때 25% 가량의 할인을 제공하는 등 ‘밑지고 장사하는’ 수준이었으니 말이다.

그 경쟁의 이면에는 한국GM과 기아자동차의 묘한 자존심 싸움이 있었다. 티코, 마티즈로부터 스파크에 이르기까지 전통적인 경차 강호였던 한국GM과 모닝 출시 이후 꾸준히 경차 시장 1위를 차지해 온 기아차가 서로 1위를 차지하기 위해 손해를 감수해가며 판매고 올리기에 전념한 것.

덕분에 소비자들은 즐거웠지만 자동차가 상품성이 아닌 경품과 할인으로 승부한다는 비판도 면치 못했다. 객관적으로 신형인 스파크의 상품성이 뛰어나기 때문에 이를 만회하기 위해 모닝에 경품이 걸리고, 스파크도 이에 지지 않기 위해 비슷한 혜택을 제공하는 소모적인 치킨게임이 벌어졌다.

그러던 지난 1월 신형 모닝이 출시되면서 적어도 상품성이 열세라는 평가는 면하게 됐다. 신형 모닝은 겉보기에 약간의 변화만 이뤄진 것 같지만 안팎을 다듬어 내실을 키웠다. 박스 모양의 제한된 규격 속에서 치열한 변신은 멈추지 않는다.

최근의 현대기아차는 신모델을 출시할 때 기존의 디자인 코드를 크게 바꾸지 않는다. 이를테면 모델의 헤리티지를 축적하기 위한 노력의 일환이다. 때문에 신형 모닝이 출시됐을 때도 기존에서 디자인만 변경된 것 아니냐는 불신의 눈초리를 받기도 했다.

하지만 그런 의심에도 불구하고 모닝은 완전히 새롭게 개발된 차다. 당장에 휠베이스가 늘어났다. 전장*전폭*전고가 3,595*1,595*1,485(mm)에 휠베이스가 2,400mm로 스파크와 비교하자면 휠베이스는 15mm 길고 전고가 10mm 높다. 실내공간 확보에서 유리한 점이 존재하는 것이다.

실제 디자인에 있어서도 스파크는 소형 해치백을 더 줄여놓은 모양새지만 모닝은 경차로서의 개성을 강조하는 형태로 꾸며졌다. 헤드라이트 면적을 키워 더 강한 페이스를 얻었고, 안개등 주변과 라디에이터 그릴에도 옵션에 따라 디테일을 추가해 포인트를 줬다.

뒷모습 역시 기존의 디자인 큐를 이어가되 테일램프 그래픽을 완전히 새롭게 다듬었고, 뒷유리를 좌우로 긴 형태로 디자인해 차폭이 넓어보이는 효과를 준다. 덕분에 작은 차체임에도 도로 위에서는 이전보다 존재감이 강해졌다.

외관보다는 내부의 변화가 더 큰데, 대쉬보드를 깎아 전방 시야를 넓히고 디스플레이는 상단으로 튀어나온 형태다. 시트 포지션은 어정쩡하게 높았던 이전에 비해 안정적이고 전반적으로 실내에서도 ‘경차스러움’을 덜어낸 점은 칭찬할 만한다.

다만 개인적으로는 표면적으로 드러나는 넓은 면들이 모두 플라스틱 소재로 처리되면서 다소 저렴해보인다는 생각이다. 경차에서 필요 이상의 고급스러움을 요구할 수는 없는 것이지만, 센터페시아 가운데에 디스플레이와 버튼을 배치한 쉐보레 스파크에 비해 실내에서 느껴지는 고급스러움이 다소 부족해 보인다.

의외로 놀랐던 것이 뒷좌석 공간이다. 늘어난 휠베이스가 뒷좌석에 반영돼 이전보다 레그룸이 넉넉해졌고, 등받이 각도가 절묘해 제법 편안하다. 레그룸만 불편하지 않다면 비교적 오래 앉기도 힘들지 않다.

특히 요철을 지날 때의 느낌이 매우 좋다. 뒷바퀴를 최대한 뒤로 밀어내고 방석을 앞으로 당겨 요철을 넘을 때의 충격이 몸에 직접 전달되지 않는다. 보통 소형차에서 뒷좌석 승차감은 포기하기 마련인데, 기대 이상으로 만족스럽다.

파워트레인은 약간의 변경이 있었다. 1.0L 직렬3기통 카파 엔진을 탑재하고 5속 수동변속기와 4속 자동변속기를 선택할 수 있다. 스파크가 수동과 반자동 변속기인 이지트로닉, CVT 등 3종의 변속기를 제공하는 것과는 다소 차이가 있다.

엔진은 최고출력 76마력, 최대토크 9.7kg.m을 발휘하는데, 구형 대비 출력은 2마력 내려간 반면 토크는 0.1kg.m이 늘어나는 등 미미한 변화가 있었다. 토크 상승을 통해 일상 주행에서의 경쾌함을 더하는 세팅이다. 스파크와 비교하자면 최고출력은 2마력 높지만 토크는 동일하다.

물론 이 정도 성능 차이는 실제 주행에서 크게 체감되지는 않는다. 특히 변속기 차이가 있어서 더 그렇다. 시승차는 4단 자동변속기 사양으로, 변속기 로직 자체는 나쁘지 않지만 순간적인 가속력에는 한계가 크다.

가령 스파크의 CVT는 가속 시 최적의 성능을 내는 회전수를 유지해주기 때문에 어떤 속도영역에서도 경쾌한 가속감을 보여주지만 모닝은 각 단의 기어비 차이가 크기 때문에 속도 영역에 따라 처지는 기어비로 가속해 가속이 더딘 경우가 많다. 최소한의 출력을 최대한 효율적으로 사용해야 하는 경차에서는 CVT가 더 적절할 수 있겠다.

엔진은 일상 주행 영역에서는 매끄럽지만 회전수가 올라갈 수록 스파크에 비해 매우 거칠다. 추월가속 시에는 거친 엔진과 더딘 변속기의 조합에 다소 스트레스를 받을 수도 있겠다.

그럼에도 주행감각은 상당히 진일보했는데, 오랫동안 큰 변화가 없었던 모닝에 비해 매우 탄탄해진 하체가 만족스럽다. 조향과 서스펜션 모두에 어설픈 유격이 사라져 마치 유럽산 소형차같은 승차감이 인상적이다.

요철은 매끄럽게 걸러내면서 노면은 정확하게 읽는 느낌이 과연 이전에 비해 서스펜션 세팅에 많은 공을 들이고 있다는 것이 확실히 느껴진다.

또 한 가지, 신형 모닝에 깜짝 탑재되면서 관심을 모은 것이 토크 벡터링(TVBB) 기능이다. 쉽게 이야기하자면 코너를 돌면서 가속을 할 경우 한 쪽 바퀴에 약간의 제동을 가해 구동력을 조절, 보다 운전자가 원하는 방향으로 주행이 가능하도록 유도하는 기능이다. 시스템의 적극성이나 정밀도에 차이는 있겠지만 많은 스포츠 모델들이 이런 기능을 탑재하고 있다.

특히 전륜구동 자동차의 경우 코너를 돌면서 가속할 경우 일반적으로 언더스티어 현상이 발생한다. 이 때 안쪽 바퀴에 제동력을 가하면 안쪽으로 말려들어가는 듯한 코너링이 구현된다.

모닝은 출력이 높지 않기 때문에 일상적인 주행상황에서 이러한 토크 벡터링의 개입을 느끼기는 어렵지만, 의도적으로 우회전이나 유턴 등의 상황에서 가속을 해 보면 매끄럽게 말려들어가는 움직임이 재미있다. 토크 벡터링과 제동 시 뒷바퀴가 요동치는 현상을 제어하는 SLS 기능은 모닝 전 모델에 기본 장착된다.

경차에 뜬금없이 첨단 전자제어 기능이 왜 탑재되나 싶지만, 브랜드의 엔트리 모델에 뛰어난 주행제어장치가 탑재되는 것은 매우 고무적인 일이다. 이는 향후 출시되는 브랜드의 다른 모델들 역시 이런 사양들을 기본으로 장착하게 된다는 예고이며, 동시에 브랜드가 퍼포먼스에 대해 진지하게 고민하기 시작했다는 알림이기도 하다.

경차라면 경제성 역시 간과할 수 없다. 공인연비는 자동변속기 기준 14.7~15.5km/L(복합)을 기록해 스파크보다 조금 더 높다. 실제 주행에서는 크게 연비를 고려하지 않고 출퇴근길과 고속도로 주행 등을 복합해 15km/L을 기록했으니 실제 일상 주행에서 공인연비를 기록하는 것은 어렵지 않겠다.

경차라는 세그먼트는 결국 소비자가 자동차에 요구하는 가장 본질적인 요소들의 집합이다. 기본적인 주행성능, 기본적인 편의사양, 기본적인 패키징의 결합체다. 때문에 우습게 보일 수도 있지만 실제로는 여러 제약 속에서 브랜드가 보여줄 수 있는 기본기가 가장 적나라하게 드러나는 차급이다.

그렇게 생각해보자면 모닝의 진화는 실로 괄목상대할 만하다. 과거 경차라 하면 많은 것, 심지어 안전조차 포기해야 했다면 7개의 에어백과 44%에 달하는 초고장력 강판이 도입된 모닝은 편의사양, 주행감각 등 여러 면에서 부족함보다는 필요충분함에 가까워졌다.

1리터의 배기량과 조그만한 박스 모양 규격 속에서 경차의 진화는 해가 갈 수록 인상적이다. 갈 수록 여러 대의 차를 구입하는 소비자들도 많아지는 국내 시장에서 경차는 경제성 너머의 실속과 효율성, 운전의 용이함에 이르기까지 다양한 수요를 충족시키는 세컨드카이자 데일리카로서의 가치를 충분히 지닌다.

모닝과 스파크, 둘 중 하나를 선택하라면? 개인적으로는 그래도 여전히 조금 더 점잖은 외모와 깔끔한 실내를 갖춘 스파크에 손이 간다. 하지만 확실한 것은 모닝 역시 완성도 면에서 스파크에 전혀 뒤지지 않는다는 것이다. 이제 두 브랜드 모두 냉장고나 TV 따위의 경품 없이, 자동차의 완성도로 흥미진진한 승부를 벌일 수 있겠다는 기대감이 생긴다.

유럽의 B-세그먼트에 해당하는 소형차는 한국에서 유독 인기가 없는 체급이다. 길이 좁고 주차난이 심한 유럽에서야 작고 실용적인 소형 해치백은 가장 인기있는 차종이지만, 우리나라에서는 경차혜택을 받을 수도 없고 준중형보다 넓지도 않은데 가격은 큰 차이가 없는 까닭이다. 전통적으로 세단을 선호하는 국내 소비자의 성향도 한 몫 한다.

하지만 소형차에는 소형차의 ‘맛’이 있다. 작은 차체에서 나오는 예리한 손맛과 1인 또는 2인 가구를 위한 필요충분의 실용성, 경차보다는 든든한 퍼포먼스와 안락함 등, 큰 차에서는 느끼기 어려운 재미다. 소형차들이 극단의 운동성능이 필요한 랠리에서 사랑받는 것도 그런 까닭이다.

올해 르노삼성이 클리오를 들여오겠다고 해서 새삼 화제가 됐지만, 클리오보다 먼저 한국에 들어와 있던 B-세그먼트 해치백이 바로 푸조 208이다. 이번에 시승한 차는 208 중에서도 상위 트림인 GT Line이다. 보다 매력적인 디테일과 풍요로운 편의사양을 더해 진짜배기 유럽차의 강렬한 풍미를 느낄 수 있다.

208은 꽤 오랫동안 한국에서 시판됐지만 그다지 인기를 끌지는 못했다. 앞서 이야기한 것처럼 큰 차를 선호하는 국내 정서에 맞지 않아서다. 하지만 과거의 206, 207에 이어 208까지 꾸준히 국내 시장에 선보이며 도로 생태계의 다양성(?)을 보존하는 데 일조했다.

지난 해 9월 부분변경을 통해 디테일이 조금 바뀌었는데, 전면부와 후면부의 터치를 다듬은 정도다. 원래부터 웃는 얼굴로 유명했던 208의 앞모습은 이전보다 조금 침착하고 고급스러운 분위기로 변경됐다. 둥글둥글하던 범퍼에 각을 잡아준 모양새다.

후면부의 큰 실루엣은 대동소이하지만, 테일램프에 LED 그래픽이 삽입되면서 예전보다 훨씬 고급스러워졌다. 세 갈래의 LED 그래픽은 푸조 전 차종 공통으로 확산되고 있는데, 푸조의 상징인 사자가 발톱으로 할퀸 자국을 형상화한 것이라고 한다.

유럽 현지에는 고성능 버전의 GTi가 존재하는데 GT Line은 그 GTi의 이미지를 일반 모델에 옮겨온 것이라고 생각하면 된다. 가령 BMW의 M 스포츠 패키지같은 것이다. 다만 퍼포먼스에는 큰 차이가 없고 GT Line 레터링이 부착되며 화려한 17인치 알로이휠이 적용돼 주행감각을 높인 것이 특징이다. 타이어는 205/45R17 규격의 미쉐린 PS3가 들어간다.

전장*전폭*전고는 3,965*1,740*1,460(mm)에 휠베이스가 2,540mm에 불과하다. 해치백을 기준으로 봤을 때 미니 3도어보다는 조금 크고 현대 엑센트 위트나 기아 프라이드 5도어보다는 작다. 길이는 엑센트 위트보다 150mm나 짧지만 휠베이스는 30mm밖에 차이나지 않으니 차는 매우 작지만 실내공간은 큰 차이가 없다는 뜻이기도 하다.

동시에 전장 대비 긴 휠베이스 덕에 안정적인 비례감을 자랑한다. 애초부터 세단을 염두에 두지 않은 설계이기 때문에 가능하다. 차체 네 모서리 끝단에 위치한 바퀴와 둥그스름한 루프라인까지, 누가 봐도 전형적인 유럽산 해치백이다.

실내에는 있을 건 다 있다. 디자인이 낯설지 않은 것은 형제차인 2008을 통해 이미 익숙해졌기 때문이다. 직물과 스웨이드, 가죽을 섞어 만든 시트는 닿는 부위마다 질감이 좋고 무게가 많이 실리는 엉덩이나 등 부위의 가죽이 울 염려도 덜어준다. 독립 공조장치와 1열 열선시트, 블루투스 및 크루즈 컨트롤 등 선호 옵션은 모두 갖췄다.

208 역시 푸조의 아이콕핏(i-Cockpit) 인테리어의 수혜자다. 조막만한 스티어링 휠과 그 너머의 날렵한 클러스터, 조작이 간편한 터치식 디스플레이가 매력적이다. 다만 순정 내비게이션이 아예 없는 점은 아쉽다. 요즘은 스마트폰 내비게이션을 많이 쓴다지만, 막상 없으면 불편한 것이 순정 내비게이션이다.

개인적으로는 형뻘인 308보다도 인테리어의 만족도가 높다. 빈번하게 사용하는 공조기 조작버튼은 터치가 아닌 물리버튼을 남겨둬 직관적인 사용이 가능하고, 센터페시아의 허전함도 덜어준다. 또 반시계방향으로 회전하는 타코미터 바늘에 당황할 필요도 없다. 파격적인 아이콕핏과 기성 자동차 인테리어의 적절한 타협점이라는 생각이다.

2열이나 트렁크 공간은 넉넉하지는 않다. 전형적인 소형차의 그것이다. 키 180cm인 필자를 기준으로 운전석 시트 포지션을 맞췄을 때, 뒤에 앉으면 가까스로 무릎이 닿지는 않지만 오래 타기에는 힘들어 보인다. 시내에서 한두 명의 손님을 태우기에는 부족함이 없지만 패밀리 카로서의 활용도를 기대하기는 어렵다.

한편 GT Line은 실내 트림과 안전벨트, 스티치마다 붉은 색으로 포인트를 줘 설렘을 더한다. 시각적 자극을 통해 운전자에게 조금 더 운전 재미를 느껴보라고 재촉하는 것만 같다.

잘 알려졌다시피 푸조는 유서 깊은 랠리 명가다. 205 시절 전설적인 그룹 B 랠리에도 출전했고, 206, 207 등 역대 모델들이 연이어 랠리 무대에서 활약했다. 208도 매뉴팩처러 팀으로는 출전하지 않지만, 많은 프라이빗 팀들이 208로 각종 랠리 대회에 출전 중이다. 그 말인즉슨 기본기 하나는 알아줄 만 하다는 것이다. 시종일관 유럽산 해치백의 진수를 보여주는 차가 바로 208이다.

파워트레인은 1.6L 직렬4기동 BlueHDi 디젤 엔진에 6단 MCP의 조합이다. 99마력에 불과한 최고출력이 부족해 보일수도 있지만, 최대토크는 25.9kg.m에 달해 2.5L급 자연흡기 가솔린과 맞먹는다. 고속주행보다는 좁은 시내 도로나 시골길에서 빈번한 재가속이 필요한 유럽의 도로 환경을 고려한 세팅이다.

실제로 주행에 나서보면 99마력이라는 숫자가 무색할 정도로 힘은 충분하다. 특히 최대토크가 1,750rpm에서 터져나와 시내에서도 답답하지 않은 초반 가속이 가능하다. 직결감 높은 MCP도 여기에 일조한다.

MCP는 이미 많은 매체에서 소개됐다시피 자동화된 수동변속기의 일종이다. 오토 모드에서는 변속이 될 때마다 이질적인 울컥임이 있는데, 이때 가속 페달에서 살짝 발을 떼 주면 매끄러운 가속이 가능하다. 아예 변속기를 수동 모드에 놓고 패들 시프트로 원할 때 변속하면 훨씬 빠르고 경쾌한 변속이 가능하다.

MCP의 가장 큰 매력은 직결감에 있다. 물론 수동변속기의 손맛에는 못 미치지만, 현실적으로 수동 판매가 어려운 국내에서 만날 수 있는 변속기 중 가장 수동과 비슷한 감각을 지녔다. 특히 오토 모드에서 차와 운전자가 변속 타이밍을 맞춰나가는 과정을 통해 차와 교감하는 재미를 느낄 수도 있다.

하지만 직결감만큼이나 큰 매력 포인트가 바로 연비. 유럽 현지에서도 MCP는 수동변속기보다도 연비가 좋다. 208의 공인연비는 복합 16.7km/L이지만, 약 350km 정도의 거리를 전혀 연비를 고려하지 않고 막히는 시내와 고속도로까지 섞어서 운전했던 시승 간 평균 연비는 20.0km/L을 기록했다. 공인연비보다 훨씬 뛰어난 푸조의 실연비에 대해서는 두 말하면 입 아프다.

기름값 걱정은 하지 않아도 된다는 것을 알았으니 마음 놓고 달려보자. 208의 운전석에 올라 시동을 거는 순간 차 안은 유럽이 된다. 지독한 교통정체와 거추장스러운 대형차로 가득한 서울 시내에서도 208은 유럽의 주행감각을 오롯이 간직하고 있다.

푸조 특유의 쫀득한 서스펜션은 노면을 충실하게 전달하면서도 모든 속도영역에서 허둥대지 않는다. 소형차지만 저속 뿐 아니라 고속 안정감도 뛰어나다. 풍부한 토크에 힘입어 조금만 단수를 낮춰주면 고속도로에서의 추월도 어렵지 않게 해낸다.

그 뿐인가, 작고 기어비 짧은 스티어링 휠은 한 바퀴만 돌려도 좁은 도로에서 가볍게 유턴이 가능하다. 골목길 사이를 달릴 때도, 좁은 지하주차장에 들어설 때도 부담이 없다. 불필요한 유격 없이 조금만 조향각을 줘도 원하는 대로 움직여주니 차와 내가 하나가 된 느낌이다.

“그래도 두 자릿수 출력에 잘 달리겠어?” 괜한 심술에 와인딩 로드에서 차를 좀 더 몰아붙여 본다. 물론, 이전 모든 푸조 모델과 마찬가지로 오르막을 쉬지 않고 내달리기 시작하자 곧바로 의심이 사그라든다. 다른 차로 비좁게 느껴지던 산길은 작고 민첩한 208에게는 서킷만큼 넓다.

하나의 차선 안에서 제한속도를 준수하면서도 208의 운전자는 랠리 드라이버로 변신할 수 있다. 불필요한 무게감 없이 매 순간의 코너링이 흥미진진하고 아쉬움이 없다. 오히려 제한된 출력이기에 온전히 코너링에 집중할 수 있다는 점도 매력이라면 매력이겠다.

물론 현실적으로 208이 폭발적인 성공을 기대할 만한 차는 아니다. 현실적으로 같은 가격이면 더 큰 국산차를 사고도 돈이 남는다. 그렇다고 더 비싼데도 불티나게 팔리는 미니처럼 컬트적인 아이덴티티가 있는 것도 아니다.

하지만 그 색깔이 점점 옅어지고 있는 미니와 달리 208은 지조있는 유럽산 해치백이다. 편안함을 찾는 북미 소비자들과 만나지 않았기 때문에 가능한 개성이다. 보다 흔히 볼 수 없고 특별한 모델을 원한다면 충분히 고려해볼 만 하다.

크고 편안한 차를 선호하는 필자지만 208과의 짧은 데이트를 마치고 나니 그 매력에서 한 동안 헤어나지 못했다. 답답한 서울 도심 어디서나 운전석에만 앉으면 유럽 로드트립을 떠났을 때의 즐거움을 만끽할 수 있다. 큰 차가 필요없고 차로 통근하는 직장인에게 안성맞춤이다.

부담없고 실속있는 엔트리급 수입차를 찾아보고 있다면 반드시 208을 한 번 만나보자. 혼자 타기에 전혀 부족함 없는 크기의 차체, 압도적인 연비를 자랑하는 디젤 엔진과 MCP, 끝내주는 손맛의 주행감각까지. 시선을 강탈하는 화끈한 외모는 덤이다. 2,590~2,790만 원에 불과한 가격도 착하다. 꼭 SUV여야 하는게 아니라면 소형 SUV보다도 훨씬 매력적인 선택지가 될 수 있다.

2017 코란도C는 두 번째로 얼굴을 고친 부분변경 모델이다. 쌍용차는 내부적으로 ’5세대 코란도’라고 칭했지만 5세대라는 명칭은 다소 민망하다. 안팎의 디자인을 다듬고 상품성을 끌어올렸지만 경쟁자들이 녹록치 않다. 새 술을 담을 새 부대가 절실하다.

지난 해는 쌍용차에게 최고의 한 해였다. 효자 모델인 티볼리와 그 가지치기 모델인 티볼리 에어가 쌍두마차로 나서 브랜드를 성공적으로 이끌었고, 창사 이래 12월 최다 판매와 14년 만의 연간 판매 15만 대 돌파 등 숱한 기록을 세웠다. 한 때 풍전등화같던 쌍용차의 화려한 부활을 알린 셈이다.

하지만 여전히 안심할 수는 없다. 엔트리 모델인 티볼리는 수익성이 높지 않고, 여타 모델들은 이제 나이가 지긋하다. 올해 플래그십 SUV인 Y400의 출시가 예정됐지만 이 역시 성공을 확신할 수는 없다. 이런 상황에서 등장한 신형 코란도C는 당연히 어깨가 무겁다.

코란도 브랜드는 역사가 깊다. 지금에야 코란도C, 코란도 스포츠, 코란도 투리스모 등 3종의 모델이 코란도라는 이름을 공유하지만, 한 때는 국산 정통 오프로더의 상징이었다. 1974년 1세대 모델이 만들어졌으니 올해로 43년이나 됐다.

쌍용차는 이번 17년형을 5세대로 칭한다. 4세대에 해당하는 코란도C가 부분변경을 거치며 4.5세대가 됐고, 이번이 두 번째 부분변경이니 5세대라는 논리지만, 공감하기는 어렵다. 그냥 4세도 코란도C의 두 번째 부분 변경이라고 생각하면 되겠다.

변화의 핵심은 디자인이다. 우선 전면부 디자인이 완전히 바뀌었다. 기존 모델이 상당히 투박하고 전면부에 무게중심이 쏠린 디자인이었다면 헤드라이트 면적을 줄이고 날카롭게 다듬은 신형은 날렵하면서도 안정감 있다. 처음 사진으로 봤을 때는 어색했는데, 실물을 보다 보니 균형감 있다는 생각이 든다.

헤드라이트에는 이너 렌즈가 삽입된 11개의 LED가 박혀 주간주행등을 구성하며, 라이트 내의 그래픽이 라디에이터 그릴과 연결되며 제법 남성적인 냄새를 풍긴다. 티볼리에 이어 적용된 숄더 윙 라디에이터 그릴은 Y400에도 이어질 예정이다.

범퍼 하단의 방향지시등과 안개등도 디자인이 개선됐고, 범퍼 자체도 투톤을 적용하는 등 이전보다 도심형 SUV 색을 빼고 오프로더 분위기를 살리는 데에 집중했다. 후면부에도 투톤 범퍼와 스키드 플레이트가 적용됐는데, 정작 테일램프 디자인은 전혀 바뀌지 않아 세련된 앞모습과 다소 부조화를 이룬다. 뒷모습도 손질했다면 5세대라는 타이틀이 덜 무색하지 않았을까?

인테리어에서는 운전석 주변이 약간 바뀌었을 뿐이다. 세련된 스티어링 휠과 컬러 변경이 가능한 신규 슈퍼비전 클러스터가 적용됐다. 스티어링 휠은 티볼리의 것처럼 각을 한껏 살린 형태인데, 손에 잡히는 느낌은 나쁘지 않지만 그립부의 모서리를 둥글게 다듬었으면 좋았겠다.

슈퍼비전 클러스터는 시인성이 개선됐는데, 컬러 변경 기능이 여성 소비자에게 인기있다고 한다. 이와 더불어 우드 트림을 삭제하고 패턴 그레인 트림을 부탁해 보다 젊고 스포티한 분위기를 살렸다.

기존의 코란도C는 패밀리 카보다는 퍼스널 카의 성격이 강했다. 라이벌인 투싼, 스포티지와 마찬가지로 운전자와 배우자 정도에 초점이 맞춰졌다. 하지만 2017년형에서는 패밀리 카로서의 아이덴티티를 더 강조하는 모양새다. 그래서 캐치 프레이즈도 ‘우리 가족 첫 번째 SUV’다.

그런 마케팅이 가능한 이유는 동급에서 가장 뛰어난 2열 활용도 덕이다. 복합소재를 활용해 시트 승차감을 대폭 개선했을 뿐 아니라 2열 시트의 폭넓은 리클라이닝 기능, 동급 유일의 2열 플랫 플로워 등이 차별화된다. 실제로 300km에 육박하는 시승 중 절반 가량을 뒷좌석에서 체험했지만 공간도 안락하고 큰 피로감을 느끼지 못했다.

그 밖에도 2단 러기지 트레이와 2열 풀 플랫 폴딩 기능 등 적재능력에서도 우위를 점한다는 것이 쌍용차의 설명이다. 최신 플랫폼이 아님에도 경쟁모델 대비 우세한 장점들이 곳곳에 숨어있다.

파워트레인은 기존과 동일하다. 코란도C는 유독 많은 파워트레인 변화를 겪어 왔는데, 현재는 유로6에 대응하는 2.2L 직렬 4기통 디젤 엔진만 탑재된다. 자체적으로는 ‘LET(Low-End Torque)’라고 불리는 이 엔진은 1,400~2,800rpm의 넓은 실용영역대에서 최대토크를 발휘하는 점이 특징이다. 최고출력은 178마력, 최대토크는 40.8kg.m이다.

여기에 조합되는 변속기는 아이신제 6속 자동변속기. 기본형 트림에서는 수동도 선택이 가능하다. 변화가 있다면 기존 스티어링 휠에 있던 변속 버튼이 삭제돼 수동변속은 토글 시프트에만 의존해야 한다는 점. 수동변속을 자주 해야 할 차는 아니니 썩 불편하지는 않다. 옵션에 따라 전자제어식 AWD도 선택할 수 있다.

주행감각은 이전과 대동소이하다. 정차 상태에서 가속 시 극초반에 약간의 터보랙이 느껴지지만, 회전수를 조금만 올려 1,400rpm을 넘는 순간 힘찬 가속이 가능하다. 정차 후 출발이 아닌 일반적 주행환경에서는 항상 최대토크 구간을 사용하기 때문에 전혀 답답한 느낌을 받을 수 없다.

엔진은 경쟁 모델에 없는 밸런스 샤프트와 4점식 엔진 마운트 등의 적용으로 소음 진동이 잘 억제됐다. 다만 디젤 엔진 특유의 쇳소리같은 소리가 유입되는 점은 다소 아쉽다. 최근의 타사 디젤 모델들은 그런 소리까지도 걸러내는 것과 대조적이다.

시승차는 AWD가 적용돼 다소 둔할 것이라고 예상했는데, 의외로 코너에서도 후륜의 추종성이 좋다. 기본적으로 지상고와 시트고가 높아 롤링이 많이 느껴지지만 코너에서의 기본기는 나쁘지 않은 셈이다. 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 멀티링크가 적용됐다.

서울 강남에서 강원도 화천까지 왕복 270km 가량의 구간을 시승했는데, 운전자를 교대하며 동승석이나 뒷좌석에 앉을 기회도 있었다. 사실 구동계가 이전 모델과 같아서 운전하면서는 큰 감흥이 없었지만, 기대 이상의 거주성은 퍽 만족스러웠다. 시승차에 적용된 인피니티 사운드 시스템은 저렴한 가격에 비해 음색이 뛰어났고 어느 자리에서든 큰 피로도가 없었다.

장점만 있는 것은 아니다. 가령 패밀리 SUV를 지향하면서도 2열의 편의사양이 너무 부족하다. 부분변경을 거치면서 타겟 마켓이 바뀌었다면 후열 송풍구나 하다못해 시거잭 정도는 추가됐어도 좋았을 것이다. 1열에서도 좌우 독립공조 등 경쟁 모델에 갖춰진 사양이 없는 점은 아쉽다. 정작 이번에 처음으로 적용된 전방 카메라는 오히려 별로 활용도가 높지 않다는 생각이다.

간단하게 정리해 보자. 새로운 코란도C가 패밀리 카로서의 역할을 다 할 수 있을까? 우선은 Yes다. 기본에 충실한 주행성능과 있을 건 다 있는 인테리어, 깔끔하게 다듬어진 새 디자인까지 모든 부분에서 준수한 실력을 갖췄다. 특히 패밀리 카의 미덕인 2열 거주성에 개인적으로 높은 점수를 주고 싶다.

하지만 적수들이 만만치 않다. 가령 투싼과 스포티지는 1.7L 디젤, 2.0L 디젤 등 두 가지 라인업을 마련했다. 어느 쪽을 선택해도 연비·세금 양면에서 코란도C보다 경제적이다. 젊은 운전자에게 경제성은 포기하기 어려운 덕목이다. 더 작고 효율적인 엔진이 아쉬워진다.

또 코란도C에게는 티볼리 에어라는 내부적 라이벌도 존재한다. 물론 쌍용에서는 티볼리 에어를 경쟁사 1.7L급 SUV, 코란도C를 경쟁사 2.0L급 SUV의 라이벌로 포지셔닝했지만, 어쨌든 생애 첫 패밀리 SUV라는 시장을 공유한다. 편의사양도 대등하고 트렁크 공간을 비교해봐도 떨어지지 않는다. 반면 티볼리 쪽이 더 저렴한데다 신형이다.

경쟁력이 있는 것과 소비자의 선택을 받는 것은 별개의 문제다. 부활과 함께 새로운 술을 따르는 쌍용차에게 새 부대가 절실하다. 새로운 코란도C는 리프레쉬는 될 수 있겠지만 새 부대라 하기에는 아쉬움도 적지 않다. 코란도C 후속인 C300은 2019년 출시된다.

올 들어 국산차 시장에서는 중형 세단과 중형 SUV의 인기가 거세지만, 꾸준히 월 8,000~9,000대 규모의 판매량을 보이고 있는 것이 소형 SUV 시장이다. 트랙스가 열고, QM3가 관심을 모은 뒤, 티볼리가 대중화를 이끈 소형 SUV 세그먼트는 생애 첫 차나 가족을 위한 세컨드 카를 찾는 소비자들에게 지치지 않는 인기를 끌고 있다.

그러나 그 판매 중 절대적인 다수를 차지하는 것은 지난 해 출시된 쌍용 티볼리다. 롱바디인 에어를 합쳐 월 5,000대 이상이 꾸준히 판매돼 소형 SUV 중 과반의 비중을 차지한다. 나머지 3,000~4,000대 가량의 판매를 기아 니로와 르노삼성 QM3, 쉐보레 트랙스가 나눠 먹는 형국이다.

그 중에서도 트랙스의 판매는 가장 저조한 편이었다. 동급에서 가장 강력한 파워트레인과 뛰어난 기본기에도 불구하고 시대에 뒤처진 내·외관과 부족한 상품성 탓에 좀처럼 인기를 끌지 못했다. 염원하던 디젤 엔진이 출시 3년 만에 투입됐지만 여전히 큰 이변은 없었다.

그랬던 트랙스가 마침내 화장을 고치고 돌아왔다. 예뻐지기만 한 것이 아니라 혹독한 체질개선을 통해 상품성을 크게 끌어올렸다. 여전히 경쟁자들의 벽은 높지만 이제는 해볼 만 하다.

2012년 글로벌에서 출시된 트랙스는 고전을 면치 못한 한국과 달리 이렇다 할 경쟁상대가 없는 북미에서는 쏠쏠한 재미를 봤다. 지난 해에만 북미에서 6만 3,000대가 팔렸으니 말이다. 소형차 치고 페이스리프트가 오래 걸린 것도 본진인 북미에서의 선전 덕이다.

어쨌거나 상대적으로 부족한 디자인과 상품성 탓에 뛰어난 기본기가 좀처럼 주목받지 못했던 만큼 한국에서는 이번 부분변경이 반갑다. 첫 눈에 보기에도 이전보다 훨씬 고급스러우니 당장에 마음의 벽이 사라진다.

지난 해 스파크를 시작으로 소형 라인업에 연달아 적용되고 있는 새 패밀리 룩이 트랙스에도 입혀졌다. 쉐보레의 듀얼 포트 그릴을 탑재하고 마침내 프로젝션 헤드라이트가 들어간다. HID는 적용되지 않지만, 바이펑션 타입으로 매우 고급스러운 디자인에 LED 주간주행등도 내장돼 있다. 또 밝은 실버 톤의 스키드 플레이트를 덧대고 모서리마다 크롬을 둘러 이전보다 훨씬 “비싸”보인다.

반면 뒷모습은 전체적인 실루엣을 그대로 유지하되, 범퍼 디자인을 바꾸고 테일램프에도 볼륨을 넣어 입체감을 살렸다. 검정 플라스틱이 그대로 드러났던 범퍼는 이제 훨씬 고급스럽고 스포티한 모양새다. 테일램프는 2개의 ‘ㄷ’형 LED 그래픽이 들어가는데, 제동등은 LED가 아닌 일반 벌브타입인 점이 아쉽다.

티볼리와 비교하면 더 길고 높지만 전폭은 좁다. 이전처럼 넉넉한 실내공간은 장점이라면 장점. 승용차처럼 낮은 시트포지션을 추구하는 QM3나 니로와 비교하자면 매우 전통적인, 매우 높은 시트포지션을 고수하고 있다. 키가 작은 여성 운전자에게는 넓은 시야를 제공해주는 점이 메리트다. 전고가 높으니 시트포지션이 높아도 머리 공간이 넉넉하다.

북미의 경우 트랙스 구매자 중 젊은 여성의 비중은 60%에 달했다. 이를 반영한 듯 트랙스의 운전석은 운전하기 편한 공간을 창출하는 데에 심혈을 기울인 모양새다. 대쉬보드 상단을 깎아내 안 그래도 넓었던 시야가 더 편안해졌다. 시인성이 최악이었던 바이크 타입 클러스터는 보편적인 1.5서클 타입의 클러스터로 바뀌었다.

무엇보다 만족스러운 점은 모든 부위의 소재가 이전보다 눈부시게 향상됐다는 점. 시트의 가죽 재질은 물론, 플라스틱 온상이었던 대쉬보드에도 고급진 가죽이 덮이고 스티치로 멋을 부렸다. 시승차는 갈색과 검정색의 투톤 가죽이 적용돼 제법 고급지다.

여전히 많은 부분이 딱딱한 플라스틱 소재지만 용서해줄 수 있다. 2,000만 원이 넘는 차라고 생각하기 어려웠던 센터페시아는 버튼과 요소들의 재배치를 통해 장족의 발전을 이뤄냈다.

터치가 불편했던 마이링크의 조작버튼은 물리버튼으로 바뀌었고, 수동식 공조기 다이얼 조작감도 개선됐다. 산만했던 하단이 깔끔하게 단정되고 블랙 하이글로시와 크롬으로 센터페시아 하단과 시프트 노브 주변을 장식하니 이제 좀 흡족하다. 대쉬보드와 센터페시아 곳곳에 흩어져 있던 용도 불명의 수납공간들도 모두 정리됐다.

내외장의 대대적인 변화에 비하자면 주행성능의 변화는 크지 않다. 디젤의 경우 기존과 동일한 1.6L CDTi 엔진에 Gen3 변속기가 조합되며, 가솔린은 1.4L 터보 엔진에 Gen2 변속기가 조합되던 것이 Gen3로 바뀐 것 정도가 차이점. Gen3는 동력손실율을 기존보다 낮추고 변속로직을 개선해 주행감각과 효율을 개선한 것이 특징이다. 구형의 변속기도 만족스러웠기 때문에 체감되는 변화는 크지 않다.

1.4L 엔진은 140마력의 최고출력과 20.4kg.m의 최대토크를 발휘해 기존과 완전히 동일하다. 국내에서 1.4L급 다운사이징 터보 엔진을 탑재한 것은 트랙스가 최초였다. 제품 기획단계부터 상당히 진보적인 아이디어를 담았다는 뜻이다. 같은 엔진을 탑재한 아베오에 비하면 여유있는 기어비 세팅으로 가속은 폭발적이기보다는 우직하다. 2.0L 자연흡기 엔진과 비슷한 페이퍼 스펙이지만 최대토크가 보다 풍부하게 전개된다.

앞서 누누히 이야기했지만 트랙스의 기본기는 이미 여러 차례 검증을 마쳤다. 출시 초기와 2015년형 상품성 개선 모델, 디젤에 이어 이번이 네 번째 시승이지만 여전히 만족스럽다. 다른 경쟁모델들이 여유로운 거동을 보여주는 것에 비해 트랙스는 차 전체가 한 덩어리로 꽉 조여진 느낌이다.

코너를 돌아 나갈 때는 한 템포의 뒤처짐이 없고 재빠르다. 미국 혈통이지만 거동은 다분히 독일차스럽다. 시트 포지션이 높아 시야는 넓지만 코너에서 다소 휘청이는 느낌을 받는 것이 흠이라면 흠이다. 조금은 더 낮아도 좋았겠다.

단, 겉모습을 한껏 바꿔놓아도 트랙스는 어디까지나 도심형 SUV다. 험지주파능력을 기대하기는 어렵다. 북미에서는 4륜구동 모델이 판매되고 있지만 여전히 국내에는 출시계획이 없는 모양이다. 물론, 출시된다 해도 큰 반향을 일으키긴 어려운 것도 사실이다.

공인연비는 복합 12.2km/L이지만 시승 간에는 평균 10.9km/L 정도를 기록했다. 그러나 길들이기가 제대로 이뤄지지 않은 새 차인 점, 그리고 총 주행거리 중 절반 가량을 차지한 도심 주행이 극심한 정체구간에서 이뤄진 점을 감안하면 오차범위 이내다. 기왕이면 스톱 앤 스타트 기능이 추가돼도 나쁘지 않았겠다.

어쨌거나 더 뉴 트랙스의 핵심은 꾸준히 지적받아 온 디자인 열세와 상품성 부족을 일거에 극복했다는 점이다. 제법 점잖게 화장을 고친 외모는 이전보다 호감형이고, 실내 품질은 크게 진일보했다. 자연히 동급 최고인 기본기도 이제는 빛을 발할 수 있다.

이미 이러한 변화가 실적에 반영돼 지난 10월 트랙스는 전월 대비 49.1%나 늘어난 1,297대가 팔렸다. 경쟁 모델들의 상품성 개선까지는 시간이 있는 만큼 당분간 고무적인 판매를 이어갈 전망이다.

물론 여전히 압도적인 상품성을 갖춘 동급 1위, 티볼리에 비하자면 부족한 점도 보이지만 기본기의 우위로 그러한 단점을 충분히 만회할 수 있다. 일상의 주행에서 탄탄한 유럽 감성의 운전 재미를 원하는 운전자라면 트랙스가 좋은 선택지가 되겠다.

트랙스는 남들보다 빨리 소형 SUV 시장을 연 선구안을 지녔다. 지금까지는 좀처럼 힘을 쓰지 못 했지만 명실상부한 “원조”다. 마침내 외모 컴플렉스를 이겨냈으니 이제는 원조의 실력을 보여줄 때다.

자동차 업계는 바야흐로 친환경의 시대다. 이제 작은 엔진과 공기저항을 낮추는 디자인, 뛰어난 효율은 선택사항이 아닌 필수가 됐다. 모든 회사들은 더 연비가 좋거나, 혹은 아예 연료를 소모하지 않는 차를 만드는 데에 열중하고, 심지어 내연기관 종주국인 독일 의회는 아예 유럽에서 내연기관을 몰아내겠다고 선언하기에 이르렀다.

나날이 심각해지는 지구온난화와 기후변화의 위기 속에서 자동차 제조사와 운전자들의 책임있는 자세는 반드시 필요하다. 그러나 굉음과 함께 지축을 박차고 내달리는 스포츠카에 대한 아련한 향수는 언제가 마음 한 켠에 자리잡고 있는 것이 사실이다.

이번에 만난 차들은 내연기관 자동차를 처음 발명한 메르세데스-벤츠에서 가장 강력하고 빠른 친구들이다. 연료효율, 하이브리드, 전기모터같은 ”바람직한” 장치들은 애써 외면해 본다. 그것도 속도 무제한으로 자유롭게 질주할 수 있는 서킷에서 만났으니 마음 속 고삐가 풀린 것은 당연지사다.

메르세데스-AMG 퍼포먼스 투어는 이름 그대로 메르세데스-AMG 모델들의 폭발적인 퍼포먼스를 직접 경험해볼 수 있는 프로그램이다. 세계 각지의 메르세데스-AMG 고객들을 찾아다니며 매년 개최되고 있다. 소형차부터 대형트럭까지 삼각별을 달지만, 이 투어에 참가할 수 있는 것은 오직 고성능인 AMG 뿐이다.

메르세데스-AMG의 성장세는 그야말로 폭발적이다. 2010년 287대에 불과했던 판매량은 지난 해 1,688대로 늘었다. 연평균 33.2%의 성장이다. 몬스터 해치백인 A45부터 V12 바이터보 엔진을 얹은 S65까지 거의 전 라인업에 걸쳐 촘촘하게 구성된 제품 포트폴리오 덕이 크다.

모터스포츠 분야에서도 제대로 실력발휘를 하고 있다. 이미 올해까지 3년 연속 F1 컨스트럭터 및 드라이버 챔피언을 확정지었고, 올해 뉘르부르크링 24시 내구레이스에서는 1, 2, 3, 4, 6위까지 휩쓸며 화제가 됐다.

그런 AMG의 여러 준마들을 만난 곳은 용인 스피드웨이. 직접 여러 차를 바꿔 타며 서킷을 달릴 수 있고, 그 밖에도 대기 시간에 즐길 수 있는 다양한 즐길 거리와 가족단위로 방문하는 고객을 위한 공간이 마련됐다. 물론, 짧은 시간이니 최대한 많은 차를 경험하는 데에 집중하기로 했다.

이전에는 AMG라 하면 ”빠르지만 지루하다”는 평가가 적지 않았다. 괴물같은 대배기량 V8 엔진을 탑재했지만 메르세데스-벤츠 특유의 안락함을 버리지 못해 날카로운 와인딩이나 서킷에서는 뭔가 아쉬웠다. 하지만 이제는 더 이상 그렇지 않다. 브랜드를 분리해가면서까지 작정하고 갈고 닦은 노력의 결실이다. 이제 메르세데스-AMG는 평상시의 여유로움과 스포츠 주행에서의 매서움을 동시에 지녔다.

많은 AMG들을 이전에 시승해 봤지만 서킷에서 달려보는 것은 또 다른 재미다. 특히 소음이나 속도제한을 신경쓰지 않고 달릴 수 있다는 점이 좋다. 모든 차량의 드라이브 모드는 스포츠 플러스로 설정해 최소한의 제어만 허용했다.

서킷 체험은 해외 전문 드라이버와 국내 인스트럭터가 함께 탑승한 선도차량 뒤로 성능에 따라 5대의 차가 줄지어 주행하는 방식으로 이뤄졌다. 처음에는 코스 적응을 위해 천천히 달렸지만, 나중에는 선도차량의 페이스를 따라가기도 쉽지 않을 정도로 높은 페이스로 주행했다.

첫 차는 A45. AMG 라인업 중 가장 작은 모델이다. 4기통 바이터보 엔진 역시 가장 작아서 배기량은 2.0L에 불과하다. 그러나 얕보지 말 것, 이 엔진은 양산 엔진으로는 지구 상에서 가장 강력한 2리터 엔진이다. 부분변경을 거쳐 최고출력은 381마력, 최대토크는 48.4kg.m에 달한다. 전륜구동으로 이 출력을 받아내기는 어려우니 4매틱 전자제어식 4륜구동 시스템을 탑재해 구동력을 후륜에 50%까지 밀어준다.

너무 작은 차에 너무 강한 엔진이 실려 다루기 어려울 법도 하다. 하지만 그 날뛰는 엔진의 고삐를 4륜구동 시스템이 잡아준다. 휠베이스가 짧은 해치백 바디 덕에 코너를 돌아나가는 맛은 제법 예리하다.

전륜구동 기반, 대형 터보차저 등 여러 불리한 조건에도 불구하고 서킷에서의 달리기 실력은 기대 이상으로 준수했다. 특히 용인 스피드웨이의 후반부 고저차가 심한 구간에서도 자세를 놓치지 않는다. 언더스티어 상황에서는 후륜에 구동력을 배분해 밀어주고, 오버스티어가 날 양이면 전륜이 재빨리 차체를 끌고 간다. 막내지만 서킷에서 V8 엔진의 형님들을 쫓아가기에도 부족함이 없다.

두 바퀴 씩 운전하고 동승하는 짧은 체험을 마치고 곧바로 다음 차로 넘어갔다. 이번 행사에 준비된 차량은 총 9종. 그 중 필자가 탑승한 것은 4종이다. 2.0L 엔진을 탑재한 A45, CLA45, GLA45 셋을 제외하면 모든 모델은 AMG가 자랑하는 V8 엔진이다.

두 번째 차는 C63S 쿠페. 아직 고객 인도가 시작되지 않았지만 이 곳에서 제일 먼저 체험해볼 수 있도록 준비됐다. 앞서 C63 세단을 타 봤으니 무엇이 다른 지 확실히 알아볼 수 있을 터였다.

겉보기에는 큰 차이를 느낄 수 없다. 전면부 디자인은 대동소이하고, S 클래스 쿠페와 닮은 우아한 라인의 뒷모습을 갖췄다. 실내는 낮고 비좁은 뒷좌석을 제외한다면 차이점을 찾을 수 없을 정도.

하지만 서킷에 들어서니 ‘역시 쿠페’라는 생각이 든다. 코너에 들어설 때 뒷바퀴가 허둥대지 않고 재빨리 따라온다. 아무래도 쿠페형 바디이니 강성 확보 등의 면에서 더 유리하겠다. C63 세단도 이전보다 훨씬 스포티하지만 쿠페는 BMW M4같은 라이벌과 견줘도 서킷에서 지루할 틈이 없다.

최고출력은 무려 510마력, 최대토크는 71.4kg.m에 달한다. 4.0L의 ‘비교적’ 작은 8기통 엔진이지만 바이터보를 얹어 힘을 보탰다. 여기에 조합되는 MCT 7단 자동변속기는 독특한 구조에도 불구하고 듀얼클러치 못지 않은 변속 속도를 보여준다.

같은 엔진을 프론트 미드십으로 얹고 좀 더 손을 본 뒤 트랜스액슬 방식의 듀얼클러치 변속기와 조합한 것이 AMG 최강의 스프린터, AMG GT S다. 엔진 성능은 동일하지만 드라이섬프 방식의 오일순환계를 마련한 것이 차이점.

AMG GT는 바로 뉘르부르크링 24시간 내구레이스를 휩쓴 주역이기도 하다. 최근 여러 모터스포츠 이벤트에서 잇달아 활약하면서 메르세데스-AMG의 퍼포먼스에 대한 기대치를 끌어올린 장본인이다.

앞서 AMG GT는 타 봤지만 상위 모델인 GT S는 이번이 처음이다. 게다가 시승차는 스포일러와 고급 사양이 추가된 에디션 1. 운전석에 앉는 순간부터 가슴이 떨린다.

처음 피트를 나설 때까지만 해도 긴 노즈가 적응되지 않는다. 전형적인 롱노즈 숏데크 스타일로 생각보다 스티어링 휠을 빨리 돌려야 한다. 하지만 달리기 시작하니 이제 그런 건 아무래도 좋다.

엔진 성능은 C63 S와 다르지 않지만 이 차는 철저히 달리기 위해 설계된 차다. 가벼우면서도 안정적인 거동은 일반적인 양산차와 완전히 다르다. 게다가 일반 승용차의 뒷좌석 쯤에 위치한 시트 덕에 우렁찬 배기음도 훨씬 선명하게 들린다. 가속페달을 밟아 V8 사운드가 뿜어져 나올 때마다 엉덩이가 들썩거린다.

용인 스피드웨이의 중반부 긴 스트레치 구간을 지나면서 잠시 숨을 고르고 액셀러레이터를 힘껏 밟았다. 순식간에 속도계는 200km/h를 넘어 250km/h를 향해 솟구쳤다. 아주 약간 휘어진 길이 마치 롤러코스터처럼 느껴진다.

눈 깜짝할 새 교차 구간을 지나 브레이킹 포인트가 다가왔고, 재빨리 브레이크를 밟자 땅 속으로 꺼지듯 속도를 죽였다. 방금 전까지 고속열차만큼 빠르게 달렸던 것에 시치미를 뚝 떼고 태연하게 코너를 돌아나선다. 고저차가 심한 구간에서는 고성능 타이어조차도 종종 미끄러졌지만, 이를 엄격하게 제한하던 과거의 AMG와는 달리 가슴 철렁하는 아찔함을 맛보게 해준 뒤 칼같이 자세를 다잡고 가속한다. 어찌보면 미덥고, 어찌 보면 얄밉다.

AMG GT S를 타고 나니 마지막 차인 CLS63은 영 심심했다. 이 날 준비된 차들 중 가장 강력한 557마력의 5.5L V8 바이터보 엔진을 얹었지만, 아무래도 이 차는 호화로운 투어러 느낌이 강했다. 그래서 CLS63은 직접 운전하기보다는 전문 드라이버 옆에 동승해 택시 드라이브를 부탁해보기로 했다.

이번 AMG 퍼포먼스 투어의 드라이버들은 모두 호주에서 현역 레이서로 활동 중이다. 바로 지난 주말까지 경기를 치르고 막간을 이용해 인스트럭터 활동을 하러 왔단다. 그는 세 사람을 태운 CLS63을 태연하게 가속했다.

비록 안락함을 강조한 모델이기 때문에 한계는 느껴졌지만, CLS63 역시 높은 잠재력을 지닌 모델이다. 드라이버는 종이 한 장 차이까지 차를 몰아붙이며 코너를 부드럽게 빠져나갔다. 가속은 단호하게, 브레이킹은 부드럽게 이어지며 ‘빠른 주행’을 선보였다. 언제나 과격한 것이 빠르지는 않다. 평소 직접 주행하며 체험해보기 어려운 용인 스피드웨이의 이상적인 주행을 체험할 수 있는 기회였다.

메르세데스-AMG의 야심은 대단하다. 세계적으로 지치지 않고 늘어나는 성장세와 더불어 모델 라인업도 본격적으로 확대에 들어갔다. 우선은 AMG 63의 아래에서 데일리카와 고성능의 경계면을 담당할 AMG 43 라인업이 본격적으로 추가된다. 이미 국내에 SLC43이 출시됐으며, C450 AMG도 내년부터는 C43으로 바뀐다.

장기적으로는 보다 더 강력하고 아찔한 차를 늘려나간다는 계획이다. 항간에서는 1,000마력이 넘는 하이퍼카를 개발 중이라는 소문도 들려온다. 너도 나도 전기차와 하이브리드를 만드는 시대에, 친환경은 고사하고 더 빠른 차를 만들고 있으니 지구를 파괴하는 기계를 만드는 악당이나 다름없다는 생각도 든다.

하지만 떠올려보자, 어린 시절 보던 만화 속에서나, 지금도 우리를 흥분하게 하는 액션 영화에서나 악당은 늘 멋있었다. 강력한 힘과 야망, 악마적 카리스마를 지닌 그들은 지구를 지키는 주인공들보다 매력있다. 악당에 대한 치명적인 로망을 자극하는 차, 그것이 바로 메르세데스-AMG다.

조금 잊혀진 인물이지만, 복싱계의 살아있는 전설 중 하나로 손꼽히는 ‘마이크 타이슨’이라는 선수가 있다. 1985년 프로 무대에 데뷔해 무려 54전 50승, K.O. 승 44회라는 신화적인 기록을 세운 헤비급 세계챔피언이다. 가드조차 뚫어버리는 그의 강력한 펀치는 흔히 ‘핵주먹’에 비유되곤 했다.

최근에는 웰터급의 메이웨더와 파퀴아오같은 인물들이 세계 최강의 복서로 거론되고는 하지만, 가벼운 몸짓으로 빠르게 치고 드는 웰터급과 상대방의 공격을 버텨내며 묵직한 한 방을 노리는 헤비급은 분명히 다른 색깔의 맛을 지녔다고 평가할 수 있겠다.

100년 동안 운전 재미를 강조해 온 BMW의 모델을 복서에 비유하자면, 웰터급은 엔진 성능과 무게의 밸런스가 뛰어난 M3, M4같은 모델에 비할 것이고, 반면 헤비급이라 하면 중량감 있지만 괴물같은 퍼포먼스로 상쇄하는 X5 M, X6 M을 들 수 있겠다.

이번에 시승한 X6 M은 헤비급 챔피언 중에서도 “잘 생긴” 녀석이다. 외모지상주의에는 반대하지만, 기왕이면 다홍치마다. 사나운 얼굴에 매끈한 루프라인, 575마력을 내는 M의 심장과 믿을 수 있는 xDrive의 안정성까지 갖춘 욕심 많은 몬스터 크로스오버다.

이른 아침 만난 X6 M은 여러 차들 사이에서도 독보적인 존재감을 뽐냈다. 일반 모델에서는 선택할 수 없는 롱비치 블루 컬러가 주변을 압도한다. 최근 출시된 M2의 메인 컬러와도 같은 색이다. 여기에 양감 넘치는 차체 디자인이 더해지니 자동차가 아니라 조각상같다.

세상 모든 공기를 빨아들일 것처럼 벌어진 양 옆의 인테이크와 낮게 깔린 에어로 파츠, 세로로 서 있는 리어 범퍼의 리플렉터 등 외관 구석구석이 “나는 M이다”라는 것을 어필한다. 단지 아쉬운 점은 X6 M을 위한 21인치 전용 휠이 윈터타이어를 장착하면서 20인치로 작아졌다는 점. 물론 20인치도 충분히 거대하고 아름답지만 어딘가 하체가 부실해보인다.

이처럼 화려한 외관에 비해 실내는 3-스포크 스티어링 휠이나 시트 외에는 비교적 차분하다. 몬스터 SUV라고 해도 실내는 점잖고 고급스럽다. 타협하지 않고 고급 소재를 아낌없이 사용하면서도 쓸데없이 화려하지 않다. 그나마 시승차는 갈색 가죽을 덮어 조금 멋을 부렸다.

헤드레스트 일체형 시트는 볼스터 조절 기능을 통해 운전자를 잘 잡아주지만 결코 버킷 시트만큼 조이지는 않는다. 고성능이지만 투어러로서의 역할에도 충실하기 위함이다. 부드럽고 오래 앉아도 지치지 않는다. 3-스포크 타입의 스티어링 휠 역시 그립감이 좋고 직경도 적당하지만 부담스러울 정도로 두껍지는 않다.

손이 닿는 대부분의 부품은 플라스틱 대신 가죽과 엠보싱으로 처리됐고, 트림은 피아노 블랙과 카본파이버가 섞여 한껏 멋을 부렸다. 심지어 루프까지 알칸타라로 마감했다. 실내 여기저기를 가로지르는 스티치들이 호사스러운 투어러로서의 역할을 대변한다.

특이점이라면 뱅 앤 올룹슨 오디오 시스템이 탑재된 점. 시동을 걸면 대쉬보드 상단의 음향렌즈가 열려 뛰어난 사운드를 내뿜는다. 그 밖에 대부분의 기능은 보편적인 BMW와 대동소이하다.

긴 이야기는 후일 이 차를 타고 느긋하게 투어를 즐길 때 마저 이어가도록 하자. 제한된 시승 시간은 M의 손길이 닿은 퍼포먼스를 즐기기에도 부족하다. 아우디는 RS에 언제나 콰트로를 사용하고 메르세데스-AMG도 후륜구동에서 4MATIC으로 전환되는 분위기지만, BMW만큼은 후륜구동 M을 고집해 왔다. M이 지향하는 아찔한 운전재미에 비해 4륜구동은 너무 안정적이라는 이유가 아닐까.

하지만 X5 M과 X6 M은 예외다. SUV 기반의 M카인 이 둘은 탄생부터 xDrive를 품었다. 괴물같은 퍼포먼스도 좋지만 SUV가 주는 신뢰감과 험지주파능력 역시 놓치지 않겠다는 뜻이다. 물론, M 답게 약간의 손질을 더해 본연의 운전재미를 망가뜨리지 않도록 만들어졌다.

심장은 M5의 그것을 그대로 가져와 무거워진 중량에 맞춰 성능을 끌어올렸다. 4.4L V8 트윈터보 엔진의 최고출력은 575마력, 최대토크는 76.5kg.m에 이른다. 엔진의 성능 만큼은 어떤 슈퍼카와 견줘도 손색이 없다. 더군다나 최대토크는 가속을 시작하는 2,200rpm부터 5,500rpm까지 쉬지 않고 터져 나온다.

M5와 다른 점이라면 변속기다. M5는 7단 M DCT를 사용하지만 X5 M과 X6 M은 ZF제 8단 토크컨버터 자동변속기를 사용한다. 아마도 xDrive와의 조합이나 고중량 차체의 부하에 따른 신뢰성 확보 차원의 선택일 것이다. 이 때문에 혹자는 X6 M이 ‘순혈’ M은 아니라고 하지만, 어쨌거나 M은 M인 것이다.

M에게만 허용되는 달걀모양의 시프트 노브와 그 주변의 버튼들만 봐도 그렇다. 여타 모델들과 마찬가지로 엔진 리스폰스, 서스펜션 감쇠력, 스티어링 무게감을 3단계로 개별 조작이 가능하며, 변속 타이밍 역시 3단계 조절이 가능하다. 이는 스티어링 휠의 M 모드 버튼을 이용해 2가지 모드로 저장해놓을 수 있다.

더군다나 M카들이 DCT를 사용하는 이유는 “그것이 더 빠르기 때문”이 아니던가? 그렇다면 마찬가지로 빠르다면 문제될 것은 없는 것이다. 시종일관 번개처럼 변속해내고 막히는 길에서도 불쾌하지 않은 X6 M의 변속기는 명실상부한 M 패밀리로 인정받을 만한 성능이다.

쭉 뻗은 고속도로에 올라 ‘달그닥 훅’ 하고 가속해보기로 했다. 마음 속에 메트로놈 하나 놓고 하나, 둘, 셋, 넷. 말 575마리의 폭발적인 힘이 순식간에 2,340kg의 거구를 100km/h까지 가속한다. 그 시간은 4.2초면 충분하다. 470kg나 가벼운 M5의 0-100km/h 가속이 4.3초 걸리는 것을 생각해보면 무지막지한 것이다.

물론 그 양상은 조금 다르다. 로켓처럼 튕겨져 나가기보다는 고속열차를 탄 것처럼 지그시 밀고 나간다. 높은 시야로 주변을 관망하며 순식간에 속도를 올리는데, HUD로 속도를 확인하지 않으면 제한속도를 훌쩍 넘어버리니 늘 주의해야 한다. 최고속도는 250km/h에서 전자적으로 제한된다.

와인딩 로드에서는 어떨까? 예전부터 궁금했던 부분이다. M3와 M4는 입가에서 웃음을 지우기 어려울 정도로 재미있었고, M5는 큰 체구가 무색하게 예리했다. 그렇다면 M 중에서도 가장 큰 이 헤비급 챔피언의 실력은?

모든 주행 모드를 스포츠 플러스로 끌어올렸다. xDrive가 있으니 조금 더 과감해진다. 조금 전까지 편안했던 X6 M은 순식간에 전신의 근육을 긴장시키고 달릴 준비를 마친다.

지치지 않고 치고 올라가는 가속력은 무서울 정도다. 코너를 빠져나가자마자 진입 전의 속도를 회복한다. 하지만 상당한 체중때문에 브레이킹이 완전히 여유롭지는 않다. 조금 일찍 제동을 시작해주는 것이 좋다.

코너에 들어서면 xDrive가 힘을 발휘한다. 특히나 X6 M의 xDrive는 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤(DPC)이라는 기능이 더해진다. 기존 xDrive가 주행환경에 따라 구동력을 앞뒤로 100:0~0:100까지 배분하는 한편, DPC는 이것을 다시 한 번 좌우로까지 배분해 준다. 다판식 클러치를 이용해 네 바퀴에 각각 최대 100%까지 구동력을 몰아줄 수 있는 토크벡터링의 일종이다.

이 DPC 덕에 X6 M은 자세제어장치가 개입하기 전에 코너를 빠르게 빠져나간다. 처음에는 의도와 다르게 차가 움직임을 제어하기 때문에 약간 이질감도 들지만, 이내 차량을 믿고 보다 공격적인 주행이 가능하다는 것을 깨닫고 힘껏 내달릴 수 있다. 윈터타이어 때문에 뒤뚱거리는 차체가 100% 제 실력을 발휘하지는 못했지만, 이 차의 야수같은 본성을 느끼기에는 충분했다.

X6 M과의 짧은 데이트는 진한 여운을 남겼다. 저돌적인 퍼포먼스와 아름다운 외모, 그럼에도 고급스러운 실내까지. 헤비급 챔피언에게 수도 없이 얻어맞으니 제 정신을 차리기가 쉽지 않다.

가장 유력한 라이벌은 포르쉐의 카이엔 터보 S. 비슷한 성능을 갖췄지만 가격은 카이엔 쪽이 훨씬 비싸다. 물론 이 급의 차를 가격이라는 기준으로 평가할 수는 없는 것이지만 그 만큼 X6 M이 뛰어난 경쟁력을 지녔다는 뜻이다. 더군다나 클래식한 SUV의 비례인 카이엔과 달리 X6 M은 ‘SAC(Sport Activity Coupe)’를 자처하는 매끈한 루프라인까지 갖추지 않았는가? 뒷좌석을 자주 쓰지 않고 넓은 트렁크가 필요한 것이 아니라면 충분히 매력적이다.

보수적인 M의 열성팬들은 SUV로 확장된 M의 영역에 불만을 품는다. xDrive가 싫다고도 한다. 하지만 아무렴 어떤가? 더 많은 차에서 M의 성능을 즐길 수 있다는 것은 좋은 일이다. 게다가 하드코어한 정통 스포츠카를 구입해 가족들의 핀잔을 들을 필요도 없다. 그럼에도 운전 재미는 여전하다. 지극히 챔피언다운 완벽함이다.

정말 멋진 외관에, 시원시원하게 뻗어나가는 강력한 성능, 고급스러운 주행감각까지… 상당히 매력적이네요.

그런데 중고속 영역에서 급한 상황이 발생할 경우를 가정한 급차선 변경에서 매우 치명적인 불안함을 보이네요. 개선이 시급해 보입니다.

이 계절이라면 강렬한 햇빛이 쏟아져야 할 캘리포니아에 비가 내리고 있었다. 햇빛 아래서 더 화려하게 빛나는 강렬한 컬러로 치장한 인피니티의 신차를 시승하던 날 미국 캘리포니아 샌디에고에는 비가 내리고 있었다. 비 내리는 샌디에고에서 만난 모델은 인피니티 Q60이다.

Q60은 인피니티가 라인업의 명칭을 정리하면서 G37 쿠페에 붙인 이름이다. 다시 말하면 컴팩트 세단인 Q50의 쿠페 모델이 Q60이다. 과거에는 G37 세단, G37 쿠페로 부르던 것을 Q50과 Q60으로 이름을 아예 분리시킨 것이다.

Q60은 이번이 3세대에 해당한다. 최초 등장한 것은 2002년 G35쿠페다. 닛산의 페어레이디와 차별화하면서 디자인도 고급스럽게 변신했다. 이후 2007년 G37쿠페가 등장했다. 자주 하는 이야기지만 일본 모델들은 모델 체인지 주기가 짧은 편이다. 그런데 G37이후 새로운 모델이 등장하기까지는 상당한 시간이 걸렸다. 그 동안 인피니티 네이밍 체계가 바뀌면서 G37쿠페는 모델 체인지 없이 이름만 Q60으로 바꿨었다. 그리고 올해 3세대에 해당하는 진짜 Q60이 등장한 것이다.

G37쿠페는 닛산 인피니티의 유명한 VQ엔진을 장착해 강력한 성능을 발휘했고 고급 편의장비들을 잘 갖추었으면서도, 대표적인 경쟁모델이라 할 수 있는 BMW 3시리즈 쿠페에 비해 성능과 가격 면에서 모두 뛰어난 가격 경쟁력을 갖춘 모델이었다.

새로운 Q60의 사진이 공개됐을 때 첫 인상이 무척 마음에 들어 빨리 만나고 싶은 마음이 간절했었다. 그런데 그 Q60을 누구보다 먼저 만날 수 있는 기회가 다가왔다. 그렇게 Q60을 만나러 이역만리 캘리포니아로 날아 갔는데 비가 내리다니…

시승 행사가 열리는 리조트에 도착하자 입구에 빨간색 Q60이 전시돼 있었다. 보슬보슬 내리는 빗 속에 서 있는 Q60은 빗물과 어우러지며 독특한 광채를 띄고 있었다. 빗속에서도 저리 자극적인 컬러가 있다니…

새로운 Q60은 우선 디자인부터 시선을 끈다. 인피니티가 꾸준하게 선보였던 미래 느낌의 컨셉트카들 중 비교적 최근 모델인 ‘Q80 인스피레이션 컨셉트’나, ‘비전 그란투리스모 컨셉트’의 모습을 많이 가져왔다. 덕분에 이전 모델에 비해 확실히 우아하면서 미래적인 느낌이 강하다.

더블 아치 그릴은 더 커지고, 위쪽 모서리부분을 뾰족하게 처리해 세련미를 더했다. V6 모델에는 액티브 그릴 셔터를 장착해 주행 중 공기 저항을 줄여 준다. 보닛 끝부분에도 살짝 핀을 세웠다. 컨셉트카에 비해서는 상당히 얌전해지긴 했지만 그래도 헤드램프는 날카로운 눈매를 가졌다. ‘휴먼 아이’ 컨셉의 LED 헤드라이트에는 도로 위에 불빛을 고르게 비출 수 있는 ‘라이트 가이드’ 기술이 적용됐다. 기존의 Q50에 비해 훨씬 더 유기적인 느낌이 강하고 날개를 펼친 맹금류의 눈매를 닮았다.

옆모습에서는 캐릭터 라인 아래쪽을 깊게 파 컨셉트카 분위기를 물씬 풍기고, C필러에는 초승달 모양의 ‘크레센트-컷-C필러’가 기존 모델들보다 더 날렵하게 파고 들면서 전형적인 쿠페 라인을 완성한다. 앞 펜더 옆에는 공기배출구도 마련했다. 휠은 19인치가 적용됐고, 타이어는 255/40R19가 기본이며, 옵션인 앞 245/40R19, 뒤 265/35R19 타이어가 후륜구동 모델에 제공된다.

리어 램프도 헤드램프와 일체감을 구현했다. 세부적으로는 덜 화려하지만 라인은 여전히 멋지다. 트렁크 끝부분은 꽤 뾰족하게 치솟아 스포일러의 역할을 제대로 해 준다. 트렁크 덮개 부분은 플라스틱으로 제작했다. 뒷범퍼 형상은 상당히 복잡하다. Q60 디자인 중 개인적으로는 옥의 티라고 생각된다. 좀더 간결하게 다듬었어도 좋았을 텐데. 하지만 좌우에 자리잡은 머플러 팁은 무척 화려하게 마감됐다.

실내는 세단인 Q50과 거의 비슷하다. 물론 쿠페이니 도어가 좌우에 하나씩이고, 도어가 길고, 프레임리스 도어를 갖췄다. 휠베이스가 넉넉한 만큼 2열 공간도 부족한 편은 아니지만 쿠페다 보니 아무래도 여러 모로 불편하다. 이런 구조적인 차이를 제외하면 디자인 상의 변화는 그리 크지 않다.

스티어링 휠 디자인이 좀 더 스포티하게 바뀌었고, 시프트패들은 칼럼식이 아니고 스티어링 휠에 고정된 방식이다. 알루미늄으로 크고 날카롭게 만들었던 지금까지의 인피니티 시프트패들과 달리 플라스틱으로 좀 더 작게 만들었다. 하지만 사용하기에는 전혀 불편하지 않고, 칼럼 고정식이 불편했던 이들에겐 오히려 반가운 변화일 수 있다.

그 외 작은 차이로는 센터페시아 상단 덮개가 조금 더 커졌고, 글러브박스 쪽 패널의 라인이 조금 달라졌다. 도어 안쪽 패널은 쿠페답게 무척 화려하다. 위 아래로 2개의 모니터가 자리잡은 센터페시아나 변속기, 드라이브 모드 다이얼 등이 자리잡은 센터 터널은 세단인 Q50과 같다. 오디오는 13개의 스피커가 적용된 보스 퍼포먼스 시리즈 사운드 시스템이 적용됐다.

시트도 디자인이 더욱 화려하게 바뀌었고 몸을 잘 잡아준다. 닛산 저중력 시트 개념이 적용되면서 운전시 탁월한 안락감을 제공한다. 장거리 주행에서도 피로가 훨씬 줄어든다.

Q60은 사이즈가 4,683 x 1,850 x 1,385mm에 휠베이스가 2,850mm로, 세단을 기준으로 한 세그먼트로는 소형에 해당되지만, 2인승의 순수 스포츠카들과 비교하면 차체가 비교적 큰 럭셔리 쿠페에 해당한다. 재규어 F타입 4,470 x 1,925 x 1,310mm, 2,620mm, 페라리 488 GTB 4,568 x 1,952 x 1,213mm, 2,650mm 등 대표적인 스포츠카들보다는 확실히 더 크다. 그 만큼 여유 있는 공간과 편안한 주행감각이 기본으로 깔려 있다는 이야기다.

Q60의 가장 직접적인 경쟁모델이라면 BMW 428i, 메르세데스-벤츠 C200 쿠페 등이 되겠다. C200 쿠페는 184마력에 가격이 5,740만원이고, 428i 쿠페는 2리터 터보 엔진으로 245마력에 가격은 6,390만원이다. 431마력의 고성능을 발휘하는 M4로 올라가면 가격도 1억 1,040만원으로 껑충 뛴다.

Q60은 3가지 엔진 라인업을 갖췄다. 사실 엔진형식으로는 2.0 터보와 V6 3.0 트윈터보 이렇게 2가지다. 그런데 3.0 트윈터보 엔진을 300마력형과 400마력형으로 다시 나눴다. 그래서 출력을 기준으로 하면 2.0의 208마력과 3.0의 2가지가 준비됐다. 엔진은 그 유명했던 VQ 엔진의 후속으로 코드명이 VR30DDTT(Direct injection DOHC Twin Turbo)다. Q다음 글자인 R을 가장 먼저 사용한 엔진은 닛산 R35 GTR의 VR38DETT였다.

변속기는 자동 7단이고, 수동변속기는 제공하지 않으며, 구동방식은 후륜구동을 기본으로, AWD를 선택할 수 있다.

트림 구분도 재미있다. 2.0 모델에만 최하위 베이스 트림이 있고, 실질적인 기본형이라 할 수 있는 트림은 프리미엄이다. 그리고 고급형인 실버 스포츠 트림이 있고, 그 위에 고성능형인 400마력 모델을 위한 레드 스포츠 트림이 마련됐다. 실버 스포츠 크림은 차체에 Q60S라고 엠블렘이 붙는데 S 글씨가 은색인 반면, 레드 스포츠 트림은 S글씨가 빨간색이다. 그래서 편하게 ‘실버 S’, ‘레드 S’로 부르기도 한다.

시승은 샌디에고 인근에 위치한 리조트를 출발해 동북쪽으로 약 2시간 거리에 있는 한 와이너리까지 다녀 오는 코스에서 진행됐다.

동행한 기자가 먼저 운전을 시작했고, 시승한 차는 400마력 레드S에 후륜구동 모델이었다. 다이나믹 디지털 서스펜션(DDS)과 다이렉트 어댑티브 스티어링(DAS)도 모두 장착돼 있었다. 첫 코스는 시내와 한적한 시골길을 통과하는 구간인데 제대로 속도를 내 보기 힘든 구간인데다 비까지 내리고 있어서 400마력을 제대로 즐기기 힘들어 했다. 조금만 엑셀을 과격하게 밟아도 바로 뒤가 흐르면서 아찔한 순간을 연출했다.

중간에 잠시 휴식을 취한 뒤, 차를 바꾸고 내가 운전대를 잡았다. 이번에는 같은 400마력 레드S 모델이지만 AWD 모델이다. 비는 조금씩 잦아들고 있었지만 여전히 가는 이슬비가 내리고 있었다. 하지만 AWD 덕분에 훨씬 안정적인데다 길도 한적한 국도에 길게 뻗은 구간이 많아서 나름 시원스럽게 달릴 수 있었다.

400마력 AWD 모델의 0~100km 가속시간은 5초다. 파워를 고려하면 초반 가속력은 기대에 살짝 못 미치는 수치다. 인피니티가 Q60의 포지셔닝을 어떻게 하고 있는지 알 수 있는 대목이다. 실제로 엑셀 페달을 강하게 밟아도 차는 무척 매끄럽게 가속한다. 분명 힘은 있지만 과격하지는 않다.

그런데 그 매끄러움이 주행 전반에 고르게 깔려 있다. 가속도 매끄럽고, 승차감도 매끄럽고, 코너링도 매끄럽다. 승차감이 부드럽다기 보다는 매우 안정적이면서 지독히 매끄럽다. ‘아니 이 매끄러움은 뭐지?’ 하는 생각이 들 정도다. 다이나믹 디지털 서스펜션(DDS)이 제대로 작동하고 있는 것이라고 볼 수 있겠다. 전자식 댐퍼 조절 기능이 노면의 정보를 정확히, 그리고 끊임없이 스캔해 순간적으로 서스펜션의 강도를 조절해 주므로 극도로 매끄러운 승차감을 제공해 주는 것이다. 어쩌면 이 매끄러움이야 말로 신형 Q60의 가장 큰 특징이 아닐까 하는 생각까지 들었다. 전자식 댐퍼 조절 기능은 타 브랜드 여러 모델들에도 적용되고 있지만 Q60의 매끄러운 주행 감각은 단연 돋보인다.

반면 다이렉트 어댑티브 스티어링 (DAS)은 적응하는데 시간이 좀 걸릴 듯하다. 스티어링의 반응이 다소 이질적이다. 주행 상황에 맞게 스티어링 기어비와 강도를 수시로 조절해 주는데, 주행모드가 노멀인 상태에서는 더 이질적으로 다가온다. 하지만 스포츠, 스포츠 플러스 모드로 바꾸게 되면 확실히 스포티해 지면서 이질감도 많이 줄어든다.

내가 운전대를 잡은 구간에서는 주변 경치도 정말 멋졌다. 끝없이 펼쳐진 평원이 나타나기도 했다가, 멋진 바위산이 등장하기도 하고… 차 평가하랴, 주변 풍경 감상하랴, 정신 없는 시승이 이어졌다. 잠시 차를 세우고 사진이라도 찍고 싶었지만 비도 계속 부슬부슬 내리고 있어서 그것마저도 쉽지 않았다. 나중에 지도를 확인해 보니 특별한 산이 있는 것도 아니고, 유명한 관광명소가 아닌데도 도로 주변 풍경이 정말 멋진 곳이었다. 새삼 드넓은 땅에 다양한 자연환경을 가진 미국이 실감났다.

목적지인 와이너리에서 점심 식사를 한 후 다시 차를 바꿔 오후 시승을 시작했다. 400마력 레드 S 후륜구동 모델인데, 이번에는 DAS가 빠졌다. 동행한 기자가 먼저 시승했는데, 갈 때는 주로 시골길, 약간의 산길이었다면 돌아오는 길은 고속도로와 해안도로로 구성돼 있었다. 고속도로라 하더라도 속도제한이 엄격한데다 차들도 많아 속도를 내기는 쉽지 않았다.

캘리포니아 해변에 도착해서 잠시 쉰 후 이번에는 다시 차를 바꾸지 않고 그대로 내가 운전했다. 400마력에 DAS가 빠진 후륜구동 모델이다. 출발과 함께 강하게 엑셀을 밟는데, 차가 나가는 것이 오전과 다르다. 훨씬 더 경쾌하다. AWD가 빠지면서 가속이 확실히 경쾌해졌다. 물론 0~100km/h 가속 시간은 AWD 모델이 더 빠르게 나올 수 있다. 하지만 전체적인 가속감은 후륜구동 모델이 더 경쾌하게 느껴진다는 말이다.

출발 때 뿐 아니라 중간중간 가속에서도 강력한 토크가 즉각적으로 뿜어져 나온다. “그래, 이 정도면 400마력이라고 할 만하지!” 강력한 가속력을 순간순간 즐기면서도 주행감각은 여전히 매끄럽다. 승차감 뿐 아니라 엔진 회전 상승이나 변속, 파워가 뿜어져 나오는 반응까지 그야말로 ‘매끄러움’ 투성이다. 지금까지 이런 차가 있었던가?

DAS가 빠지면서 스티어링 시스템은 R-EPS가 적용됐다. 마찬가지로 전자식이긴 하지만 최근 많은 개선이 이뤄진 덕분에 스티어링의 반응은 매우 자연스럽다. 스포츠모드가 되면서 살짝 무거워지고 안정감이 높아지는 것도 만족스럽다.

엔진 사운드도 상당히 강렬하긴 하지만, 일반적인 스포츠카 수준은 아니다. 우선 매끄러운 V6 엔진에 터보까지 적용되면서 사운드가 한 번 부드러워졌고, Q60은 인피니티 모델답게 실내에 노이즈 캔슬링 기능까지 갖추고 있다 보니 한 번 더 매끄러워지면서 아주 자극적인 사운드를 제공하지는 않는다. 하지만 무려 400마력이나 품고 있는 모델답게 충분히 즐길 만큼의 엔진 사운드는 갖추고 있다.

7단 자동 변속기는 무척 매끄럽고 강렬하다. 인피니티 모델들이 늘 그래왔던 것처럼 시프트 패들을 사용해서 기어를 내릴 때의 반응도 수준급이다. 덕분에 400마력을 원하는 대로 주무르면서 코너를 달리는 재미가 뛰어나다.

차에 서서히 적응돼 가면서 400마력을 제대로 즐기기 시작하자 이번 시승에서 서킷 주행이 없는 점이 무척 아쉽게 다가왔다. 이 정도의 파워와 잘 조율된 성능이면 서킷에서도 충분히 재미있게 즐길 수 있을 것 같다. 특히 DAS와 DDS가 연동되는 부분이 상당히 기대된다. 스티어링을 급하고 크게 조작하면 차체는 많이 기울어지기 마련이다. 하지만 Q60은 스티어링의 급격한 조작에 반응해 DDS가 서스펜션을 단단하게 조율해 롤링을 효과적으로 억제해 준다고 한다. 그런 만큼 와인딩에서 급격한 하중 이동을 억제하고 뛰어난 접지력을 확보할 수 있어 코너를 더 강하게 공략할 수 있다.

이 먼 곳까지 와서 Q60의 모든 면을 다 경험하지 못하는 게 많이 아쉽긴 하지만 아쉬운 부분이 있는 만큼 하루 빨리 국내에서도 만나 보기를 더 기대하게 된다.

Q60의 국내 출시 모델과 시기는 아직 정해진 게 없다. 인피니티 마케팅 담당자와 어떤 모델을 가져 오면 좋을지 이런 저런 이야기를 나눠 봤는데 저마다 의견들이 조금씩 달랐다. 나는 400마력 모델과 2.0 터보 모델을 모두 들여오는 게 좋겠다고 했지만 국내 여건 상 한가지 모델만 들여 올 가능성이 높다고 한다. 그렇다면 아마 400마력 모델이 될 가능성이 높다. 기존 VQ37 엔진을 얹은 Q60(G37쿠페, 6,140만원)이 333마력을 발휘했던 만큼 400마력으로 성능이 높아지는 게 옳아 보인다. 거기에 가격 인상을 잘 억제만 해 준다면 400마력 급의 고성능 쿠페를 6천만 원대 초반에 구입할 수 있게 되고, 그렇다면 무척 매력적일 것이다. 428i 쿠페가 2리터 터보 엔진으로 245마력에 가격은 6,390만원이다. 하지만 보다 많은 사람들이 쉽게 이 예쁜 쿠페를 경험했으면 하는 바람도 있다. 2.0터보 모델을 4천만원 중반에 출시해 준다면 그것 또한 괜찮겠다는 생각이다.

나의 바람은 그렇지만 실제 들어올 모델은 아직 알 수 없다. 부디 좋은 모델을 경쟁력 있는 가격에 국내에 소개해 주길 기대한다.

Q60에서 내가 가장 크게 끌린 부분 중 하나는 컬러다. 특히 빨간색. 그런데 그 빨간색이 일반적인 빨간색이 아니다. 보랏빛이 살짝 가미된 어두운 빨강에 펄이 가미돼 광택도 뛰어나다. 햇빛 아래서 보면 정말 섹시하다. 가장 열정적이라 할 수 있는 이탈리안 레드도 좋지만 이렇게 묘한 느낌을 주는 섹시한 레드도 거부하기 힘들다. 이 색상의 이름은 ‘다이나믹 썬스톤 레드’다.

좀처럼 만나기 힘들다는 비 내리는 캘리포니아의 가을 날 눈으로 느끼는 매력으로 시승을 시작해, 비가 개고 다시 눈부신 태양이 쏟아지는 오후에 가슴이 느끼는 흥분으로 시승을 마무리했다.

미래적이고 유기적인 느낌이 물씬 나는 화려한 라인으로 이뤄진 멋진 바디, V6 3.0 트윈터보 엔진이 뿜어내는 강력한 400마력, 지금까지 경험해 보지 못했던 매끄러운 주행감각, 거기다 시각을 현혹시키는 다이나믹 썬스톤 레드. 어느 눈부신 가을날 오후의 캘리포니아에서 만난 인피니티 Q60이었다.

V8! 이 짧은 단어는 탄생 이래로 뭇 남성들의 가슴을 뛰게 만들어 왔다. 고급차와 성숙한 기술력의 상징이기도 하지만, V8 하면 먼저 떠오르는 것은 우렁찬 배기음과 함께 하얀 타이어 연기를 내뿜으며 대지를 박차고 나가는 스포츠카의 모습이다.

특히 미국인들에게 V8 엔진은 하나의 아이콘이다. 풍요의 상징이자, 드넓은 국토를 가로지르는 여정에도 지치지 않고 넉넉한 힘을 발휘하는 여행의 동반자다. 최근에는 환경 이슈에 밀려 위상이 예전같지 않지만, 여전히 “V8″을 외치는 영화 속 광신도들에게 공감할 수 있는 것은 마음 속 깊은 곳에 품은 로망 때문이리라.

한국에서 미국산 V8을 만나는 것은 결코 쉽지 않았다. 한 때는 심지어 V8이 “사치스럽고 기름만 많이 먹는 구식” 취급을 받기도 했다. 하지만 시대의 변화에 맞춰 날카롭게 다듬어진 미국산 V8은 이제 내로라 하는 유럽 스포츠카들과도 대등한 경쟁이 가능해졌다. 쉐보레 카마로 SS가 그것을 몸소 증명한다.

처음 카마로가 수입됐을 때 원성을 쏟아낸 아메리칸 머슬 매니아들을 기억하는가? 멋진 레트로 스포츠카에 얌전한 V6 엔진이라니, 구색갖추기에 지나지 않는다는 비판이었다. 기대 이하의 주행 감각과 비싼 가격까지 더해져 빈 말로도 좋은 평가를 받았다고는 하기 어려웠다.

하지만 이제 판이 바뀌었다. 한국에서도 고성능에 대한 수요가 날로 늘어 독일 3사 고성능 브랜드의 실적이 치솟고, 지난 해부터 저유가 기조가 이어지면서 대배기량에 대한 부담감도 줄어들었다. 작년 포드가 머스탱 GT를 들여와 순식간에 완판하면서, 이제는 아메리칸 V8이 받아들여질 수 있음을 증명했다.

그런 상황에서 한국GM은 과감히 신형 카마로의 V8 버전을 들여오기로 결정했다. 물론 북미에서 카마로의 주력은 2.0 터보와 3.6 LT다. 하지만 한국은 사정이 다르다. 어짜피 수익성을 기대하지 않고 들여오는 것이라면 차라리 “강력한 한 방”이 낫다는 셈법이다. 그래서 시장의 반응도 뜨겁다. 카마로의 사전계약 물량은 스포츠카로서는 이례적인 700여 대에 달한다.

카마로가 미국 스포츠카 시장에서 지닌 존재감은 결코 작지 않다. 1966년, 포드 머스탱의 신화적인 성공에 자극받아 탄생한 카마로는 반세기가 지난 지금까지도 머스탱의 최대 라이벌이다. 한 번도 단종되지 않았던 머스탱과 달리 2000년대 카마로가 잠시나마 단종된 적이 있었지만, 영화 “트랜스포머”와 함께 화려하게 부활해 이제는 세계적인 인지도도 높아졌다.

“카마로(Camaro)”는 출시 당시 쉐보레의 스포츠카 라인업들이 콜벳(Corvette), 쉐벨(Chevelle), 콜베어(Corvair) 등 알파벳 “C”를 돌려 쓴 데에 맞추기 위한 네이밍이다. 야사에 따르면 담당자들이 C로 시작하는 2,000개의 단어를 모아놓고, 가장 멋진 발음이 나는 단어를 선택한 것이라고 한다. 어원은 프랑스 고어인데, 동지(comrade)에 해당하는 의미라 의외로 온순하다는 생각도 든다.

어쨌거나 이제 카마로는 머스탱과 함께 아메리칸 스포츠카의 양대산맥으로 자리잡았다. 이번에 한국 땅을 밟은 것은 머스탱과 마찬가지로 6세대. 파격적이었던 5세대의 레트로 디자인을 보다 날카롭게 다듬었다는 점에서는 머스탱과 일맥상통하지만, 최신 쉐보레 디자인 언어에 따라 날을 세운 직선이 강조된 것은 차이점이다.

바디에 풍성한 근육을 덧대 볼륨을 한껏 부풀린 반면 유리 면적은 극단적으로 줄여 컨셉트카같은 비례를 완성했다. 모두가 꿈꾸는 멋진 모습이지만 좁은 실내와 다소 갑갑한 시야는 감수해야 한다.

라디에이터 그릴과 뒷범퍼에 당돌하게 붙어있는 “SS” 엠블렘은 고성능의 상징이다. 쉐보레의 SS는 “슈퍼 스포츠(Super Sport)”를 의미하며, 머슬카 성능 경쟁이 시작되던 1964년 쉐벨 SS에 처음 붙여진 이름이다.

거대한 20인치 타이어며 아이코닉한 디자인이며, 모든 요소가 강렬하다. 흔히 카마로 SS가 BMW M4나 메르세데스-AMG C63 등 독일제 D-세그먼트 고성능 모델과 그 성능 면에서 비교되곤 하지만, 도로 위에서 시선을 잡아끄는 존재감 만큼은 그들보다도 더 강하다고 느껴진다.

그도 그럴 것이 잘 생겼을 뿐 아니라 퍼포먼스 역시 놀라운 수준이기 때문이다. 이전 세대부터 V8 엔진이 탑재된 SS는 성능 면에서 호평을 받았지만, 국내에 수입됐던 V6 버전은 “범블비” 디자인 외에 성능은 매력적인 요소가 없었다. 6세대 이르러서는 디자인에 걸맞는 심장까지 얻었으니 금상첨화요, 화룡점정이다.

핵심이 되는 LT1 6.2L V8 엔진의 최고출력은 453마력, 최대토크는 자그마치 62.9kg.m에 이른다. 이는 국내에서 시판 중인 V8 엔진 중 벤틀리 뮬산 다음으로 큰 배기량이며, 자연흡기 엔진으로는 가장 큰 배기량이다. 엔진은 전통적인 스몰블록에 OHV 방식을 사용한다. 0-100km/h 가속은 4.0초로 BMW M4보다 0.1초 빠르다.

자, 이 숫자들만으로도 벌써 심장이 뛰지 않는가? 아무리 다운사이징 터보가 득세한 시대라고 하지만 대배기량 자연흡기 엔진의 울림은 분명 터보 엔진과는 차이가 있다. 시동거는 순간의 고동부터 다르다. 크랭크샤프트가 거친 소리와 함께 회전을 시작하면, 대기의 떨림과 함께 사자후가 울려퍼진다.

국내시장의 소음 규제로 인해 퍼포먼스 배기는 적용되지 않고 일반 배기가 적용된 것으로 보인다. 그렇다고 해도 사운드는 단연 탁월하다. 같은 V8 엔진이라도 시장의 주류를 이루는 4L대 엔진과, 요즘은 찾기 어려운 6L급 엔진은 무게감이 다르다.

OHV 엔진은 한 때 퇴물처럼 여겨졌지만 GM은 자사 최강의 엔진에서 OHV를 포기하지 않았고, 그 결과 최신 OHC 엔진만큼의 성능과 효율을 갖췄다. 직분사는 물론이고 가변 밸브 타이밍(VVT)도 적용돼 있다. 항속 중에는 4개의 실린더를 멈춰 연비를 향상시키는 컷 오프 기능도 탑재된다. 물론 가속 페달에서 발을 뗄 수 있을 때의 얘기다.

조심스럽게 차를 움직여 본다. 투어 모드에서는 비교적 얌전하다. 좁은 시야는 불편하지만, “지금 스포츠카를 운전 중이다”라는 것을 느끼게 해주는 것은 장점이랄까? 전방 시야가 특히 제한적인 반면 거대한 사이드미러 덕에 후방시야는 나쁘지 않은 편이다.

운전을 시작하고 나서야 실내를 둘러본다. 좁은 실내에 미래적인 이미지를 담기 위해 고심한 흔적이 많이 엿보인다. 이전보다 재질감이 크게 향상됐지만 여전히 미국차 특유의 투박한 마무리가 느껴진다. 가령 스티어링 휠은 그립감도 좋고 조작성도 나쁘지 않지만 넓적한 형상이 썩 세련되지는 않다.

운전에 필수적인 요소들을 제외하면 조금 불편한 부분들도 눈에 들어온다. 생전 처음 보는 이상한 각도로 기울어진 디스플레이는 도무지 적응이 불가능하고, 그 아래 생뚱맞은 위치에 자리잡은 송풍구도 시프트 노브와의 간섭으로 조작이 영 불편하다. 송풍구 테두리를 돌려 온도를 조절하는 방식은 그나마 참신하다.

트렁크를 비롯한 수납공간도 부족해 이 차를 타려면 적잖은 것을 희생해야 한다는 것이 새삼 느껴진다. 뒷좌석은 그냥 잊자. 백팩 정도를 놓기 딱 좋고, 피난길이 아니라면 사람을 태우는 일은 없는 편이 좋다.

그렇지만 그런 건 아무래도 좋다. 이 차는 V8 스포츠카다. 잘 달린다면 모든 것이 용서된다. 그리고 실제로, 모든 것을 용서할 수 있다.

드라이브 모드를 스포츠나 트랙으로 바꾸면 차의 거동이 점점 타이트하게 조여진다. 스티어링은 더 무겁고 날카롭게 반응하고, 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC) 서스펜션은 조금씩 감쇠력을 높인다. 변속 타이밍도 늦춰지고 가속 페달 반응도 예민해져 숨겨진 본성을 오롯이 드러낸다.

가속은 거칠고 야성적이다. 덤불 속 맹수가 먹잇감을 향해 달려들 듯 순식간에 속도계는 100km/h를 넘어선다. 폭발적인 6.2L 엔진의 배기음은 덤이다. OHV 엔진 특유의 넉넉한 토크감이 유감없이 발휘된다.시트에 파묻히는 듯한 가속감을 느껴본 것이 실로 얼마 만인지!

450마력 안팎의 성능을 내는 스포츠카는 결코 적지 않지만, 카마로처럼 과격하게 가속하는 차는 드물다. 대부분의 라이벌들은 이보다 훨씬 침착하고 이성적으로 속도를 낸다. 반면 카마로는 늑대인간으로 변신하듯 순식간에 대지를 박차고 나간다.

스포츠 모드에만 놔둬도 자세제어장치는 운전자에게 꽤 많은 자유를 허용해 휠스핀이 일어나기 일쑤다. 때문에 코너에 들어설 때는 침착한 조향이 필요하다. 혹시나 엔진이 무거워 쩔쩔매지는 않을까, 걱정하는 사이 가벼운 스몰블록 엔진이 얹힌 노즈는 허둥대지 않고 방향을 잡는다.

아메리칸 머슬이니 코너에서는 젬병이라고 우습게 볼 수 없다. 약간의 롤링이 느껴지기는 하지만 대수롭지 않은 수준이고, MRC 서스펜션은 매 순간에 맞게 감쇠력을 조절하며 시종일관 안정감을 잃지 않는다.

트랙 모드에서는 그 야성미가 극에 달한다. 서스펜션의 변화는 그다지 극적이지 않지만, 파워트레인의 응답성과 스티어링의 예리함은 유럽 경쟁자들에게 결코 뒤쳐지지 않는다. 8단 하이드라매틱 자동변속기는 토크컨버터 방식이 무색하게 번개같은 변속을 해낸다. 다운시프트는 조금 느리지만 흠잡을 정도가 아니다.

조금 안전한 곳으로 자리를 옮겨 드리프트도 시도해 봤다. 지난 번 머스탱으로 같은 장소에서 시도했을 때는 좀처럼 그럴싸한 드리프트가 구현되지 않았지만, 카마로는 이조차도 가뿐히 해낸다.

강력한 파워로 차를 날린 뒤에도 불안감 없이 방향을 유지하며 운전자의 명령에 충실하다. 사자나 호랑이를 사육한다면 이런 기분일까? 그 사나운 성질머리에 긴장의 끈을 놓칠 수 없지만 영리하게 어려운 과제들을 완벽하게 해낸다.

이렇게 카마로 SS를 칭송하는 데에는 또 하나의 이유가 있다. 바로 파격적인 가격이다. 카마로 SS의 국내 출시가는 5,098만 원에 불과하다. 비슷한 성능의 스포츠카들이 대부분 1억 원대를 호가하는 것에 비하자면 절반에 불과하다. 폭발적인 반응 역시 그런 공격적인 가격정책에 기인한다.

더군다나 카마로는 환경보호와 자원절약이라는 거대한 시대정신 앞에 수많은 브랜드들이 터보와 다운사이징이라는 타협안을 내놓을 때, 그를 비웃기라도 하듯 뻔뻔스럽게 등장한 자연흡기 V8 심장의 소유자다. 풍부한 대중차 라인업으로 평균 배출가스량을 낮게 유지할 수 있는 쉐보레이기에 가능한 사치다. 어쨌거나 소비자 입장에선 대환영이다.

갈 수록 낭만을 잃어가는 자동차 업계에서 카마로 SS는 오래된 아메리칸 V8의 로망을 다시금 일깨워주는, 가슴뛰는 자동차다. 6.2L 자연흡기 V8, 멋을 아는 레트로 디자인, 숫자 이상의 성능까지 갖춘 아메리칸 V8은 언제나 옳다.

오랜 라이벌 머스탱은 물론 고매한 유럽 스포츠카들도 이 마초 냄새 풍기는 카우보이의 등장에 긴장할 때가 됐다. 열성적인 스포츠카 매니아들 너도 나도 “V8! V8!”을 외치며 카마로 SS를 예찬하는 데에는 이유가 있다.

새로운 차가 출시됐을 때 이슈가 되는 것은 보통 완성차 업체 입장에서 좋은 일이지만, 언제나 그런 것은 아니다. 가령 지난 달 출시된 현대 i30가 그랬다. 출시 전 티저 광고에서 선보였던 드리프트부터 출시 후 광고의 선정성 논란, 미디어 시승회에서 치뤄진 퍼포먼스 쇼까지, 그야말로 “말 많고 탈 많은” 차가 돼버렸다.

i30는 현대차에게 조금 각별한 의미다. “i”로 시작하는 유럽 전략 모델의 첫 작품이자 현행 유럽 라인업의 중추와도 같다. 내수 시장에서는 별 기대 없이 출시했던 차가 대박을 치면서 해치백 보급의 기수 역할을 맡기도 했다. 글로벌에서의 활약상이 기대되는 차지만, 내수 역시 2세대의 부진을 만회하고 과거의 명성을 되찾는 것이 목표다.

i30를 중심으로 벌어졌던 여러 논란들은 차치하고, 일단 차에 집중해보자. 어쨌거나 현대는 새로운 i30에 상당히 공을 들였다. 유럽에서 가장 경쟁이 치열한 C 세그먼트 신차인데다, 현대의 미래 성장동력이 될 N 브랜드의 첫 차, i30 N의 베이스 모델이기도 하다. 이번 파리 모터쇼에서 공개한 RN30 컨셉트카 역시 i30를 베이스로 만들어졌다.

아반떼라는 절대강자가 있는 한국 시장에서는 차별화를 위해 “핫해치”를 내세웠다. 민첩한 해치백 바디에 유럽형 고성능 고효율 파워트레인을 얹어 운전재미를 강조한다는 계획이다. 소모적인 논쟁에 가려지고 있지만, 분명 훌륭한 가치를 제공한다.

이전 세대(코드명 GD)는 한국에서 큰 재미를 보지 못했다. 심지어 동급 수입차인 폭스바겐 골프보다 적게 팔리는 굴욕(?)을 겪기도 했고, 이제는 현대차의 흑역사가 된 PYL 마케팅에 휘말리기도 했다. 하지만 무엇보다 결정적인 요인은 차별화 실패다. 아반떼 MD와 크게 다르지 않은 디자인, 1.6 가솔린과 1.6 디젤로 완전히 동일한 주력 트림의 구성 등 아반떼 대신 i30를 선택해야 할 이유가 부족했다.

그에 비하자면 신형 i30(코드명 PD)는 디자인부터 아반떼와 선을 긋는다. 아반떼가 지금껏 이어 온 헥사고날 그릴을 중심으로 플루이딕 스컬프처 2.0를 충실히 따른다면, i30는 캐스캐이딩 그릴로 대변되는 새로운 패밀리 룩을 선도한다. 때문에 전면부의 인상은 아반떼와 사뭇 다르다.

곡선을 살린 라디에이터 그릴을 중심으로 무게중심이 쏠린 헤드라이트와 LED 주간주행등은 강렬한 앞모습을 꾸민다. 후드 길이까지 25mm 늘어나면서 가만히 서있어도 앞으로 박차고 나가려는 듯한 공격적인 비례를 완성한다.

전장*전폭*전고는 4,340*1,795*1,455(mm)로 기존보다 40mm 길어지고 15mm 넓어진 반면 전고는 15mm 낮아져 비례감이 많이 스포티해졌다. 휠베이스는 2,650mm로 기존과 동일하며, 아반떼보다 50mm 짧다.

사이드 라인을 지나 뒷편으로 가면 조금은 BMW 1 시리즈 해치백(F20 부분변경)을 연상시키는 듯한 테일램프가 자리잡고 있다. 1세대 i30(코드명 FD)도 1세대 1 시리즈 해치백(E87)과 비슷한 테일램프 라인을 보여줬다. 베꼈다고 하긴 어렵지만 어딘가 닮은 구석이 있다. 리플렉터가 범퍼 하단이 아닌 트렁크 리드 옆에 위치한 것도 특이하다.

실내 역시 기존 현대 모델과 비슷하기보다는 완전히 다른 스타일을 추구한다. 가장 눈에 띄는 점은 메인 디스플레이를 돌출형으로 바꾼 점. 디스플레이를 강조하면서 터치 기능이 강화됐을까 싶었는데, 많은 버튼들이 여전히 디스플레이 옆에 위치하고 있다. 공조기는 하단에 따로 배치된다. 2단식 구조는 아이오닉을 떠올리기도 한다.

개인적으로는 국내에 처음 선보인 1.4 터보가 궁금했지만, 시승차는 전 차량이 1.6 터보로 준비됐다. 아반떼 스포츠와 같은 파워트레인을 공유하는 1.6 터보의 경우 송풍구 주변에 레드 포인트를 주고 시트 스티치나 스티어링 휠, 안전벨트 등을 붉게 물들여 멋을 부렸다.

풀옵션에서는 3단 열선 및 통풍 시트, 열선 스티어링 휠, 무선충전 패드 등 웬만한 편의사양은 다 갖추고 있다. 튜너 패키지를 제외하면 전 모델이 전자식 파킹 브레이크와 오토홀드를 기본 채택한 점도 돋보인다.

시트 포지션은 아반떼보다 조금 더 낮고 안정된 느낌을 받는다. 시트는 사이드 볼스터를 강화한 스포츠 버킷 타입으로 착좌감이 좋은 편이고, 스포츠 주행 시에도 옆구리를 잘 지탱한다. 스티어링 휠 역시 아이오닉, 아반떼 스포츠 등에 선보인 3-스포크 타입이지만 D-컷은 적용되지 않았다.

아무래도 휠베이스가 아반떼보다 짧기 때문에 2열 공간은 불리한 점이 있다. 해치백이므로 헤드룸은 여유가 있지만 레그룸이 아쉽다. 두 사람만 탄다면 2열 시트를 폴딩해 트렁크 공간을 보다 넉넉하게 활용할 수도 있다.

변화의 핵심은 역시 퍼포먼스다. 우선은 서스펜션 이야기를 빼놓을 수 없다. 1세대 i30가 인기를 끌었던 이유는 유럽형의 탄탄한 하체 감각이 컸다. 2세대 모델은 세팅이 고급스럽기는 했지만 유럽에서는 후륜 멀티링크를 적용한 데에 반해 한국에서는 토션빔을 적용했다. 내수차별이라는 불만도 터져 나왔다.

토션빔이 무조건 나쁜 것은 아니지만, 구조적 한계는 명백하다. 이번 세대에서는 유럽과 동일한 후륜 멀티링크 서스펜션을 적용했다. 같은 플랫폼을 공유하는 아반떼 스포츠와 아이오닉 등이 먼저 후륜 멀티링크를 채택해 참신함은 떨어지지만, 어쨌거나 환영할 일이다.

여기에 파워트레인은 현대차 사상 최초로 전 트림에 터보와 DCT가 얹힌다. 보수적인 소비자에게는 1.6 자연흡기 가솔린과 토크컨버터가 조합된 아반떼를, 높은 효율과 경쾌한 가속을 원하는 소비자에게는 i30의 1.4 터보를 추천할 수 있게 됐다. 다만 그렇게 i30의 스포티함을 강조하고 싶었다면 아반떼 스포츠보다는 i30 스포츠에 초점을 맞췄어도 좋지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다.

앞서 이야기한 것처럼 시승차는 1.6 터보. 최고출력은 201마력, 최대토크는 27.0kg.m을 마크한다. 최대토크가 1,500rpm부터 발휘돼 초반의 가속감을 강조한 세팅이 특징이다.

5세대 골프 GTI가 국내에 처음 소개됐을 때 200마력의 최고출력을 내고 듀얼클러치 변속기인 DSG가 조합돼 “포켓 로켓(Pocket Rocket)”이라 불리며 컬트적인 인기를 끌었던 것이 떠오른다. 이제 더 작은 배기량으로 비슷한 사양을 갖춘 국산 해치백이 등장했으니 격세지감이다.

가속력은 폭발적이지는 않지만 경쾌한 수준으로 컴팩트한 차체를 밀어붙인다. 고속영역에 올라서도 지칠 줄 모르고 가속을 이어간다. 100km/h에서 7단으로 주행할 때도 회전수가 2,100rpm에 달한다. 상당히 촘촘한 기어비를 통해 가속감을 강조했다는 뜻이다.

형제차인 아반떼 스포츠와 비교하자면 대부분의 사양이 대동소이하고 무게마저도 거의 같은 수준. 하지만 전장이 230mm 짧고 휠베이스도 50mm 짧기 때문에 코너에서의 거동은 보다 민첩하다. 멀티링크 서스펜션이 노면을 안정적으로 움켜쥐고 예리하게 돌아나간다.

해치백은 짧은 리어 오버행 덕에 극적으로 경쾌한 거동이 가능하다. 다수의 현용 랠리카들이 세단이나 쿠페가 아닌 해치백 바디를 쓰는 것도 극단적인 코너를 통과할 때 가장 뛰어난 거동을 보여주기 때문이다. i30 역시 깊은 헤어핀 코너에서도 둔한 모습을 보여주지 않고 시종일관 날카롭게 돌아나간다.

DCT 세팅은 갈 수록 발전하고 있다. 이제는 업시프트도 다운시프트도 제법 빠르다. 그러면서도 변속충격은 철저히 숨기는데, 막히는 길에서 가다 서다를 반복해야 겨우 변속충격이 느껴지는 수준이다. 종합적인 주행성능은 “핫해치”를 자처하는 것이 부끄럽지 않은 수준이라 할 수 있겠다.

신형 i30를 타본 사람들 중 그 완성도에 이의를 제기하는 사람은 없었다. 물론 상품성 면에서 아쉬운 부분은 존재한다. 가령 운전 재미를 그렇게 강조하면서도 수동변속기 트림을 아예 배제한 점. 1.4 터보에만 운용되는 마이너스 옵션 형태의 튜너 패키지는 더 본격적인 스포츠 주행을 추구하는 1.6 터보에서 운용돼도 좋았겠다는 생각도 든다.

가격대는 트림에 따라 1,910~2,615만 원에 포진해 아반떼보다는 프리미엄을 지향한다. 소재나 편의사양 면에서의 발전, 유럽형 해치백이라는 개성을 생각하면 납득할 만한 가격이다. 특히 국내에서도 막강한 권세를 누리던 폭스바겐 골프가 판매 중지된 상황에서 무주공산의 왕이 되기에 충분하다.

그러나 처음 했던 이야기로 돌아가자면, 보는 이마저 민망하게 만드는 황당한 마케팅이 i30라는 진주를 다시 진흙 속으로 밀어넣는 불편한 기분을 감출 수 없다. 중요한 건 드리프트를 할 수 있느냐, 없느냐가 아니다. “운전 재미=드리프트”라는 구태의연한 발상밖에 하지 못하는 경직된 마인드가 문제다.

원형교차로에서 드리프트를 하는 i30의 첫 광고는 그야말로 실소를 자아냈다. 물론 “영화적 연출”로 생각하고 웃어넘길 수도 있는 것이지만, 중요한 것은 i30가 운전 재미를 시종일관 강조하고 있다는 점이다. 그런 광고가 전파를 탔다는 것은 경영진의 차량에 대한 이해 부족, 운전 재미에 대한 이해 부족을 적나라하게 드러낸 부분이다.

서킷, 와인딩 로드 등 운전 재미를 확인할 수 있는 방법은 무수히 많다. “핫”함을 표현하기 위해 치마를 들춰야 할 이유도 없다. 대관절 누가 그런 광고를 보고 “운전이 즐거운 차”를 떠올린단 말인가?

그도 모자라 기자들을 모아놓고 “광고가 거짓이 아님”을 증명하기 위해 선보인 퍼포먼스는 안타까운 수준이었다. 단언컨대 i30에게는 잘못이 없다. 애초부터 물리적으로 불가능한 퍼포먼스를 시연하겠다고 나선 경솔한 판단의 결과물이다.

i30에게는 막중한 사명이 있다. 내수 연 1만 5,000대, 글로벌 연 25만 대 판매를 목표로 하며, 내년 공개될 현대 N의 기수다. 새로운 패밀리 룩을 이끌어 나가며 현대가 가장 공들이고 있는 유럽 시장에서 폭스바겐 골프를 비롯한 강호들과 진검승부를 벌여야 한다.

그리고 그 치열한 전장에 나서기 충분한 완성도를 갖추고 있다. TV 속에서 “나는 다르다”를 외치던 그 i30가 돌아온 것이다. 이 멋진 해치백은 어설픈 마케팅에 얽혀 묻히기에는 너무 아깝다. PYL의 쓰디쓴 교훈을 잊지 않았다면 한다.  결국 소비자의 지갑을 여는 것은 마케팅이기 때문이다.

프리미엄 브랜드 시장에서는 변두리로 느껴졌던 볼보의 기세가 예사롭지 않다. 올 초 대형 SUV인 XC90을 한국 시장에 도입해 적잖은 반향을 불려일으킨 데 이어, 차세대 플래그십 세단 S90이 재빨리 한국을 찾았다. 지난 1월 디트로이트에서 처음으로 공개됐으니 출시 시기로만 본다면 한국이 세계에서 가장 빠른 축에 속한다.

S90이 도전하는 E 세그먼트 세단 시장은 한국에서도 가장 치열한 전장이다. BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E 클래스, 아우디 A6 등 독일 3사의 쟁쟁한 모델들이 매달 수입차 판매 1위를 주거니 받거니 한다. 재규어나 렉서스, 인피니티, 캐딜락 등 도전자도 적지 않고 심지어 국산 모델인 제네시스 G80도 가격대가 겹쳐 국적을 불문하고 각축전이 벌어진다.

지난 3년 간 한국에서 165%의 기록적인 성장을 기록한 볼보는 XC90을 통한 이미지 메이킹에 이어 S90을 통해 볼륨을 늘린다는 전략이다. 정면대결을 염두에 두면서도 프리미엄에 대한 볼보만의 해석이 돋보인다. 과연 스칸디나비아 출신의 럭셔리 세단이 게임 체인저가 될 수 있을 것인가?

자동차의 변신은 으레 무죄라지만, 요 근래 볼보의 변신은 그야말로 “상전벽해”다. 그간 볼보는 안전하고 실용적이며 질리지 않는 스타일이지만, 특별히 고급스럽거나 세련되지는 않은 이미지였다. 2010년 포드가 중국 지리자동차에 볼보를 매각하면서 “중국차” 이미지가 덧씌워진 것도 악재였다.

하지만 많은 우려를 보란 듯 씻어내고 볼보는 브랜드와 라인업을 공격적으로 뜯어고쳤다. 2013년 컨셉트 쿠페와 컨셉트 에스테이트, XC 컨셉트 등 미래 볼보의 방향성을 보여주는 세 컨셉트카를 내놨고, “이게 볼보가 맞나” 싶을 정도로 근사한 XC90을 2014년 선보이면서 많은 이들을 놀라게 했다. 대대적인 공사가 결실을 보는 순간이었다.

S80의 후계자인 S90 세단은 새로운 볼보의 두 번째 모델이다. 럭셔리 세단임에도 컨셉트 쿠페의 매혹적인 비례를 그대로 옮겨왔고, 참신한 설계의 SPA 플랫폼을 기반으로 우수한 실용성과 고급스러운 완성도까지 보여준다.

제일 먼저 눈에 들어오는 것은 “토르의 망치”라 불리는 LED 헤드라이트다. 망치 모양 주간주행등을 중심으로 LED 상·하향등과 방향지시등까지 모두 풀 LED 타입이다. XC90과 흡사한 형태지만 더 가늘고 길어졌다.

여기에 가로 라인을 강조한 범퍼가 조합돼 전폭이 넓어보이는 효과를 노렸다. 미래적인 뒷모습 역시 트렁크 리드에 여러 개의 직선을 사용하고 “C”자형 테일램프를 길게 배치했다. 실제로도 전폭이 넓은 편이지만 시각적으로 더 넓어보이는 효과를 준다.

S80도 작지 않은 차였지만, S90은 몸집을 한껏 키웠다. 전장과 휠베이스가 각각 100mm 이상 늘어나고 전폭도 15mm 넓어졌다. 반면 전고는 자그마치 50mm나 낮아져 더 길고 넓지만 낮은, 스포티한 비례가 완성됐다. 전장*전폭*전고는 4,963*1,890*1,443(mm)에 휠베이스는 2,941mm다. 주 경쟁자들과 비교해봐도 전장·전폭은 더 긴 편이고 전고는 낮다. 휠베이스는 E 클래스와는 거의 같고 5 시리즈보다는 조금 짧다.

인상적인 점은 전륜구동 바디임에도 이처럼 멋진 비례가 나온다는 것이다. 앞서 소개된 XC90도 매력적인 비례를 보여줬지만, S90은 전륜구동이라는 것을 믿을 수 없을 정도다. 수직으로 깎아내린 전면부, A-필러와 앞바퀴 사이의 넓은 간격 및 뒷쪽으로 무게중심이 실린 캐빈룸 배치 등 많은 요소들 덕에 옆 라인은 아우디 A7같은 4도어 쿠페를 연상시킨다.

멋스럽지만 비좁거나 불편하지 않을 지 걱정이 앞섰다. 하지만 으레 볼보가 그러했듯 그런 걱정은 기우에 불과했다. 전륜구동 기반 차체로 실내공간은 충분히 넉넉한 편이다. 1열 시트를 충분히 뒤로 밀어도 2열의 레그룸은 넉넉하다. 전고가 많이 낮아 헤드룸이 부족하지 않을까 싶었지만 앉은 키가 큰 편인 기자에게도 좁지 않았다.

여기에는 SPA 플랫폼의 독특한 설계 덕도 크다. 리어 서스펜션은 멀티링크 타입을 채택하면서도, 코일 스프링 대신 리프 스프링을 채택해 쇽업소버 마운트가 차지하는 공간을 대폭 줄여낸 것. T8 PHEV를 위한 설계지만, 전기 구동계가 빠지는 일반 모델에서는 뛰어난 거주성과 공간활용도로 보상받는다.

공간에 대한 이야기를 차치하더라도 실내에서의 만족도는 매우 높다. 시승차는 상위 트림인 인스크립션 모델로, 나파 가죽과 천연 우드 트림이 적용된다. 그 간극은 고급스러운 반광 크롬 소재가 메운다. 소재들의 조화와 재질감, 마감품질이 매우 만족스럽다.

앞서 XC90에서 선보인 차세대 인포테인먼트 시스템은 대부분의 기능을 풀터치 방식으로 작동하며, 터치 감도는 뛰어나고 인터페이스도 타사에 비해 직관적이다. T8 PHEV에만 들어가는 크리스탈 시프트 노브를 일반 모델에서는 만날 수 없는 것이 조금 아쉬울 따름.

XC90에 이어 S90에도 바워즈&윌킨스(B&W) 사의 오디오 시스템이 탑재됐다. 마세라티, 재규어, 맥라렌 등 유수의 브랜드에서 이미 그 품질을 인정받았다. S90의 경우 19-스피커 타입으로 서브프레임에 서브우퍼를 장착하는 등 상당히 오디오에도 공을 들였다. 이전보다 감성적 만족도를 끌어올리겠다는 볼보의 각오다.

약 2시간여에 걸쳐 진행된 시승은 D5 AWD와 T5 등 2종을 번갈아 타는 방식으로 이뤄졌다. 판매의 주력이 될 D4는 내년 빠른 1분기에 본격 인도가 이뤄지고, D5 AWD와 T5는 11월 경부터 고객 인도가 시작된다. 시승차는 모두 인스크립션 트림으로 D5 AWD가 7,490만 원, T5가 7,190만 원이다.

두 모델 모두 드라이브-E 파워트레인을 탑재한다. 2.0L 엔진 블록을 호환하며 D5는 트윈터보 디젤, T5는 싱글터보 가솔린 방식이다. 변속기는 동일하게 아이신 8속 토크컨버터 자동변속기가 조합된다.

여느 볼보 차량처럼 서스펜션은 탄탄하고 안정감을 주는 반면 가속력은 경쾌하고 힘차다. 대형 세단인 만큼 약간의 롤링은 느껴지지만 그럼에도 코너에서 차체가 민첩하게 따라온다. 가벼운 엔진의 뛰어난 회두성과 저중심 설계의 덕도 크다.

플래그십 세단에 4기통 엔진이 불만스러울 수 있지만, 이미 5 시리즈나 E 클래스같은 주요 라이벌들도 주력 엔진을 모두 2리터 4기통 엔진으로 대체한 만큼 엔진이 특별히 열세라는 생각은 들지 않는다. D5 엔진은 최고출력 235마력에 최대토크가 무려 48.9kg.m에 달하고, 최대토크가 1,750rpm부터 발휘된다. AWD와 조합돼 0-100km/h 가속은 단 7초면 마무리된다. 초반 가속 시 압축공기로 터보랙을 없애주는 파워펄스 시스템이 응답성을 높여준다.

이전 볼보의 엔진들은 비교적 소음진동이 크게 느껴졌는데, NVH 대책도 크게 개선되 정숙성도 향상됐다. 다만 4기통의 어쩔 수 없는 거친 회전질감이 발끝으로 전달되기는 한다. 극단적 다운사이징 정책은 우수한 효율을 보장하지만, 6기통 엔진 정도는 마련했으면 하는 아쉬움도 남는다.

그래도 T5로 갈아타면 더욱 부드러운 느낌을 받을 수 있다. 가솔린 역시 여타 볼보 모델에 비해 정숙성이 크게 높아졌다. T5 엔진은 최고출력 258마력, 최대토크 35.7kg.m에 0-100km/h 가속시간은 D5보다 조금 더 빠른 6.8초다. 보다 부드러운 주행감각과 강력한 가속력을 원한다면 T5가 더 어울리겠다.

가을비가 쏟아지는 궂은 날씨에서도 실내는 시종일관 평온했다. 맑은 오디오 사운드와 비행기 1등석을 연상시키는 우아한 실내, 잔진동은 걸러내면서 노면은 정확히 읽어내는 승차감까지 모든게 만족스럽다. 2시간 넘게 차를 탔지만 볼보가 자랑하는 인체공학적 시트는 운전의 피로감을 느끼기 어렵다. 고급스러움보다 실용성에 초점을 맞춘 시트 형상이 응접실같은 인테리어와 약간 언밸런스한 점만 빼면 말이다.

안전의 대명사 볼보답게 안전사양도 충실하다. 시티 세이프티, 사각지대경보 등 기존 안전장비들을 통합한 인텔리세이프 시스템과 더불어 북유럽 환경에 맞는 대형동물 감지 기능-한국에서의 실용도는 미지수다-, 차선유지보조와 어댑티브 크루즈 컨트롤이 조합된 파일럿 어시스트 II 등의 장비를 갖췄다.

파일럿 어시스트 II의 차간거리 유지 기능은 뛰어나지만, 차선유지 보조는 썩 매끄럽지 않다. 어쨌거나 이러한 안전사양은 트림에 따른 차별 없이 전 모델에 기본 적용된다는 것이 고무적이다.

볼보 본사 내에서도 한국 시장의 존재감은 제법 크다. 세계 어디서도 기록하지 못한 엄청난 성장률은 물론, 프리미엄 모델이 판매의 대다수를 차지하는 독특한 수입차 시장 구조 덕에 향후 높은 부가가치와 성장가능성을 지닌 것으로 평가되고 있다.

세단의 선호도가 압도적으로 높은 한국을 위해 S90을 발빠르게 한국에 선보인 것도 그런 까닭이다. 특히 기존 모델들의 노후화로 마땅한 세단 신차를 선보이지 못했던 볼보에게 S90은 강한 활력소가 될 것으로 기대된다.

사실 이 급에서는 어떤 차를 사도 후회하지 않는다. 성능과 품질이 이미 상향평준화돼 제원만 보고 우열을 가리기 어려울 정도다. 그 속에서 볼보는 럭셔리에 대한 스칸디나비아적 해석을 곁들여 참신한 대안을 제시했다. 누구나 눈이 갈 만한 디자인과 풍요로운 안전 및 편의사양들, 경쟁자들에게 뒤쳐지지 않는 주행 감각까지 갖췄다. 본사의 적극적 지원 하에 이뤄낸 공격적인 가격정책과 전 모델 5년 10만 km 보증 및 소모품 무상제공 등 현실적인 부분의 경쟁력도 뛰어나다.

향후 S90의 형제인 V90과 V90 크로스 컨트리도 순차 출시돼 한국에서 볼보의 프리미엄 라인업은 확고하게 자리잡을 전망이다. 단지 S90을 선택하는 데에 걸림돌이 되는 것은 후발주자의 브랜드 밸류와 “7,000만 원이 넘는 전륜구동”이 주는 약간의 망설임 뿐이다. 스칸디나비안 럭셔리의 정수를 보여주는  S90의 높은 완성도는 E 세그먼트 세단의 게임 체인저가 되기에 충분하다.

2016년 상반기는 국산차 대전(大戰)이라 해도 될 정도로 다양한 국산 신차들이 출격해 각축전을 벌였다. 그 중에서도 가장 많은 이슈를 몰고 다닌 차는 혜성처럼 나타나 중형 세단 시장을 뒤집어 놓은 르노삼성의 SM6였다. 차별화된 디자인과 고급스러운 실내사양을 앞세워 절대지존인 쏘나타를 턱밑까지 추격하는 기염을 토했다.

SM6가 시장에서 갖는 의미는 단순한 신차 그 이상이다. 가장 무난하고 몰개성적인 세그먼트로 대변돼 온 중형 세단에 젊은 층을 사로잡을 수 있는 디자인과 상품성을 두르면 활기를 불어넣을 수 있다는 것을 증명한 셈이다. 뒤이어 출시된 말리부까지 고무적인 판매를 기록한 것도 이러한 SM6의 시장 재편의 덕이 컸다.

그리고 SM6 출시 6개월을 맞이한 지금, 르노삼성은 하반기와 내년을 위한 또 하나의 전략모델 QM6를 선보였다. QM6는 부산에서 생산돼 전 세계로 수출하는, 르노삼성 입장에서도 중요한 수출상품이다. 수출명은 QM5와 마찬가지로 콜레오스지만, 체급을 한껏 키워 이제는 중형 SUV들과 당당히 경쟁할 수 있다.

국내에서는 지난 달 사전계약이 시작되고 하루 만에 계약이 2,000대를 돌파해 르노삼성에 대한 높아진 기대를 증명했다. SM6의 첫날 계약대수가 1,300대였고, 올해 신차 중 사전계약 첫 날 2,000대를 돌파한 차는 기아 K7과 쉐보레 말리부 뿐이었다. 반면 제원 상 경쟁모델보다 작은 차체 때문에 “작고 비싼 차”라는 비판적인 시선도 적지 않았다. QM6의 무게추는 과연 성공과 실패 중 어느 쪽에 가까울까?

2007년 출시된 르노삼성의 첫 SUV, QM5는 9년동안 르노삼성의 허리를 담당했다. 그러니 “사골”이라는 비아냥과 불만이 터져나온 것도 당연했다. 유럽에서도 오랫동안 성공적으로 판매된 콜레오스를 글로벌 트렌드에 맞게 두 대의 차로 분리했다. 준중형 SUV에 해당하는 카자르(Kadjar)를 선보이고, 콜레오스는 전장을 150mm나 늘려 명실상부한 중형 SUV로 재탄생시킨 것.

SM5가 대중모델을, SM6가 프리미엄 중형을 담당하는 세단 라인업과 달리 QM5가 완전히 단종되고 QM6가 그 자리를 대체한 것도, 이처럼 QM6는 가족관계를 들여다보더라도 명백히 QM5의 후속인 까닭이다. 그러면서 동시에 윗급으로 올라섰으니 숫자를 하나 높이는 것도 이상하지는 않겠다.

당연히 제일 먼저 눈이 가는 것은 크기다. 전장은 QM5 대비 150mm 늘어난 4,675mm에 전폭과 전고는 조금씩 줄어 각각 1,845mm와 1,680mm다. 대표적인 경쟁모델 싼타페와 비교하자면 전장은 25mm 짧고 전폭은 35mm, 전고는 10mm씩 빠진다. 싼타페보다 훨씬 큰 쏘렌토에 비하면 차이는 더 커진다. 반면 휠베이스는 2,705mm로 싼타페보다 5mm 길기 때문에, 전장 대비 실내공간은 비교적 넉넉한 편이다.

QM6는 개발 단계부터 SM6와 함께 디자인됐기 때문에, 매우 긴밀한 패밀리 룩을 유지하고 있다. 전 모델에 기본 적용된 C형 LED 주간주행등이나 헤드라이트와 이어진 웅장한 라디에이터 그릴, 측면의 시선을 사로잡는 가니쉬 등이 그렇다. 시승차는 최상위 트림인 RE 시그니처 모델로, LED 헤드라이트까지 탑재됐다.

상당히 볼륨감이 느껴지면서, 동시에 범퍼 하단부까지 투톤이 아닌 바디 컬러로 꾸며져 SUV보다는 도시적인 세단 감성이 강하게 와 닿는다. 그렇다고 샌님같은 모양새는 아니다. 프론트 휀더와 리어 휀더에 두툼하게 자리잡은 근육질 바디라인은 SM6보다는 훨씬 남성적인 색채가 짙다.

개인적으로는 앞모습보다 뒷모습이 인상적인데, 대부분의 SUV들이 볼륨감 있는 뒷모습을 선호하는 반면 QM6는 트렁크를 가로지르는 테일램프 배치로 확실하게 포인트를 줬다. 또 테일램프 모서리에서 범퍼로 이어지는 곡선은 자칫 심심할 수 있는 뒷태에 변조를 가한다. 테일게이트 라인은 일견 아우디의 Q7을 연상시키기도 한다.

QM6가 거친 모습보다는 세련되고 도회적인 이미지를 강조한다는 점은 실내에서도 잘 드러난다. 8.7인치 S-링크 디스플레이가 명료한 세로형 센터페시아를 꾸미고, 물리버튼은 최소한으로 절제됐다. 볼륨 조절이나 공조기 조작은 물리버튼을 살려뒀어도 좋았겠다. 디스플레이의 기능은 SM6와 대동소이한데, 몇몇 퀵메뉴 버튼을 마련했지만 여전히 썩 직관적이지는 못하다.

센터페시아 하단에는 운전석과 동승석 모두 손잡이가 장착된 점은 그 와중에 SUV의 색을 드러내고자 하는 디테일이다. 그 밑으로는 적당한 크기의 수납함이 마련됐고-무선충전패드가 들어가면 딱 좋을 크기다-, 컵홀더는 특이하게 두 개의 큰 컵홀더와 애매하게 작은 수납공간이 사선으로 교차하는 형태다. 수납공간이 크게 부족하다는 느낌은 들지 않는다. 실내의 수납공간은 35L 가량 마련됐다.

실내 품질은 기대 이상이다. 어딘가 프랑스 스타일의 허술함도 숨어있지만, 보드라운 가죽의 재질감이나 마감 품질에 많이 공을 들인 느낌이고, 앰비언트 라이트도 그럴싸하다. 손 닿는 부위는 대부분 고급스럽게 꾸며졌다. 반면 버튼의 재질과 조작감, 시트의 작동 등은 상대적으로 덜 고급스럽다.

1열 공간을 충분히 확보한 상태에서도 2열 레그룸은 다리를 펼 수 있을 정도다. 긴 휠베이스 덕분이다. 2열 시트포지션 자체가 높은 편인데, 등받이 리클라이닝이 없어 다소 꼿꼿이 선 자세로 앉아야 한다. 2열 통풍구와 2개의 USB 충전 잭, 시거잭, 2단 열선 시트 등이 마련됐다.

공간에 대한 불만은 거의 없지만, 트렁크만큼은 좋은 평가를 주기 어렵다. 제원 상 트렁크 용량은 620L에 달하지만(콜레오스 기준), 실제로는 웬만한 중형 세단 트렁크보다도 작아 보인다. 트렁크 하단 공구함에 약간의 추가 수납공간이 마련돼 있지만 일반적으로 중형 SUV에 기대하는 넉넉한 트렁크에는 한참 못 미친다. 많은 짐을 실어야 한다면 진지하게 고민이 필요한 부분이다.

글로벌 시장에서는 가솔린 2종, 디젤 2종 등 4종의 파워트레인이 시판되지만, 한국에서는 선호도가 높은 2.0 디젤 한 종류가 소개됐다. 르노가 개발한 2.0 dCi 엔진은 최고출력 177마력, 최대토크 38.7kg.m을 발휘해 일반적인 2리터급 디젤 엔진의 성능을 낸다. 디젤엔진으로선 특이하게 자트코제 엑스트로닉(X-tronic) CVT가 조합된 점도 인상적이다.

앞서 SM5 등에도 엑스트로닉 CVT가 탑재됐었지만 영 실망스러운 성능을 냈다. 반면 QM6에 탑재된 것은 최신 세대 CVT로, 자트코가 자랑하는 D-스텝 기능을 추가한 점이 특징. 평상시에는 일반적인 CVT처럼 무단변속을 실시하지만, 순간 가속력이 필요할 때는 일반 자동변속기처럼 임의로 기어비를 설정해 회전수를 높이며 가속한다. 가속력과 효율을 동시에 잡는 세팅이다. 수동 모드로 전환하면 7단의 임의 기어비가 배분돼 보다 스포티한 주행을 즐기거나 내리막에서의 엔진브레이크 활용이 가능하다.

이 조합이 선뜻 와닿지는 않지만, 저회전 영역에서 높은 최대토크를 발휘하는 디젤 엔진과 CVT의 궁합은 예상 외로 좋다. 초기 가속에서 다소 심한 터보랙이 느껴지지만 일단 속도가 붙으면 실용 영역 회전수를 쭉 유지해주는 변속기 덕에 터보랙은 사라지고 넉넉한 토크가 꾸준히 전달된다. 0-100km/h 가속은 2WD가 9.4초, 4WD가 9.6초를 기록한다.

경쟁모델인 싼타페와 쏘렌토의 2.0L R엔진이 186마력의 최고출력과 41.0kg.m의 최대토크를 발휘하기 때문에 QM6의 출력을 열세로 평가하는 경우도 있는데, 여기서 간과한 것은 QM6가 경쟁 모델 대비 100kg 이상 가볍다는 점이다. QM6의 공차중량은 1,645~1,760kg로 싼타페 2.0(1,790~1,870kg)나 쏘렌토(1,840~1,946kg)보다 훨씬 가볍다. 4륜구동을 포함한 2.0 풀옵션 기준으로 마력당 무게비를 계산하면 QM6가 가장 뛰어나다.

서스펜션의 발전도 주목할 만하다. QM6는 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 멀티링크 타입을 채택하고 있다. 솔직히 말해서, QM5의 하체 세팅은 평가가 어려울 정도로 구식이었다. 부드럽다 못해 휘청이는 서스펜션은 좀처럼 속도를 내기가 두려울 정도였다. 하지만 QM3와 SM6를 거치면서 르노삼성의 하체는 빠르게 개선됐고, QM6에 이르러서는 오히려 경쟁차들보다 단단한 느낌이다.

SUV의 태생적 한계로 인해 약간의 롤링과 피칭은 존재하지만 초고속 주행에서도 안정감을 잃지 않고 와인딩 로드에서도 허둥대지 않는 노련한 세팅이 놀랍다. 독일차의 묵직함보다는 프랑스차의 쫀득함에 가까운 느낌이다. 불과 한 세대만에 이렇게 진보하는 것은 어떤 회사에게도 결코 쉽지 않은 일이다.

전자제어식 4륜구동은 평상시 전륜에 100% 구동력을 전달하다가 상황에 따라 후륜으로 50%까지 배분한다. 50:50으로 구동력을 고정하는 락 기능 외에 전륜구동 2WD로 고정하는 기능이 있는 점은 특이하다. 구동력은 디지털 클러스터에서 실시간 확인이 가능하다.

그 밖에 전방추돌경보(FCW)와 능동긴급제동(AEB), 차선이탈경보(LDW), 하이빔 어시스트, 사각지대경보(BSW), 운전자 피로경보 등 주행안전사양이 탑재됐다. 기왕이면 차선유지보조(LKAS)나 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)같은 반자율주행 기능도 탑재됐으면 하는 욕심이 생긴다. 소형 SUV인 티볼리에도 LKAS가 탑재됐는데 QM6인들 못할 이유가 없다. 안전사양은 다다익선이니 말이다.

개인적으로 QM6에 대한 기대는 그렇게 크지 않았다. SM6의 경우 중형 세단 시장을 주름잡던 쏘나타와 K5가 세대교체 후 예전만큼 힘을 쓰지 못하는 상황에 뛰어난 상품성으로 승부를 걸었지만, 중형 SUV 시장의 강호인 싼타페와 쏘렌토는 여전히 높은 인기를 구가하고 있기 때문이다. 각각 현대기아차의 판매 순위 상위권에 포진해 월 5,000~6,000대 이상 꾸준히 판매되고 있어 QM6가 비집고 들어 올 자리가 있을 지, 회의적이었다.

물론 2% 아쉬운 점들은 있다. 비좁은 트렁크나 실내 마감의 아쉬움 등이 그렇다. 하지만 QM5와는 비교가 불가능할 정도로 QM6의 상품성은 눈부시게 발전한 것이 사실이다. 르노와 닛산의 기술력이 결합된 파워트레인이나 깜짝 놀랄 정도로 세련되게 진화한 서스펜션, 고급스러운 재질과 부족함 없는 공간 활용도 등 몇몇 단점을 충분히 상쇄할 만한 요소가 많다.

무엇보다 도로 위에서의 존재감은 기대 이상이다. 웅장하면서도 미래지향적인 스타일링은 SUV에 기대하는 남성성과 고급차에 걸맞는 섬세함을 고루 갖췄다. 디자인 하나만 보더라도 경쟁차와 충분히 대등하게 맞설 수 있다. 2,740~3,470만 원에 포진한 가격대도 납득 가능하다.

감히 말하건대 QM6는 SM6와 마찬가지로 동급 시장의 판을 흔들 자질을 충분히 갖추고 있다. 동급 시장의 라이벌들, 특히 오랫동안 권세를 누려 온 싼타페와 쏘렌토는 바짝 긴장해야 할 것이다. 이미 춘추전국시대는 시작됐다.

지난 해 “푸조 돌풍”을 불러 일으켰던 2008에 이어 시트로엥 C4 칵투스가 지난 달 한국 땅을 밟았다. 사실 조금 늦은 감도 있다. 지난 해 서울모터쇼에서 처음 한국에 소개된 뒤로 오매불망 출시를 기다리던 이들이 많았기 때문.

개성 강한 소형 크로스오버로는 이례적으로 유럽 시장에서 15만 대 이상 팔려나가는 “대박”을 친 탓에, 물량 확보가 어려워 한국에 들어오는 데에 1년이 걸렸다. 날고 기는 패션카들도 울고 갈 디자인과 일상의 불편함을 반영한 참신한 설계가 실용주의적인 유럽 소비자들에게 좋은 반응을 얻은 것이다.

시트로엥의 입장에서 C4 칵투스는 반가운 신차다. 한국에서 브랜드 인지도를 높일 수 있는 절호의 기회이자 판매량을 끌어올릴 볼륨모델의 역할도 맡았다. 과연 C4 칵투스는 한국에서 시트로엥의 구원투수가 될 수 있을까?

우선 시트로엥의 작명 방식을 되짚어보자. 숫자는 차급을 의미하고, 그 뒤에 특정 명사를 붙여서 가지치기 모델을 만들어내는 방식이다. 원래는 대중차 라인업을 C로, 프리미엄 라인업을 DS로 구분했지만 DS 브랜드가 분리독립한 지금은 C 라인업만 남았다.

가장 작은 C1부터 시작해 기함인 C6까지 있는데, C4는 C-세그먼트, 한국으로 치자면 준중형에 해당하는 모델이다. 그리고 뒤에 “피카소”가 붙으면 실용성을 강화한 MPV나 미니밴이 된다. 한국에 소개된 C4 피카소를 예로 들자면 준중형 플랫폼으로 만든 MPV가 되겠다.

반면 C4 칵투스는 이러한 룰을 벗어나는 이단아적 존재다. C4 칵투스는 C4가 아닌 B-세그먼트의 C3와 PF1 플랫폼을 공유한다. 푸조의 208, 2008과 DS3도 형제차다. 그럼에도 C4라는 이름을 쓴 것은 컴팩트 SUV에 걸맞게 몸집을 키웠기 때문이다.

칵투스라는 이름은 2007 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 C-칵투스라는 컨셉트카에서 처음 쓰이고, 한참이 지난 2013년에서야 양산차와 비슷한 컨셉트카로 재탄생했다. 소형 크로스오버라는 컨셉을 이어받은 칵투스 컨셉트카는 파격적인 설계와 디자인을 곳곳에 도입했고, 놀랍게도 거의 변화 없이 양산 모델에 도입됐다.

그렇기 때문에 C4 칵투스가 도로 위의 컨셉트카처럼 보이는 것도 무리는 아니다. 전위적인 프랑스 차의 디자인은 쉬 적응되지 않지만, 이전에는 부담스러웠다면 C4 칵투스는 “호감형” 개성이다. 마치 동글동글한 외관이 곰인형 젤리를 연상시킨다. 컬러도 어찌나 톡톡 튀는지, 시승차에 적용된 “젤리 레드” 외에도 파스텔톤 하늘색이나 쨍한 노란색의 색감이 예사롭지 않다.

특히 외관에서 가장 시선을 사로잡는 것은 역시 “에어 범프(Air Bump)”다. 양 옆 도어에 세계 최초로 장착된 에어 범프는 쉽게 생각해서 택배 포장에 쓰는 에어캡과 같이 충격을 흡수하는 역할을 한다. 폴리우레탄 재질로 변색이나 오염에 강하면서 내부의 에어 캡슐이 충격을 흡수하고 스크래치가 생겨도 도장면에 비해 부담이 없다.

비좁은 주차장과 싸워야 하는 한국의 도로환경에서, “문콕 테러”를 원천적으로 방지해 주는 에어 범프는 매우 실용도가 높다. 도어 뿐 아니라 앞뒤 범퍼 모서리와 테일게이트 하단도 플라스틱 소재를 폭넓게 도입해 개성있는 외관을 완성함과 동시에 생활 스크래치나 불의의 파손으로부터 해방시켜준다.

에어 범프는 차치하고라도 개성 넘치는 외관은 앞서 대표적인 패션카로 손꼽혀 온 미니나 피아트 500, 폭스바겐 비틀같은 차들을 모두 평범해보이게 만든다. 서핑보드를 닮은 루프랙 디자인이나 테이핑을 이용해 플로팅 루프를 구현한 측면 디자인, C4 피카소와 비슷한 눈썹모양 LED DRL 등이 그렇다.

실내 디자인도 기성 자동차들과는 궤를 달리한다. 당장 가죽 손잡이 모양의 도어 핸들부터 참신하다. 이 디자인은 위로 열리는 독특한 글러브 박스 상단 장식에도 사용된다. 글러브 박스를 위로 열기 위해 동승석 에어백은 루프로 옮겨갔다. 에어백을 옮겨 대쉬보드 부피를 줄인 점도 특이하다.

소파 형태의 시트는 센터 암레스트를 올리면 하나의 벤치 시트처럼 보인다. 1열에 몸집이 큰 사람이 앉으면 요긴하다. 푹신한 시트가 편하기는 하지만 스티어링 휠이 텔레스코픽을 지원하지 않기 때문에 좀처럼 시트포지션이 나오지 않는 점은 흠이다.

디지털 계기판과 메인 디스플레이는 마치 태블릿 PC처럼 네모난 형태로 대쉬보드 위에 올려두고, 꼭 필요한 버튼 외에는 터치 메뉴로 집어넣었다. 터치 감도가 썩 좋은 편은 아니다.

풀 옵션 모델을 구입해도 순정 내비게이션이 없는 점은 조금 의아하다. 주 수요층인 젊은 소비자들이 순정 내비게이션을 선호하지 않는다는 이유인데, 정작 스마트폰 내비게이션을 쓰자니 거치대를 쓰기가 마땅치 않다. CD 데크도 없고, 독특한 통풍구 형상때문에 통풍구 클립 타입을 쓰기도 불편하다. 순정 내비게이션은 원한다면 출고 옵션으로 장착이 가능하다고는 한다.

센터페시아에는 수납공간을 확보하기 위해 노력한 흔적이 보인다 변속기 레버를 아예 없애고 버튼식 변속기를 채택하는 한편, 곳곳에 자그마한 수납공간을 확보했다. 다만 컵홀더는 여전히 부족하다.

전장이 4,160mm로 트랙스(4,255mm), 티볼리(4,195mm)보다 훨씬 짧지만 휠베이스는 2,590mm에 달해 경쟁자들보다 길거나 비슷하다. 즉 작은 차체에 비해 실내공간을 매우 적극적으로 확보했다는 뜻이다. 실제로 2열 공간은 기대 이상으로 넓어 근거리라면 성인이 타기에도 부담없다.

장점만 나열한 것 같은데, 한국 정서에 맞지 않는 부분들도 명확하다. 우선은 파워 윈도우가 아닌 틸팅식 2열 윈도우. 스타렉스같은 상용차에서나 많이 볼 법한 2열 윈도우는 당황스럽기까지 하다. 유럽에서는 소형차에 많이 쓰이는 구조지만 한국에서는 영 낯설다. 가죽 시트를 아예 선택할 수 없는 점도 한국에서는 거부감이 든다.

최상위트림에 적용되는 글래스 루프도 그렇다. 뛰어난 개방감은 만족스럽지만 루프 스크린이 없기 때문에 하늘을 보기 싫을 때도 강제로 봐야 한다. 4중 자외선 차단 유리를 적용해 그렇게 덥지는 않다고 주장하지만, 올해같은 폭염에서도 별 문제 없을 지는 미지수다.

파워트레인은 1.6L BlueHDi 디젤 엔진만 도입됐다. 최고출력은 99마력, 최대토크는 25.9kg.m으로 출력이 높은 편은 아니지만 넉넉한 토크가 있어 일상주행에는 부담이 없다.

변속기는 ETG6 반자동 변속기가 기본이다. 한국에서는 유독 미움받는 변속기지만, 수동에 기반해 직결감이 뛰어나고 수동보다도 연비가 좋다는 장점이 있다. 변속되는 순간마다 가속페달에서 발을 살짝 떼 주면 특유의 울컥이는 변속충격이 감쪽같이 사라진다.

기존 ETG6나 푸조 MCP와의 차이점은 변속 버튼 채택으로 완전한 수동모드 사용이 불가능하다는 점이다. 패들 시프트는 탑재됐지만 완전 수동모드로 단수를 고정하는 기능이 없기 때문에 내리막에서 엔진브레이크 활용이 조금 어렵다.

아무래도 소형 크로스오버기 때문에 절대적인 주행성능을 논하기는 어렵지만, 시트로엥 특유의 쫀득한 감각은 온전하다. 기대 이상으로 경쾌한 가속력과 더불어 작은 차체와 탄탄한 서스펜션은 제법 노련한 움직임을 실현한다. 다만 기본적으로 지상고가 높기 때문에 롤링이나 피칭은 감수해야 한다.

크로스오버라고 하지만 오프로드 주행을 기대하기는 어렵다. 지상고도 도심에서의 운전 편의성을 기대할 수 있는 수준에 그친다. 유럽 사양에 탑재된 그립 컨트롤이 추가돼도 좋겠다는 생각이 든다.

공인연비는 복합 17.5km/L이지만 실제 주행에서는 연비를 전혀 고려하지 않고 스포츠 주행을 포함한 다양한 환경이 섞인 주행에도 공인연비를 쉽게 상회했고 조금만 연비주행을 하면 20km/L 이상도 어렵지 않게 기록한다. 연비가 너무 잘 나와 “뻥연비”라는 우스갯소리는 여전하다.

소형 SUV의 유행이 한 풀 꺾였다지만 여전히 이 성장 가능성이 높은 유망 시장이다. 또 젊은 층의 생애 첫 차로 많이 선택되는 세그먼트인 만큼 소형 SUV를 통한 인지도 상승은 장기적인 브랜드 성장 견인력이 되기에도 충분하다.

C4 칵투스는 그런 관점에서 볼 때 좋은 스타트를 끊었다. 기성 자동차의 개념을 뛰어넘는 파격적인 설계와 디자인으로 출시 초기 많은 이슈몰이에 성공했고, 시승 중에도 여러 번 지나가던 이들로부터 차에 대해 질문을 받을 정도로 강한 존재감을 드러내 시트로엥의 인지도를 끌어올렸다.

DS를 포함해 월 50여 대 남짓 판매되는 시트로엥으로서는 고무적인 200대의 사전계약은 물론 그 뒤에도 꾸준히 관심이 이어지고 있다고 하니 기대를 걸어볼 만하다. 특히 국산 경쟁모델과 견줘도 손색 없는 2,490~2,890만 원의 공격적인 가격 책정은 첫 수입차에 대한 망설임을 없애준다.

물론 이런 달콤한 매력 이면에는 한국인에게 낯선 쌉싸름한 정서 차이도 느껴진다. 직물 시트나 글래스 루프, 리어 윈도우 말이다. 그런 이질감을 기꺼이 감수할 수만 있다면 어떤 라이벌보다도 운전자를 돋보이게 만들어줄 수 있는 실용적인 패셔니스타임은 부정할 수 없다.

말 그대로 “대박”이다. 무심코 지나쳤던 2017년형 티볼리에 깜짝 자율주행 기능이 투입된 것이다.  합리적인 가격과 가격대비 뛰어난 자율주행 기능을을 갖춘 쌍용 티볼리는 내년에도 소형 SUV 시장의 절대강자로 순항할 전망이다.

작년보다 못하다고 하지만, 소형 SUV는 여전히 인기있는 세그먼트다. 쉐보레 트랙스가 열고, 르노삼성 QM3가 띄웠으며, 쌍용 티볼리가 파이를 키우면서 현재 소형 SUV는 내수에서만 월 8,000대 가량의 판매를 유지하고 있다. 수입 모델들도 잇달아 출시되고, 올 들어서는 기아 니로와 시트로엥 C4 칵투스 등이 뛰어들면서 여전히 매력적인 시장임을 증명하고 있다.

하지만 반박의 여지 없이 공고한 최강자는 티볼리다. 특히 왜건 버전이라 할 수 있는 티볼리 에어가 합류하면서 올 들어 월 5,000대 가량의 판매가 꾸준히 이어지고 있다. 전체의 60~70%인 셈이다. 뛰어난 상품성과 매력적인 디자인은 물론 부족함 없는 기본기, 그에 비해 합리적인 가격까지 흠잡기 어려운 구성은 모든 경쟁자를 압도했다. 이렇다 할 신차가 없었던 쌍용에게도 단비같은 존재가 돼서 차기 신차 개발을 위한 기틀을 마련했고, 수출에도 활기가 돌고 있다.

출시 1년 반에 즈음한 상품성 개선이 이뤄지면서 가장 핵심적으로 추가된 것은 ADAS((Advanced Driver Assistance System: 첨단운전자보조) 기능이다. 세부적으로는 5가지 기능으로 구성됐는데, 그 중에서도 LKAS(차선유지보조시스템)가 화제가 됐다. 차선 이탈을 경고해주는 LDWS가 수동적인 경고에 그친다면 LKAS는 능동적으로 조향에 개입해 실질적인 주행의 부담을 덜어주는 것이다.

티볼리는 국산 SUV 중에서는 역대 최초로 LKAS를 도입됐다. 프리미엄을 표방하는 모하비나 판매의 주축을 이루는 중형 SUV에도 적용되지 않은 기술이 엔트리 모델인 티볼리에서 가장 먼저 도입된 것이다. 세계적으로 완성차들의 첨단사양이 상향 평준화되고 있는 시점에서 경쟁사들의 소극적인 기술 도입은 분명 반성해야 할 부분이다.

현재 국산차 중 LKAS가 탑재된 모델은 제네시스 EQ900과 G80, 쉐보레 말리부, 그리고 현대 아이오닉 일렉트릭 정도다. 수입차 중에서는 4,000~5,000만 원대 이상의 고가 차량에만 도입되고 있어 티볼리는 가장 저렴한 LKAS 적용 차종의 영예도 얻었다.

LKAS를 켜지 않더라도 차선이탈경보(LDWS)는 독립적으로 작동하며, 앞 차량이나 보행자와 충돌 가능성이 있을 때 작동하는 전방추돌경보(FCWS)와 자동긴급제동(AEBS)까지 탑재됐다. 또 대항차량이나 앞 차량의 눈부심을 방지하는 하이빔 어시스트(HBA)까지 5가지 기능이 티볼리의 ADAS를 구성한다. 당연한 얘기지만 티볼리 뿐 아니라 티볼리 에어에도 동일한 기능이 적용된다.

한 가지 오해를 살 수 있는 점이라면 주로 차선유지보조기능과 한 세트로 취급되는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)은 빠져있다는 것이다. 일반 크루즈 컨트롤은 트림에 따라 탑재되지만 ACC가 없기 때문에 앞 차와의 간격을 유지하며 가·감속하는 것은 운전자의 몫이다.

물론 새로운 기능이 탑재된다고 능사는 아니다. 우리는 이미 이름만 번지르르하고 실제 작동이 형편없는 주행보조장치를 수없이 만나 왔다. 그간 첨단 주행보조장치와는 거리가 멀게 느껴졌던 쌍용의 ADAS를 믿고 타도 괜찮을까?

그래서 직접 시승에 나섰다. 시승차는 2017년형 티볼리에 “스마트 드라이빙 패키지”라 불리는 ADAS 옵션이 탑재된 사양. 서울 강남 역삼동에서 충남 천안에 이르는 편도 1시간 30분 가량의 코스를 직접 달리며 티볼리의 신기술을 “검증”해 보기로 했다.

내·외관에서 크게 바뀐 점을 찾기는 어렵다. 일부 사양이 조정되면서 기본 트림에서 LED 주간주행등이 선택사양으로 빠진 점은 아쉽다. 물론 기본 트림을 제외한 전 모델에는 여전히 LED 주간주행등과 LED 테일램프가 기본사양이다.

실내에서는 쾌적성 개선을 위한 요소들이 추가됐다. 좀처럼 편안한 운전 자세가 나오지 않던 스티어링 휠에 텔레스코픽 기능을 추가해 이제는 어렵지 않게 시트 포지션을 잡을 수 있다. 텔레스코픽 작동 범위도 넓은 편이다. 또 동승석에도 2단 통풍 기능이 추가됐는데, 여전히 아날로그 식으로 작동하지만 시동을 껐다 켜면 꺼져버리는 이상한 조작 다이얼은 그대로 유지됐다.

2열 거주성도 개선됐다. 기존 티볼리 에어에 적용되던 리클라이닝(각도 조절) 범위를 티볼리에도 확대적용해 티볼리의 리클라이닝은 27.5도에서 32.5도로 늘어났다. 또 방석에만 적용되던 열선을 등받이로 확대적용하고, 전 모델에 센터 암레스트를 기본화하는 등 상품성이 좋아졌다. 기존 티볼리도 동급에 비해 2열 거주성이 좋은 편이었는데 더 좋아졌다.

티볼리 에어에 적용되던 트렁크의 러기지 보드와 러기지 사이드 커버도 티볼리에 추가되면서 트렁크 사용 편의성도 높아졌다. 아무래도 올 초 투입된 티볼리 에어보다는 일반 티볼리의 개선폭이 더 크다.

파워트레인은 기존에서 변화가 없다. 최고출력 126마력의 1.6 가솔린과 최고출력 115마력의 1.6 디젤 등 두 종류. 둘 다 아이신 6속 토크컨버터 자동변속기가 탑재되며, 가솔린에서는 수동변속기도 선택 가능하다. 이미 여러 차례 시승을 통해 그 성능이나 연비는 검증된 부분인 만큼 이번 시승에서는 ADAS 확인에 집중하기로 했다.

시승 코스의 대부분이 경부고속도로 구간인 만큼 고속도로에 오르자마자 LKAS가 작동을 시작했다. 티볼리의 LKAS는 차선을 벗어나려고 하면 조향을 보정해주는 소극적인 차선이탈방지 기능과 아예 차선을 인식하고 따라가는 능동조향보조 기능 등 2가지 모드로 작동하며, 차량 설정에서 직접 끄지 않는 이상 60km/h 이상의 속도에서 자동으로 작동한다. 시내의 저속구간에서는 활용하기 어렵지만 고속도로에서는 거의 항상 자동으로 조향보조가 시행된다. 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 뒤 경고음과 함께 기능이 해제된다.

차선 인식은 전적으로 전면에 장착된 카메라에 의존한다.  실제 주행에서의 인식률도 매우 뛰어나 만족도가 높다. 차선을 제대로 따라가지 못하면 좌우로 휘청이며 불안한 느낌을 주기 마련인데, 티볼리의 LKAS는 정확히 차선의 한가운데를 따라 달렸다. 곡률이 있는 구간에서도 어려움 없이 차선을 유지해 오히려 경쟁사보다 진보됐다고 느껴진다.

카메라에 의존하기 때문에 환경에 따라 인식률이 낮아질 가능성도 있다. 공교롭게 천안에 내려가는 동안 국지성 소나기가 오다 그치길 반복했는데, 굵은 빗방울이 맹렬하게 쏟아지는 변덕스러운 날씨에서도 정확히 차선을 인식하는 것은 놀라울 정도다. 야간에 시승해 본 다른 기자에 따르면 한밤중에도 차선을 잘 따라간다고 한다. 타사의 LKAS는 걸핏하면 차선을 놓치기 일쑤라 도저히 시스템을 믿을 수 없는데, 그에 비해 티볼리의 시스템은 매우 정교하게 작동하는 점이 인상깊다.

경유지인 천안 자동차부품연구원에 도착해서는 넓은 시험장에서 또다른 안전사양인 FCWS와 AEBS의 작동을 테스트했다. 테스트는 차량의 뒷모습을 그려놓은 대형 장애물과 사람 마네킹을 세워놓고 티볼리로 별다른 조작 없이 접근하는 것. FCWS와 AEBS는 차량 또는 사람의 모습을 인식하고 작동하기 때문에 일반 벽이나 장애물로는 테스트할 수 없는 까닭이다.

테스트 차량에 동승해 기능 작동을 확인했는데, 장애물에 다가가면서 충돌이 임박하면 경고음이 먼저 울리고, 아슬아슬하게 제동력을 최대한 발휘해 정차한다. 경고음이 소극적인 점은 조금 아쉽다. 정말 절체절명의 상황이라면 보다 요란한 소리를 내도 괜찮았겠다. 어쨌거나 수십 번 진행된 테스트에서 티볼리는 예외없이 충돌을 면했다. 이 기능들은 충돌을 아예 막을 뿐 아니라 충돌을 피할 수 없는 경우에도 피해를 최소화하는 역할을 한다. 단, FCWS는 180km/h 이내의 모든 속도 영역에서 작동하지만 AEBS는 60km/h 이하에서만 작동해 주로 시내에서의 충돌을 예방하는 목적에 그친다.

이쯤 되면 계산기를 먼저 두들기게 된다. 잘 작동하는 것은 좋지만 고가의 차량에만 적용되는 기능들이니 가격이 부담이다. 특히나 티볼리는 저렴한 가격으로 생애 첫 차나 사회초년생의 차로 각광받는 모델인데, 호화 옵션이라면 아무래도 선택을 망설이게 된다.

하지만 놀라지 마시라, 티볼리의 ADAS 5종 세트는 단돈 60만 원짜리 옵션이다. 가격표를 보고 눈을 의심했다. 앞에 숫자 1이 빠진 것은 아닐까? 60만 원에 이 기능들을 탑재하는 것이 가능한가?

쌍용차 관계자에 따르면 티볼리의 ADAS 기능들은 센서를 최소화하고 카메라를 통해 모든 주행환경을 인식하도록 개발됐다고 한다. 초음파 센서나 레이더 등 고가의 센서를 배제한 덕분에 불과 60만 원에 이 기능들을 구현할 수 있었다는 것. 차선인식과 차량 및 보행자 인식은 모두 카메라 영상에 대한 알고리즘 분석을 통해 이뤄지며, 이러한 연산 제어기능은 이스라엘제 시스템을 도입한 것이다.

카메라 하나에 기초적 자율주행 기능을 맡긴다는 것이 조금 불안할 수도 있지만, 티볼리와 동일한 시스템이 이미 BMW와 볼보 등 주요 브랜드에도 도입 중이라고 하니 믿음이 간다. 무엇보다, 직접 시승을 통해서 그 성능을 확인했으니 의심의 여지가 있겠는가?

함께 티볼리를 시승했던 선배 기자는 “영리하다”는 짧은 말로 티볼리를 정의했다. 기대 이상으로 정확하게 작동한 ADAS 시스템이 영리하다는 뜻일 수도 있고, 아무도 예상 못했던 첨단 기능을 엔트리 모델에, 그것도 매우 공격적인 가격으로 도입한 쌍용차에 대한 평가일 수도 있겠다.

사실 티볼리가 하드웨어 완성도 면에서 경쟁자들을 압도하는 모델은 아니다. 티볼리보다 더 강력한 성능과 뛰어난 연비를 내세운 라이벌들의 도전은 갈 수록 거세지고 있다. 그러한 경쟁에서 티볼리가 왕좌에 오른 것은 세그먼트를 뛰어넘는 상품성이었다. 여기에 추가된 소프트웨어(ADAS) 경쟁력은 라이벌과의 거리를 더욱 벌리는 효과를 가져왔다.

사람의 욕심은 끝이 없어서, LKAS가 작동하니 기왕이면 어댑티브 크루즈 컨트롤까지 적용된다면 어땠을까 싶은 생각도 든다. 하지만 지금도 이미 훌륭하다. 동급 상품성으로는 국내 뿐 아니라 세계 시장에 내놓아도 비교대상이 없다.

내년 출시될 렉스턴 후속 또한 이러한 상품성을 이어받아 대형 SUV 시장에서 충분한 경쟁력을 지니겠다는 기대감도 생긴다. 2017 티볼리의 가격은 1,651~2,346만 원이며, 2017 티볼리 에어는 1,989~2,501만 원으로 기존보다 소폭 인상됐다.

지금까지의 로터스와는 확실히 달라진 에보라 400.

V6 3.5 엔진은 수퍼차저를 개량해 최고출력 400마력을 발휘하고, 0~100km/h 가속은 4.2초에 끝내며, 최고속도가 300km/h에 이른다. 더 강력하면서 더 매끄럽고, 더 안정적으로 달린다.

로터스 내에서는 GT 스포츠카이지만, 다른 어떤 스포츠카들보다 더 짜릿한 달리기를 선사합니다.

화려한 디자인으로 인상 깊은 크로스오버, 닛산 무라노가 3세대 모델로 돌아왔다.

무라노라는 이름은 유리세공으로 유명한 이태리 베니스에 있는 섬 이름에서 따왔다. 2004년 1세대가 등장했고, 2009년 2세대에 이어 지난 해 3세대 모델이 선을 보였다. 2세대 무라노 때는 컨버터블 모델을 선보이기도 했었다.

3세대 무라노는 디자인이 맥시마를 닮은 모습으로 변했다. 이 디자인은 맥시마 이후 알티마에도 적용됐고, 무라노에도 적용됨으로써 닛산의 패밀리룩으로 자리잡아 가고 있는 테마다.

앞모습에서는 부메랑을 닮은 LED 시스니처 헤드램프와 V-모션 그릴이 적용돼 맥시마를 많이 닮았다. 브랜드 입장에서는 통일성을 확보하는 모습이지만, 개인적으로는 2세대 무라노의 우아하고도 화려했던 모습이 더 낫게 보인다. 주행 중 필요에 따라 자동적으로 셔터가 닫히면서 공기 저항을 줄여 주는 액티브 그릴 셔터도 적용됐다.

옆모습에서는 C필러와 D필러 부분을 검게 처리해 마치 지붕이 떠 있는 듯한 느낌을 주는 플로팅 루프 디자인을 적용했다. 맥시마에서 본 모습이기도 하지만, 최근 다른 브랜드 모델에서도 플로팅 루프 디자인은 꾸준히 인기를 끌고 있다.

첫 인상에서 꽤 컴팩트해 보이는 것과 달리 옆에서 본 무라노는 상당히 늘씬한 차체가 돋보인다. 실제로 무라노는 길이가 4,900mm에 이르고, 휠베이스가 2,820mm로 현대 싼타페의 2,700mm, 맥스크루즈의 2,800mm보다 더 길다. 그 만큼 공간에서 상당한 강점을 가진 모델이다.

리어컴비네이션 램프에도 부메랑 타입이 적용됐고, D필러와 어우러져 매우 화려하고 인상적인 뒷모습을 선사한다.

인테리어는 무척 화사하게 꾸몄다. 외관에서 V-모션 그릴이 강조된 것처럼, 실내의 디자인 테마도 ‘V’다. 라디에이터 그릴을 그대로 옮겨 놓은 듯한 센터페시아를 비롯해 곳곳에 V자 형태가 확장된 모습을 보여준다.

운전석과 동반자석을 감싸듯 데시보드 전체를 아우르는 띠 모양의 라인은 과거 W220 벤츠 S클래스에서 선보였던 활 모양을 응용한 모습이다. 띠 부분을 우리나라의 자개처럼 보이도록 처리한 것도 독특하다.

무라노에는 전 좌석에 최근 큰 호평을 받고 있는 저중력 시트를 적용했다. 그런데 시트에 앉았을 때 처음 느껴지는 부분은 알티마의 시트에 비해 좀 더 딱딱한 느낌을 받게 된다. SUV라는 특징이 반영된 것으로 보이는데, 실제로는 장 시간 주행에서도 매우 편안함을 느낄 수 있어 무라노에서도 저중력 시트는 매우 높은 평가를 받을 수 있겠다.

무라노의 실내에서 가장 돋보이는 부분은 2열이다. 일단 휠베이스가 넉넉한 만큼 2열 공간이 무척 넓다. 성인이 타도 무릎 공간에 여유가 있어서 가족이 장거리 여행을 할 때 매우 안락한 공간이 되겠다. 그리고 2열 시트 등받이가 상당히 깊게 누워진다. SUV에 적용된 시트들 중 거의 최고의 기울기라고 해도 과언이 아닐 정도여서, 2열 승객도 매우 편안하게 여행을 즐길 수 있겠다.

화물공간도 무척 알차게 꾸몄다. 특히 큰 짐을 싣기 위해 2열 시트를 눕힐 때, 화물칸에서 원터치로 시트를 눕힐 수 있고, 또 전동으로 시트를 세울 수도 있어서 화물공간의 활용 편의성은 어디 나무랄 데가 없는 수준이다.

오디오에는 듀얼 서브우퍼를 포함한 총 11개의 스피커로 구성된 보스 프리미엄 오디오 시스템이 적용돼, 넉넉한 공간에서 멋진 음악을 즐기며 가족과 함께 여행하기에 안성맞춤이다.

한국 닛산은 3세대 무라노를 국내에 출시하면서 2세대의 VQ35 가솔린 엔진 대신 과감하게 하이브리드 파워트레인 한가지만 적용했다.

엔진은 QR25 4기통 2.5 엔진에 수퍼차저를 더해 최고출력 233마력, 최대토크 33.7kg.m를 발휘한다. 거기에다 최고출력 20마력을 발휘하는 전기모터를 더해 합산출력은 253마력에 이른다. 변속기는 닛산이 자랑하는 엑스트로닉 CVT다.

2세대 무라노가 VQ35 엔진으로 260마력을 발휘했던 것을 감안하면, 3세대 무라노는 합산 출력 253마력으로 이전에 비해 출력이 소폭 낮아졌다. 하지만 수퍼차저 엔진의 높은 토크와 출발과 동시에 최대토크를 발휘하는 전기모터의 특성이 더해져서 전체적인 토크는 이전에 비해 높아진 셈이다.

덕분에 신형 무라노는 가속이 무척 시원시원하다. 출발가속도 경쾌하지만, 오히려 추월 가속 쪽에서 더 높은 만족도를 보인다. 엑셀 페달을 깊이 밟으면 수퍼차저와 전기모터가 동시에 힘을 보태면서 상당히 강하게 뻗어 나간다. 정속 주행하다가 부드럽게 엑셀 페달을 밟아도 즉각적으로 응답하면서 가속해 낸다. 전기모터의 출력이 높은 편은 아니어서 적극적으로 EV모드를 활용하기에는 무리가 있지만, 일상적인 주행에서 가솔린 엔진에 파워를 보태기에는 넉넉한 편이다.

CVT 변속기에 대한 만족도는 상당히 높다. 최근 닛산 계열 CVT들이 연비 운전 뿐 아니라 다이나믹한 주행에서도 진가를 발휘하도록 세팅되어 있어, 급가속이나 수동모드 조작 등에서 상당히 뛰어난 응답성을 제공한다.

전체적인 주행에서 이전 VQ35 엔진에 비해 훨씬 넉넉한 파워를 제공하긴 하지만, 정지 상태에서 전기모터로만 출발하거나, 주행 중 엑셀페달에서 발을 떼거나 내리막 길에서 적극적으로 엔진 시동을 끄고 EV모드로 주행하는 데는 한계가 있다. 물론 약하나마 EV 모드가 가능하긴 하지만, 엑셀 페달을 조금이라도 깊이 밟으면 즉시 시동이 걸려 버린다.

그럼에도 연비 면에서는 나름 의미 있는 성과를 거뒀다. 이전 무라노의 연비가 8. 4km/L였는데, 신형 무라노는 통합연비 기준으로 11. 1km/L를 달성해 35%의 연비 개선효과를 이뤘다.

승차감은 대체로 중후한 편이긴 하지만, 노면의 잔진동이 심심찮게 시트로 전달되면서 아주 고급스러운 승차감이라고 보긴 어렵다. 다만 저중력 시트 덕분에 전반적인 승차감과 장거리 주행 안락성에서는 높은 점수를 받을 수 있겠다.

편의 안전 장비로는 액티브크루즈 컨트롤이 적용됐다. 알티마에 적용된 것과 같은 시스템으로 앞 차와의 차간 거리를 유지하며 주행하고, 앞 차가 정차하면 따라서 정차하는 것까지 지원한다. 하지만 정차 후 앞 차가 바로 출발하지 않으면 주차 브레이크를 작동시키지 않고, 액티브 크루즈컨트롤이 해제되어 버리면서 차가 서서히 앞으로 나가는 크리핑 상태가 된다. 따라서 이 때는 운전자가 브레이크를 밟아줘야 한다.

그 외에도 어라운드 뷰 모니터, 이동물체 감지 시스템, 전방 충돌 예측 경고 시스템, 전방 비상 브레이크, 사각지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템 등을 충실히 갖췄다.

3세대 닛산 무라노는 더욱 개성강한 디자인으로 돌아왔다. 넉넉한 실내 공간과 장거리 주행에서 진가를 발휘하는 저중력 시트, 그리고 편리한 공간 활용성은 무라노의 가장 큰 매력이다. 거기다 새롭게 하이브리드 파워트레인을 적용하면서 연비가 35% 향상돼 가솔린 SUV에 대한 접근성을 더 높였다.

르노삼성이 출시 이후 폭발적인 인기를 끌고 있는 SM6에 디젤 엔진 모델을 추가했습니다.

SM3에도 장착되는 1.5 디젤 엔진은 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg.m를 발휘해, 큰 무리 없이 여유 있는 주행을 제공하긴 하지만, 경쟁 모델에 비해 성능 면에서는 많이 불리합니다. 대신 연비나 자동차 세금 면에서 조금 유리합니다.

복합 연비는 17.0km/L에 이릅니다. 가족과 함께 부산을 다녀 온 실 연비는 21.0km/L를 기록해 상당히 뛰어난 연비를 확인할 수 있었습니다.

승차감은 가솔린 모델보다 조금 더 고급스러운 느낌을 제공합니다.

가격은 현대 쏘나타 1.7 디젤 모델과 비교할 때 어느 정도 비슷한 수준으로 보입니다.

결국 SM6 dCi 모델은 SM6의 매력적인 디자인과 다양한 편의 장비, 그리고 뛰어난 연비와 자동차세 등에서 유리하고, 쏘나타나 K5 1.7 디젤은 강력한 파워 면에서 더 유리할 것으로 보입니다.

롤스로이스의 강력한 스포츠 쿠페인 레이스(Wraith)의 컨버터블 모델인 던(Dawn)을 시승했습니다.

해가 떠오르기 직전의 검푸른 색 차체에 붉게 떠 오르는 여명을 표현한 오랜지색 인테리어가 어우러진 던은 정말 화려하고 멋집니다.

V12 6.6 트윈터보 563마력 엔진을 얹고, 거대한 덩치에도 불구하고, 0~100km/h 가속을 5초만에 끝냅니다. 고스트 보다 살짝 작은 차체 덕분에 달리기가 조금 더 경쾌하지만 여전히 부드러운 승차감은 최고입니다.

거대한 지붕을 열고 4명이 넉넉하게 노을 아래서 아름다운 음악을 들으며 달릴 수 있는 던(Dawn)은 정말 울트라 럭셔리 컨버터블의 끝판왕이었습니다.

BMW 740Li xDrive는 기대만큼 활약하지 못하고 있는 기함 7 시리즈의 재기를 위한 발판이다. 7 시리즈의 허리라 할 수 있을 만큼 효율과 퍼포먼스의 밸런스가 뛰어나고, 미래의 플래그십 세단에게 요구되는 첨단 기술로 무장했다. 마치 컨셉트카에 타고 있는 것처럼 오감이 즐겁지만, 보수적인 중장년층 오너들에게는 다소 부담스러울 수도 있겠다.

여러 이슈로 한국 수입차 시장이 혼전 양상을 보이고 있는 가운데, 업계 1위인 BMW 코리아의 고민도 깊어지고 있다. 7년 연속 수입차 판매 1위의 대기록을 달성했지만, 2위인 메르세데스-벤츠가 턱밑까지 추격해 온 까닭이다. 게다가 고급 모델 위주로 판매되는 메르세데스-벤츠에 비해 엔트리 모델 판매가 주력을 이루는 BMW는 이미 수익성 면에서 추월당했다.

BMW가 7 시리즈에 공을 들이는 것도 그런 까닭이다. 지난 해 메르세데스-벤츠는 플래그십 세단 S 클래스를 한국에서만 1만 대 넘게 팔아 치웠다(AMG, 마이바흐 포함). 수입 플래그십 세단의 수요가 엔트리 모델 못지 않게 크다는 뜻이다. 7 시리즈의 성공을 통해 수익성을 높이는 것이 BMW의 목표다.

하지만 상황은 녹록치 않다. 올 상반기 2만 2,667대가 팔린 플래그십 시장에서 독보적인 1위는 제네시스 EQ900(1만 7,114대)였고, 메르세데스-벤츠 S 클래스가 4,000대 가량 판매돼 여전히 수입 플래그십 1위 자리를 유지했다. 7 시리즈는 지난 해보다는 반등했지만 1,159대에 그쳤다. 추격자인 아우디 A8 역시 풀체인지를 앞두고 있고, 최근에는 캐딜락의 차세대 기함 CT6까지 공격적인 가격을 앞세워 국내 출시되면서 7 시리즈에게는 쉽지 않은 싸움이 될 전망이다.

740Li xDrive는 7 시리즈의 허리와도 같은 모델이다. 똑같은 “40″이라도 모델에 따라 와 닿는 느낌은 전혀 다르다. 3·4 시리즈에게 40은 M 바로 아래의 최상위 모델이고 5·6 시리즈에서는 경쾌한 고성능 모델이 된다. 그리고 기함인 7 시리즈에서는 효율과 성능이 조화를 이룬 주력 모델로 자리잡는다.

실제로 BMW 코리아에 따르면 2010~2015년에 한국에서 판매된 7 시리즈 1만 2,598대 중 36%인 4,444대가 740 가솔린(740i, 740Li) 모델이라고 한다. 7 시리즈 3대 중 1대는 740 가솔린인 셈이다. 신형 모델(코드명 G11·G12)은 출력과 정숙성이 아쉬운 730d, 730Ld와 V8 엔진이 다소 부담스러운 750Li만 판매되고 있었기 때문에 필요충분한 성능과 정숙성, 효율을 고루 갖춘 740의 출시는 환영할 일이다.

이번에 시승한 740Li xDrive는 그 중에서도 휠베이스를 140mm 늘리고 xDrive 전자식 4륜구동 시스템을 탑재한 모델. 4륜구동 선호도가 높은 국내 시장에 최적화됐다 해도 과언이 아닐 것이다. 거기에 상당히 도전적인 첨단 장비를 골고루 갖춰 얼리 어댑터적 호기심을 자극한다.

다소 검소한 휠을 끼운 것 외에는 앞서 만났던 750Li와 큰 차이점을 찾을 수 없다. 최신 BMW 디자인 언어가 앞뒤에 골고루 녹아있어 향후 BMW 모델들의 디자인 방향을 예측해보는 것이 재미라면 재미다.

거대한 키드니 그릴 양 옆에는 이제 BMW의 상징이 된 앞트임 헤드라이트가 위치하고 있다. 플래그십 세단 최초의 레이저 헤드라이트다. 최대 600m 전방까지 비추는 레이저 상향등은 항상 작동하는 것은 아니고, 대항차나 전방 차량이 없는 경우에 한하여 작동한다. 국내 시판 차량 중에서는 최초로 적용된 사양이다.

전장은 5,238mm, 휠베이스는 3,210mm에 이른다. 휠베이스만 놓고 봤을 때 국내 시판 중인 플래그십 세단(리무진 제외) 중 가장 길다. 긴 바디를 따라 뒷편으로 시선을 옮기면 유독 화려하게 치장된 것이 눈에 띈다. 크롬 장식이 테일램프 상단을 가로지르고, 리어 디퓨저 부분도 크롬으로 치장됐다. 거대한 중국시장을 노린 듯한 화려함이다.

BMW의 전통적인 사다리꼴 레이아웃은 740Li의 센터페시아에도 그대로 유지됐지만, 보다 고급진 소재와 참신한 배열이 눈에 띈다. 특히 대쉬보드를 가로지르는 우드 트림을 이용해 실내 폭을 넓어보이게 한 것이 특징적이다. 스티어링 휠과 디스플레이 인터페이스 등이 최신 디자인으로 업데이트돼 조금은 낯설다.

신형 740Li에는 실로 다양한 최신사양들이 탑재됐다. 우선 앞좌석에서는 iDrive 시스템에 업데이트가 있었다. 오랫동안 많은 오너들의 불만에도 불구하고 주행 중 안전을 고려해 디스플레이 터치 기능을 배제해 왔지만, 마침내 터치로 디스플레이 조작이 가능해졌다. 센터페시아 하단의 공조장치 조작에 물리버튼처럼 보이는 터치 디스플레이를 적용한 것도 특징.

또 한 가지 재미있는 것이 제스처 컨트롤. 디스플레이 앞에서 특정 손짓을 할 경우 터치하거나 iDrive 컨트롤러를 만지지 않아도 메뉴 조작이 가능하다. 물론 터치만큼 인식도가 높지는 않지만 세세한 입력장치에서도 신기술을 양산차에 도입하는 것이 과연 BMW답다.

대부분의 경우 차의 주인이 타게 되는 2열 시트는 그야말로 달리는 응접실이다. 740Li xDrive의 경우 센터 파티션은 없어 가운데 좌석에도 사람이 앉을 수 있지만 대개 암레스트를 내리고 탑승한다.

마사지 시트, 엔터테인먼트 시스템 등 전통적인 편의사양들이 탑재되는데 조작장치는 퍽 파격적이다. 삼성제 태블릿 PC가 센터 암레스트에 탑재되고, 이 태블릿을 통해 차 내의 모든 기능을 조작할 수 있다. 암레스트에 고정된 상태에서도 조작이 가능하지만, 떼어내서도 사용이 가능해 조작이 미숙하더라도 암레스트 버튼을 들여다보는 수고를 덜 수 있다.

태블릿 메뉴 자체는 직관적이지만 2열 디스플레이는 원격터치 식으로 작동해 사용이 까다롭다. 무엇보다 플래그십 세단의 주 수요층인 장년층 이상 세대에게는 너무 “젊은” 태블릿 PC에 오히려 거부감이 들 수도 있겠다는 생각이 든다.

그 밖에도 B-필러의 앰비언트 라이트, 도어 개방 시 작동하는 라이트 카펫, 파노라마 썬루프에 광원을 심은 스카이 라운지 글라스 루프 등 조명에도 신경을 많이 쓴 모습이다. 전체적으로 S 클래스의 실내가 앤티크 가구 같다면 7 시리즈는 젊고 감각적인 모던 디자인 가구를 연상시킨다.

당연한 이야기지만 명차를 만드는 것은 실내의 옵션이 아니다. 명차라는 이름에 걸맞는 차량 자체의 기게적 완성도가 반드시 수반돼야 한다. 7 시리즈는 눈에 보이지 않는 부분의 기술혁신에도 상당히 공을 들였다.

우선은 경량화. BMW는 앞서 i3와 i8 등을 선보이면서 쌓은 카본 양산 노하우를 토대로 7 시리즈 차체의 많은 부분을 카본 코어로 대체했다. 줄어든 중량은 130kg에 달하는데, 공차중량이 2톤을 조금 넘으니 약 6% 가량의 체중감량을 이뤄낸 것이다. 그러면서도 차체 강성은 오히려 이전보다 높아졌다.

파워트레인은 3.0L 직렬6기통 트윈파워 터보 엔진과 8속 스텝트로닉 자동변속기의 조합으로 최고출력은 329마력, 최대토크는 45.9kg.m을 마크한다. 2톤이 넘는 거구가 5.2초 만에 100km/h까지 가속되고 최고속도는 250km/h에서 제한된다. 역대 740 가솔린 중 가장 배기량이 컸던 3세대(E38)의 4.4L V8 엔진이 286마력, 44.0kg.m의 토크를 발휘하고 0-100km/h 가속을 7.0초에 돌파한 것이 15년 전이니 기술의 발전이 새삼 와 닿는다.

더불어 조합된 xDrive 4륜구동 시스템은 평시 전후 40:60 비율로 구동력을 배분하다가 상황에 따라 최대 100:0~0:100까지 구동력을 자유자재로 배분한다. 또 이번 세대에는 후륜 조향을 통해 주행 안정성과 민첩성을 높이는 인테그럴 액티브 스티어링 기능과도 연동해 작동한다.

실제 주행에서는 한없이 부드럽고 매끄럽다. 8기통 엔진 특유의 무게감은 없지만 넉넉한 힘으로 일상영역에서도 경쾌하게 차체를 밀어낸다. 회전수를 높이기 전까지는 6기통 엔진이라는 것을 의심할 정도로 고요하다.

시승 코스를 따라 고속화도로에 올랐다. 740Li에는 액티브 크루즈 컨트롤과 트래픽 잼 어시스턴트, 핸들링 및 차선 컨트롤 어시스턴트가 탑재돼 반자율주행을 체험해볼 수 있다. 기본적으로 LKAS가 차선 이탈을 막아주지만 스티어링 휠의 버튼을 눌러 핸들링 어시스턴트를 켜면 능동적으로 차선을 따라 주행한다. 이 기능은 고속도로에서는 거의 오류없이 작동하지만 조금만 차선이 지워지거나 굴곡이 있는 도로에서는 여지없이 차선을 놓쳐 아직까지 그 완성도가 높다고 느껴지지는 않는다.

주행 모드는 에코 프로, 컴포트 및 컴포트 플러스, 스포츠 등 4가지를 선택할 수 있고 각각의 모드에 따라 3가지 형태로 계기판과 HUD 디자인이 바뀐다.

컴포트 모드에서는 서스펜션부터 엔진 반응속도와 변속 타이밍까지 모든 부분이 시종일관 품격있는 여유를 뽐내지만, 스포츠 모드로 바뀌는 순간 BMW의 질주본능이 고동친다. 순식간에 모든 부분들이 바싹 조여지고 내달릴 준비를 마친다.

이전에 시승했던 750Li의 경우 편평비 높은 윈터타이어 탓에 스포츠 주행성능을 제대로 확인하지 못했지만, 이번에는 순정 타이어로 740Li의 주행 잠재력을 확인하기 위해 길지 않은 와인딩 구간에서 속도를 내 봤다. 차체가 노면에 착 달라붙으며 매서운 가속을 시작한다. 플래그십 세단의 태생적 한계는 있지만 운전자의 명령에 1:1로 반응하는 응답성은 여지없는 BMW다. 예리하지 않아도 체격이 무색하게 기민하다. 다만 다운시프트 반응속도는 다소 느린 편이다.

후륜조향이 포함된 xDrive 때문에 아찔한 후륜구동의 맛은 느끼기 어렵다. 매 순간 네 바퀴 중 어느 하나도 노면을 놓치지 않는 까닭이다. 굉장히 중립적이다 못해 다소 언더스티어 성향이 느껴질 정도다. 하지만 750Li와 달리 컴팩트한 6기통 엔진 덕에 회두성은 훨씬 좋다. 어쨌거나 플래그십 세단으로 극한의 드라이빙을 즐기는 이는 없다. 이 정도라도 BMW의 달리는 즐거움(Freude am Fahren)을 간직한 것이 기특할 따름이다.

시승은 2인 1조로 진행돼 뒷좌석에서 쇼퍼 드리븐을 만끽할 기회도 주어졌다. 동승석 시트를 끝까지 밀어내고 풋레스트를 펼치면 문자 그대로 “다리를 쭉 뻗고” 앉을 수 있다. 다만 이 경우 접혀진 앞 시트가 운전자의 측면 시야를 방해하기 때문에 숙련된 전문 운전기사가 아니면 어려움을 겪을 수 있겠다.

7 시리즈의 뒷좌석에 앉으면 마치 자동차를 원격 조종하는 007 제임스 본드가 된 기분이다. 다른 경쟁자들도 뒷좌석에서 차량의 대부분의 기능을 조작할 수 있지만, 7 시리즈의 태블릿은 가장 직관적이고 진보적이다. 마치 자동차 시뮬레이터 게임을 하는 듯한 착각을 불러일으킨다.

이것도 모자라 BMW는 자동차에서 내려 좁은 공간에 전·후진 주차를 가능케 하는 리모트 컨트롤 파킹(RCP) 기능까지 선사했다. 차를 주차 위치 앞에 세우고 하차해 디스플레이 키를 조작하면 비좁은 공간에 무사히 주차가 완료된다. 단순히 전·후진만 하는 것처럼 보이지만 주차공간에 맞춰 조향이 이뤄짐은 물론(5~10도 이내) 사방의 센서를 총동원해 만일의 충돌이나 인명사고를 예방한다. 국내에는 전파인증이 완료된 뒤 올 11월 경부터 적용될 예정이다.

740Li xDrive 새롭게 탑재된 기술만 일일히 열거하기에도 벅찰 정도로 다양한 도전이 이뤄진 플래그십 세단이다. 7 시리즈의 풀체인지는 늘 BMW 세대교체의 이정표였던 만큼 앞으로 출시될 BMW모델들의 방향성과 기술 혁신을 엿볼 수 있는 예고편이기도 하다. 상위 모델과 거의 차이 없는 풍요로운 사양 덕에 매우 높은 상품 경쟁력까지 갖췄다.

물론 모든 기능이 완벽한 것은 아니다. 하지만 완벽하지 못할까봐 두려워 시도조차 하지 않는 것보다는 도전을 통해 조금이라도 더 진보를 이끌고자 하는 과감함은 모든 완성차 업체들에게 귀감이 된다. BMW가 보여주고자 하는 것은 플래그십의 현재가 아닌 미래라는 생각이 든다. 패스트 팔로워가 아닌 트렌드 리더로서 BMW의 담대한 자세가 돋보인다.

다만 냉정하게 봤을 때 라이벌이자 목표인 메르세데스-벤츠의 S 클래스에 비해 우위를 차지한다고 단언하기는 쉽지 않다. 특히 상술했듯 너무 기술 자랑에 치중한 나머지 보수적인 오너들이 적응하기에는 어렵지 않을까? 라는 걱정이 앞선다.

특히나 한국 시장에서 플래그십은 오너 드리븐보다 쇼퍼 드리븐의 비중이 압도적으로 높다. 더군다나 장년층 이상에서 메르세데스-벤츠의 브랜드 선호도는 절대적이다. 젊고 역동적인 플래그십 오너에게는 어필할 매력이 충분하지만 S 클래스의 아성을 넘기는 쉽지 않아 보인다.

어쨌거나 허리가 비었던 7 시리즈는 740Li xDrive의 합류로 약진을 기대해볼 수 있겠다. 이번에 시승한 740Li xDrive의 가격은 1억 4,920만 원이다(부가세 포함, 7월 기준).

이달 초, 현대차는 새로운 TV 광고를 시작했다. 친환경 전용 모델인 아이오닉의 새로운 광고였다. 자동차가 마차를 대체하게 된 데에 불과 13년이 걸렸다고 운을 떼며 새로운 친환경 에너지로 구동하는 차가 미래 모빌리티를 이끌 것이라는 것이 그 골자였다.

세계적으로 탄소 저감이 중대한 이슈가 되고, 디젤 게이트로 말미암아 클린 디젤에 대한 회의감이 대두되면서 하이브리드 자동차는 현실적인 대안으로 급부상하고 있다. 국내시장에서도 수입차 중심으로 하이브리드 판매가 빠르게 늘어나고 있는 실정이다.

하지만 출시된 지 꼭 6개월을 맞이한 아이오닉의 성적표는 신통치 않았다. 올해 내수 판매목표는 1만 5,000대지만 올 상반기 누적 판매량은 5,204대로 목표에 못 미치고 있다. 특히 형제차인 니로가 출시된 4월부터는 판매가 월 750대 수준으로 주저앉았다.

기대보다 부진한 판매를 기록하고 있는 아이오닉이 과연 거창한 광고처럼 “미래의 자동차”로 자리매김할 수 있을까? 여전히 드는 의구심을 해소하기 위해, 조금 시간이 지났지만 아이오닉 하이브리드를 시승해 봤다.

우선 아이오닉이라는 차가 지니는 상징성에 대해 생각해봐야 한다. 글로벌 완성차 업체 중 친환경 전용 모델을 갖춘 브랜드는 생각보다 많지 않다. 그 범주를 하이브리드로 좁힌다면 토요타의 프리우스 일가와 렉서스 CT200h, 혼다 CR-Z 정도다. 며칠 전 CR-Z의 단종이 발표되면서 이제 아이오닉이 경쟁해야 할 하이브리드 경쟁자는 프리우스 정도가 유일하겠다.

앞서 혼다에서는 인사이트라는 하이브리드 전용 모델을 만든 적이 있지만, 프리우스의 아성을 넘지 못하고 단종됐다. 토요타 프리우스가 하이브리드 전용 모델로썬 “지존”의 권위를 인정받는 상황에서 친환경 후발주자인 현대차가 아이오닉을 내놓은 것은 상당히 당돌한 도전이라 할 수 있겠다.

구조적으로는 아반떼 AD의 플랫폼을 기반으로 하되 리어 서스펜션은 멀티링크 타입을 채택했다. 멀티링크 리어 서스펜션은 아반떼 스포츠와 공유한다. 토요타 역시 과거에는 프리우스를 완전한 독자 설계로 만들어 왔지만, 4세대부터는 TNGA라는 글로벌 아키텍처를 공유하고 있다.

이렇게 보면 아반떼 하이브리드라고 해도 되지 않나 싶지만, 안팎의 차이가 아이오닉의 아이덴티티를 완성한다 해도 과언이 아니다. 공기저항을 최소화하기 위해 범퍼 모서리를 각지게 접고, 패스트백 스타일의 유선형 바디 라인으로 와류 발생을 억제한다.

자꾸만 프리우스와 비교할 수밖에 없는데, 개인적으로는 지나치게 전위적인 모습이 돼버린 프리우스에 비하자면 아이오닉 쪽이 훨씬 안정감있는 비례일 뿐 아니라 세련되면서도 미래지향적인 디자인을 갖춰 더 좋은 평가를 주고 싶다.

전장*전폭*전고는 4,470*1,820*1,450mm로 프리우스에 비해 길이는 70mm 짧지만 폭은 60mm나 넓다. 전고는 20mm 낮고 휠베이스는 2,700mm로 동일하다. 공차중량 역시 1,380~1,410kg 정도로  프리우스와 10~20kg 정도밖에 차이가 나지 않는다는 점에서, 다분히 경쟁자를 의식했다는 점이 새삼 느껴진다.

알로이 휠은 공기저항을 최소화 하는 디자인이 채택됐고 에어커튼과 리어 스포일러, 하부 언더커버, 라디에이터 그릴의 액티브 에어플랩 등 공기역학 설계가 곳곳에 도입됐다. 그 결과 공기저항계수(Cd)는 0.24로 신형 프리우스와 동일한 수준이다.

실내는 지나치게 하이브리드 티를 내지 않으면서도 기성 라인업과는 차별화를 두려고 노력한 모습이 돋보인다. 모서리를 둥글게 깎은 센터페시아와 양 쪽 통풍구에는 푸른색 띠를 둘러 친환경 이미지를 부각시켰고, 시트에도 파란색 스티치와 파이핑을 넣었다. 1열 시트는 3단 열선과 통풍 기능을 갖췄다.

센터페시아에서 돋보이는 부분은 차곡차곡 정돈한 토글 형태의 스위치다. 실제 토글 스위치처럼 아래에서 위로 밀어올려도 작동되지는 않지만, 조작감이 독특하고 시인성도 좋은 편이다. 센터페시아 하단에는 선택사양으로 무선충전기도 탑재돼 편의사양도 풍부하다.

직경이 작은 D-컷 스티어링 휠 너머에는 상위 트림의 경우 7인치 LCD 디스플레이 클러스터가 탑재된다. 준중형에서는 꽤 호화로운 사양인데, 연료계보다 배터리 게이지가 더 크게 자리잡은게 인상적이다. 변속 레버를 수동 모드로 당겨 스포츠 모드가 활성화되면 속도계가 타코미터로 바뀌는 등 제법 멋을 부렸다.

패스트백 형태로 뒷유리까지 트렁크와 함께 열리기 때문에 트렁크 공간은 기본 750L에 달한다. 시트까지 폴딩한다면 거의 SUV나 왜건 급의 적재용량을 자랑한다.

다만 포물선을 그리는 루프라인과 2열 시트 하단에 위치한 배터리 때문에 2열 헤드룸이 좁다는 점이 지적받아 왔다. 설제로 성인 남성이 탑승하기에는 다소 좁게 느껴진다. 아이오닉이 니로에 비해 지니는 가장 치명적인 약점이기도 하다. 4세대 프리우스의 경우 시트 포지션을 최대한 낮춰 2열 헤드룸도 넉넉하게 확보한 것과는 대조적이다. 추후 2열 거주성 개선을 위한 노력이 필요해 보인다.

아이오닉의 핵심은 역시 파워트레인이다. 앞서 현대가 여러 하이브리드 모델을 통해 쌓아 온 하이브리드 기술의 총체와도 같은 파워트레인인 셈이다. 프리우스로 하이브리드 첫 단추를 꿴 뒤 여러 라인업으로 하이브리드를 확대한 토요타와는 정 반대다.

최고출력 105마력, 최대토크 15.0kg.m을 내는 1.6L 직렬 4기통 카파 GDi 앳킨슨 사이클 엔진과 최고출력 43.5마력, 최대토크 17.3kg.m을 내는 신형 전기모터를 조합해 시스템 출력은 141마력, 시스템 토크는 27.0kg.m에 달한다. 특히나 높은 시스템 토크가 인상적이다. 아반떼 스포츠의 1.6L 가솔린 터보 엔진과 맞먹는 수치다.

많은 사람들이 하이브리드 자동차가 느리다고 오해하지만, 사실 초기 발진 시에 높은 토크의 전기모터가 작동하는 하이브리드의 응답성은 뛰어난 편이다. 특히 고속 영역보다는 시내 주행에서 빠르게 발산되는 토크가 힘을 발휘한다.

인상적인 점은 6단 DCT 자동변속기가 탑재됐다는 것이다. 일반적으로 하이브리드는 효율을 최대화하기 위해 CVT와 조합돼 왔지만, 아이오닉은 효율과 운전감각을 동시에 잡기 위해 DCT가 탑재됐다는 설명이다. 하이브리드에 DCT가 조합된 차는 아이오닉 이전에 혼다 피트 하이브리드가 유일했다.

대수롭지 않을 수도 있지만, 개인적으로 DCT는 아이오닉의 “신의 한 수”라고 해도 과언이 아니라고 생각한다. 모든 하이브리드 차가 프리우스를 쫓아 효율에만 치중할 때, 아이오닉은 친환경 전용 모델에서조차 운전재미를 논할 수 있는 기회를 줬다. 더군다나 수동변속과 스포츠 모드라니! 기존의 선입견을 타파하기에 부족함이 없다.

평상 시에는 전기모터가 차를 움직이기 시작하면 속도가 조금 붙은 뒤에야 엔진이 회전하기 시작한다. 일반적인 가속 상황에서는 30km/h 내외, 서서히 가속하는 상황이라면 50km/h 이상까지 엔진 시동이 미뤄진다. 배터리 잔량이 많을 때는 더 오랫동안 전기모터가 힘을 보탠다.

속도를 내다가도 액셀러레이터에서 발을 떼면 재빨리 시동을 끄고 전기모터로만 구동한다. 약 80km/h 정도의 속도에서도 전기모터 만으로 속도를 유지하는 것이 가능하지만, 더 빠른 속도에서는 시동은 꺼지되 속도 유지는 어렵다.

배터리 관리에 있어서는 쏘나타 하이브리드 등 이전 하이브리드에 비해 상당히 발전한 모습이다. 현대차 병렬식 하이브리드의 한계로 기존 모델들은 배터리 잔량을 50% 이상 충전하기 쉽지 않았다. 반면 아이오닉은 항상 1/3 이상의 배터리 잔량을 유지했고, 어렵지 않게 2/3 이상 충전되는 모습도 종종 볼 수 있었다. 배터리 잔량이 늘어나면 당연히 모터 주행거리도 늘어나 연비에 유리하다.

내비게이션 정보를 바탕으로 관성주행을 안내하고 오르막에서는 모터 사용량을 늘리고 내리막에서는 충전량을 늘리는 등, 실제 주행에서의 체감은 적지만 소소하게 효율을 끌어모으는 ECO-DAS 기능은 매우 인상적이다. 하이브리드가 매력적인 이유는 똑같이 운전해도 차가 알아서 연료를 아껴준다는 점이다. ECO-DAS는 일반인들이 하이브리드에 기대하는 그러한 장점에 가장 잘 부합하는 기능이다. 다만 향후 수출이 본격화됐을 때 맵데이터 현지화에 있어서도 문제가 없을 지 궁금하다.

운전 재미를 느끼기 위해서는 별도의 드라이브 모드 버튼 없이 변속 레버를 왼쪽으로 당겨주기만 하면 된다. 곧장 스포츠 모드가 활성화된다. 스포츠 모드라고 해서 항상 시동이 걸려있는 것은 아니고, 가속 시에 빨리 시동을 걸어서 최대한의 성능을 끌어내는 쪽으로 구동한다.

가속력은 폭발적이지는 않지만 경쾌하다. 제원 상 성능에 대한 기대에 부합하는 정도. DCT 변속기는 아반떼 스포츠처럼 번개같지는 않지만 변속충격을 최소화해 준다. 특히 다운시프트 시의 회전수 보상 기능은 완성도가 높다. 프리우스도 4세대에서는 제법 민첩한 움직임을 보여주지만, 6속 DCT에 스포츠 모드와 수동 모드까지 갖춘 아이오닉에 비할 바는 아니다.

무게배분에 불리한 전륜구동이지만 뒷쪽 하단에 배터리가 실려 뒷바퀴가 붕 뜨는 불안감을 느낄 수 없고, 후륜 멀티링크 서스펜션 덕에 코너링에서도 불안감을 느낄 수 없다. 서스펜션 세팅은 기본적으로 제법 스포티하고 탄탄한 편이다. 평소에 아껴 둔 연료를 태우며 스포츠 드라이빙을 즐기기에도 충분하다.

중요한 것은 역시 연비겠다. 공인연비는 17인치 타이어 기준으로 복합 20.2km/L, 도심 20.4km/L, 고속 19.9km/L이다. 앞서 현대 하이브리드를 시승할 때 매번 연비에 실망했기에 별 기대를 하지 않았는데, 의외로 시승 간 평균 연비는 공인연비를 훌쩍 뛰어넘었다.

3일 간의 시승에서 연비를 크게 고려하지 않은 주행에도 불구하고 복합연비는 23km/L을 기록했고, 연비에 집중하면 25km/L까지도 기록이 가능했다. 고속연비는 다소 낮은 21~22km/L을 오갔지만 가장 인상적인 것은 양재동에서 신촌까지 2시간이나 걸린 극심한 퇴근길 정체에서도 평균연비 23km/L을 기록했다는 점이었다. 넉넉한 배터리 잔량은 가다 서다를 반복하는 정체 구간에서 진가를 발휘했다. 평소에도 도심 주행의 연비가 상당히 높아 시내 출퇴근이 잦다면 디젤보다 유리할 수 있겠다.

출시 6개월을 맞이한 시점에서 시승한 아이오닉은 여전히 훌륭한 차다. 그 사이 4세대 프리우스, 니로 등 다양한 경쟁모델을 타 봤지만 2열 거주성 외에 확연한 단점을 찾기 어렵다. 특히나 디자인은 동급 친환경차 중 가장 호감형이고, 가장 저렴하면서 동시에 스마트 크루즈 컨트롤 등 가장 풍부한 편의사양을 갖춘 점에서 상품성도 뛰어나다.

물론 평균연비 25km/L를 가뿐히 넘나드는 프리우스에 비하자면 아직 부족한 부분도 많다. 특히 올 초 아이오닉 출시 직후의 시승회에 비해 평균연비가 대폭 높아진 점에서 볼 수 있듯, 겨울철 효율 관리 부분에서는 겨울철에도 일관되게 우수한 연비를 기록하는 토요타 하이브리드에 비해 부족하다. 이 점은 2열 공간과 더불어 앞으로 아이오닉이 해결해야 할 과제다.

하지만 다른 장점들이 충분히 약점을 커버한다. 상술한 상품성과 디자인 외에도 어떤 경쟁자보다 뛰어난 역동성은 스포티한 데일리카를 원하는 이의 눈높이까지 맞춰줄 수 있다. 다시 한 번 강조하건대 하이브리드는 결코 지루하지 않다. 다소간의 효율을 희생하더라도 운전 재미와의 밸런스를 고려한 아이오닉의 세팅은 상당히 완성도가 높다.

필자는 세계적인 친환경 추세와는 상당히 동떨어진 취향을 지녔다. 여전히 터보보다는 자연흡기가, 다운사이징보다는 대배기량 다기통 엔진이 좋다. 그래서 미래 자동차에 대한 동경은 거의 없는 편이다.

찌그러진 상자처럼 못 생긴 공기역학적 차체에 모터를 달고 가전제품같은 소리를 내며 달리는 자동차를, 그것도 매일 충전해 가며 타야 한다면 차라리 자동차를 타지 않는 것이 더 낫겠다는 극단적인 생각도 해 본다.

하지만 언젠가 분명 미래의 차를 선택하는 순간은 올 것이다. 그렇다면 필자는 주저없이 아이오닉 하이브리드를 선택할 것이다. 아이오닉은 충분히 세련되고 멋지며, 재미있고, 효율도 좋다. 합리적인 가격과 하이브리드 보조금 및 혜택은 덤이다. TV 광고처럼 짧은 시간에 온 세상의 차가 다 바뀔 지는 알 수 없지만, 이런 미래라면 대 환영이다.

GR-V는 국내 컴팩트 SUV 경쟁 모델들 중 가장 큰 차체와 긴 휠베이스로, 가장 넓은 실내 공간을 갖췄고, 특히 2열 매직 시트는 활용도가 매우 높다.

높은 가격과 낮은 사양 등이 다소 부담스러운 가운데, HR-V 만의 특징이라 할 수있는 예쁜 디자인과 편안한 주행 감각, 그리고 뛰어난 공간 활용성 등의 매력이 과연 제대로 전달될 지 궁금하다.

여러 이슈로 업계의 지각변동이 이뤄지고 있는 작금의 수입차 업계에서 유독 돋보이는 차들이 있다. 바로 일본산 중형 세단들이다. 디젤 게이트, 미세먼지 이슈 등으로 독일 디젤 군단이 주춤했고, 동시에 상반기 르노삼성 SM6, 쉐보레 말리부 등 다양한 국산 중형 세단들이 출시되면서 덩달아 중형 세단에 대한 관심이 높아진 덕이다.

토요타, 닛산, 혼다 등 일본 “빅 3″가 사이좋게 성장세를 보이고 있지만 단연 눈에 들어오는 것은 혼다 어코드다. 어코드는 명실상부한 혼다 코리아 성장의 기수다. 지난 5월에는 한 달 동안 500대 넘게 팔아 치우며 수입 가솔린 모델 1위로 반짝 떠오르기도 했다. 지난 해 11월 부분변경이 이뤄진 이후 꾸준히 좋은 반응을 얻고 있다.

첫 출시 때 3.5 모델을 시승해 보고, 이번이 두 번째 시승이다. 3.5의 경우 역동성이 돋보였지만 의미있는 판매 실적은 거두지 못했다. 반면 주력인 2.4 모델에게는 어떤 매력이 있는 지 궁금해 왔던 터다. 2박 3일의 시간동안 어코드와 함께 했다.

어코드는 으레 보수적인 중형 세단으로 여겨졌지만, 새 모델은 그런 세간의 평가가 무색하게 젊은 모습이다. 지난 해의 부분변경 덕이 크다. 그 이전까지 무난함이 강조됐지만 “익사이팅-H”라는 컨셉 하에 제법 역동적인 모습으로 꾸몄다. 크롬 장식이 늘어나 화려한 분위기가 된 것도 특징.

특히나 전면부의 분위기가 크게 일신했는데, 풀 LED 헤드라이트와 LED 안개등을 탑재해 미래적인 분위기를 연출한다. 헤드라이트 상단까지 파고든 솔리드 윙 라디에이터 그릴과 입체감을 살린 범퍼가 역동성을 더한다. 2.4를 비롯해 전 모델에 풀 LED 헤드라이트와 LED 안개등이 기본사양인 차는 동급 중 어코드가 유일하다.

레전드에서 먼저 선보인 주얼 아이 LED 헤드라이트는 곤충의 눈 같았던 레전드보다는 트랜스포머 로봇을 연상시키는 미래적인 이미지가 강하다. 좌우 각 6개의 LED 코어가 탑재되는데, 3개씩 나누어 상향등과 하향등을 담당한다. 헤드라이트 외에 테일램프도 이전보다 붉은 톤을 많이 추가하고 면발광 LED를 더해 무게감을 늘렸다.

전장*전폭*전고는 4,890*1,850*1,465(mm), 휠베이스는 2,775mm다. 전장만 놓고 보자면 쏘나타와 그랜저의 중간 정도지만 휠베이스는 쏘나타보다 조금 짧다. 앞뒤 분위기를 쇄신했음에도 사이드 라인은 보수적인 세단의 비례다. 동급 중 긴 편에 속하는 전장 덕에 쭉 뻗은 날렵한 이미지가 연상된다.

기존의 장점을 계승하면서 새로움을 더한 디자인은 실내에서도 이어진다. 전반적인 레이아웃은 거의 변화가 없지만 소재의 고급감을 높여 마감품질의 만족도가 상당하다. 푹신하고 보드라운 가죽 질감이나 세련된 우드트림의 느낌은 동급 중 손에 꼽을 만 하다. 또 컴포트 세단을 추구하는 어코드 구매자들의 취향도 잘 반영됐다.

센터페시아 부분에서는 듀얼 모니터 시스템을 그대로 이어받되 하단의 터치 디스플레이로 많은 버튼이 들어갔다. 버튼이 줄어들어 깔끔한 느낌을 주지만 주행 중 조작하기는 번거롭기도 하다. 그나마 안드로이드 기반의 운영체제의 반응 속도가 좋고 터치 감도도 뛰어난 편이다.

상단 모니터는 하단 모니터가 내비게이션 등 운전자와 직접 커뮤니케이션할 때 음악 정보, 트립컴퓨터 등을 띄워주는 보조 디스플레이 역할을 한다. 3.5의 경우 측후방 사각지대를 비춰주는 레인 워치(Lane Watch) 기능을 꽤 편리하게 이용했는데, 2.4에서는 삭제돼 아쉽다.

단일 트림으로 운영되는 어코드 2.4는 기본형이라고 생각하기 어려울 정도로 편의사양 면의 진일보가 눈에 띈다. 차세대 클라우드 내비게이션과 음성인식 기능을 포함한 애플 카플레이, 무선충전패드도 탑재됐다. 혼다 코리아 스스로 어코드를 “Futurist”라고 칭할 정도로 첨단사양에 공을 들인 모습이다.

반면 계기판 클러스터는 새로운 디자인임에도 불구하고 여전히 구식 느낌이다. 너무 많은 바늘식 아날로그 게이지들이 위치해 마치 90년대 초 자동차의 계기판을 보는 것 같다. 듀얼 모니터가 있기 때문에 계기판 가운데의 디스플레이는 순간연비 등 최소한의 주행정보만 표시해 주지만, 기왕이면 컬러 디스플레이가 적용됐으면 어떨까 하는 아쉬움도 남는다.

사양과는 별개로 실내공간에는 여유가 넘친다. 시트 포지션이 상당히 낮은 위치까지 조정되기 때문에 더욱 넓게 느껴질 뿐더러, 휠베이스는 짧지만 2열 공간도 상당하다. 동급에서는 국산차의 공간이 더 넉넉하다는 선입견을 깨기에 충분하다. 2열의 경우 성인 남성을 기준으로 해도 레그룸과 헤드룸 모두 여유가 있었다.

파워트레인은 기존과 동일한 2.4L 직렬 4기통 가솔린 엔진과 CVT의 조합이다.  2.4 모델의 경우 변속기 로직을 개선해 초반 응답성과 가속력을 보다 고르게 분배하는 방향으로 바뀌었다는 것이 혼다의 설명이다.

엔진의 최고출력은 188마력, 최대토크는 25.0kg.m이다. 최대회전수를 7,000rpm까지 사용하는 고회전형 엔진임에도 최대토크는 3,900rpm의 비교적 낮은 영역에서 뿜어져 나온다. 혼다만의 어스드림 테크놀러지와 i-VTEC 기술이 탑재돼 효율과 성능을 모두 높이는 데에 집중했다.

공교롭게도 거의 4기통 엔진과 CVT의  조합인 닛산 알티마 2.5와 비슷한 시기에 시승이 진행됐기 때문에 두 차가 같은 레이아웃의 파워트레인을 어떻게 해석했는 지 확인할 수 있는 기회였다. 잘 알려진 것처럼 알티마의 경우 엑스트로닉 CVT에 D-스텝 기능을 추가해 일반 자동변속기처럼 가상변속이 이뤄지는 점이 특징이다.

반면 어코드는 깜짝 놀랄만큼 매끄러우면서도 힘있는 가속을 선사한다. CVT는 사실 조율이 어려운 변속기다. 직결감을 높이려다보면 CVT의 장점인 부드러움을 놓치고, 너무 부드럽게 만드려고 하다가는 직결감이 떨어져 회전수만 오르고 가속은 되지 않는 이질감이 느껴진다. 요컨대 정도를 정하는 것이 쉽지 않다는 것이다.

흔히 CVT 하면 닛산의 엑스트로닉을 떠올리지만, 혼다 역시 다양한 차종에 CVT를 적용하고 있다. 현재 국내 시판 모델 6종 중 3종(HR-V, CR-V, 어코드)이 CVT를 채택하고 있다. 그 만큼 기술적 성숙도가 높다는 뜻이다. 실제로 어코드의 변속기는 직결감과 부드러움의 절묘한 경계를 지킨다.

평상시에는 어떤 변속충격도 없이 매끄럽게 차를 밀고 나가다가도 힘껏 가속 페달을 밟으면 이내 번개같은 가속이 이어진다. 혼다의 설명대로 일상 영역에서의 반응성과 가속감이 개선됐다는 것이 확연히 느껴진다. 일상에서는 ECON 버튼을 눌러 에코모드를 켜면 더 부드럽고 효율적인 주행이 이뤄진다. 더불어 탄탄하면서도 신경질적이지 않은 서스펜션 세팅도 만족스럽다.

다만 변속기 탓에 차의 한계를 시험하기는 어렵다. S와 L 모드가 있기는 하지만 원하는 회전수를 설정할 수 있는 수동모드는 없다. 특히나 제동 시에 엔진브레이크를 활용할 수 없다는 점 탓에 스포츠성의 한계가 명확하다. 잠재된 높은 기본기를 미처 다 활용하지 못하는 것 같아 아쉽다. 공인연비는 복합 12.6km/L이며, 연비를 고려하지 않은 시승 간의 복합 실연비는 12.0km/L을 기록해 공인연비와 큰 차이를 보이지 않았다.

혼다 어코드의 선전은 매달 수천 대를 판매하는 독일차들에 비할 바는 아니지만, 도로 위의 일상에서 체감할 수 있는 수준이다. 특히나 신형 어코드가 출시된 뒤 도로에서 어렵지 않게 어코드를 만날 수 있게 된 것이 결코 우연의 일치는 아닐 것이다. 그만큼 입소문을 타고 시장에서 좋은 평가를 받고 있다는 것이다.

그 비결은 트렌드의 조류를 잘 탔다거나, 엄청난 기능과 성능으로 대박을 치는 것이 아닌, 꾸준한 온고지신에 숨어있다. 기존에 어코드만이 지니는 안락함과 뛰어난 주행감각은 잘 살려내면서 심심함을 벗겨내고 세련되게 단장한 노력이 빛을 발한 셈이다. 미래지향적인 디자인과 풍요로운 사양은 동급, 동가격대의 다양한 경쟁모델과 견줘도 손색이 없다.

특히나 구형 모델의 가치를 완전히 부정하고 신형의 장점만 나열하는 것이 아닌, 기존의 헤리티지를 계승하면서 새롭게 가꿔나가는 모습은 경쟁자들의 귀감이 될 만하다.

올해는 어코드가 탄생한 지 40년이 되는 해다. 사람으로 치면 중년의 나이에 이른 것이다.평범한 중형 세단이면서도 불혹의 역사를 지닌 모델은 흔치 않다. 그럼에도 세월이 무색하게 완숙한 어코드의 노련미는 여전히 건재하다. 혼다 어코드 2.4의 가격은 3,540만 원이다.

국내 출시된 전기차 중 최고의 성능을 갖춘 현대 아이오닉 일렉트릭을 시승했다.

현대차는 친환경 전용 브랜드로 ‘아이오닉’을 선보이면서 가장 먼저 ‘아이오닉 하이브리드’를 출시한 데 이어, 지난 3월 ‘아이오닉 일렉트릭’도 출시했다. 향후 ‘아이오닉 플러그인 하이브리드’도 더해질 예정이다.

순수 전기차인 아이오닉 일렉트릭의 디자인은 아이오닉 하이브리드와 거의 같다. 다만 내연기관이 아예 없는 만큼 차체 앞 쪽에 공기 흡입구가 필요 없어 전기차만의 디자인적 특징이 추가된 정도가 다르다.

보통 자동차에서 라디에이터 그릴이 있는 자리가 아예 막혀 있으면서, 연한 회색으로 처리해 차체 컬러와 투톤 효과를 낸다. 범퍼 하단 립스포일러 끝 부분 색깔이 하이브리드의 경우 흰색 혹은 파란색인 반면, 일렉트릭은 흰색 혹은 골드 브론즈인 점이 다르다.

휠도 디자인이 바뀌었고, 화이트/블랙, 혹은 실버/블랙 투톤 16인치 휠이 제공된다.  뒷모습에서는 큰 차이가 없는데, 리어 컴비네이션 램프 안쪽이 조금 다르고, 눈에 띄진 않지만 배기구가 없는 점이 가장 큰 차이라 할 수 있겠다.

아이오닉 일렉트릭은 실내도 약간 다르다. 기본적으로는 하이브리드와 같지만 대표적으로 전통적인 방식의 기어레버가 없고 변속 버튼이 마련돼 있다. 버튼 아래쪽으로 손목 받침도 마련돼 있어서 조작이 편리하고, 디자인적으로도 상당히 세련됐다. 기어 레버가 하나 사라졌을 뿐인데 분위기 차이가 크다. 덕분에 센터페시아 하단에는 매우 넉넉한 수납공간이 마련됐다.

익스테리어와 마친가지로 파란색 대신 골드 브론즈컬러로 포인트를 준 점도 눈에 띈다. 그 외에는 큰 차이가 없다.

상위 트림에는 1열 통풍시트와 네비게이션, JBL 오디오, 전방 주차 센서, LED 헤드램프, 핸드폰 무선충전 시스템이 적용되고, 자동긴급제동 시스템, 어드밴스드 스마트 크루즈컨트롤, 주행조향 보조 시스템은 옵션으로 제공된다. 하이브리드 모델에는 차선이탈 경보시스템(LDWS)가 적용되는데, 일렉트릭에는 차선을 넘어가지 않고, 차선을 따라 주행하도록 핸들을 자동으로 돌려주는 LKAS가 적용되는 점도 눈 여겨 볼 만하다.

아이오닉 일렉트릭에는 국내 출시 전기차 중 가장 강력한 전기모터와 가장 용량이 큰 배터리가 탑재됐다. 전기모터의 최고출력은 88kW(120ps), 최대토크는 30.0kg.m로 최고속도는 165km/h에 이른다. 배터리는 28kWh 리튬이온 배터리를 장착해 국내 최대 용량이며, 완충 시 주행거리가 191km로 이 또한 국내 최장이다.

준중형차에 120마력은 최근 모델들 중에서 그리 특별하지 않을 수 있지만 전기차의 토크가 30kg.m라는 것은 상당히 강력하다. 수치도 높지만 전기차의 특성 상 출발과 동시에 최대토크를 발휘하므로 매우 강력한 가속력을 기대할 수 있다.

파워를 넣자 우웅 하는 전기음과 함께 출발준비가 됐음을 계기판으로 알려온다.

기어레버가 사라진 자리에 위치한 버튼 중 D를 누르고 가볍게 가속 페달을 밟는데 움직임이 심상치 않다. 무척 경쾌하다. 조금 더 깊이 페달을 밟자 기대 이상으로 차가 튀어나간다. 놀랍다.

가속페달을 한번에 끝까지 밟으면 정말 짜릿할 정도로 가속이 이뤄진다. 제원을 밝히지 않았지만 연구원의 말에 따르면 0~100km/h 가속에 10.2초가 걸린다고 한다. 하지만 출발 직전이 더욱 강력한 만큼 체감 가속력은 그보다 빠르게 느껴진다.

그런데 복병이 있었다. 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 가속력은 확실하게 달라진다. 일단 0~100km/h 가속이 9.9초로 빨라지고, 무엇보다 언제든지 즉각적으로 파워풀한 가속을 즐길 수 있다. 엑셀을 지긋이 밟고 있으면 속도 상승이 무척 빠르다. 시승 하는 동안 연신 감탄사를 뿜어내게 만드는 멋진 가속감이었다.

최고속도가 165km/h에 이르는 점도 무척 인상적이다. 최고속도로 주행하면 전기소모는 급속도로 빨라진다. 따라서 110km/h 정도로 주행한다면 기본적으로 최고속도가 높은 차의 전기소모가 낮을 가능성이 높다. 100km/h로 주행 중 추월을 시도할 때도 힘에는 여유가 있다.

그동안 1회 충전 주행거리가 120km 전후였을 때 느끼는 불안함과 191km로 늘어났을 때 느끼는 불안감에는 분명 차이가 난다. 120km밖에 주행할 수 없다고 할 때는 실 주행거리가 90km 정도라고 봤을 때 늘 불안한 마음을 가지고 주행할 것 같았는데, 실 주행거리가 170km 이상이라면 웬만해선 크게 불안해 하지 않아도 될 것 같다. 물론 그렇다고 해서 지방 여행을 꿈꿀 수준은 여전히 아니다.

승차감은 비교적 안정적이고, 편안하다. 하지만 아이오닉 하이브리드가 후륜 서스펜션을 멀티링크로 바꾼 것과는 달리, 아이오닉 일렉트릭은 토션빔이 적용됐다. 하이브리드에 비해 더 많은 부피의 배터리를 탑재하는 과정에서 공간상의 제약으로 인해 멀티링크 적용에 어려움이 있었다고 한다. 또한 무거운 배터리를 차체 바닥에 넓게 배치하지 않고 뒷좌석 뒷쪽에 배치하다 보니, 예전 기아 쏘울 EV에서 느꼈던 정도의 안정감 상승은 기대하기 힘들었다. 하지만 전체적으로 무척 편안하고 안락한 승차감은 나쁘지 않았다.

충전은 급속과 완속 모두 지원한다. 운전석 쪽 앞 펜더 쪽에는 완속 충전구가, 그리고 뒤 펜더 쪽에는 급속 충전구가 마련돼 있다. 급속 충전으로는 80%까지 충전하는데 약 23 ~ 30분 정도가 걸리고, 완속 충전으로는 4시간 25분 정도면 100% 충전이 된다.

만약 전기차 보조금을 받아서 전기차를 구입할 수 있다면, 완속 충전기 설치 비용까지 보조금으로 지급된다. 따라서 가정에 완속 충전기를 설치할 수 있으며, 그렇게 되면 운행 여건에 따라 매일, 혹은 며칠에 한 번 정도 가정에서 충전하는 것만으로도 외부 충전소에서 충전하는 일 없이 일상적인 주행에 전혀 문제가 없다. 다만 예기치 않았던 운행으로 인해, 급하게 충전해야 할 일이 있을 때만 외부 충전소를 이용하면 되며, 서울 시내의 경우 생각보다 많은 충전소들이 이미 마련되어 있어 가끔씩 발생하는 급한 충전 정도라면 큰 무리가 없다.

아이오닉 일렉트릭에는 센터페시아 모니터에 가까운 충전소 위치가 네비게이션과 연동되어 안내 되므로 충전소를 찾는 일도 어렵지 않다.

연비는 kWh당 도심 6.9km, 고속도로 5.8km, 복합 6.3km를 주행할 수 있다. kWh당 충전 비용은 급속 충전의 경우 313원이며, 설치된 완속 충전기의 경우 충전 시간이나 계절 등에 따라 달라지긴 하지만 평균 110원 전후다. 이 경우 휘발유 1리터 가격을 1,350원으로 계산했을 경우 아이오닉 일렉트릭의 휘발유 환선 연비는 78km/L에 이른다. 아이오닉 하이브리드에 비해 약 3~4배 더 뛰어난 연비다. 물론 실제 비용은 상황에 따라 차이가 있긴 하겠지만 말이다.

도심 위주의 짧은 거리이긴 하지만 시승을 통한 연비는 약 8km/kWh 정도로 공인연비보다 높게 나왔다.

아이오닉 일렉트릭은 N트림이 4,000만원, Q트림이 4,300만원이다. 며칠 전 정부에서 전기차 보조금 인상을 발표해서 현재 중앙 정부의 보조금은 1,400만원, 지자체의 보조금은 5~600만원 정도다. 이 보조금을 받을 수 있는 조건이 된다면 아이오닉 일렉트릭을 2,000 ~ 2,300만원 정도에 구입할 수 있게 된다. 거기다 완속 충전기 설치 비용까지 보조금이 지원된다. 정부와 지자체의 전기차 보조금을 받을 수만 있다면, 이제는 전기차에 한 번 도전해 볼 만해졌다.

아이오닉 일렉트릭의 등장은 무척 반가운 일이다. 현대차가 친환경 전용 브랜드 아이오닉을 선보이면서부터 예견된 수순이긴 했지만 기대 이상으로 발전 속도가 빠르다. 물론 최근 미국의 테슬라가 모델 3를 발표하면서, 4천만원대의 전기차로 6초대의 가속력과 주행거리 300km, 거기다 오토 파일럿까지 제공하겠다고 했을 때 그 파장이 얼마나 클지 살짝 기대가 됐었다. 이번 아이오닉 일렉트릭의 등장도 어쩌면 전기차 발전의 연장선 상에서 볼 때 상당히 큰 보폭으로 평가할 수 있겠다.

V6 3.0 트윈터보 360마력, 0~100km/h 가속 5.2초의 성능은 딱 즐기기 좋은 정도의 파워여서 전반적으로 몸에 꼭 맞은 주행감각을 제공합니다.

전문 기자직을 수행하면서 다양한 차를 타 보지만, 어떤 차는 방금 타고 와도 좀처럼 인상이 남지 않는 경우도 있는 반면 어떤 차는 오래 전에 타 봐도 강렬하게 뇌리에 새겨진다. 늘 그런 것은 아니지만 더 강력한 퍼포먼스와 카리스마 넘치는 외관을 지니고 있다면 자연히 그 여운도 길기 마련이다.

아우디 RS7을 만난 것도 꽤 오래 전의 일이다. 아직 서늘한 바람이 불 때였고 결코 길지 않은 시승이었다. 그럼에도 불구하고 괴물같은 퍼포먼스와 시선을 강탈하는 카리스마는 선명하게 기억에 남아 있다.

한국 수입차 업계에서 고성능 모델의 존재감은 갈 수록 커지고 있다. 지난 해 BMW M은 전년대비 110%, 메르세데스-AMG는 전년대비 220%의 폭발적인 성장을 기록했고, 아우디 역시 RS 라인업과 슈퍼카 R8 등 고성능 모델의 판매가 최근 3년 새 3배나 늘었다. 수입차가 보다 보편화되면서 개성을 원하는 소비자가 늘어나고 주말 트랙 주행 등 아마추어 모터스포츠에 대한 관심이 높아지면서 자연히 고성능 수요도 증가하고 있는 것이다.

물론 아우디 퍼포먼스의 정점에는 르망 레이스카에서 영감을 받은 슈퍼카 R8이 있지만, RS7은 수치 상의 성능으로 봤을 때 그 R8보다도 강력한 심장을 얹었다. 섹시한 바디라인은 가히 치명적이라 할 만하다. 시승차는 1,000만 원 상당의 옵션인 무광 그레이 도색까지 적용돼 엄청난 존재감을 발산한다.

짝수 숫자로 차급을 분류해 온 아우디에 홀수 라인업인 쿠페가 추가된 것은 비교적 최근의 일이다. A4, A6, A8이 전통적인 세단과 왜건 위주로 구성된 보수적인 라인업인 반면 홀수 라인업은 쿠페로 시작됐지만 현재는 라인업의 간극을 메우는 다양한 모델들을 아우르고 있다. 엔트리 모델인 A1과 A3는 3도어 해치백이 기본이고, A5는 A4를 기반으로 한 쿠페다. 여기에 아우디만의 “스포트백” 모델이 각각 존재하는데, A1과 A3의 5도어 버전 또는 A5의 패스트백 4도어 쿠페 버전이 바로 그것이다.

반면 A7은 홀수 아우디 중에서도 상당히 특별한 차다. 홀수 아우디는 쿠페 라인업이지만, A7은 대형 4도어 쿠페로 만들어졌기 때문에 2도어 모델이 없고 스포트백이 기본이다. 이와 더불어 아우디의 독특한 고성능 정책에 따라 RS6는 아반트(왜건)로만 만들어지기 때문에 4도어 바디에 RS 뱃지를 원하는 소비자들에게 RS7은 RS의 명실상부한 기함으로 자리잡았다. 경쟁자인 BMW가 M5와 M6 그란쿠페를, 메르세데스-AMG가 E63과 CLS63을 만들어 고성능 세단과 4도어 쿠페를 병행 생산하는 것과는 대조적이다.

어쨌거나 RS7이 치명적인 매력의 소유자라는 것은 부정할 수 없다. 지난 해 A7의 부분변경과 함께 RS7도 화장을 손봤는데, 기존 RS7이 좀 더 날카롭게 찢어진 인상이었다면 새로운 RS7은 더 중후한 분위기가 특징이다. 라디에이터 그릴의 형태가 약간 바뀌고 매트릭스 LED 헤드라이트가 적용됐다. RS의 상징인 허니컴 그릴과 알루미늄 포인트는 그대로다.

구형의 경우 국내 사양에는 그릴 하단의 “콰트로(quattro)” 레터링이 적용되지 않았었지만 이제는 국내 사양 RS7에도 레터링이 추가됐다. 작은 디테일 차이지만 전면부의 입체감이 훨씬 두드러진다.

기존 대비 분위기 변화가 큰 일반 A7에 비하자면 변화의 폭은 크지 않다. 21인치 알로이 휠은 기존과 같은 디자인이지만 블랙 투톤을 적용해 더 커보이는 효과를 준다. 후면부 역시 방향지시등이 흘러가는 신형 다이내믹 턴시그널 LED 테일램프가 적용된 것 외에는 별 변화가 없다. 기존 RS7의 디자인이 워낙 유려한 까닭도 있겠다.

실내 또한 변화를 찾기 힘들다. 최정상급 퍼포먼스를 갖춘 모델인 만큼 구매자의 주문에 따라 사양의 차이는 있겠지만, 큰 틀의 변화는 거의 보이지 않는다. 부분변경 모델임에도 변화가 적은 것은 기존의 높은 완성도의 방증이지만 새로운 것을 기대한 소비자들에게는 아쉬움일 수 있겠다.

가장 특징적인 것은 RS 특유의 허니컴 그릴을 시트로 옮겨 와 육각형 패턴의 퀼팅으로 마감한 것. 이전에 시승했던 RS5의 코브라 시트는 끔찍하게 불편했기 때문에 살짝 걱정이 앞섰지만, 다행히 RS7의 스포츠 버킷 시트는 불편하지 않고 장시간 주행에도 부담이 없다.

넓은 대쉬보드를 카본 트림이 가로지르고, 손이 닿는 거의 모든 부위에 타공 가죽이 적용됐다. 운전자를 향해 살짝 기울어진 센터페시아 덕에 좌우 폭이 넓음에도 전투기 조종석에 탄 것처럼 안정감이 느껴진다. 성능으로만 보자면 전투기만큼이나 강력한 것이 사실이다.

메르세데스-AMG CLS63이나 BMW M6 그란쿠페는 엄밀히 말해 2열 공간이 넉넉한 편은 아니다. 스타일을 위해 루프라인을 깎으면서 2열 헤드룸이 희생됐고, 불쑥 튀어나온 센터 터널이 2열까지 이어지기 때문에 좌우 이동도 어렵다.

RS7이 그런 경쟁자 대비 갖는 경쟁력 중 하나가 공간이다. 패스트백 형태로 루프라인을 리어 엔드까지 끌어당김으로서 충분한 2열 헤드룸을 확보한 것은 물론이고 레그룸 역시 좁지 않다. 센터 터널이 2열까지 이어지지 않아 5인승처럼 보이지만 가운데에는 조그만한 수납함이 마련돼 있어 사람이 앉을 수 없다. 그래도 동급 대비 2열의 개방감이 탁월하다.

뒷유리까지 함께 개방되는 패스트백 테일게이트 덕에 535L의 트렁크 공간은 체감 상 훨씬 넉넉하다. 2열 폴딩 시에는 적재용량이 1,390L까지 확장되는 점도 장점. 4도어 쿠페에 대한 아우디만의 해석이 돋보이는 부분이다. 버추얼 콕핏은 적용되지 않았지만, 신규 듀얼 내비게이션이 적용돼 클러스터 중앙 디스플레이로도 지도를 확인할 수 있다. 음향 렌즈가 포함된 뱅앤 올룹슨 오디오 시스템도 매력적이다.

치명적인 매력의 소유자인 RS7이지만 평상 시의 주행에서는 말끔한 수트를 차려 입은 꽃미남같다. 아우디 드라이브 셀렉트는 여타 아우디 모델처럼 드라이브 모드를 제공하는데, 컴포트·다이내믹·오토·인디비주얼 등 4가지를 선택할 수 있다. 컴포트에서는 실내로 유입되는 사운드도 매우 절제돼 있고, 에어 서스펜션도 편안한 세팅으로 도심 주행에도 거부감이 없다. 심지어 4개 실린더의 작동을 멈춰 효율을 끌어올리기까지 한다.

인디비주얼 모드에서는 스티어링, 서스펜션, 엔진 리스폰스 등을 원하는 대로 세팅할 수 있다. 묵직한 스티어링 감각과 탄탄한 서스펜션을 일상 주행에서도 느끼고 싶거나, 빠른 엔진반응에 부드러운 서스펜션을 조합하고 싶다면 인디비주얼 모드를 사용하면 된다.

여기까지는 A7과 별 다를 바 없어 보인다. A7도 충분히 섹시하고, 강력하며, 고급스러웠기 때문이다. 하지만 수트를 벗고 근육질의 마초 본성을 드러내면 숨막히는 반전이 시작된다.

RS7은 4.0L V8 TFSI 엔진과 8속 팁트로닉 자동변속기의 조합으로 네 바퀴를 상시 굴린다. 배기량은 5.2L 자연흡기 엔진의 R8보다 적지만 2개의 터보차저에 힘입어 최고출력은 무려 560마력, 최대토크는 71.4kg.m에 이른다. 0-100km/h 가속 시간은 3.9초, 최고속도는 305km/h에서 제한된다.

최근에는 이른바 ‘제로백’을 2초 대에 끊는 슈퍼카도 많아졌지만 3.9초는 여전히 어마어마한 것이다. 애스턴마틴 DB11, 재규어 F-타입 프로젝트 7 등과 같은 수치다. 다른 차들이 스포츠카인 반면 RS7은 공차중량 2톤이 넘는 4도어 쿠페라는 것을 감안하면 실로 대단한 수치다.

어쨌거나 가속은 그야말로 폭발적이다. 정지 상태에서 가속 페달을 깊숙히 밟아도 휠 스핀조차 나지 않고 순식간에 속도계는 100km/h까지 치솟는다. 수동 모드에 두면 너무 빠른 가속때문에 변속 타이밍을 놓치기가 일쑤다. 정확히 밟는 만큼 선형적 가속을 보이는 BMW나 반 템포의 여유를 갖춘 메르세데스-AMG와는 다른 느낌이다. 말 그대로 로켓처럼 치고 나간다.

조용하고 매끄럽던 엔진은 8기통 특유의 거친 숨소리를 내쉬기 시작하고, 모든 동작은 긴장한 듯 꽉 조여진다. 다만 에어 서스펜션이 최대한 감쇠력을 높여도 일반적인 코일오버 서스펜션보다는 부드럽다. 자세가 흐트러질 정도는 아니지만 코너에서는 어느 정도 롤링이 느껴진다는 점은 흠이라면 흠이겠다.

대신 아우디의 자랑인 콰트로가 운동성능을 보완한다. “이 속도로 진입해도 될까?” 콰트로에 대한 믿음을 갖고 후륜구동 차보다 높은 속도로 과감하게 코너에 뛰어들어 보면 처음에는 머릿결이 쭈볏거릴 정도로 긴장되지만, 거짓말처럼 매끄럽게 코너를 돌아 나간다. 5m가 넘는 차체가 무색할 정도로 예리하면서도 불안감은 없다.

첨언하자면 RS7을 시승한 뒤 한 달이 채 되지 않아 상품성 개선 모델이 출시돼 시승차와 같은 일반 사양 RS7은 단종된 상태다. RS7 플러스(+)는 엔진의 퍼포먼스를 더 끌어올려 무려 605마력의 최고출력을 낸다. 현존하는 아우디 라인업 중 최강의 엔진이다. 그 밖의 사양은 대부분 시승차와 RS7 플러스 모델이 동일하다.

RS7은 반박할 수 없는 슈퍼카 급 퍼포먼스의 4도어 쿠페다. 경쟁 모델들이 두 얼굴의 야누스처럼 평소에는 다소곳한 모습이다가 필요할 때 짐승같은 매력을 발산한다면, RS7은 타고 난 옴므파탈(homme fatale)이다. 전투기를 연상시키는 거대한 에어 덕트와 날카로운 인상, 은은한 매트 그레이 컬러는 첫 인상부터 보는 이를 압도한다.

고고하게 도심을 누비다가도 마음 내키면 언제든 로켓으로 변신해 도로를 지배한다. 안으로도, 밖으로도 센 놈임을 결코 숨기지 않는다. 부담스럽지는 않을까 싶다가도 세련된 스타일이 무색하게 뛰어난 실용성이 뜻밖의 매력을 선사한다. 어딘가 쉽지 않으면서도 한번 빼앗긴 마음을 되찾기 어려운 나쁜 남자같다. 그것이 우리가 RS7을 사랑하는 이유다.

렉서스는 지난 18일, “제 2회 렉서스 어메이징 익스피리언스”를 용인 스피드웨이에서 개최했다. 이달 초 부산 모터쇼에서 국내 최초 출시된 신형 GS의 다양한 라인업을 서킷에서 체험할 수 있도록 준비된 이번 행사는 렉서스의 가슴 두근거리는 퍼포먼스, 이른바 “와쿠-도키”를 확인하기 위해 마련된 자리다.

18일 고객 대상 행사에 앞서 17일에는 기자단을 대상으로 프로그램 체험과 시승 기회가 제공됐다. 지난 해 같은 곳에서 RC F를 시승했던 데 이어 두 번째다. 지난 행사는 RC F를 필두로 IS, NX, LS 등 다양한 모델들을 고루 시승했던 것과 달리, 올해는 GS에 초점을 맞췄다는 점이 차이라면 차이겠다.

올 들어 메르세데스-벤츠가 신형 E 클래스를 선보이고, 하반기에 BMW 5 시리즈도 풀 모델 체인지를 앞두면서 수입 E-세그먼트 시장이 뜨겁게 달아오르고 있다. 매달 5시리즈와 E 클래스, 아우디 A6 등이 수입차 판매 1, 2위를 다툴 정도로 전체 수입차 시장 중 상당히 파이가 크다고 할 수 있다.

렉서스는 한국 진출 초창기부터 E-세그먼트 세단인 GS를 선보여 왔지만, 국내에서 눈에 띄는 활약을 거두지는 못했다. 특히 현행 모델인 4세대(L10)는 L-피네스 디자인 큐와 스핀들 그릴을 렉서스 모델 중 최초로 적용한 모델이지만, 기존에 비해 심심해진 외모로 존재감은 약해졌다.

그랬던 GS가 환골탈태하고 돌아왔다. 출시 4년 만인 2015년 최신 디자인으로 옷을 갈아입은 것. 파워트레인도 대폭 손봐 2.5L 가솔린 엔진을 2.0L 터보로 대체하고 RC F에 적용된 것과 동일한 8속 자동변속기를 탑재했다. 무엇보다 5.0L V8 자연흡기 엔진을 탑재한 GS F가 F 브랜드의 네 번째 모델로 등장해 “더 스포티한 GS”에 방점을 찍었다.

새로운 GS의 변화를 먼저 보자면, “지적인 야성”이라는 디자인 컨셉트로 다듬어진 새로운 외관이 우선 인상적이다. 전면부에서는 헤드라이트 형상이 완전히 바뀌면서 트리플 Bi-LED가 적용됐고(슈프림 트림은 싱글 프로젝션 LED) 화살촉 형태의 주간주행등이 헤드라이트와 분리돼 내려왔다. 상당히 과격한 스타일링이지만 볼 수록 끌리는 개성은 부정할 수 없다. 스핀들 그릴 역시 기존보다 훨씬 면적을 넓히고 패턴을 강화해 존재감이 상당하다.

후면부에서는 리어 디퓨저와 테일램프 형태만 바뀌었지만, 이 역시 마찬가지로 효과가 크다. YF 쏘나타를 닮은 밋밋한 디자인으로 존재감이 약했던 기존 테일램프는 렉서스의 “L” 이니셜을 연상시키는 풀 LED 타입으로 바뀌었다. 램프 그래픽 하나가 바뀜으로서 이렇게 분위기가 달라지나 싶을 정도의 변화다.

실내 역시 가죽 퀄리티가 대폭 개선되고 17-스피커 마크 레빈슨 오디오와 12.3인치 와이드 디스플레이 및 풀컬러 HUD가 적용되는 등 주행 편의성과 마감품질을 높였다. 동급 최다인 10-에어백이 적용돼 안전에 신경쓴 점도 눈여겨 볼 만하다.

이번 시승에서는 국내에 시판 중인 GS의 전 모델을 시승할 수 있었다. 경제적인 GS 200t와 무게감 있는 GS 350, 퍼포먼스와 효율의 조화를 갖춘 GS 450h, 그리고 슈퍼 세단인 GS F까지 총 4번의 시승이 이뤄졌다.

이런 연속 시승에서는 가장 하위 모델부터 순서대로 타보는 것이 각 모델을 객관적으로 판단하기 가장 유리하지만, 공교롭게도 시승 순서는 정 반대였다. GS F를 가장 먼저 타고 GS 450h, GS 200t, GS 350 순서로 시승을 해야 했다.

제일 먼저 탄 것은 GS F. 문을 열자 실내에서 풍기는 분위기부터 다르다. 헤드레스트 일체형 세미 버킷타입 시트가 운전자를 맞이한다. 보통 대형 세단 기반의 고성능 모델들은 그랜드 투어러 성격을 잃지 않기 위해 스포츠 시트를 적용하되 버킷 타입 시트를 적용하는 경우는 흔치 않다. GS F가 얼마나 전투적인지 잘 보여주는 대목이다.

드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠 S, 스포츠 S+ 등 4가지가 있는데 각각의 모드에서 풀 LED 클러스터의 디자인이 바뀐다. RC F와 같은 기능이다. 랩타임, 토크배분, G-포스 미터 등 다양한 정보를 확인할 수 있다.

시트 포지션을 조정하고 바로 주행에 나섰다. 우렁찬 사운드의 V8 엔진이 고동을 시작했다. 매끄러운 회전감각의 파워트레인은 RC F와 동일한 5.0L V8 자연흡기 엔진과 8속 스포츠 다이렉트 시프트 자동변속기의 조합이다. 여기에 마찬가지로 전자식 토크벡터링 디퍼렌셜이 맞물려 역동적인 주행을 가능케 한다.

용인 스피드웨이의 첫 번째 자이언트 코너에 진입하는데 이상하게 서스펜션이 부드럽다. 고성능 모델이 이럴 리가 없는데… 라고 생각하며 살펴보니 드라이브 모드가 스포츠 S에 놓여 있었다. 스포츠 S+로 바꾸자 스티어링 휠이 묵직해지고 서스펜션도 자리를 잡은 듯 조여졌다. 이제야 고성능 세단 답다.

최고출력은 473마력, 최대토크는 53.7kg.m에 달하며 0-100km/h 가속은 4.6초면 마친다. 최고속도는 270km/h에 이른다. 사실 이것만으로도 굉장한 성능이기는 하지만 아쉬움이 남는 것은 사실이다. 렉서스 관계자는 “성능 이외의 부분은 M5나 E63 등 경쟁모델과 비교해도 손색이 없다”고 설명했지만, 굳이 동급을 찾는다면 아우디 S6 정도가 떠오른다.

물론 숫자만으로 설명되지 않는 부분이 많다. 고저차가 심한 코너에서 가속 페달을 밟으면 아찔한 오버스티어를 잠시 맛보게 해준 뒤 토크벡터링과 자세제어장치가 재빨리 자세를 잡아준다. 충분히 운전 재미를 느끼도록 해 주면서 통제불능으로 몰고 가지는 않는 것이다. 토크벡터링 기능 역시 드라이브 모드와 별개로 스탠다드, 슬라럼, 트랙 등 3가지 주행 모드 선택이 가능하다.

우렁찬 사운드와 함께 자연흡기 엔진 특유의 매끄럽고 묵직한 가속감이 이어지고, 브렘보 앞 6-피스톤, 뒤 4-피스톤 브레이크 시스템은 순식간에 2톤이 넘는 거구를 멈춰 세운다. 치열한 주행의 순간 순간에도 실내는 평온함을 잃지 않는다. 렉서스의 본질은 그대로인 것이다.

아찔한 GS F와의 짧은 데이트를 마치고 이번에는 GS 450h로 갈아탔다. 흔히 하이브리드라면 조용하고 편하되 재미없는 차를 떠올리기 마련이다. 하지만 GS 하이브리드는 3.5L V6 앳킨슨 사이클 엔진과 최고출력 200마력의 고성능 전기모터를 병렬로 연결, 시스템 출력 343마력의 괴력을 자랑한다. 그럼에도 공인연비는 복합 11.8~12.7km/L에 달한다.

GS 450h의 경우 e-CVT라는 전자식 무단변속기를 채택해 드라마틱한 변속감을 느낄 수는 없지만, 여타 렉서스 하이브리드와 달리 변속기의 반응성도 제법 뛰어난 편이다. 평상시에는 경제적인 하이브리드 세단이다가도 원하면 언제든 퍼포먼스 세단으로 변모할 수 있는 점이 매력적이다.

다만 퓨어 스포츠에 완벽히 대응한다고 하기는 어렵겠다. 서킷 주행이 계속되면서 최고의 효율을 자랑하는 렉서스 하이브리드 시스템조차 충분한 배터리 잔량을 확보하지 못했고, 도중에 배터리가 부족하면 확연한 출력저하가 느껴졌다. 하지만 이는 어디까지나 특수한 상황이고 일상 주행에서는 그런 걱정은 덜어도 되겠다.

주력 트림이 될 GS 200t와 신뢰성 높은 6기통 엔진의 GS 350 역시 훌륭하다. GS 사상 최초로 탑재된 터보 엔진은 실속있으면서도 충분히 경쾌하다. 디젤 엔진들이 약세인 작금의 업계에서 상당히 매력있는 선택지가 되겠다. 기본 모델임에도 구형 대비 높아진 강성과 탄탄한 서스펜션 반응이 인상적이다. GS 350의 경우 퍼포먼스를 강조한 F 스포츠와 호화로운 사양의 이그제큐티브 등 2종 트림을 운영한다.

그 밖에 이번 행사에서는 고객 대상의 다양한 엔터테인먼트와 짐카나 이벤트 등이 병행됐다. ES, RX 등 컴포트 모델로 대변됐던 렉서스가 2년 연속으로 F 브랜드를 내세워 서킷에서 역동적인 행사를 개최한다는 점에서, 렉서스가 더 다양한 색의 브랜드 이미지를 완성하고자 쏟는 노력이 새삼 느껴진다.

특히 이번 행사의 주인공인 GS의 변화는 상당히 주목할 만하다. 전위적인 스타일링은 기존의 밋밋함을 완전히 씻어냈고, 특히나 여러 이슈로 시장의 디젤 선호도가 낮아진 상황에서 고성능·고효율 하이브리드와 다운사이징 터보는 물론 과격한 매니아를 위한 고성능 버전까지 풀 라인업을 마련하면서 경쟁력이 크게 높아졌다.

독일 3사의 인기는 철옹성같지만, GS는 의미있는 대안을 제시한다는 것만으로도 의의가 있겠다. 신형 GS의 가격은 6,020~8,350만 원이며, GS F는 1억 1,640만 원의 단일 트림으로 운영된다.

5세대 아우디 A4는 이전보다 조금 더 커진 차체에 조금 더 강력한 심장, 그리고 최신 아우디의 디자인 흐름을 반영한 성숙한 디자인에다 버추얼 콕핏을 비롯한 최신 커뮤니케이션 시스템을 탑재했다. 45 TFSI의 콰트로 모델은 0~100km/h 가속을 5.8초에 끝낼 정도로 강력한 성능도 갖췄다. 전 방위적으로 한 단계 진보를 이룬 A4가 점점 더 치열해 지고 있는 럭셔리 컴팩트 세단 시장의 폭풍 속으로 뛰어 들었다.

럭셔리 브랜드의 컴팩트 세단 시장은 원래 1975년 등장한 BMW 3시리즈가 터줏대감이었다. 메르세데스-벤츠는 이런 작은 차엔 원래 관심이 없었다. 그런데 BMW가 7시리즈로 대형 세단 시장 공략을 강화하자 메르세데스도 1982년 C클래스로 컴팩트 세단 시장에 반격을 가한 것이다. 이후 아우디가 ’80′ 모델의 후속으로 ‘A4′를 1994년에 투입하면서 독일 3사의 럭셔리 컴팩트 세단 전쟁은 본격적인 3파전 궤도에 올랐다.

1세대 아우디 A4

서로 앞서거니 뒤서거니 하면서 치열한 공방전을 펼치는 와중에 최근 재규어가 XE로 출시표를 던졌고, (사실 과거에 X타입을 투입하긴 했으나 역부족으로 퇴장했었다.) 캐딜락이 ATS로 가세한데다, 제네시스, 포르쉐 등도 곧 선수를 출전시킬 준비를 하고 있다.

독일 3사의 전쟁이 늘 그렇듯이 이들은 신차를 내 놓을 때마다 경쟁자들을 앞서는 무기를 들고 나와 잠시 동안 천하를 호령하곤 한다. 지난 4세대 A4가 등장할 당시 동급 최대의 휠베이스와 크기, 그리고 매력적인 디자인, 첨단 장비들로 퀀텀 점프를 하면서 존재감을 확실하게 부각시켰었다. 이후 3시리즈는 조금 커지는데 그쳤지만, C 클래스가 엄청 커지면서 동급 최대 휠베이스 모델 자리를 차지한데다 S클래스를 닮은 고급스런 내외장 디자인과 향상된 파워트레인으로 무장해 또 한 번 시장을 흔들었었다.

하지만 여전히 이 시장의 절대강자는 3시리즈다. 그런데 과연 3시리즈가 앞으로도 계속 권좌를 유지할 수 있을지는 미지수다. 경쟁자들의 도전이 만만치 않기 때문이다.

A4는 5세대로 진화하면서 많은 부분에 변화를 줬지만, 지난 3세대에서 4세대로 바뀔 때 만큼의 변화에는 못 미치는 느낌이다.

차체 사이즈는 4세대 4,701 x 1,826 x 1,427mm에 휠베이스 2,808mm에서 5세대 4,725 x 1,840 x 1,425mm, 휠베이스 2,820mm로 길이 24mm, 너비 14mm가 커지고, 높이는 2mm 낮아지고, 휠베이스는 12mm 길어졌다. 아주 살짝 커진 것이다. 참고로 4세대는 3세대의 휠베이스 2,650mm에 비해 158mm나 길어졌었다.

디자인은 좀 더 직선이 강조됐다. 라디에이터 그릴이 커지고, 측면으로 각이 생긴 것을 비롯해, 헤드램프에도 안쪽으로 각을 더했다. 헤드램프의 각진 부분은 움푹 파인 곳이 있어서 고속으로 달리다 벌레 등이 끼게 되면 세차할 때 좀 신경 써야 할 것 같다. 범퍼 아래 공기흡입구들도 기하학적인 다각형 모양이 더 강조됐다. 좌우의 알루미늄 장식은 최근 볼보가 선보이고 ‘토르의 망치’도 살짝 닮았다.

옆모습의 지붕 라인은 최근 많은 모델들이 쿠페를 닮은 모습을 강조하는 것과는 달리 실내 공간을 최대한 확보하기에 유리한 정통적인 스타일을 하고 있다. 늘씬하게 길어 보이는 스타일에서 A6의 그림자가 깔려 있다.

뒷 모습도 차체를 더 넓어 보이게 강조하면서 A6를 많이 닮은 모습이다. 뒤쪽 방향지시등에는 진행 방향으로 조명이 흐르는 후방 다이나믹 인디케이터가 장착됐다.

외관에 비해 실내는 상당히 큰 폭의 변화를 거쳤다. 디테일에서는 공유하는 부품이 많지만 데시보드와 센터페시아, 센터터널 부분의 디자인이 크게 바뀌었다. 과거 운전자를 중심으로 ‘ㄱ’자 형태로 감싸는 형태였는데, 이번에는 데시보드를 가로로 길게 뻗어 실내를 더 넓어 보이게 했다. 가로 스타일은 아래 모델인 A3를 통해 먼저 선보인 후 여러 모델로 계속 확대하고 있는 중이고, 데시보드를 가로 지르는 얇은 공기 배출구 라인은 Q7과도 닮았다.

데시보드 상단의 모니터는 여전히 터치 스크린을 지원하지 않고, MMI를 통해서 조작할 수 있다. MMI 다이얼 상단은 터치 패드로 되어있으며 손으로 쓴 한글도 곧잘 인식한다.

이번 A4의 실내에서도 가장 주목할 부분은 TT이후 확대되고 있는 12.3인치 버추얼 콕핏의 적용이다. 스티어링 휠 좌측의 ‘VIEW’ 버튼을 누르면 회전계와 속도계 원을 크게 보여주는 전통적인 방식과, 두 개의 원을 좌우에 조그맣게 위치시키고 가운데 화면 전체를 정보창으로 사용하는 방식의 2가지 중에서 선택할 수 있다.

그 후에 좌우 화살표와 위아래 다이얼로 정보창의 메뉴를 선택하면 된다. 대표적으로 화면 가득 네비게이션을 보여주는 방식이 가장 눈에 띈다. 네비게이션은 폭스바겐 그룹이 개발해 공동으로 사용하고 있는 것으로, 주소 검색이 우선이고, 명칭 검색은 조작이 쉽지 않은데다, 글자 입력이 터치스크린 방식이 아니어서 여전히 많이 불편하다.

국내 출시된 A4는 한가지 엔진과 변속기에, 2가지 구동방식, 그리고 총 5가지 트림으로 출시됐다. 시승한 모델은 45 TFSI 콰트로 스포츠 트림으로 S라인 스타일이 기본으로 적용돼 있다. 그러다 보니 시프트 패들이 적용된 D컷 스포츠 스티어링 휠이 장착됐고, 시트에는 독특한 패턴이 돋보이는 알칸타라 소재가 가운데 부분에 적용됐다.

실내 공간은 상당히 넉넉하다. 아우디 측에서는 동급 최대의 실내 공간이라고 이야기하고 있다. 휠베이스를 기준으로 보면 메르세데스-벤츠 C 클래스와 재규어 XE가 A4보다 길긴 하지만 이들은 뒷바퀴 굴림이고, A4는 콰트로를 위한 세로배지 엔진 타입이지만 앞 차축의 위치가 구조적으로 앞바퀴 굴림과 비슷함을 감안하면 A4의 실내가 동급 최대라는 점은 어느 정도 수긍할 수 있어 보인다.

공간도 넉넉하고, 몸을 잘 잡아주는 시트도 일품이고, 운전 자세도 부족함이 없다. 사실 경쟁모델 들 중 가장 독일스러우면서 잘 짜여진 공간을 확보하고 있는 모델이 A4라고 할 수 있겠다.

A4 45 TFSI 모델에는 4기통 2.0 가솔린 직분사 터보 엔진이 장착되어 최고출력 252마력, 최대토크 38.0kg.m를 발휘하며, 7단 S트로닉 듀얼클러치 변속기와 어울린다.

0~100km/h 가속력은 구동 방식에 따라 달라진다. 기본형인 앞바퀴 굴림의 경우 6.3초가 걸리고, 콰트로를 장착하면 0.5초가 빨라져 5.8초를 기록한다. 최고속도는 모두 210km/h에서 제한된다. 이전 세대 A4 40 TFSI 콰트로는 최고출력이 235마력이었고, 0~100km/h 가속은 6.4초였었다. 신형은 최고출력이 17마력 높아지고, 가속력도 빨라지면서 이름이 40 TFSI에서 45 TFSI로 바뀐 것이다.

가속력은 강력하다. 45 TFSI 모델인 만큼 사실 기본형 모델이 아니라 중급 이상 고성능 모델이라 봐도 될 수준이다. 초반 가속 뿐 아니라 최고속 영역까지도 너무 쉽게 가속된다. 210km/h에서 속도 제한에 걸린다는 게 아쉬울 따름이다.

이번에 시승한 A4는 45 TFSI 콰트로 중에서 스포츠 트림 모델이어서 서스펜션이 기본형보다 20mm 더 낮아졌다. A4는 지난 세대부터 주행 안정성이 획기적으로 높아졌었다. 안락함과 안정성이 매우 조화롭게 세팅됐었는데, 사실 이번에는 이전 세대에 비해 크게 달라진 점을 찾기는 어려웠다. 게다가 시승 모델이 스포츠 서스펜션을 장착하고 있어, 더욱 직접 평가는 어려웠다.

기본형 A4는 이전보다 다소 부드러워졌을 것으로 추측해 보는데, 시승차는 평소 주행에서도 단단한 승차감으로 인해 요철의 진동이 꽤나 경쾌하게 전달됐고, 고속에서의 안정성은 두말할 나위 없이 안정적이었다. 시승을 막 시작할 때는 평소 개인적인 선호보다 다소 딱딱하다는 느낌이었는데, 며칠 지나자 충분히 익숙해지면서 안정적인 느낌과 매우 기분 좋은 주행감을 전달했다.

콰트로 시스템은 평소에 앞바퀴에 40, 뒷바퀴에 60의 구동력을 배분하다가 상황에 따라서 앞쪽에는 최대 70%까지, 그리고 뒷쪽에는 최대 85%까지 구동력이 배분된다. 콰트로 초기에는 50:50이 기본이었는데, 좀 더 역동적인 주행성을 위해 몇 년 전부터 40:60으로 바뀐 것이다.

와인딩에서는 쉽게 언더스티어나 오버스티어가 나지 않는다. 기본적으로는 오버스티어 성향이지만, 코너에서 강하게 가속하면 차체가 옆으로 살짝 미끄러지는 듯할 때 ESP가 개입해 자세를 바로 잡아준다. 충분히 강력한 파워를 갖고 있지만, 콰트로 시스템 덕분에 와인딩에서 컨트롤하기 힘들 정도의 과격한 힘은 아니어서 거의 모든 코너를 힘차게 밀어부치면서 재미있게 달릴 수 있다. 와인딩을 즐기기에 딱 알맞은 수준의 파워라는 생각이다.

연비는 앞바퀴 굴림의 경우 복합 12.5, 도심 11.1,  고속 14.8km/L이며, 콰트로의 경우 복합 11.6, 도심 10.2, 고속 13.9km/L다. 실제 시승 중 고속도로에서는 16km/L를 살짝 넘기는 연비를 기록했고, 고속도로 주행이 많았던 시승 총 연비는 13.6km/l였다.

국내에 들어오면서 헤드업 디스플레이, 통풍시트, 액티브 크루즈 컨트롤 등의 기능들이 빠졌다. 오디오도 보스 오디오 등 프리미엄 제품이 아닌 아우디 기본형이다. 오토 스타트/스톱은 오토 홀드와 연동되지 않는다. 차가 정차할 경우 자동으로 시동이 꺼지지만, 오토 홀드가 작동한 것을 감안해 브레이크 페달에서 발을 떼면 시동이 걸려 버린다. 타사 모델의 경우 브레이크에서 발을 떼도 시동이 꺼진 상태를 유지하면서 브레이크도 잘 잡고 있다. 지난 세대부터 지적된 부분인데 개선이 필요해 보인다.

안전장비로는 ‘프리 센스 시티’가 적용돼 있어 전방에 보행자나 자동차가 있는데 운전자가 브레이크를 밟지 않을 경우 경고를 보내 주고, 그래도 브레이크를 밟지 않으면 스스로 브레이크를 작동시켜 차를 멈춰준다.

신형 5세대 아우디 A4는 감각적인 디자인과 넓은 실내 공간, 승차감과 주행 안정성의 조화가 뛰어나고, 2리터 가솔린 터보 엔진은 강력한 성능을 제공한다. 콰트로 모델을 선택할 경우 어떤 도로 상황에서도 탁월한 안정성을 제공하며, 보다 강력한 가속력도 즐길 수 있다. 지난 세대 A4가 등장하면서 3시리즈, C클래스와 당당히 경쟁할 만큼 높은 수준의 경쟁력을 확보한 데 이어, 이번에 5세대로 진화하면서 좀 더 성숙한 경쟁력으로 굳히기에 들어갔다는 평가를 내리게 된다.

6월 정식 출시를 앞두고 있는 볼보 올 뉴 XC90을 미리 시승했습니다.

완전히 새로운 플랫폼에서 새로운 디자인으로 개발된 뉴 XC90은 앞으로 펼쳐질 볼보의 미래를 여는 첫 모델입니다.

더욱 커진 차체에 최고급 소재를 적용해 진정한 럭셔리 SUV로 거듭났고, 첨단 안전 장비에 있어서는 역시 빈틈이 없습니다.

거대한 덩치를 4기통 2리터 엔진으로 경쾌하게 움직이는 기술도 대단합니다.

1부에서는 우선 가솔린 T6 AWD 인스크립션 모델을 짧게 시승했고, 2부에서는 디젤 D5를 시승합니다.

아직 국내 출시 되지 않은 메르세데스-AMG S클래스 카브리올레를 프랑스 남부 코트다쥐르에서 시승했습니다.

AMG S 63 4매틱 카브리올레는 단언컨데 세계 최고의 오픈카라고 해도 과언이 아닐 정도로 환상적이었습니다.
지붕을 걷어 내고도 쿠페와 같은 강성, 무게, 성능을 구현했고, 4인승의 거대한 오픈카인데도 0~100km/h 가속을 3.9초에 끝냅니다.

시승 : 모터리언 박기돈 편집장

6월 정식 출시를 앞두고 있는 볼보 올 뉴 XC90을 미리 시승했습니다.

완전히 새로운 플랫폼에서 새로운 디자인으로 개발된 뉴 XC90은 앞으로 펼쳐질 볼보의 미래를 여는 첫 모델입니다.

더욱 커진 차체에 최고급 소재를 적용해 진정한 럭셔리 SUV로 거듭났고, 첨단 안전 장비에 있어서는 역시 빈틈이 없습니다.

거대한 덩치를 4기통 2리터 엔진으로 경쾌하게 움직이는 기술도 대단합니다.

1부에서는 우선 가솔린 T6 AWD 인스크립션 모델을 짧게 시승했고, 2부에서는 디젤 D5를 시승합니다.

7세대 911이 페이스리프트를 통해 또 한 번의 엄청난 변신을 이뤘습니다. 그 동안 자연흡기 엔진만 사용하던 카레라와 카레라 S에 터보 엔진을 적용한 것이죠. 공기역학과 터보엔진의 효율을 위해 디자인도 살짝 바뀌었습니다.

터보엔진은 배기량을 3.0리터로 통일하고 출력은 370마력과 420마력을 발휘합니다. 이전보다 20마력씩 높아졌고 토크도 높아졌습니다. 덕분에 카레라로 이전 카레라 S에 버금가는 달리기 실력을 갖추게 됐습니다.

반면 사운드는 조금 심심합니다. 감성을 생각하면 자연흡기가 그립긴 하겠지만 그래도 성능을 생각하면 터보겠죠.

7세대 911이 페이스리프트를 통해 또 한 번의 엄청난 변신을 이뤘습니다. 그 동안 자연흡기 엔진만 사용하던 카레라와 카레라 S에 터보 엔진을 적용한 것이죠. 공기역학과 터보엔진의 효율을 위해 디자인도 살짝 바뀌었습니다.

터보엔진은 배기량을 3.0리터로 통일하고 출력은 370마력과 420마력을 발휘합니다. 이전보다 20마력씩 높아졌고 토크도 높아졌습니다. 덕분에 카레라로 이전 카레라 S에 버금가는 달리기 실력을 갖추게 됐습니다.

반면 사운드는 조금 심심합니다. 감성을 생각하면 자연흡기가 그립긴 하겠지만 그래도 성능을 생각하면 터보겠죠.

오래 기다렸던 쉐보레 신형 말리부, 기다린 보람이 있었습니다.
더욱 단단해진 차체 강성, 130kg을 들어낸 중량, 제대로 된 다운사이징 터보 엔진의 적용 등으로 매우 높은 수준의 기본기를 갖췄습니다.
서스펜션과 스티어링의 세팅 또한 매우 정교하고 안정적입니다.
SM6에 이어 쏘나타와 K5의 아성을 위협할 강력한 후속타가 될 전망입니다.
하지만 다이나믹하지 못한 변속기와 셈세하지 못한 인테리어 디테일 마감 등은 꼭 해결해야할 과제로 남아 있습니다.

이건 꼭 써야 돼!
메르세데스-벤츠 신형 E클래스에 적용된 자동 주차 기능 파크 파일럿은 정말 거의 완벽에 가깝게 진화했습니다. 꼭 확인해 보세요. 그외 탁월한 안전 기능들도 테스트를 통해 확인했습니다.

쉐보레 말리부 1.5 터보는 중 저속에서 매우 넉넉한 파워로 편안한 주행을 제공한다. 탁월한 서스펜션 세팅은 중 저속에서 매우 안정적이면서 안락한 승차감을 제공하고, 고속에서도 탁월한 주행 안정성을 보여 준다. 한마디로 타의 추종을 불허한다.

스티어링 시스템은 저속에서는 가볍게, 고속에서는 확실히 무겁게 변신한다. 덕분에 고속에서의 급차선 변경 등에서도 매우 안정적이다. 자동차의 기본적인 주행 성능과 안정감에 더 비중을 둔다면 말리부 1.5는 탁월한 선택이 될 것이다.

어댑티브 크루즈 컨트롤은 엑셀과 브레이크 조작 없이 정해둔 속도 혹은 앞 차와의 거리를 잘 유지하며 매끈하게 주행하고, 앞차를 따라 정차까지 완벽하게 해 준다. 차선이탈 방지 시스템은 운전자의 부주의로 차선을 넘어가서 발생할 수 있는 사고를 미연에 방지해 준다.

역동적이지 않은 변속기는 말리부 2.0 터보 모델에서는 큰 실망감을 안겨줬었다. 강력한 엔진 성능과 매우 잘 다듬어진 하체를 생각할 때 상대적으로 변속기의 역동성이 너무 크게 부족했기 때문이다. 하지만 1.5 터보 모델은 달리기 위한 모델로 여기지 않는 만큼 일상적인 주행에서는 크게 문제 삼지 않아도 될 것 같다.

스마트키 시스템은 도어의 버튼을 눌러 문을 잠가도 사이드 미러를 접어 주거나 하지 않는다. 상위트림에서만 제공되는 통풍시트, 싸 보이는 내장 재질, 무릎 에어백의 부재 등은 개선의 여지가 있다.

만약 쉐보레 말리부를 고민 중이라면 당연히 1.5 터보 모델을 추천한다. 1.5 터보 엔진 만으로도 그 동안 중형 세단의 대세를 이뤄왔던 2.0 가솔린 자연흡기 엔진보다 힘이 더 강력한 만큼 패밀리 세단, 혹은 비즈니스 세단으로서의 말리부라면 2.0 터보의 파워까지는 필요하지 않다고 본다. 그리고 무엇보다 2.0 터보를 선택하게 되면 변속기에 대한 미련이 계속 남을 것 같다.

하지만 말리부 1.5 터보라면 분명 탁월한 선택이다.

자동차는 공산품이다. 기본적으로는 잘 팔리는 제품이 좋은 제품이고, 좋은 제품이 잘 팔린다. 하지만 자동차는 동시에 하나의 문화이기도 하다. 때문에 나름의 헤리티지나 아이코닉한 디자인 요소가 있는 경우 시공을 초월해 그 아이덴티티가 되살아나기도 하고, 설령 완벽하지 않고 조금 불편하더라도 문화적 요소로 인해 인기를 끌기도 한다.

그러다보니 객관적으로 봤을 때 아쉬운 부분들이 있음에도 그와 무관하게 사랑스러운 차들을 종종 만날 수 있다. 가령 미니의 경우 딱딱한 승차감과 부족한 편의사양, 조악한 마감품질-최근에는 많이 좋아졌다-에도 불구하고 아이코닉한 디자인과 즐거운 달리기 실력으로 꾸준히 사랑받아 왔다. 자동차의 인기를 단순한 숫자나 사양의 나열만으로 가늠할 수 없는 이유다.

피아트 500 역시 이탈리아 국민차로서의 헤리티지와 시선을 강탈하는 앙증맞은 디자인으로 “사랑스러운 차” 대열에 올라선 모델이다. 특히나 피아트는 500을 미니와 같이 하나의 서브 브랜드로 육성하고자 하는 전략을 수립하고 있다. 2007년 현행 500이 부활한 뒤로 캔버스탑 컨버터블인 500C와 고성능 버전인 아바르트,  5/7인승 소형 MPV 500L이 잇달아 출시돼 500 라인업을 강화하고 있다.

가장 최근에 추가된 500X는 글로벌 트렌드인 소형 SUV 시장에 500의 아이덴티티를 덧씌운 모델이다. 지프 레니게이드에도 사용된 소형 4X4 플랫폼을 유용하지만 레니게이드가 동급 최고의 오프로드 성능을 강조하는 반면 500X는 유럽의 도심에 더 어울린다. 이번에 시승한 차는 가솔린 엔진으로 앞바퀴를 굴리는 팝스타 트림.

500X의 첫인상이 호감형이라는 데에는 이의를 제기하기 어렵다. 호기심 가득한 동그란 헤드라이트, 살짝 미소를 띤 범퍼, 둥글둥글한 뒷모습까지 사랑스러움이 넘친다.

앙증맞다는 생각이 들지만, 사실 500 옆에 있으면 꽤나 남성적인 면모도 돋보인다. 근육질의 휀더 라인이나 보다 날카로워진 라이트 배치 등이 그렇다. 반면 형제차인 지프 레니게이드 옆에서는 여전히 온순해보인다. 요컨대 상당히 중성적인 스타일이라는 뜻이다.

전장*전폭*전고는 4,270*1,795*1,620(mm)로 전장은 동급에서 가장 긴 축에 속한다. 500이 3도어인 반면 500X는 5도어이기 때문에 유독 더 커 보인다. 여기에 트림에 따라서 앞뒤 디자인도 조금씩 달라지는데, 팝스타의 경우 도심 주행에 맞춰진 세팅인 만큼 바디와 동일한 컬러의 프론트 범퍼와 단순한 투톤 리어 범퍼가 적용된다. 반면 4륜구동 시스템과 디젤 엔진이 올라가고 오프로더 느낌을 살린 크로스 트림은 앞뒤로 스키드 플레이트를 더해 와일드한 스타일이다. 개인적으로는 500 특유의 귀여움이 살아있는 팝스타 쪽의 디자인이 더 마음에 든다.

실내는 500에 비해 크게 개선됐다-사실 같은 차가 아니니 개선이라는 말은 어울리지 않지만, 어쨌든 훨씬 고급스러워졌다. 보들보들한 가죽으로 꽤 많은 부분을 감쌌고, 6.5인치 유커넥트 디스플레이를 탑재해 인포테인먼트 편의성도 대폭 향상됐다. 특히 500의 경우 블루투스 핸즈프리 연결을 위해선 음성인식 기능을 사용해야 한다는 불편이 있었는데, 이제는 여타 차량처럼 간편한 오디오 조작이 가능하다. 크로스 트림에는 내비게이션도 탑재된다.

마치 베스파 스쿠터를 연상시키는 500에 비해서는 많이 현대적인 분위기가 풍긴다. 그러면서도 고전적인 스타일의 도어 핸들이나 유광 처리된 대쉬보드 등은 여전히 복고적이다. 허전하다고 느낄 수도 있지만 있을 건 다 있다. 팝스타 트림은 아날로그 에어컨을 탑재하고 열선 스티어링과 SD카드 단자 등이 빠졌지만 사용에 불편함을 느끼지는 않는다.

계기판 클러스터는 3-서클 타입으로 좌우에 속도계와 타코미터를 배치하고, 중앙의 3.5인치 디스플레이가 트립컴퓨터 역할을 맡는다.

500의 경우 뒷좌석은 그냥 가방을 놓기 위한 자리였다. 하지만 500X의 뒷좌석은 사람을 태워도 실례가 되지 않는다. 장시간 이동에 적합하지는 않지만 앞좌석을 젖히고 손님을 뒷좌석에 밀어넣는 민망한 광경을 더 이상 보지 않아도 된다.

단점이라면 어색한 시트포지션. 좀처럼 꼭 맞는 자세를 만들기가 쉽지 않다. 어중간한 시트 높이와 스티어링 휠의 협소한 이동범위가 문제다. 설상가상으로 헤드레스트는 보기만 좋을 뿐 끔찍하게 불편하다. 피아트의 실내 디자이너들은 이 헤드레스트에 기대어 보지 않고 디자인을 한 것이 틀림없다. 500에도 있던 센터 암레스트는 크로스 트림부터 장착된다.

500X에는 2가지 심장이 탑재된다. 팝스타에 적용된 것이 2.4L 멀티에어2 가솔린 엔진이고, 크로스와 크로스 플러스에는 2.0L 멀티젯2 디젤 엔진이 탑재된다. 다소 납득하기 어려운 트림 정책이다. 우선 가솔린이 디젤보다 44마력이나 높은 188마력의 최고출력을 발휘한다는 점이 그렇고, 또 소형 SUV 최고의 장점인 “낮은 유지비”와는 거리가 있는 “대배기량” 엔진이기 때문이다.

어쨌거나 시승차의 2.4L 가솔린 엔진은 크라이슬러에서 타이거샤크·피아트에서 멀티에어로 불리는 것으로, 2005년부터 크라이슬러와 미쓰비시, 현대차가 공동 개발한 월드 엔진의 2세대 버전이다. 쉽게 생각하면 현대 쎄타 엔진의 크라이슬러 버전이라고 생각해도 되겠다. 밸브트레인과 인테이크의 업그레이드를 통해 최고출력 188마력에 최대토크 24.2kg.m을 발휘한다. 변속기는 FCA 내 여러 모델에 사용 중인 ZF 9속 자동변속기가 탑재된다.

첫 시동때는 고개를 갸우뚱 했다. “이거 가솔린 맞나?” 일반적으로 가솔린 엔진에 기대하는 정숙성이나 부드러움과는 거리가 있는 칼칼함이다. 소형차, 게다가 이탈리아 차라서 그렇다고 치부하기에는 신경쓰이는 수준이다. 그나마 가속 페달을 밟아 차가 움직이기 시작하면 많이 부드러워지는 것이 다행이다.

드라이브 모드는 노멀(오토)·스포츠·트랙션 등 3가지 모드를 제공한다. 오토 모드에서는 효율을 위해 변속시기를 매우 빠르게 앞당기고, 40km/h 를 조금 넘는 시내 주행에서도 4단 이상을 사용해 엔진 회전수를 항상 낮게 유지한다. 뒤집어 말하자면 그만큼 급격한 가속 시의 반응은 굼뜬 편이다. 대신 ZF 9속 변속기의 고질적인 변속충격은 이른 변속을 통해 잘 억제됐다.

동급 중 가장 경쾌한 주행성능을 만끽하고 싶다면 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 된다. 변속기는 이내 높은 회전수를 사용할 수 있도록 변속 타이밍을 늦추고 달릴 준비를 마친다. 이 상태에서는 제법 운전 재미가 있다. 스티어링 유격도 적고 높은 지상고에도 불구하고 안정적인 서스펜션 느낌도 좋다. 무엇보다 촘촘한 기어비와 적극적인 변속 덕에 가속력이 우수하다. 여러 경쟁자들이 운전재미를 포기한 것에 비하자면 이탈리아의 고건물 사이 좁은 골목길을 내달리는 500의 재미 요소를 SUV에도 그대로 옮겨온 점이 기특하다.

다만 연비를 생각하면 언제나 스포츠 모드로 달릴 수는 없다. 앞서 이야기한 것처럼 경제성은 소형 SUV의 미덕으로 여겨지는 시대에, 중형 세단에도 잘 탑재되지 않는 2.4L 가솔린 엔진이라니! 공인연비는 복합 9.6km/L에 불과하고 스톱&스타트 기능도 없다. 막히는 시내에서는 8km/L 밑으로 떨어지는 연비는 물론이요, 48L에 불과한 연료탱크 용량때문에 순식간에 사라지는 연료계도 부담스럽다. 효율을 생각하면 역시 디젤이지만 비싼 가격이나 가솔린보다 훨씬 심하다는 소음·진동이 걱정된다.

500X를 탄 지 꽤 시간이 지났지만 여전히 쉬 평가를 내릴 수가 없다. 완벽한 차라고 하기에는 부족한 부분이 많이 보이고, 형편없다고 단정짓기에는 매력적인 요소들이 많다. 그래도 둘 중에 어느 쪽이 더 크냐고 묻는다면, 그래도 예쁜 구석이 더 많이 부각되기는 한다.

경제적인 차는 많지만, 그 사이에서 소형 SUV가 인기를 끄는 또 다른 핵심 요소는 개성이다. 이 부분에서 500X는 이미 높은 점수를 받을 수 있다. 누가 봐도 미소가 지어지는 깜찍한 외모지만, 너무 여성스럽거나 마초적이지 않다. 남성이 타도, 여성이 타도 부담스럽지 않다. 굵은 선을 살려 남성성을 강조한 레니게이드와는 다른 매력이다. 팝스타 트림을 기준으로 6월 말까지 2,990만 원에 판매되니 가격대도 합리적이다.

다만 바라건대 기왕이면 좀 더 장점을 살릴 수 있는 라인업이 들어왔으면 한다. 140~162마력을 발휘하는 1.4L 가솔린 터보나 120마력 짜리 1.6L 디젤을 도입한다면 훨씬 경쟁력 있는 상품이 될 수 있다. 이 근사한 소형 SUV에 지금의 엔진은 과유불급이다.

이를테면 500X는 여자친구처럼 사랑스러운 차다. 여성 운전자라면 남자친구를 대입해도 좋겠다. 누구나 이상형을 만날 수는 없다. 부족한 부분, 마음에 안 드는 부분들이 걸리지만 그런 단점조차 사랑할 수 있을 정도로 다른 매력들이 넘친다. 불만을 가졌다가도 차에서 내려 돌아보면 절로 웃음짓게 되는 묘한 매력의 소유자다.

올해 초부터 중형차 시장이 시끌벅적하다. 십수 년 간 공고했던 쏘나타의 아성이 최신예 경쟁모델들에 의해 흔들리고 있는 것이다. 3월 출시된 르노삼성 SM6가 턱끝까지 쏘나타를 추격했고, 깜짝 놀랄 상품성과 가격으로 무장한 쉐보레 말리부도 사전계약 1만 5,000대의 기염을 토했다. 그야말로 춘추전국시대다.

여기에 수입 중형차도 가세했다. 지금까지 수입 중형차는 3,000만 원대에서 시작되는 가격정책으로 인해 가격 경쟁력은 부족한 것이 사실이었다. 하지만 그럼에도 불구하고 우수한 만듦새와 주행감각 등의 강점을 앞세워 수입차 시장에서 조용히 성장세를 이어 왔다.

그 중에서도 돋보이는 모델은 닛산 알티마다. 2009년 처음 국내 출시된 이래 꾸준히 인기를 끌며 닛산 브랜드 한국 판매량의 50% 이상을 이끌고 있다. 지난 4월에는 상품성을 대폭 개선한 부분변경 모델이 출시됐는데, 동급 수입차 중 최초로 2,000만 원대 트림(2.5SL 스마트·2,990만원)을 추가하며 가격 경쟁력까지 확보했다.

알티마의 심장은 2.5L 직렬 4기통 엔진과 3.5L V6 엔진 등 두 가지인데, 주력인 2.5L 모델의 경우 동급 최고 수준의 연비로도 이목을 집중시켰다. 최근 유가가 서서히 반등하고 디젤에 대한 정부 차원의 제재안이 논의되고 있는 상황에서, 충분한 성능을 내면서 연비도 뛰어난 가솔린 모델은 당연히 관심있게 지켜 볼 가치가 있다.

이번에 시승한 모델은 다양한 첨단 편의사양까지 탑재된 알티마 2.5 테크. 동급 중 가장 뛰어난 상품성과 우수한 연비, 그리고 닛산 특유의 역동적인 드라이빙까지 모두 만끽할 수 있는 모델이다. 공교롭게 시승 기간에 서울을 출발해 강원도 삼척까지 다녀올 일이 생겼다. 출시 전부터 연비 좋기로 소문난 알티마와 함께 동해안을 왕복해 봤다.

기존 알티마를 처음 봤을 때도 퍽 젊고 역동적인 디자인이라고 생각했는데, 신형 알티마는 그보다도 더 파격적으로 변신했다. 맥시마의 스타일링을 따와 V-모션 그릴과 부메랑 헤드라이트가 더더욱 강조됐고, 범퍼와 사이드라인의 입체감도 더해졌다. 보수적인 소비자에게는 다소 부담스러울 수도 있지만, 젊은 운전자가 타기에도 고리타분해 보이지 않는 점은 오히려 장점이다.

뒷모습 역시 양감을 살리는 한편 테일램프를 가로형으로 변경하면서 차가 더 넓어보이도록 디자인이 바뀌었다. 디자인만 바뀐 것이 아니라 기능적인 면까지 고려해 공기저항계수(Cd)는 동급 최저 수준인 0.26에 불과하며, 동시에 고속 주행에서는 양력을 감소시켜 주행 안정성도 개선했다는 것이 닛산의 설명이다.

갈 수록 자극적인 디자인이 대세가 되는 가운데, 상대적으로 구형 모델은 차분한 이미지였던 것에 비해 남성적인 이미지가 강해지고 존재감이 대폭 강해졌다고 평할 수 있겠다. 전 트림에 LED 주간주행등이 포함된 LED 헤드라이트와 17인치 투톤 알로이 휠이 기본 적용된 점도 칭찬할 만 하다.

실내 디자인은 기존의 틀을 유지하되 소재를 고급화하고 신규 기능들을 투입했다. 계기판 클러스터 디자인이 바뀌고 중앙부에는 3D 디스플레이를 탑재, 직관적으로 주행 데이터와 전자장비 작동 상황을 모니터링할 수 있다.

당연히 알티마의 자랑거리 중 하나인 저중력 시트는 그대로다. 특히나 이번 시승에서는 도합 700km 이상을 주행했기에 저중력 시트가 더욱 빛을 발했다. 하중을 분산시켜 편안하면서도 운전자의 자세를 탁월하게 잡아주는 시트 덕에 끔찍한 교통정체를 통과하는 와중에도 몸의 피로를 덜 수 있었다.

그 밖에도 여러 변경점이 있지만, 앞서 여러 시승기에서 다뤘던 만큼 이번 시승에서는 알티마가 장거리 주행에 적합한 지를 중점적으로 확인해 봤다.

알티마의 QR25DE 엔진은 최고출력 180마력, 최대토크 24.5kg.m을 발휘한다. 6,500rpm 이상의 고회전 영역을 사용하는 자연흡기 엔진임에도 불구하고 최대토크가 상대적으로 낮은 4,000rpm에서 발휘되는 점이 매우 특이하다. 188마력을 내는 혼다 어코드 2.4나 181마력의 토요타 캠리 2.5에 비하자면 보다 효율과 실용영역 주행 성능에 역점을 둔 엔진이다.

여기에 조합되는 것이 3세대 엑스트로닉(Xtronic) CVT 자동변속기다. 잘 알려진 것처럼 닛산의 엑스트로닉 CVT는 세계 최고 수준의 무단변속기다. 무단변속기 특유의 부드러움을 기본으로 하되 일반 변속기 못지 않은 직결감과 경쾌한 가속력까지 모두 잡았다.

그 비결은 바로 D-스텝 기능이다. 일상주행에서는 가속페달 개도량에 따라 최적의 회전수를 유지하며 매끄럽게 속도를 유지하다가, 운전자가 가속을 원하는 경우에는 일반 변속기처럼 임의의 기어비를 설정, 고회전까지 출력을 끌어낸다. 가속 시에도 고정기어비가 아닌, 속도와 가속페달을 밟는 정도에 따른 최적화된 기어비를 설정하기 때문에 실제 출력보다 훨씬 강력한 가속을 이끌어낼 수 있는 것이다.

그럼에도 CVT 덕에 고속 주행 시에도 2,000rpm 미만의 저회전을 유지, 항속연비를 극적으로 개선할 수 있다. 그 결과 국내에서 2,000cc 이상 가솔린 세단 중 최고 연비인 복합 13.3km/L, 도심 11.5km/L, 고속 16.6km/L의 공인연비를 기록했다. 참고로 쏘나타 2.0 CVVL의 공인연비는 복합 12.0~12.6km/L, 토요타 캠리 2.5는 복합 11.5km/L에 그친다.

서울을 출발해 2박 3일간 경기도 양평과 강원도 삼척을 오가는 일정은 이 믿기 어려운 연비의 진위여부(?)를 파악하기에 충분했다. 서울을 출발하면서 연비 게이지를 리셋한 뒤 약 100km 거리의 양평으로 향했다. 금요일 오후의 지독한 교통정체가 서울을 가득 메웠고, 쨍쨍한 햇살에 에어컨도 풀가동했다. 기자를 포함해 성인 5명이 탑승한 데다 트렁크에도 짐이 가득했던 상황. 양평까지 가는 데 무려 2시간 가까운 시간이 소요됐다. 연비에 불리한 조건이 가득했다.

의도적인 연비주행을 지양하고 최대한 일상적인 패턴으로 주행하기 위헤 계기판에서 연비 게이지도 숨기고 주행했음에도, 평균연비는 10.3km/L을 기록했다. 도심 공인연비보다는 조금 낮은 수치였지만 여러 조건들을 고려했을 때 납득할 수준이었다. 연료계는 반 조금 위를 가리키고 있었는데, 도착한 후 반 조금 아래로 내려온 정도에 그쳤다.

다음날, 강원도 삼척으로 가는 길. 이번에도 만만치 않은 여정이다. 거리는 240km 정도, 대부분의 구간이 고속도로였지만 마찬가지로 정체구간이 꽤 길었다. 경춘 고속도로에 올라서자마자 강촌 IC까지 차들이 거북이 주행을 하고 있었고, 춘천분기점에서 중앙고속도로로 갈아탄 뒤에는 촉박한 약속시간때문에 제법 빠른 페이스로 달렸다. 횡성을 지나 영동고속도로에 오르자 이번에는 평창올림픽 대비 공사로 10km/h 이하의 서행구간이 나타났다. 오늘도 에어컨이 풀가동인 것은 말할 것도 없었다.

사실 연비체크라 하면 최고의 연비를 확인하는 것이 일반적이지만 일상주행에서 운전자가 체감할 수 없는, 극도로 통제된 상황의 연비는 크게 의미가 없다고 판단해 주행페이스는 탄력적으로 조절했다. 피곤할 때는 크루즈 컨트롤을 켜고 주행하다가 내리막에서는 탄력주행을 활용하기도 했고, 때로는 좀 더 속도를 내기도 했다. 정체구간을 우회하기 위에 국도를 택한 것도 여러 번이다.

막히지 않은 고속도로 구간에서 크루즈 컨트롤을 작동하면 공인연비를 훌쩍 뛰어넘는 18km/L 이상의 연비가 쉽게 나왔지만, 누적 연비를 끌어올리는 것은 퍽 어려운 일이었다. 그렇게 우여곡절 끝에 삼척에 도착하자마자 반도 남지 않은 연료로 출발했던 차에 주유경고등이 들어왔다. 주유 중 체크한 삼척까지의 누적연비는 14.3km/L. 복합 공인연비를 상회했다. 악조건 속에서도 예상보다 좋은 연비를 기록한 것은 의외였다. 여러 상황으로 인해 복합 공인연비를 넘기 어려울 것이라고 판단했기 때문이다.

한참 주행을 하다보니 제법 정도 들었다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤(ICC)과 사각지대 경보기능 덕분에 저중력 시트에 몸을 기대 긴장을 내려놓아도 된다. ICC는 AEB와 연동해 완전정차까지는 지원하지만 정차 후 경고음과 함께 브레이크가 해제된다.

최저설정속도가 32km/h지만 더 낮은 속도로 주행 중에도 작동이 가능하기 때문에 재출발만 제외하고 자율적인 가·감속이 가능하다. 운전 스트레스를 풀 때는 보스 9-스피커 오디오 시스템도 한 몫 한다. 보스 오디오는 전 트림 기본 사양이다.

그렇다고 편안하기만 한 것은 결코 아니다. 일을 마치고 돌아오는 길에는 알티마의 주행감각을 확인하기 위해 대관령 옛길에 올랐다. 묵직한 스티어링 조작감은 예리하면서도 안정감 있고, 서스펜션도 구형대비 고속안정성이 크게 개선돼 초고속 영역에서도 불안감이 없다. 시프트 노브 측면의 스포츠 버튼을 누르고 레버를 Ds 레인지로 옮기면 CVT가 무색할 정도로 강력한 스포츠 주행을 선사한다. 수동모드가 없는 점은 아쉽지만, 이것 만으로 와인딩 공략도 가능하다.

점심때쯤 대관령을 출발해 서울로 향했는데, 맑았던 주말 날씨와 영동고속도로의 공사구간, 그리고 오후가 되면서 갑자기 쏟아진 폭우까지 합쳐져 귀성길은 말 그대로 아비규환이었다. 대관령에서 서울로 돌아오는 데만 무려 6시간이 걸렸다. 도중에 재급유를 해야 할 지 걱정도 됐지만, 무탈히 집에 돌아왔다. 엄청난 정체에도 불구하고 누적연비는 12.1km/L을 기록해 역시나 기대를 저버리지 않았다.

며칠 간 함께 했던 알티마는 감히 말하건대 동급 최고 수준의 가치를 지닌 세단이다. 국산 중형 세단들이 3,000만 원대 중반까지 가격이 오른 반면 알티마 2.5는 2,990~3,480만 원의 경쟁력 있는 가격을 갖추고, 디젤 뺨치는 동급 최고의 연비를 기록해 장거리 여행에도 손색이 없다. 우수한 거주성이나 미국 IIHS 탑 세이프티 픽+에 빛나는 안전성은 덤이다.

지난 해 맥시마의 깜짝 인기에 이어 알티마 역시 상품성과 가격 경쟁력을 두루 갖춘 만큼 좋은 평가를 받을 것으로 기대된다. 앞서 알티마는 2014년에도 수입 중형 세단 1위를 차지한 적이 있을 정도로 조용히 입소문이 난 모델이다. 더 나아졌으니 더 인기를 끌 것은 어쩌면 당연지사다. 알티마의 약진에 대해 추측이 아닌 확신이 생기는 것은 그런 까닭이다.

BMW 7시리즈는 대형 세단이 얼마나 역동적일 수 있는지를 보여주는 가장 완벽한 사례다. 그리고 지금의 7시리즈는 미래의 자동차와 현실 기술이 오버랩되면서 BMW의 미래 비전을 제시하고 있다. 곧 국내에도 출시될 740Li는 8기통 엔진의 성능을 발휘하는 직렬 6기통 트윈터보 엔진을 얹고, 7시리즈 중 가장 많은 선택을 받는 트림이면서 퍼포먼스와 대중성을 동시에 잡아낸 시대의 풍운아다.

BMW 7시리즈는 언제나 혁신적인 모습을 선보여 왔다. 등장과 함께 대형 세단도 잘 달릴 수 있다는 것을 증명해 보이며 혁신에 시동을 걸었고, 세대를 거쳐 진화하면서 언제나 그 때까지 존재하지 않았던 최신 기술을 선보이며 미래를 한 발 앞서 경험하게 해 줬다. 때론 너무 앞선 기술로 대중의 지지를 받느라 시간이 걸린 때도 있었고, 첨단과 대중성의 갈등 사이에서 수정을 거치기도 했었다. 하지만 BMW 7시리즈가 언제나 혁신의 아이콘이었음을 부인할 수는 없다.

지난해 가을 국내에도 6세대 7시리즈가 들어왔다. 750Li와 730d를 시승했다. BMW가 추구하는 변하지 않는 가치와 서두르지 않고 자신들의 보폭에 맞춰 쉼 없이 전진하는 모습에서 기대와 신뢰에 대한 답을 찾을 수 있었다. 이제는 엔진 라인업을 확대할 단계다. 사실 7시리즈 중에서 가장 많이 판매되는 트림은 740Li인데 아직 국내에 들어오지 않았다. 오는 6월에 있을 부산국제모터쇼를 통해 국내에 데뷔한 후 본격적으로 판매에 돌입하게 된다.

가장 핵심 트림인 740Li를 먼저 만나보기 위해 독일 뮌헨으로 날아갔다. 마침 올해는 BMW 탄생 100주년이 되는 해다. BMW의 역사와 현주소도 함께 둘러보면서 BMW라는 브랜드를 조금이나마 더 이해하고, 그런 이해를 바탕으로 독일에서의 직접 시승을 통해 BMW 기술의 정점, 7시리즈의 가치를 다시 한번 확인하기 위해서다.

뮌헨은 독일 남부에 위치한 독일의 3대 도시로 이 곳에 BMW의 본사와 박물관, 그리고 문화공간인 벨트와 가장 핵심적인 생산시설인 뮌헨 공장이 위치해 있다. ‘바이에른(바바리안) 모터 웍스(Bayerische Motoren Werke)’라는 이름에서처럼 바이에른은 BMW의 고향이고, 뮌헨은 바이에른의 주도다. 따라서 이곳 뮌헨 도로에서 BMW를 경험하는 데는 분명한 의의가 있다. 독일과 스위스의 경계에 가깝다 보니 뮌헨에서 조금만 남쪽으로 내려가면 금방 알프스다. 4월 말인데도 뮌헨에선 눈이 내렸고, 알프스 쪽으로 내려가자 눈 덮인 설산이 자연스럽게 다가왔다.

시승은 BMW 벨트에서부터 출발했다. 먼저 X5 플러그인 하이브리드 모델을 시승했고, 잠시 뒤에 740Li로 옮겨 탔다. 7시리즈는 이미 한국에서 만나봤지만 740Li 시승에 앞서 6세대 7시리즈의 대표적인 특징들을 잠깐 되짚어보자.

가장 큰 혁신이라면 카본 코어를 적용해 이전 대비 최대 130kg 감량에 성공한 BMW 이피션트라이트웨이트를 들 수 있다. 몸무게를 줄이는 일은 역동적인 주행과 연비 향상을 위해 너무나도 중요한 일이다. 이미 BMW i 모델들을 통해 카본 코어의 높은 기술적 완성도를 선보인 BMW가 이제 최고의 플래그십 모델에도 강철과 알루미늄에 카본을 결합한 새로운 형태의 차체를 선보인 것이다. 이를 통해 차체 중량 감소와 강성 증대를 동시에 이뤘다.

그리고 일부 스포츠카에 먼저 적용됐던 레이저 라이트도 대형 세단 최초로 7시리즈에 적용됐다. 레이저 라이트는 더욱 밝은 흰색의 광원을 더 멀리 쏘아 보낼 수 있으며, 전력 소모 또한 더욱 줄여 준다. 상향등에서 600m를 비출 수 있어 LED 대비 2배 더 멀리 비출 수 있다.

iDrive를 통해 운전자와 자동차가 어떤 형태로 소통할 수 있는지를 제시해 온 BMW가 이번에는 더욱 정교한 터치스크린을 지원한다. 데시보드 상단의 와이드 모니터는 터치스크린을 통해 스마트폰이나 태블릿PC에 버금가는 빠른 응답성과 부드러운 조작감, 편리한 조작이 가능하다.

한걸음 더 나아가 터치 없이도 자동차와 소통할 수 있는 제스처 컨트롤도 세계 최초로 적용됐다. 전화가 걸려 올 때 받거나 혹은 거절하거나, 오디오의 볼륨을 조절하거나, 메뉴를 선택할 때 직접 스크린을 터치하지 않고 손동작만으로 간편하게 조작할 수 있다. 사실 이 기술은 아직까지는 뛰어난 완성도를 보이고 있지는 않다. 어쩌면 제스처 컨트롤보다 직접 다이얼을 돌리거나 버튼을 누르는 것이 현재로서는 더 쉬울 수도 있다. 하지만 BMW가 선보인 것은 곧 우리 앞에 펼쳐질 미래다. 모든 것이 완벽하게 갖춰진 미래를 어느 순간 갑자기 선보이는 것이 아니라 조금 부족하더라도 남들보다 먼저 새로운 기술을 선보이고, 그것을 바탕으로 조금씩 미래에 다가가겠다는 것이다. 자동차와 사람이 보다 다양한 방법을 통해 완벽하게 소통하는 시대를 누가 먼저 열 것인가? 먼저 시작하고 발전시키는 브랜드가 먼저 할 수 있을 것이다.

주행 관련 첨단 기술도 한 단계씩 진보했다. 핸들링 및 차선 컨트롤, 차선 유지, 후면 충돌 보호, 교차차량 경고 등을 지원하는 드라이빙 어시스턴트 플러스와 안락한 승차감과 뛰어난 역동성, 균형감각을 동시에 만족시키는 이그제큐티브 드라이브 프로 등도 BMW가 추구하는 역동적인 주행성을 기본으로 안전과 편안함을 확대시키는 장치들이다.

실내 외 디자인도 최적의 변화를 거쳤다. 지금까지와 다른 BMW가 아니라 오랫동안 이어져 온 BMW의 이미지를 더욱 정교하고 화려하게 다듬은 결과다. 사실 처음 접했을 때는 기대만큼 크지 않은 변화에 살짝 실망하기도 했지만, 아주 섬세하게 다듬은 작은 조각 하나하나가 모두 뛰어난 감성적 완성도를 선보이고 있어 시간이 조금씩 지나면서 점점 더 매력적으로 다가오고 있다.

그럼 이제 740Li에 대해 이야기해 보자. 과거 자연흡기 8기통 4.4리터 M62B44 엔진에 대해 좋은 기억을 가지고 있는 기자에게도 8기통 엔진을 대체하는 직렬 6기통 트윈 터보 엔진이 충분히 만족스러울까?

740i에 얹힌 엔진의 역사를 살펴보는 것도 재미있겠다. 1977년에 등장한 1세대 7시리즈 (E23)에는 745i 모델이 있었다. 그런데 그 엔진은 직렬 6기통 3.2리터 터보 엔진으로 249마력을 발휘했었다. 이때부터 배기량보다는 성능을 위주로 한 작명법이 시작되고 있었던 것이다. (물론 이 당시에 BMW는 아직 8기통 엔진을 만들지 않았었다.) 후에 3.4리터 터보로 대체됐다.

2세대 7시리즈(E32)에서 드디어 8기통 4.0리터 엔진을 얹은 740i가 등장했고, 282마력을 발휘했다. 2세대 7시리즈 때 V12 엔진을 얹은 모델이 등장해 큰 화제가 됐었다.

3세대 7시리즈(E38) 시절에 740i에 얹힌 엔진이 한번 더 커진다. 초기에는 4.0 282마력 엔진이었는데, 페이스리프트를 거치면서 V8 4.4리터 282마력으로 바뀌었다. 출력은 같지만 토크가 높아졌다.

4세대인 E65 7시리즈에서는 4.4 리터 엔진을 얹은 모델의 이름이 745i로 바뀐다. 그리고 후에 4리터 엔진이 다시 등장했다. V8에 배기량이 정확히 4,000cc 로 306마력을 발휘했다. 이후 7시리즈 엔진 라인업이 730i, 740i, 750i, 760i로 정비가 된다.

5세대인 F01 7시리즈에 와서는 8기통 엔진을 사용했던 740i에 드디어 직렬 6기통 3리터 트윈터보 다운사이징 엔진이 얹혔다. 실린더 수와 배기량이 모두 낮아졌지만 최고출력은 326마력으로 높아졌다. 후기에는 N54엔진이 N55로 개선되면서 320마력 45.9kg.m로 조정됐다.

시대의 변화와 요구에 끊임없이 발 맞추면서도 그 시대 최고의 기술력을 담아낸 BMW의 허리이자 핵심 엔진이 바로 740i에 얹혔던 엔진들이었다.

국내 출시를 앞두고 뮌헨에서 먼저 만나 보게 된 6세대 740i/740Li에는 B58B30 신형 직렬 6기통 트윈터보 3.0 가솔린 엔진이 얹힌다. 최고출력은 다시 326마력/5,500-6,500rpm으로 올라갔고, 최대토크는 45.9kg.m/1,380-5,000rpm을 발휘한다. 0-100km/h 가속은 이전 모델보다 0.2초 빨라진 5.5초를 기록하고, 최고속도는 250km/h에서 제한된다.

알프스 자락으로 흩날리던 눈발이 순간 빗방울이 되기도 하고, 또 잠시 비가 멎기도 하는 등 변덕스러운 날씨 속에 740Li를 시승했다.

큰 차체에 비해 가벼운 6기통 엔진을 장착한데다, 넉넉한 출력과 넘치는 토크 덕분에 출발부터 가뿐하다. 가속력은 3.0 가솔린 엔진으로 5.5초면 더할 나위가 없다. 예전 생각하면 무서울 정도로 기술이 발전한 것이다. 출발부터 터보레그를 느끼기 힘들 정도로 경쾌하게 움직이고, 본격적으로 가속하면 최고속 영역까지 꾸준하게 밀어 올린다. 넉넉하고 화려한 실내에 앉아 있지만 몸놀림은 언제나처럼 다이나믹하다.

시골 동네를 벗어나자 멋진 산길로 접어들었다. 비가 부슬부슬 내리는 가운데서도 산길 주행에 욕심이 생긴다. 카본 코어로 보강된 차체는 그 어느 세대보다 높은 강성으로 어떤 노면 상황에서도 든든함을 제공한다. 굽이굽이 이어지는 산길을 빠르고 강하게 파고 들어도 예리한 핸들링과 균형 잡힌 하체는 쉽게 흐트러진 모습을 보이지 않는다. 덕분에 와인딩이 즐겁다, 이 거대한 차체로 말이다.

최근 몇 년 전까지 BMW는 많이 부드러워진 모습을 보여 왔었다. 스포츠 세단의 대명사라 할 수 있는 3시리즈, 5시리즈가 부드러워지면서 BMW 팬들로부터 안타까움을 싸기도 했었다. 하지만 최근에 와서 다시 BMW가 정교해지기 시작했다. 부드러움 속에서 강인함을 찾아가는 과정이 끝나가는 것일까? 상대적으로 7시리즈는 3이나 5시리즈에 비해 부드러움에 대한 거부감이 덜하다. 그럼에도 새로운 7시리즈는 동급 대형 럭셔리 세단에서는 결코 찾아볼 수 없는 강인함과 역동성을 소유하고 있다. 그것이 BMW다.

기어를 스포츠모드로 바꾸면 계기판에 빨간색이 들어오면서 공격적인 주행을 부추긴다. 시프트 패들을 사용해서 수동모드가 되면 회전계 가운데 현재 기어 단수를 표시해 주는데, 단수에 따라 M1, M2, M3, M4, M5, M6, M7이 표시된다. 단순히 수동모드에서 몇 단인지를 말해주는 것이지만 주행 중 계기판 가운데 M4라는 글씨가 뜨면 왠지 BMW M4가 떠오르면서 달리고 싶은 마음이 더 커진다. 그런 심리적인 부분들을 다분히 고려해서 의도적으로 디자인했다고 봐야 한다. 당연히 자극은 M3, M2로 내려갈 수록 더 세진다.

수동모드로 기어를 조작하면서 코너를 강하게 탈출할 때 6기통 트윈터보 엔진은 강력한 토크를 고르게 뿜어내면서 짜릿한 쾌감을 선사한다. 무지막지한 수퍼카가 주는 쾌감과 다르면서도 큰 차체를 운전자의 의도대로, 또 강하게 몰아 부칠 수 있어서 즐겁다. 물론 더 강력한 750i, 760i가 있지만 740i/Li는 7시리즈에 가장 잘 맞는 옷 같은 엔진이다.

노면의 요철까지 미리 감지해 탁월한 승차감을 제공하는 ‘이그제큐티브 드라이브 프로’는 메르세데스-벤츠 S클래스의 매직바디컨트롤과는 지향점이 조금 다르다. 승차감 면에서만 본다면 S클래스가 훨씬 더 매끈하다. 하지만 7시리즈는 역동성에 더 많은 비중을 뒀다. 전자기계식 안티 롤 바는 코너링 시 지나친 쏠림을 방지하면서 차체 롤링을 감소시키고, 액티브 섀시 컨트롤 시스템은 댐퍼의 강도까지 수시로 변화시키면서 최고의 안정성을 확보해준다.

고회전을 마음껏 쓰면서 이어지는 산길을 달릴 때나, 고속도로에서 속도와 회전수를 함께 끌어 올릴 때나 엔진 사운드가 크지는 않지만 음색은 무척 자극적이다. 8기통의 여유보다는 6기통의 강렬한 느낌이 잘 살아 있다.

고속도로에서부터 시내로 접어들어서까지 첨단 반 자율주행 기능을 적극 활용해 보는 것도 추천할 만하다. 액티브 크루즈 컨트롤이 앞차와의 거리와 속도를 유지하면서 안전을 확보해 주고, 차선유지 어시스트가 아차하는 순간에도 차선을 잘 유지해 준다. 7시리즈의 차선유지 기능은 액티브 크루즈컨트롤의 작동과 상관없이 별개도 활성화 시킬 수 있는 점이 무척 마음에 든다.

차선유지 어시스트가 활성화된 상태에서도 운전자는 운전대를 잘 잡고 있어야 한다. 만약 운전대를 잠깐 놓게 되더라도 7시리즈가 알아서 차선을 잘 유지하면서 달리긴 하지만, 운전자에게 운전대를 잡으라고 경고를 보낸다. 운전자가 운전대를 잡고 있다는 것을 인식하는 방식은 브랜드마다 조금씩 다른데, BMW는 손이 운전대에 닿기만 해도 차가 인지를 할 수 있다. 타 브랜드는 스티어링에 운전자의 힘이 어느 정도 전달돼야 운전자가 운전대를 잡고 있다는 것을 차가 알아차릴 수 있다.

짧은 시간이긴 했지만 BMW의 고향 뮌헨에서 7시리즈의 허리인 740Li를 시승했다. 아우토반을 비롯해 잘 정비된 도로는 대형 럭셔리 세단도 충분히 역동적일 수 있는 토대를 제공하고, 변덕스러운 날씨 속에서도 최고의 안정성과 안전을 확보하기 위한 노력을 기울인 것이 어떤 결과를 가져왔는지 확인할 수 있었다.

6세대 7시리즈는 상당히 미래적인 느낌과 화려한 장치들이 많이 더해져 그 어느 때보다 화려하긴 하지만, 그 속에서 ‘역시 BMW다’ 라고 할 정도로 단연 돋보인 부분은 역동성이다. 역동적인 주행감각에서는 세그먼트 최고다. 그게 BMW 7시리즈의 정체성이다. 그리고 740Li는 BMW가 추구하는 역동성과 현실적인 합리성 사이에서 완벽하게 중심을 잡은 모델이다.

프랑스 남부 니스에서의 메르세데스-벤츠 글로벌 시승회 첫날에는 27년 만에 부활한 S클래스 카브리올레를 시승했고, 둘째 날에는 SLC를 시승했다. SLC는 그 동안 SLK라고 불렀던 모델이 페이스리프트를 거치면서 이름을 바꾼 것이다. 쿠페, 로드스터, 그리고 SUV등 모든 모델 라인업을 C, E, S를 기준으로 이름을 바꾸면서 C클래스 급의 로드스터라는 의미에서 이름이 SLC가 됐다. 물론 그렇다고 기존의 SL이 SLS나 SLE가 된 것은 아니고, GLK가 GLC가 된 것처럼 SLK도 SLC가 된 것이다.

이번 SLC는 1996년 등장과 함께 세계적인 선풍을 일으켰던 2인승 로드스터 SLK의 3세대 모델의 페이스리프트 모델이다. 당시는 마쓰다 미아타에서부터 촉발된 2인승 소형 로드스터의 인기가 포르쉐 박스터, 메르세데스-벤츠 SLK, BMW Z3의 가세로 폭발적으로 커지는 계기가 마련되던 시기다.

SLK는 철판으로 된 지붕이 열리는 하드탑 컨버터블을 선보이면서 역사 속에 묻혀 있었던 기술을 현대화하는데 성공했고, 이후 쿠페 컨버터블 모델들의 선구자가 됐다. 재미있는 것은 SLK의 등장으로 쿠페와 로드스터로 완벽하게 변신하는 SLK에 대한 인기가 높아지자, BMW는 하드탑 컨버터블은 운동 성능에 불리하며, 역동적인 BMW는 소프트탑을 고집할 것이라고 공언했었다. 하지만 오래지 않아 Z4에 하드탑 컨버터블을 적용한 데 이어, 지금은 고성능 모델의 대명사인 M4 컨버터블에까지 하드탑 컨버터블을 적용하고 있다. 그만큼 하드탑 컨버터블의 매력이 크다는 말이다.

전날 S클래스 카브리올레를 시승하고서 충격적으로 뛰어난 강성과 탁월한 운동성능, 매력적인 디자인과 최고의 고급스러움을 두루 갖추고 있음에 놀라움을 금치 못했던 터라, 더 작고 상대적으로 값도 싼 SLC가 과연 충분한 만족을 줄 수 있을지 의구심을 가지고 시승에 임했다. 하지만 메르세데스-벤츠 담당자는 SLC는 훨씬 더 다이나믹한 주행이 가능한 모델인 만큼 또 다른 매력을 느낄 수 있을 것이라고 강조했다.

S클래스 카브리올레 시승을 마쳤던 프랑스 남부 니스의 호텔 앞에는 이제 20여 대의 SLC가 도열해 있었다. 준비된 모델들은 메르세데스-AMG SLC 43과 메르세데스-벤츠 SLC 300, SLC 250d다. 어제처럼 SLC도 AMG 모델을 먼저 찜했다. 성능이 낮은 모델을 먼저 타고 후에 고성능 모델을 타는 게 더 좋을 것 같긴 했지만 아무래도 마음이 먼저 가는 모델로 발걸음도 따라가고 있었던 것이다.

SLC는 이전 3세대 SLK에 비해 디자인이 약간 변했다. 앞모습의 터치가 살짝 변한 수준인데도, 이름이 바뀐 탓인지 첫눈에 전혀 다른 모델처럼 다가온다. 라디에이터 그릴의 테두리가 예리해지고, 헤드램프가 현행 E클래스를 살짝 닮은 모습으로 바뀌었다. 그릴 안쪽에는 다이아몬드 패턴이 빼곡히 자리를 잡았다. AMG 모델은 그릴 안쪽에  AMG 배지도 달았다.

범퍼 아래 공기 흡입구도 더 크고 근육질 라인으로 바뀌었다. AMG 모델은 전통적인 A-윙 디자인이 적용됐다. 이런 터치들로 인해 2세대 SLK에 비해서 다소 밋밋했던 3세대 SLK의 앞모습에서 훨씬 역동적인 모습으로 변신했다.

옆모습에서는 큰 변화가 없고 뒷모습에서는 리어컴비네이션 램프 안쪽 그래픽이 더 화려해지고, 범퍼 하단 디자인도 더 세련되게 다듬어졌다.

실내도 큰 변화는 없고, 기어레버와 스티어링 휠, 계기판 정도가 바뀌었다.

실내에 들어서는 순간부터 어제와 너무 비교가 많이 됐다. 하지만 오늘은 SLC에 집중해야 한다. S클래스 카브리올레와 달리 SLC는 센터 터널에 기어레버가 위치해 있다. 예전과 달라진 귀엽고 조금은 화려한 기어레버를 조작하고 출발했다. SLC 43은 AMG 모델 답게 곳곳에 카본 장식이 더해지고, 데시보드 상단의 아날로그 시계도 명품 IWC 제품이 장착돼 있다.

출발하면서 막 골목을 빠져 나오는데 벌써부터 사운드가 심상치 않다. 엑셀을 조금 깊이 밟자 지금까지의 AMG 사운드와는 사뭇 다른 날카롭게 치솟는 소프라노 사운드가 터져 나온다. 메르세데스-AMG SLC 43에는 V6 3.0 트윈터보 엔진이 얹혔다. 이 엔진은 메르세데스-벤츠 C450 AMG를 통해서 먼저 경험했던 엔진인데 그 때의 감동이 SLC에서도 그대로 이어지고 있었다. V6 3.0 트윈터보 엔진은 최고출력 367마력, 최대토크 53.1kg.m를 발휘하고, 9단 자동 변속기 9G-트로닉과 어울려 0~100km/h 가속 4.7초, 최고속도 250km/h를 자랑한다.

과거에도 C32 AMG 같은 모델에 V6 엔진이 얹힌 적이 있었다. 하지만 그 후 오랜만에 AMG 엔진 패밀리에 V6 엔진이 추가됐다. 하긴 이미 4기통 AMG 모델들이 있는 만큼 V6가 크게 낯설지는 않겠다. 그런데 이상한 것은 지난번 C450 AMG는 정식 ‘AMG’ 가족이 아닌 ‘AMG 스포트’ 라인이다 보니 이름이 ‘메르세데스-벤츠 C450 AMG’였었다. ‘메르세데스-AMG’ 브랜드의 모델이 아니라는 말이다. 그런데 이번에 같은 엔진을 얹은 SLC는 메르세데스-AMG SLC 43이다. 이건 무슨 일이지? 같은 엔진을 얹는데도 하나는 정식 AMG이고, 다른 하나는 정식 AMG가 아니고.

그렇다면 이 엔진은 AMG의 전통인 ‘원맨 원엔진’ 방식으로 만든 것일까? 그것도 아니다. SLC 43에 얹힌 엔진도 지난번 C450 AMG에 얹힌 엔진처럼 AMG로고도 제작자의 싸인도 붙어 있지 않은 메르세데스-벤츠 엔진이다.

궁금한 부분을 시승 후에 AMG 담당자를 통해 확인한 결과 이제부터는 ‘원맨 원엔진’으로 만든 엔진이 아니어도 AMG 모델에 장착 될 수 있으며, SLC 43은 정식 메르세데스-AMG 모델이 맞다고 한다. 그리고 이보다 먼저 선보이면서 메르세데스-벤츠 C450 AMG로 출시된 세단과 에스테이트도 지금 기준으로는 정식 AMG 모델이 맞으며, 향후 페이스리프트 시점에서 이름을 메르세데스-AMG C 43으로 바꿀 예정이라고 한다. 그리고 C클래스 쿠페와 카브리올레의 AMG 모델은 이미 메르세데스-AMG C 43 쿠페와 카브리올레로 출시가 됐다.

AMG 모델인데도 ‘원맨 원엔진’으로 만들어지지 않은 엔진을 얹었다는 점이 어딘가 좀 꺼림칙하긴 하지만 그것은 머리 속에서만 울리는 메아리일 뿐 몸과 가슴은 벌써부터 다른 이야기들을 하고 있다. 어제의 감동 때문에 오늘은 숨어 버렸던 호감들도 조금씩 모습을 드러내기 시작했다.

SLC 43은 지금까지 그 어떤 SLK들보다 더 짜릿하고 강력하게 가속한다. 특히 고회전에서 뿜어져 나오는 사운드는 8기통 AMG와 달리 가늘고 화려하면서도 강렬하다. 사운드와 더해져 가속에서 느끼는 쾌감은 배가된다.

코너에서도 SLC 43은 더 안정적이고 강력해졌다. 과거 너무도 쉽게 오버스티어가 발생하던 그 SLK가 아니다. 물론 휠베이스가 더 길고 안정적인 모델만큼은 아니지만 충분히 강력한 코너링 실력을 확보하고 있었다. 과거의 SLK 55 AMG와 비교한다면 6기통의 컴팩트하고 가벼워진 엔진 덕분에 거동이 확실히 경쾌해졌다.

시승 도중 비가 내리기 시작한 상태에서 프랑스 남부의 꼬불꼬불한 산길을 올라가자 코너마다 뒤가 픽픽 돌아가는 사태가 발생했지만 고속 코너는 아닌데다 ESP가 적절히 자세를 잡아 주니까 신나게 산길을 오를 수 있었다.

비가 살짝 내리긴 했지만 SLC를 타고 지붕을 열지 않을 수 있나? 이번 SLC에 적용된 변화 중의 하나가 탑을 열면서도 주행이 가능해졌다는 것이다. 단 주행 중에 바로 열거나 닫을 수는 없고, 일단 멈춘 상태에서 열거나 닫기를 시작한 후 탑이 움직이기 시작하면 그 때부터는 차가 40km/h까지는 속도를 높여도 된다. 이 정도만 하더라도 신호대기 등에서 탑을 열거나 닫을 때 전혀 부담이 없겠다.

빗줄기를 무릅쓰고 탑을 열고 한참을 달렸다. 다행히 빗줄기가 강하지 않은 데다 달리기 시작하자 실내로 빗물이 많이 들이치지는 않았다. 그래 이 정도 빗줄기는 즐기는 거야. 4월의 프랑스 남부는 무척이나 온화할 테지만 비가 내리고 흐린 날씨 때문에 기온도 상당히 낮아졌다. 결국 에어스카프를 켜고 목 뒤로 훈훈한 바람을 맞으며 운치 있는 오픈 에어링을 한껏 즐겼다. 어느새 다소 투박하고 싸게 느껴졌던 실내가 달라 보이고 있었다. 몸에 잘 맞는 캐주얼 차림이면서 한껏 멋스러운 그런 인상이다.

신형 SLC는 작은 디자인 변화지만 만족도가 무척 높고, SLC 43에 적용된 6기통 엔진은 놀라운 성능과 사운드를 제공한다. 달리기 실력이 그야말로 출중해 지면서 SLC와 AMG의 멋진 콜라보 무대가 완성됐다. 산길을 달리는 동안 서킷 생각이 났다. 과거 SLK로 서킷을 달리고 싶다는 생각이 든 적은 없었다. 하지만 이번 SLC 43이라면 서킷으로 달려가도 무척 재미있을 것 같다는 생각이 들 정도로 역동성이 크게 향상됐다. 거기다 과거처럼 무거운 8기통 엔진이 아닌 것까지 감안하면 SLC 43의 인기가 무척 높을 것으로 기대된다.

SLC 43 시승 후 커피 브레이크 뒤에 메르세데스-벤츠 SLC 250d로 옮겨 탔다. 사실 SLC 디젤은 이번이 처음이다. 그 동안 국내에 SLK 디젤은 들어온 적이 없는 만큼 이번에도 국내에 들어올지 아직은 알 수 없다.

SLC 250d의 첫 느낌은 ‘의외로 잘 나가네!’ 였다. 당연히 SLC 43에 비할 바는 못되지만 염려했던 것보다는 무척 경쾌했다. 엔진 소음도 잘 억제됐다.

SLC 250d에는 4기통 2.2리터 디젤 엔진이 얹혀 최고출력 204마력, 최대토크 51kg.m를 발휘하고, 0~100km/h 가속에는 6.6초, 최고속도 245km/h에 이른다. 그렇다. 디젤엔진을 얹었지만 강력한 토크와 출력 덕분에 결코 만만치 않은 달리기 실력을 갖춘 것이다. 거기다 디젤이니 연비까지 좋을 터. SLC의 멋진 오픈 에어링을 좀 더 경제적으로, 실생활에서 좀 더 자주 즐기기에는 250d가 제격일 수 있겠다.

하지만 낭패다. 이미 SLC 43을 경험해 버렸기 때문이다. 잘 달리고 있다가도 문득문득 V6 터보 AMG 엔진의 짜릿한 사운드가 귓전을 맴돈다.

그래서 원래 계획에 없던 모델을 하나 더 시승했다. 원래는 2가지 엔진 버전만 시승할 계획이었다가 함께 준비돼 있던 SLC 300도 잠깐 타 보기로 한 거다. SLC 300이라면 기존의 SLK 350을 대체할 모델이 되겠지만 엔진은 강력한 다운사이징을 거쳤다. 4기통 2리터 터보 엔진으로 최고출력 245마력, 최대토크 37.7kg.m의 힘을 뿜어내고, 0~100km/h 가속은 5.8초에 끝내고, 최고속도는 역시 250km/h에 이른다.

길지 않은 시간 동안 간단하게 니스 시내를 달려보려고 나섰는데, 역시나 얕잡아 볼 수 없다. 우선 조용한 엔진이 강력한 파워를 뿜어내는 데서 ‘역시 가솔린 터보 엔진!’ 이라는 감탄이 터져 나온다. (역시 인간은 간사하다. 하루 동안 마음이 몇 번을 바뀌는지 원…)

SLC 300은 아무래도 가장 많이 선택을 받는 모델이 될 것 같다. 지난 SLK 350에 비해 엔진이 가벼워진 만큼 무게 배분에서도 더 유리하고 몸놀림도 훨씬 더 경쾌하다. 그러고 보니 AMG GT를 시작으로 최근 여러 AMG 모델들을 비롯해서 다운사이징 메르세데스-벤츠의 모델들의 공통점은 경쾌한 몸놀림이었다. 아주 짧았던 SLC 300 시승을 끝으로 SLC 시승도, 니스의 여정도 끝이 났다.

3세대 SLK의 페이스리프트 모델은 SLC로 이름을 바꾸면서 약간의 디자인 변화와 함께 혁신적인 신형 엔진들이 적용되면서 매우 높은 상품성 향상이 이뤄졌다. 무엇보다 달리기 실력이 어제의 그 호화로웠던 S클래스 카브리올레를 잊어 버릴 정도로 매력적이고 짜릿했다.

그 중에서 역시 가장 압권은 메르세데스-AMG SLC 43이다. 단순히 힘이 더 좋고 빠른 모델이라서가 아니라 지금까지 SLK에서 경험하지 못했던 날카롭고 강렬한 사운드와 정교한 주행 감각이 SLC의 격을 한 차원 높였다고 평가할 수 있기 때문이다. 조만간 국내에서도 꼭 만나 볼 수 있기를 기대한다.

현대자동차가 요 근래 고성능에 관한 이야기를 꺼내기 시작했다. 지난 해 말부터 EQ900 출시 이후까지 한참 프리미엄 홍보에 열을 올리더니, 최근에는 브랜드 홈페이지에 “Before N”이라는 연속 기획까지 연재했다. 작년에는 WRC에서의 포디움 입성도 뒤늦게야 보도자료를 돌리곤 했지만 지난 주 아르헨티나 랠리의 승전보는 발빠르게 전해왔다.

“왜 갑자기?” 의문이 들었다. 현대차의 올해 첫 컨셉트카인 뉴욕 컨셉트도 스포츠 세단이었다. 올해는 고성능에 집중하겠다는 의지의 표현일 지도 모르겠다. 작년 알버트 비어만 부사장이 취임한 이래로 준비해 온 결과물이 이제 드러날 때가 된 걸까? 그런 생각이 드는 와중에 아반떼 스포츠가 출시됐다.

사실 개인적으로는 아반떼 스포츠의 소식을 예전부터 들어 왔다. 작년부터 KSF(코리아 스피드 페스티벌) 참가자들 사이에서는 신형 아반떼의 1.6 터보 버전이 출시된다는 소문이 돌았다. 처음에는 엔진만 바꿨으리라 생각했지만 제법 본격적인 세팅이 이뤄진다는 소식에 기대가 더해졌다.

앞서 현대에서 여러 스포츠 모델을 선보여 왔지만, 제네시스 쿠페같은 스포츠 전용 모델을 제외하고 양산모델의 스포츠 버전에서 이번만큼 공들여 차별화한 모델은 처음이다. 앞뒤의 디자인을 완전히 다르게 고치고 후륜에는 멀티링크 서스펜션까지 이식했다.  그만큼 다르다는 자신감의 발로일 수도 있겠다. 부푼 기대를 안고 아반떼 스포츠를 시승해 봤다.

아반떼 스포츠는 여러 의미로 세간의 관심을 받았다. 사실 상의 선대 모델인 아반떼 쿠페가 절망적인 판매고를 기록한 뒤 단종된 지 꼭 1년 만에 나온 고성능 아반떼며, 아반떼 사상 최초의 터보 모델이기도 하다. 또 현대기아차 원메이크 레이스인 KSF의 아반떼 챌린지 클래스의 경주차로써 대회를 기다리고 있다. 무엇보다 “생애 첫 차” 세그먼트인 준중형 국산차 중 몇 안되는 스포츠 모델이라는 데에 의의가 있다.

쉐보레, 르노삼성에서는 아예 동급에 고성능 모델이 없고, 같은 파워트레인을 공유하는 기아 K3 쿱과 현대 벨로스터 정도가 경쟁상대다. 하지만 이들이 쿠페형 바디로 인해 실용성이 떨어지고, 스포츠카를 탄다는 것에 대한 주변의 시선이 부담스러울 수 있는 반면 아반떼 스포츠는 세단 바디를 그대로 사용해 실용성도 잡고 부담도 줄였다. 이런 컨셉만 두고 보자면 폭스바겐 골프 GTI같은 스포츠 데일리 카에 근접하다 할 수 있겠다.

전장, 전폭은 각 4,570mm, 1,800mm로 일반 아반떼와 동일하지만 전고는 5mm 낮은 1,435mm다. 마이너스 옵셋이 더 강한 전용 18인치 휠이 적용되면서 앞뒤 윤거가 18mm, 13mm 줄어든 점도 눈여겨 볼 부분이다. 완전한 전용 세팅의 하체를 지녔다는 뜻이다.

아반떼라는 이름이 처음 등장한 이래로 이렇게 섹시한 아반떼가 탄생하는 데에 자그마치 20년이 넘게 걸렸다! 신규 디자인의 HID 헤드라이트와 LED 테일램프가 전 트림에 기본으로 적용되고, 앞뒤 범퍼의 디자인도 완전히 다르다.

LED 주간주행등과 크롬 장식이 안개등이 있던 부위를 감싸고  그 안쪽으로 거대한 에어 덕트 형태가 갖춰졌지만, 덕트는 장식일 뿐 실제로는 막혀있다. 라디에이터 그릴 역시 신규 디자인이 적용됐고, 소심하게나마 헤드라이트 주변에 앞트임을 적용했다.

뒷 범퍼 역시 모서리에 각을 세웠고 리플렉터와 에어 덕트가 연결된 형태의 범퍼 장식도 더해졌다-이 덕트도 가짜다. 범퍼 하단에는 과격한 디퓨저가 부착됐고, 두툼한 트윈 머플러 팁으로 마무리된다. 사이드 스커트와 18인치 알로이 휠도 기본이다. 추가금 없이 2종의 전용 컬러도 선택 가능한데, 특히 블레이징 옐로우는 BMW M에서 애용하는 피닉스 옐로우/오스틴 옐로우를 연상시킨다.

풍부한 기본사양은 기본 트림의 가격 인상요인이 되기도 했지만, 그간 기본 트림에서 고급화 사양 선택이 제한된다는 불만이 제기돼 온 것에 대한 대답과도 같다. 수동변속기 기본 트림에서조차 외관 상 부족함이 없다는 점은 상당히 고무적이다.

공들여 만든 스포츠 모델인 만큼 실내에서도 여러 차별화 요소가 드러난다. 먼저 홀력이 우수한 스포츠 버킷 타입 시트가 1열에 적용됐다. 심지어 전 트림에 천연 가죽 시트가 장착된다. 스티어링 휠은 아이오닉 것과 동일한 디자인의 D-컷 타입이 장착되고, 레드 스티치와 더불어 그립 부위에는 타공 가죽을 둘렀다. 계기판도 앞서 벨로스터 터보, 쏘나타 터보 등에 선보였던 것과 같이 “0″이 6시 방향에 위치한 스포츠 타입이다. 안전벨트도 붉은 색으로 포인트가 된다.

흠잡을 곳 없는 외관과 달리 인테리어는 100% 대만족이라고 하기 어렵다. 우선 스포츠 모델 치고는 운전석 시트 포지션이 너무 높다. 키 180cm의 성인 남성 기준으로 운전석 시트를 최대한 낮춰도 머리카락이 천장에 살짝 닿았다. 기왕 예쁜 시트를 만들었으면 더 낮췄어도 좋았을텐데… 조악한 재질감의 카본 그레인 트림도 마음에 들지 않는다. 차라리 메탈 그레인이나 블랙 하이글로시가 나았겠다.

“슈퍼 노멀”을 지향하는, 그만큼 평범한 아반떼지만 확연히 눈에 띄는 외모부터 예사롭지 않다. 여기에 탑재되는 엔진은 204마력을 내는 1.6L T-GDi 엔진. K3 쿱, 벨로스터 터보 등에 탑재됐던 것과 동일하다. 유럽에서 i30 터보에 186마력 사양 엔진이 탑재된 적 있어 실용영역 토크를 강조하고 출력을 낮춘 버전이 탑재되리라는 예상도 있었지만 퍼포먼스에 더 집중하기로 한 모양이다.

변속기는 6속 수동이 기본이고 7속 DCT 트림이 제공된다. DCT의 효율이 많이 다듬어졌는 지 수동(11.6km/L)보다 DCT(12.0km/L)의 연비가 더 좋은 것이 눈에 띈다. 공차중량은 수동이 1,350kg, DCT가 1,380kg로 30kg 가량 차이난다.

파워트레인보다 관심이 가는 것은 역시 하체. 이례적으로 후륜 멀티링크 서스펜션을 적용, 전반적인 코너링 성능을 대폭 끌어올렸다는 것이 현대차의 설명이다. 관계자에 따르면 멀티링크 서스펜션은 같은 모듈을 공유하는 아이오닉과 많은 구조를 공유했다고 한다. 토션빔이 반드시 나쁜 것은 아니지만 한계 주행에서는 결국 멀티링크와 차이가 나기 마련이다. 당연히 멀티링크 탑재는 환영할 일이다.

시승은 영종도와 송도 시가지 서킷을 오가는 비교적 짧은 구간에서 이뤄졌다. 코스 대부분이 고속도로로 이뤄져 있어 다양한 상황에서의 거동을 확인하는 것은 후일을 기약해야 했다. 때문에 이번 시승에서는 가속력과 DCT의 반응성, 그리고 고속주행에서의 서스펜션 움직임을 체크하는 데에 집중했다.

예상대로 가속감은 매우 경쾌하다. DCT의 기어비는 비교적 촘촘하게 짜여졌지만, 극단적인 가속형 기어비는 아니다. 대신 터보래그도 거의 느껴지지 않고 크지 않은 차체를 지치지 않고 밀어낸다. 가속할 때는 배기음도 제법 들려오는데, 순정 머플러를 레이싱·튜닝 배기 업체로 유명한 피코 사에서 제작, 납품해 스포티한 음색을 강조했다고 한다.

이제 현대차의 중형급 이하 대부분의 전 모델에 적용되고 있는 듀얼클러치 변속기는 완숙한 성능을 자랑한다. 변속은 빠르지만 부드럽고, 특히 업시프트든 다운시프트든 변속충격이 잘 억제된 점이 마음에 든다. 다운시프트 시에는 6,000rpm까지 회전수를 보정해 주지만, DSG나 여타 수입차 듀얼클러치처럼 적극적으로 엔진 회전수를 띄워주지는 않고 부드러움에 초점이 맞춰졌다.

스포츠 모델이라면 보다 공격적인 변속이 이뤄져도 좋지 않았을까? 이전에도 강조했듯 모델의 성향에 따라 변속기 세팅을 달리 하는 기획도 필요해 보인다.

가속 성능은 예상된 수준이었지만, 서스펜션의 세팅은 그야말로 탄성이 절로 나온다.저속으로 과속 방지턱을 넘을 때도 잔진동은 거의 느껴지지 않고 깔끔하게 바닥에 내려앉으며, 급격한 선회에서도 롤링이 전혀 느껴지지 않는다. 속도를 높일 수록 노면에 달라붙는 느낌은 예술의 경지다. 현대가 이런 서스펜션을 만들어 냈다니! 오히려 상급 모델인 쏘나타 터보나 제네시스 등과 견줘도 고속 안정성은 더 뛰어나다.

제동력도 칭찬을 아끼지 않고 싶다. 아반떼 스포츠는 일반 아반떼보다 강력한 빅 1-피스톤 브레이크 시스템을 탑재했다. 가혹 조건의 브레이크 열내구성은 추후 테스트가 이뤄져야겠지만 고속에서 제동 시에도 불안감 없이 속도를 줄인다. 또 브레이크 페달의 작동 역시 초반에 답력이 몰려있지 않고 선형적으로 고르게 답력이 분배된 점이 상당히 마음에 든다.

시승 구간이 대부분 직선로 위주였기에 짧은 진출로 구간의 코너에서만 조금 속도를 내 봤다. 순정 타이어가 225/40 R18 규격의 S1 노블2로, 승차감 위주의 타이어임에도 불구하고 코너에서 짧게나마 세련된 인상이 전해진다. 일반 아반떼 대비 차중은 늘어났지만 언더스티어는 좀처럼 느껴지지 않는다.

특히나 코너링 도중에 요철을 밟더라도 뒷바퀴가 요동치는 느낌은 거의 없다. 멀티 링크 서스펜션 특성 상 불규칙한 노면에서도 그립력을 일관되게 유지해 주는 덕이다. 경주용 차에도 적용되는 튜익스 서스펜션 시스템은 순정보다 더 공들여 세팅됐다고 하는데, 튜익스 서스펜션이 새삼스레 더욱 기대된다.

아반떼 스포츠를 타면서 느낀 점은, 현대도 이제는 스포츠를 이야기할 때가 됐다는 것이다. 결국 자동차의 본질은 더 빠르게, 더 잘 달리는 것이다. 생각해보면, 가장 비싼 차들은 가장 럭셔리한 차가 아니라 가장 빠른 차들이다. 편안해지는 것은 더 많은 편의사양과 흡음재로 이뤄낼 수 있지만 빨라지는 데에는 숙련된 노하우와 끊임없는 투자가 필요하고, 그렇기에 고성능 차를 잘 만드는 브랜드들이 그 기술력과 가치를 인정받는 것이다.

이래저래 쓴 소리를 많이 듣는 현대지만 그간 국산차 중 유일하게 스포츠 전용 모델을 개발하고 시판해 왔다는 점에서 그 관심과 노력을 무시할 수는 없는 것이다. 이제는 그 노하우가 다른 대량생산 모델들의 스포츠화에도 활용될 필요가 있겠다. 아반떼 스포츠는 일반 아반떼의 높은 기본기를 바탕으로 “스포츠”라는 서브 네임에 손색 없는 달리기 실력을 선보였다.

다만 개인적으로는 놀라움 반, 아쉬움 반이었다. 뇌쇄적인 외모와 숙련된 파워트레인, 눈부신 완성도의 서스펜션과 뛰어난 제동력 등은 박수를 쳐줄 만 하지만 쓸데없이 높은 시트 포지션, 적극성이 결여된 DCT나 스티어링의 반응, 스포츠 모델을 자처하면서도 컴포트형 UHP 타이어를 적용하는 구성 등에서는 실망이 남는다. 달성하기 어려운 것들을 해내고서는 마무리가 어설퍼 전체적인 완성도에 흠집을 남긴다.

현대차는 시승에 앞서 차량을 소개하면서 상품 기획과 마케팅에 관한 프레젠테이션만 선보였다. 구체적으로 어떤 세팅이 다른지, 어디에 중점을 두고 개발했는 지 이야기를 들려 줄 개발자들은 만나볼 수 없었다.

고성능 모델은 애당초 수익성보다는 기술력 강조를 통한 브랜드 이미지 제고의 역할이 더 크다. 그럼에도 불구하고 회사의 기술력을 총동원해 스포츠 모델을 만들어 놓고 마케팅의 시선으로만 접근하는 것은 아닌지 씁쓸함이 남았다. 결국 한 끗의 완성도를 높이는 것은 경험과 연구에서 우러나오는 것이지, 마케팅에서 비롯되는 것이 아니기 때문이다. 아반떼 스포츠의 가격은 수동이 1,963만 원, DCT가 2,158만 원이며 편의사양과 튜익스 패키지가 적용된 익스트림 셀렉션은 2,410만 원이다.

기다림이 너무나 길었던 쉐보레의 신형 말리부, 그 기다림은 헛되지 않았다.

미국에서 먼저 공개된 후 국내에서도 많은 관심을 모았지만 언제 우리 곁에 다가올 지 기약이 없었던 그 말리부가 마침내 우리 곁에 다가왔다. 지난 주 미디어 신차발표회에 이어 미디어 시승회를 통해 직접 말리부를 경험했다.

많은 이들이 궁금해 할 신형 말리부의 시승 총평을 먼저 간단히 정리하면 탁월하게 향상된 차체 강성, 130kg에 이르는 차체 감량, 제대로 된 다운사이징 파워트레인, 뛰어난 안정성과 정교함을 갖춘 서스펜션과 스티어링, 그리고 많은 이들로부터 사랑 받을 멋진 디자인 등이 장점이고, 너무나 잘 만든 차에 비해 역동성이 턱없이 부족한 변속기, 그리고 감성을 만족시킬 만큼 섬세하지 못한 인테리어의 마감, 고객의 니즈를 정확히 반영하기 힘든 가격 정책 등이 앞으로 풀어야 할 과제다.

신형 말리부를 가장 먼저 접하게 되는 부분은 역시 디자인이다. 외관 디자인이 매우 매력적으로 변했다. 앞모습을 이루는 구성요소들이 대체로 육각형에 가까운 기하학 형태로 다소 복잡하게 배열되어 있긴 하지만 이전 말리부에 비해서도 그렇고, 경쟁 모델들과 비교하더라도 분명 매력적인 디자인이다. 보닛 끝부분을 무척이나 뾰족하게 처리한 부분도 마음을 설레게 하는 요소다. 반면 헤드램프에 최신 LED 라이트가 전혀 적용되지 않은 점은 다소 아쉽다.

앞모습 못지않게 옆모습도 아주 매력적이다. 측면을 따라 위 아래로 흐르는 곡선이 예사롭지 않다. 스포티하면서도 무척이나 섹시하다. 이번 말리부 디자인의 백미라 할 수 있겠다. 특히 신형 말리부는 차체 전장과 휠베이스가 각각 60mm, 93mm나 길어져, 차체 길이가 그랜저보다 더 긴 4,925mm에 이르면서 옆모습이 더욱 늘씬해 보인다.

차체는 최근 유행하는 쿠페스타일로 다듬어져 지붕에서 C필러를 따라 내려오는 라인이 거의 트렁크 끝부분까지 이르다가 끝에서 살짝 치켜 올라가면서 스포일러의 역할을 한다. 앞쪽에서 비스듬히 바라보면 지붕에서 내려오는 라인이 트렁크 없이 그대로 떨어지는 것처럼 보여 마치 아우디 A7을 연상케 하기도 한다. 반면 뒷모습은 상대적으로 차분하다. 임팔라와도 많이 닮았다.

앞서 말한 것처럼 신형 말리부는 차체가 많이 커졌는데, 전장 x 전폭 x 전고가 4,925 x 1,470 x 1,855mm이고, 휠베이스가 2,830mm에 이른다. 가장 강력한 경쟁 모델인 쏘나타의 4,855 x 1,865 x 1,475 / 2,805mm에 비해 길이는 70mm, 휠베이스는 25mm가 더 길다. 동급 최대의 휠베이스와 최장의 전장이다. 나아가 그랜저의 4,920 x 1,860 x 1,470 / 2,845mm과 비슷하다. 전장은 5mm 길고, 휠베이스는 15mm 짧다.

이처럼 차체를 키우는 과정에서 차체 강성은 더욱 강화했고, 중량은 130kg을 덜어냈다. 차체 강성을 강화하는 과정에서 무턱대고 고장력 강판 비율을 늘이거나 강철 빔을 덧대는 방식이 아니라 철저한 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 실제적으로 보강이 필요한 부분을 찾아냈고, 결과적으로 각 파츠들의 이음매 주변 등을 집중적으로 보강해 차체 강성을 획기적으로 높였다. 강성은 높아지고, 무게는 낮아지니 자연스럽게 운동성능 또한 높아질 수 밖에 없다.

인테리어도 완전히 새롭게 변했다. 데시보드 아래 쪽 라인이 강렬한 물결을 이루고, 가죽으로 덮어 고급스러움을 강조했다. 라인은 상당히 우아하고 멋진데 반해 데시보드의 플라스틱 질감은 여전히 아쉬움이 남는다.

센터페시아 상단에는 8인치 터치스크린 모니터를 더했는데 편의성과 전체적인 조화가 돋보인다. 홈 버튼을 통해서 메인 화면으로 들어가고 네비게이션과 다양한 멀티미디어를 조작할 수 있다. 아이폰은 케이블 연결을 통해 카플레이를 이용할 수 있다. 오디오는 옵션으로 제공되는 보스 오디오 시스템이 적용돼 있어 경쟁 모델들 중 SM6와 함께 매우 우수한 사운드를 제공한다.

U자형의 센터페시아 하단에는 에어컨이 자리하는데, 바람 세기에 따라 파란색 LED가 켜진다. 한편 3단계 통풍시트를 켰을 때 히팅시트와 같은 오렌지색으로 LED가 들어 오는 점은 기묘해 보인다. 그 아래에는 2개의 USB 단자와, AUX, 파워 아웃렛이 위치한다.

스티어링 휠도 디자인이 바뀌었는데, 사실 스티어링 휠 디자인은 그다지 특색이 있지는 않다. 최고급 트림일 경우 좌측 스포크에 어댑티브 크루즈 컨트롤과 레인 키핑 어시스트 버튼이 위치한다. 수동식 틸팅과 텔레스코픽을 지원하는데, 텔레스코픽의 이동거리는 상당히 긴 반면 다소 깊게 들어가는 편이어서 조금만 더 바깥으로 나오면 좋겠다.

계기판도 선명하게 바뀌었다. 좌우 원형 미터는 시인성이 뛰어나고, 가운데 정보창도 시원한 편이다. 상단의 유류계와 수온계는 조금 차분하게 묻히면 좋을 텐데 오히려 시선을 빼앗는 느낌이 든다.

기어레버는 그냥 직진식이다. D아래 L이 위치하고, 옆으로 밀어서 조작하는 수동모드 대신, 기어 레버 상단의 버튼을 눌러서 변속하는 방식을 고수하고 있다.

시트는 몸을 잘 잡아주고, 촉감도 뛰어난 편이다. 전동식 조절과 메모리, 히팅, 통풍 기능을 모두 지원한다. 동급 최대의 휠베이스를 가진 덕분에 뒷좌석 공간도 상당히 넉넉하고 2열을 위한 통풍구도 마련돼 있다.

이상의 인테리어 사양들은 2.0 최상위 트림, 풀옵션 적용 기준이다.

인테리어에서 아쉬운 부분은 데시보드와 센터 터널 플라스틱 질감과 고급감이 다소 떨어지고, 도어 포켓 등 플라스틱 부품의 단면 처리가 매끄럽지 않은 등, 세부적인 곳까지 완벽하게 마감하는 세심함이 부족하다는 점이다.

이번 말리부는 국내에 가솔린 1.5 터보와 2.0 터보 2가지만 먼저 출시됐다. 1.5 터보는 최고출력 166마력, 최대토크 25.5kg.m를 발휘하고, 2.0 터보는 253마력, 36.0kg.m를 발휘한다. 국내에서는 1.5 터보에 대한 수요가 더 클 것으로 보인다. 무엇보다 그 동안 국내 중형 세단의 표준이 되어 왔던 2.0 가솔린 자연흡기 엔진이 아예 없다는 점이 고무적이다. 1.5 가솔린 터보 모델로 2.0 자연흡기 모델을 완벽하게 커버하겠다는 전략이다.

물론 성능이나 연비 면에서는 전혀 부족함이 없다. 현대 쏘나타 2.0 가솔린의 경우 최고출력이 168마력, 최대토크가 20.5kg.m여서 출력은 2마력이 높지만 토크가 5kg.m나 낮다. 연비와 세금까지 감안하면 1.5 터보가 휠씬 유리하다.

결국 1.5 터보 모델이 2.0 모델에 경쟁할 수 있는 가격을 확보할 수 있느냐가 관건인데, 말리부 1.5 터보의 경우 비교적 경쟁력 있는 가격을 확보한 것으로 평가되고 있다.

한편 시승차는 2.0 터보다. 아무래도 기술력과 높은 상품성을 더 잘 보여 줄 수 있기 때문일 것이다. 그리고 최상위 트림에 풀옵션으로 가격이 3,556만원에 이른다.

봄비가 내리는 가운데 주행에 들어서자 가장 먼저 와 닿는 부분은 차체 강성과 안정적인 서스펜션 세팅이다. 서스펜션 감각이 무척 세련되고 안정적이다. 약간 단단한 느낌이 들긴 하지만 쉽게 익숙해질 것이고, 익숙해지면 오히려 더 편안하게 느낄 수 있을 수준으로 보인다.

가속은 무척 파워풀하긴 하지만, 253마력, 36.0kg.m의 토크에 기대하는 수준에는 살짝 못 미친다. 시승 도중 계속 비가 내리고 있어서 제대로 달려 보지 못한 탓일 수도 있겠다. 다음 기회에 제대로 평가해 봐야 하겠다.

2.0 터보 엔진은 캐딜락 CTS와 ATS에 적용되는 엔진인데, 캐딜락의 경우 고급유 세팅에 최고출력이 272마력인 반면, 말리부는 일반유에 253마력으로 다운시켰다. 그리고 캐딜락은 후륜구동인 반면 말리부는 전륜구동이라는 점도 차이다.

변속기는 보령 공장에서 생산하는 3세대 6단 자동 변속기다. 일상적인 주행 상황에서의 변속에서는 크게 부족함이 없다. 변속도 매끄럽고 킥다운도 적당하다. 반면 스포츠 모드가 없고, 수동 변속 방식이 많이 불편한 점은 향후 꼭 개선 되기를 바라는 항목이다. 차체 강성도 뛰어나고, 서스펜션 세팅이 탁월한데다 2.0 터보의 경우 파워도 넉넉하다 보니 가끔은 다이나믹하게 주행하고 싶을 때도 있을 텐데, 지금의 변속기로는 다른 모든 장점들을 다 까먹을 판이다.

스티어링 시스템도 매우 뛰어나다. 보쉬에서 가져온 R-EPS(랙 타입 전자식 파워 스티어링)는 속도 감응도 뛰어나 고속에서는 확실히 반응이 무거워지고 정교해진다. 덕분에 중저속은 물론 고속에서도 탁월한 안정감을 제공한다.

시승 코스에는 중미산 산길도 포함되어 있었지만 쏟아지는 비 때문에 제대로 달려볼 수가 없었다. 차체강성과 서스펜션, 스티어링, 엔진 파워 등으로 볼 때 코너링 실력도 만만치 않을 것으로 기대된다. 하지만 적극적이지 못한 수동모드 때문에 다른 모든 장점들이 묻힐 공산이 커 보인다. 1.5 터보라면 크게 아쉽지 않겠지만, 이렇게 차를 잘 만들어 놓고, 엔진도 강력한 2.0 터보 엔진을 얹었다면 변속기는 분명 더 다이나믹할 필요가 있겠다.

비교적 사소한 부분에서 아쉬움이 있긴 하지만 신형 말리부는 지금까지의 중형 세단들보다 분명 한 차원 높은 기본기를 선보이고 있다. 그것이 진정한 상품성이라는 생각이 든다. 그리고 1.5 터보 모델에 대한 기대가 그 만큼 커졌다. 최근 SM6를 통해 새롭게 활기를 찾고 있는 국내 중형 세단 시장에 말리부가 확실한 기폭제가 되기를 기대한다.

7세대 911이 페이스리프트를 통해 또 한 번의 엄청난 변신을 이뤘다. 그 동안 자연흡기 엔진만 사용하던 카레라와 카레라 S에 터보 엔진을 적용한 것이다. 공기역학과 터보엔진의 효율을 위해 디자인도 살짝 바뀌었다. 터보엔진은 배기량을 3.0리터로 통일하고 출력은 370마력과 420마력을 발휘한다. 이전보다 20마력씩 높아졌고 토크도 높아졌다. 덕분에 카레라로 이전 카레라 S에 버금가는 달리기 실력을 갖추게 됐다. 터보랙도 거의 신경 쓸 정도는 아니고, 동작은 조금 더 가벼워진 느낌도 든다. 반면 사운드는 조금 심심하다. 감성을 생각하면 자연흡기가 그립긴 하겠지만 그래도 성능을 생각하면 터보다.

911은 오랜 세월 동안 선망의 대상이자 논란의 중심이었다. 물론 한 때 위기를 겪기도 했지만 그 당시의 911 역시 아름다웠고 강력했었다. 공랭식 엔진을 버리고, 수냉식 엔진을 이식 받으면서 논란은 극에 달했지만 덕분에 포르쉐는 기사회생했고, 마침내 오늘날의 911은 세계 최고의 기술력을 가지고 있고, 더 비싼 이탈리안 수퍼카만큼 빠른 성능을 가진 스포츠카로 성장했다. 991의 경우 카레라 S로 302km/h를 기록했고, 터보 모델은 1억 이상 비싼 수퍼카들 만큼 빠르다.

991이 페이스리프트 모델(Mk2)로 진화했다. 최근 자동차 브랜드들이 풀 모델 체인지 때 디자인과 플랫폼을 바꾸고, 페이스리프트 때 파워트레인을 바꾸는 것이 점차 공식으로 자리잡아 가고 있는데, 이번 991 Mk2도 그 공식을 따라 파워트레인을 바꿨다. 그것도 아주 획기적으로.

포르쉐라는 브랜드는 사실 터보 엔진과 아주 친한 브랜드였다. 브랜드 내 고성능 모델에 터보 엔진을 적용하는데 크게 주저하지 않았던 것이다. 아예 이름에 ‘터보’를 달아서 고성능 모델의 대명사로 사용해 왔었다. 레이싱카에 가까운 GT3와 GT2의 경우에도 더 강력한 GT2에는 터보 엔진을 얹어 왔었다. 하지만 터보 엔진은 언제나 ‘특별히 고성능’ 모델에만 한정해 왔고, 기본형이라 할 수 있는 카레라와 카레라 S에는 허락하지 않았었다.

그런데 시대가 변했다. 환경 규제가 더욱 엄격해 지고, 스포츠카들도 피해갈 수 없게 됐다. 기술도 발전해서 이제는 터보 엔진도 보다 매끄럽게 성능을 뽑아 낼 수 있게 됐다. 경쟁 브랜드들도 앞 다투어 터보 엔진을 적용하고 있다. 때가 된 것이다.

7세대 911(991) Mk2를 선보이면서 마침내 기본형이라 할 수 있는 카레라와 카레라 S에 터보 엔진을 얹었다. 포르쉐 골수 팬들에겐 당연히 논란거리다. 하지만 과거 공냉식 엔진이 수냉식 엔진으로 바뀔 때만큼 큰 논란이 되진 않을 것이다. 앞서 말한 것처럼 시대가 그렇게 변했기 때문이다. 그리고 언제나 그랬듯이 포르쉐다움을 잘 간직하면서 성능이 더 높아지면 논란은 잠시 뒤 사그라지기 마련이다.

몹시도 궁금한 마음을 가지고 991 Mk2 카레라를 만났다. 카레라 S가 아니다. 그 동안 911을 시승하면 시승차는 거의 카레라 S였었다. 그런데 이번에는 카레라다. 내심 카레라도 충분히 경쟁력이 있음을 내비치고 있는 게 아닌가 하는 생각이 든다.

시승차는 그 동안 쉽게 보지 못했던 그라파이트 블루 색상의 신형 911 카레라다. 첫 눈에도 앞모습 디자인이 바뀐 부분이 눈에 들어온다. 범퍼 하단 공기 흡입구가 커지고 각진 모양이다. 개인적으로는 이번 디자인의 변화가 썩 달갑지는 않다. 911의 디자인에서 가장 시선을 끄는 부분은 동그란 헤드램프여야 자연스러운데 이번 911은 공기 흡입구 디자인이 강렬해서 헤드램프에서 자꾸만 시선이 아래 쪽으로 빼앗기기 때문이 아닌가 하는 생각이 든다. 뭐 디자인에 대한 선호는 개인적인 거니까. 하지만 벌써부터 그리 오래지 않아 이 디자인에도 역시 마음을 빼앗길 것 같은 불길한(?) 예감이 든다. 좌우 공기 흡입구에는 액티브 에어 쿨링 플랩이 적용돼 있어 15km/h가 되면 자동으로 닫히고, 엔진 냉각이 필요할 때마다 자동으로 열린다.

반면 차체 뒷부분 디자인 변화는 마음에 든다. 리어 램프가 입체적인 모양으로 바뀐 부분도 마음에 들고, 지붕을 타고 내려온 공기를 엔진룸으로 들여 보내 주는 공기 흡입구 부분이 세로 핀으로 바뀌고 굴곡이 더해진 부분도 마음에 든다. 리어 스포일러도 면적이 더 커졌다. 범퍼 좌우에는 브레이크를 식힌 공기가 더 쉽게 빠져나가도록 구멍도 뚫었다.

실내는 변화가 더 적다. 전체적인 레이아웃이나 라인은 그대로이고, 918 스파이더에 적용됐던 것과 같은 디자인의 스티어링 휠이 추가됐고, 터치스크린이 적용된 센터페시아 모니터가 커진 정도가 차이다.

918 스파이더에 장착된 스티어링 휠은 스포크의 전면이 알루미늄으로 덮여 있고, 7시 방향에도 몇 개의 버튼이 더 붙어 있는 것이 이번 911 카레라의 것과 조금 다른 점이다. 스포크에 알루미늄으로 구멍 뚫린 장식을 더하고, 나사 구멍도 노출시켜 기계적인 이미지를 강조한 것은 같다. 5시 방향에 달린 불룩한 것은 스포츠크로노 패키지를 선택하면 더해지는 것으로 드라이브 모드를 선택하는 다이얼이 달려 있다. 기존의 스티어링 휠에 비해 직경도 조금 더 작아 역동적인 주행에 잘 어울린다. 신형 911에서는 기존의 스티어링 휠 외에 새로운 이 스티어링 휠을 선택할 수 있다.

센터페시아 모니터는 터치스크린으로 작동하고, 한글이 (마침내) 지원된다. 새로운 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)가 적용돼 네비게이션과 애플 카플레이 등 다양한 미디어 활용이 가능하다.

네비게이션은 폭스바겐 그룹에서 독자 개발된 시스템으로 한글을 지원하지만 기본 검색이 주소 우선으로 되어 있어 국내에서 자주 사용하는 건물명이나 상호 검색은 조작이 상당히 까다롭다. 그냥 주소를 확인해서 주소로 검색하는 것에 익숙해지는 편이 훨씬 낫다.

오디오는 기본형이 있고, 옵션으로 보스와 부메스터를 고를 수 있는데 시승차에는 보스 오디오 시스템이 장착됐다. CD 아래 PORSCHE 라고 적힌 커버를 열면 SD 카드를 넣을 수 있고, 센터 콘솔에는 USB 단자가 마련됐다. 아이폰을 SUB에 연결하면 iPod으로 사용할 것인지, 카플레이로 사용할 것인지 선택하도록 안내가 나온다.

센터터널 기어레버 아래쪽으로 많이 나열되어 있는 버튼들이 시승차에는 많이 비활성화되어 있다. 원래 옵션을 선택하지 않으면 버튼이 막혀있게 되지만 이번에는 드라이브 모드 선택 기능이 스티어링 휠로 옮겨 가면서 예전에 있던 버튼 몇 개가 기본적으로 빠져 버린 것이다.

계기판은 전통적으로 5개의 동그라미가 살짝 포개진 형태로 구성돼 있다. (993까지는 5개의 동그라미가 서로 떨어져 있다가 996부터 포개지기 시작했다.) 계기판의 오른쪽에서 2번째 동그란 게이지는 모니터가 적용돼 있어 다양한 설정과 정보를 확인할 수 있다. 조작은 스티어링 휠의 오른쪽 다이얼과 버튼들로 조작한다. 그 창에 네비게이션을 띄울 수도 있고, G-Force나 랩타임을 재는 크로노 기능을 사용할 수도 있다.

기본형 시트는 보기에는 좀 빈약해 보이지만 몸을 잡아주는 기능 면에서는 전혀 부족함이 없다. 물론 옵션으로 제공되는 스포츠 버킷 시트를 적용하면 기능적으로나 시각적으로 더 멋지고 스포티하기는 하지만 말이다.

늘 그렇듯 키를 운전대 왼쪽에 꽂고 돌려서 시동을 건다. 시동이 걸리자 괜히 어딘가 숨소리라도 다른 데가 없나 귀를 쫑긋 세우고 신경을 집중시켜 본다. 어딘지 목소리가 조금 엷어 진 것 같기도 하고, 아닌 것 같기도 하고…

신형 911은 카레라와 카레라 S에 모두 배기량 3.0리터 수평대향 트윈터보 엔진을 적용했다. 튜닝을 통해 최고출력은 각각 370마력과 420마력을 발휘한다. 카레라 S의 420마력은 2세대 전 911 터보와 같은 출력이다. 그만큼 시대도 변하고 기술도 놀랍게 변한 것이다. 배기량이 3.0리터인 것은 다분히 중국 시장의 세제 등을 고려한 선택으로 보여진다.

시승차는 카레라 쿠페다. 수평대향 6기통 3.0리터 트윈터보 엔진을 뒷차축 뒤쪽에 얹고 뒷바퀴를 굴린다. 최고출력 370마력, 최대토크 45.8kg.m/1,750~5,000rpm를 발휘하며, 7단 PDK와 어울려 0~100km/h 가속 4.2초, 최고속도 295km/h의 달리기 실력을 자랑한다. 이전 모델 대비 20마력, 6kg.m 높아지고, 0.2초가 빨라진 수치다. 카레라 S는 3.9초, 308km/h를 기록한다.

가속은 두말할 필요도 없이 경쾌하다. 몸 놀림이 상당히 가볍다. 시승차가 카레라 S가 아닌 카레라임에도 가속감에서 카레라 S의 기운이 느껴진다. 물론 이전 카레라 S보다 살짝 느리긴 하지만 카레라임에도 가속감이 엄청나다. 911 터보와의 차별화를 위해 가변 지오메트리 터빈(VGT)은 적용하지 않았지만, 그럼에도 초반 터보랙도 크게 느껴지지 않는다.

중고속을 넘어서 최고속 영역까지 뻗어주는 실력도 만만치 않다. 역시나 이전 카레라 S를 무색하게 할 정도의 실력이다.

그런데 어딘가 느낌이 살짝 다르다. 엔진이 가벼워진 탓인지 모르겠지만 몸놀림에서 가벼움이 살짝 전해진다. 단순한 경쾌함 수준이 아니고, 묵직하게 가라 않는 맛이 살짝 줄어든 것 같다는 느낌이랄까? 그냥 기분 탓일 수도 있지만 이런 느낌이 든다는 것 자체가 새로운 경험이다.

스티어링 휠 5시 방향에 있는 다이얼을 돌려 스포츠와 스포츠 플러스 모드로 전환하면 승차감도 더 단단해지고, 엔진 반응과 변속 속도도 더 빨라진다. 사운드도 더 강렬해 지지만, 가변 사운드는 아니다. 회전수를 한껏 높이면 엔진과 배기 사운드도 무척 강렬해지지만, 그래도 가변 사운드가 살짝 그리워지긴 한다. 스포츠 사운드가 적용되면 배기 파이프가 가운데 두 개의 원형으로 배열되면서 더 강렬한 사운드를 뿜어내게 된다. 엔진 회전수는 이전 자연흡기 엔진일 때 8,000rpm까지 사용했었는데, 터보 엔진으로 바뀌면서 최대회전수가 7,500rpm으로 조금 낮아졌다. 그 때문일 수도 있겠다.

드라이브 모드 변환 다이얼 가운데에는 동그란 버튼이 하나 마련돼 있다. ‘스포츠 리스폰스 버튼’이라고 부른다. 주행 중 이 버튼을 누르면 즉각적으로 전투모드에 돌입하게 된다. 엔진 응답성이 빨라지고, 변속기도 가장 빠른 변속모드로 바뀌며, 무엇보다 배기 흐름을 터빈을 돌리는데 최대한 집중하면서 평소보다 조금 더 강한 파워를 즐길 수 있게 된다. 이 상황이 유지되는 시간은 최대 20초다. 버튼을 누르는 순간부터 계기판에 20초 타이머가 작동하고, 20초가 지나면 원래 주행모드로 돌아온다. 20초가 되기 전에 원래 주행모드로 돌아가고 싶으면 버튼을 한 번 더 눌러주면 된다.

하지만 부스트 압력이 달라지는 것이 아니어서 실제로 엔진 파워에서 큰 차이를 느낄 정도로 강력해지는 것은 아니지만, 평소 컴포트 모드로 주행하다가도 간단하게 버튼을 누르기만 하면 바로 가장 강력한 전투모드로 돌입한다는 점이 중요한 매력이라고 볼 수 있겠다. BMW M 모델들에 장착된 M 버튼과 유사하다고 볼 수 있다. 20초간 강렬한 주행을 즐긴 후에도 약간의 냉각 시간만 확보하면 얼마든지 다시 버튼을 눌러 강력한 성능을 즐겨도 된다. 횟수에 제한도 없고, 충전 시간이 필요한 것도 아니다.

산길에서도 911의 달리기 실력은 어김없이 진가를 발휘한다. 코너에서 강하게 밀어 부쳐도 쉽게 슬립이 일어나지 않는다. 911은 늘 그랬다. 마치 레일을 타는 것처럼 그립의 한계가 어디인지 확인하기 힘들 정도로 끈적하게 코너를 돌아나간다. 그래도 카레라는 조금 만만했었는데 이번 카레라는 그 만큼의 만만함 마저 찾아보기 힘들다. 카레라임에도 코너에서 끝까지 밀어 부칠 용기가 나지 않는다. 엄청나게 빠름에도 여전히 더 밀어 부칠 여유가 있다는 말이다.

수동모드에서는 주로 시프트 패들을 사용하게 되지만, 기어레버도 변속 방향이 바뀌면서 보다 적극적으로 와인딩에 대처할 수 있게 됐다. 먼저 911 GT3에 적용됐던, 위로 밀면 ‘-’, 아래로 당기면 ‘+’가 되는 방식이 이제 기본 911에도 적용된 것이다. 코너 진입 전 강하게 제동하면서 기어를 내릴 때 몸이 앞으로 쏠리는 방향 그대로 기어 레버를 앞으로 밀면 기어가 내려가는 방식이라 편리하고 안정적이다.

신형 911에는 뒷바퀴도 방향을 돌릴 수 있는 리어액슬 스티어링 기능이 추가됐다. 저속에서는 앞바퀴와 반대방향으로, 고속에는 앞바퀴와 같은 방향으로 뒷바퀴가 살짝 돌아가면서 운동성을 극대화시켜 주는데, 이 기능은 카레라에는 적용되지 않고, 카레라 S에만 옵션으로 제공된다.

포르쉐가 911 카레라에 이어 박스터와 카이맨에까지 터보 엔진을 얹음으로 인해 이제 포르쉐의 자연흡기 시대는 서서히 막을 내리게 될 전망이다. 파나메라나 카이엔, 마칸도 남아 있지만 그들이 터보 엔진을 받아들이는 것은 스포츠카보다 더 쉽다. 결국 911 GT3가 마지막 보루가 되겠지만 그 역시도 끝까지 버티지는 못할 것이다.

그렇게 볼 때 새 911 카레라는 다가올, 아니 더욱 확대될 포르쉐의 터보 시대를 예견할 수 있는 좋은 지표가 된다. 그리고 새 911 카레라를 통해 본 포르쉐의 터보 시대는 무척이나 밝아 보인다. 사실 포르쉐가 성능을 위해 터보를 선택한 것은 아니다. 터보가 아니었더라도 새 911은 그 만큼의 성능 향상을 이뤘을 것이다. 그저 환경 문제에 대한 해답으로 터보를 선택했을 뿐이다. 하지만 그 결과 이제 몸도 마음도 충분히 가벼워졌고, 앞으로 더 힘차게 뻗어나갈 준비를 마쳤다고 볼 수 있겠다.

새 911 카레라는 터보 엔진을 얹음으로 인해 배기량은 낮추면서 쉽게 20마력을 더할 수 있었고, 토크도 더 강력해지고, 더 낮은 회전수에서부터 최대토크가 뿜어져 나온다. 그 결과 카레라로도 이전 카레라 S 못지 않은 강력한 성능을 체험할 수 있게 됐다. 지난 991까지만 하더라도 911 카레라와 카레라 S 중에서 추천은 당연히 카레라 S였다. 그런데 이제는 카레라도 추천하기에 충분할 정도로 매력적이다. 욕심은 끝이 없다고는 하지만 카레라도 정말 충분히 빠르고 강력하다. 만약 카레라를 선택한다면 가변 사운드 시스템은 꼭 선택하도록 권하고 싶다. (그리고 새 911 카레라 S는 타 보지 않을 것도 권한다. 그것은 911 카레라의 숙명이다.)

여러 차를 시승하다보면 유독 연이 닿지 않아 좀처럼 타볼 기회가 안 생기는 차가 있는가 하면, 반대로 거의 대부분의 트림과 라인업을 섭렵할 정도로 여러 번 시승 기회가 주어지는 차도 있다. 필자의 경우는 유독 푸조 308과 인연이 깊다.

처음 308 SW 2.0을 시승한 이래로 308 해치백 1.6, 308 SW 1.6을 순서대로 타 봤다. 특히 롱텀 시승차였던 308 SW 1.6을 타고서는 2,000km가 넘는 거리를 달리며 전국 일주를 다녀오기도 해, 이제는 거의 “내 차”라는 생각이 들 정도로 조작 방법이며 주행감각이 매우 친숙하다.

그런데 이번에 또 308을 시승했다. 게다가 빨간색이다. 4번의 시승 중 3번이 빨간색이었다. 먼저 든 생각은 “또 308이야?” 이제 트립 조작이나 블루투스 연결은 차에 타자마자 헤매지 않고 할 수 있을 정도니 말이다.

하지만 그렇다고 만만히 볼 수는 없다. 이번에 탄 차는 무려 GT라는 호칭을 수여받았다. 푸조로서는 2009년 207 RC 단종 이래로 7년 만에 한국에 다시 선보이는 스포츠 모델이다. 어딘가 사나운 인상에 더 강력한 심장도 얹었으니 핫해치에 성큼 가까워졌다. 과연 308 GT는 네 번째 만남에도 불구하고 설렐 수 있는 차일까? 결론부터 말하자면, “물론”이다.

푸조가 모터스포츠 명가라는 것은 이미 잘 알려진 사실이다. 1894년 인류 최초의 자동차 경주에서 우승한 것도 푸조 자동차였고, 이후 오늘날까지도 월드 랠리 챔피언십과 르망 24시 내구레이스, 파이크스 피크 힐클라임, 파리-다카르 랠리 등에서 화려한 전적을 쌓아 왔다. 푸조를 타면 느낄 수 있는 탄탄한 기본기는 모두 모터스포츠에서 다져진 것이다.

그러나 국내에서는 “뻥연비”라고 불릴 정도로 뛰어난 연비와 대조적으로 고성능 모델을 만나기는 어려웠다. 컴팩트한 스포츠 모델, 그것도 비독일 수입차가 선전하기는 쉽지 않았던 것도 사실이다. 하지만 시장의 분위기가 반전됐고 지난 해 푸조는 7,000대를 팔아 사상 최고의 실적을 올리며 인지도도 크게 높아졌다. 이제는 푸조도 스포츠 시장을 노려볼 만 한 것이다.

조금은 기대가 컸던 탓일까, 처음 마주한 308 GT는 조금 심심해 보였다. 푸조 엠블렘이 격자무늬 라디에이터 그릴 속으로 들어오고 안개등이 공기흡입구로 바뀐 것 외에 앞모습에서는 큰 차이점을 찾기 어렵다. 범퍼 디자인도 기존 308 2.0 모델과 동일하다. 헤드라이트는 풀 LED 타입이며 방향지시등은 아우디에서나 보던 다이내믹 타입이 적용돼 흘러가는 형태로 작동한다.

휀더와 라디에이터 그릴, 트렁크 리드에 GT 엠블렘이 부착되고 사이드 스커트가 더해져 옆모습은 조금 더 무게감이 있다. 휠 역시 18인치 다이아몬드 커팅 휠이 적용되며, 타이어는 225/40 R18 사이즈의 미쉐린 PS3다. 루프와 사이드미러 커버는 바디 컬러와 상관없이 검정색으로 처리된다.

뒷모습도 크게 다르지 않지만, 범퍼 하단에는 검은색 디퓨저가 적용되고 사각형 형태의 듀얼 머플러 팁이 장착돼 ‘센 놈’임을 암시한다. 테일게이트 상단에 스포일러 정도는 적용했어도 좋지 않을까? 동급의 유력한 경쟁상대인 폭스바겐 골프는 스포츠 버전인 GTD에 확연히 차별화된 디자인을 제공하는데, 그에 비해 심심한 308 GT의 스타일은 조금 아쉬움이 남는다.

유럽에는 GT보다 더 강력한 308 GTi도 있는데, 이 모델조차도 라디에이터 그릴과 리어 디퓨저 외에는 큰 차이점이 보이지 않는다. 308의 기본 디자인 완성도가 뛰어난 까닭도 있지만, 그럼에도 많은 고성능 소비자들은 자신의 애마가 더 돋보이기를 원한다. 과하지 않은 선에서의 디자인 차별화가 요구되는 이유다.

실내 역시 기본 모델과 큰 차이는 없다. 푸조만의 독특한 i-콕핏 인테리어는 308 GT에서도 그대로다. 사실, 일반 308도 굉장히 진보적이고 스포티한 인테리어를 선보였기 때문에 더 차이점을 찾기 힘든 것이다.

도어 트림을 비롯해 실내 곳곳에는 레드 스티치가 추가됐고, 시트는 스포츠 타입에 알칸타라가 씌워졌다. 시트 조작은 수동이지만 전동식 요추받침이 제공된다. 1열에는 마사지(라고 부르기 민망한 압력이기는 하다) 기능도 탑재된다.

운전석에 앉으면 좀 더 차이가 뚜렷하게 보인다 레드 스티치와 타공 가죽이 적용된 스티어링 휠 상단에는 경주용 차처럼 세로로 나눠진 디자인이 적용되고, 스티어링 휠 하단에는 반짝이는 GT 엠블렘이 부착된다. 메탈 페달과 레드 스티치가 적용된 시프트 노브까지, 모든 조작장치에 액센트를 더해 운전자를 자극한다.

2열 공간은 오랫동안 탔던 308 SW에 비하면 좁지만 여전히 성인남성이 타기에는 충분하다. 트렁크 역시 일상용도에 충분한 수준이고, 60:40 폴딩과 스키스루 기능을 제공해 상당히 활용도가 높다. 명불허전 소형차 명가인 푸조답다.

i-콕핏의 편리성에 대해서는 이제 두 말하면 입 아플 정도. 매우 작고 직관적인 스티어링 휠과 그 너머의 계기판 클러스터, 운전석을 향해 기울어져 있는 대형 터치 디스플레이 등 모든 면이 매력적이다. 다만 미니멀리즘의 희생양이 된 부족한 수납공간과 하나뿐인 컵홀더도 그대로다. 몇 번이나 타봐도 휴대폰 하나, 음료수병 하나 놓을 공간도 마땅찮은 실내 배치에는 아쉬움이 남는다. 추후 부분변경 시에 개선될 수 있는 부분이니 기대를 걸어본다.

“생각보다 별로 다른게 없네?” 좋게 말하면 예상대로인, 나쁘게 말하면 큰 감흥 없는 만남이다. 소개팅에서 만난 사람과 네 번째 데이트인데 옷만 갈아입었을 뿐 설레는 변화를 찾지 못한 기분이다. 이대로 이번 만남도 끝인가-라고 생각할 무렵 새로운 엔진이 눈에 들어온다.

308 GT의 심장은 2.0L BlueHDi 엔진. 최고출력은 180마력, 최대토크는 40.8kg.m에 달한다. 이는 한국에 수입 중인 푸조 전 라인업 중 가장 강력한 것이다. 유럽에는 205마력을 내는 1.6 THP 가솔린 터보 모델도 존재하지만, 아직까지 국내 수입 계획은 없다. 어쨌거나 동급 경쟁자들과 견줘도 손색없는 출력과 풍부한 토크가 강점이다.

여기에 맞물리는 변속기는 아이신과 함께 개발한 EAT6 6속 토크컨버터. 일상 주행에서의 부드러움을 강조하면서도 DCT 못지 않은 직결감이 탁월한 변속기다. 유럽에서도 308 GT 디젤에는 EAT6 자동변속기만 조합된다. 효율과 변속충격을 모두 잡기 위해 만들어진 변속기지만 퍼포먼스 역시 부족하지 않다는 방증이다.

노멀 모드에서의 일상 주행은 그렇게 자극적이지는 않다. 최대토크가 2,000rpm부터 뿜어져 나와 초반 스타트에서는 약간의 터보래그도 느껴지지만 거슬릴 정도는 아니다. 스티어링 휠은 여성 운전자에게도 부담스럽지 않을 만큼 가볍고, 변속기와 가속 페달도 신경질적이지 않다. 스포츠 모델이라는 것을 깜빡할 정도다. 스포츠 핫해치로 정평이 난 미니 쿠퍼나 골프 GTD가 일상에서도 꽉 조여진 느낌을 주는 것과는 대조적이다.

대신 일상에서는 지극히 안락하고 고급스럽다. 푸조 특유의 걸러낸 듯하면서도 기민한 서스펜션 응답성은 그대로고,경쟁자들보다 훨씬 우수한 NVH 대책도 돋보인다. 풍절음도 엔진음도 상당히 억제돼 주행 중에는 가솔린만큼 조용하다. 그렇다, 모든 스포츠 모델이 반드시 항상 피곤할 필요는 없다.

조금 더 제대로 주행성능을 확인하기 위해 와인딩 로드를 찾아갔다. 그리고 주행에 앞서 스포츠 모드를 켰다. 순식간에 계기판이 붉게 물들고, 트립컴퓨터에는 출력 게이지 또는 G-센서가 표시된다. 또 굵직한 스포츠카 사운드가 실내에 울리기 시작한다.

산길을 내달리기 시작하자, 지금까지 보여줬던 아기자기한 모습을 잊을 정도로 스포티한 드라이빙이 시작된다. 드디어 ‘심쿵’할 만한 반전매력을 선보이는 것이다. 묵직한 스티어링 휠은 어느 속도영역에서도 예리한 핸들링을 보증하고, 지금까지 한 템포 느렸던 액셀러레이터 반응은 가솔린 엔진 못지 않게 빨라졌다.

변속기 기어비가 결코 촘촘하지 않음에도 뿜어져 나오는 출력과 토크가 1,500kg에 못 미치는 차체를 무섭게 밀어붙인다. EAT6 변속기는 DCT만큼 번개같지는 않지만 충분히 민첩하게 변속을 해낸다. 다운시프트 시에도 망설임 없이 회전수를 높이며 적극적으로 엔진 브레이크를 활용한다. 0-100km/h 가속은 8.4초면 마무리되고 최고속도는 220km/h에 이른다.

압권은 코너링이다. 유압식 댐퍼는 코너에서 힘껏 차체를 받쳐 올리고, 코너를 파고드는 순간에는 전륜구동차가 아닌 것처럼 리어가 뒤따른다. 언더스티어를 느낄 새도 없이 가속 시에는 코너 안쪽으로 빨려들어가듯 치고 나간다. 무거운 디젤 엔진이 무색하다. 망설임 없는 날카로운 거동에 코너를 돌 때마다 입가에 미소가 떠오른다.

가속, 코너링은 물론 제동까지 전체적인 밸런스가 탁월하다. 대형 1-피스톤 캘리퍼는 다운힐에서도 강력한 제동력을 보장하고, 노면이 안좋은 곳에서도 서스펜션은 불안함을 찾아보기 어렵다. 여유로운 그립력의 PS3 타이어도 시종일관 안정된 그립력을 제공한다. 스포츠 모드를 켜고 끔에 따라 차의 성격이 완전히 뒤바뀌는 것이다. 조금 전까지는 평범한 해치백이었지만, 이제는 랠리카를 타는 기분이다.

물론 경쟁자들이 선보이는 “기교”의 측면에서는 조금 뒤쳐지는 것이 사실이다. 가령 스티어링 기어비를 좁혀 카트같은 코너링을 제공한다거나, 브레이크로 좌우 구동력을 조절해 코너링을 높이는 전자제어 말이다. 하지만 그런 것 없이도 308 GT의 탄탄한 기본기는 충분히 다이내믹한 드라이빙을 선사한다. 하드웨어적 측면에서 부족한 점을 찾기 어렵다.

공인연비는 복합 14.3km/L(도심 13.6km/L, 고속 15.2km/L)이다. 시승 간 복합연비는 공인연비와 비슷한 수준이었고, 도심 주행에서는 13.0km/L, 고속 주행에서는 16.6km/L을 기록해 고속 주행에서 더 뛰어난 측면을 보였다. 중요한 것은 이 정도 재미를 주는 차가 이 정도 연비를 기록한다는 점이다. 매일 매일 타도 부담이 없다.

이 밖에 앞 차와의 거리를 유지해 주는 액티브 크루즈 컨트롤과 비상 충돌 경고 시스템, 비상 충돌 제동 시스템 등 선호도 높은 편의 및 안전 사양에도 충실하다. 비슷한 운전 재미를 기대할 수 있는 미니 쿠퍼 SD나 폭스바겐 골프 GTD와 비교했을 때 상품성 면에서 상당히 우위를 점한다. 게다가 예쁘고 잘 달리기까지 하니 미워할 구석이 없다.

308 GT를 한 줄로 표현하자면 “매일 탈 수 있는 랠리카”다. 왕년에 세계 랠리 무대를 재패했던 푸조답게 308 GT는 불필요하게 딱딱하지 않으면서도 예리한, 랠리카같은 움직임을 자랑한다. 다른 어떤 경쟁자와도 확실히 차별화된 감각이다. 게다가 우수한 연비와 뛰어난 편의사양까지 있어 매일 타기에도 전혀 피곤하지 않고 부담스럽지 않다.

308 GT는 역시 기대를 저버리지 않았다. 화려하지 않은 겉모습에 실망했든 스스로가 조금 부끄럽다. 지난 만남들과 마찬가지로 이번에도 308은 갖고 싶은 매력을 발산했다.

다만 바라건대 휘발유 엔진과 수동변속기가 달린, 더 강력한 308들을 만났으면 한다. 디젤과 자동변속기로도 이렇게 재미있는데 205마력의 308 GT, 250마력과 270마력을 내는 308 GTi는 얼마나 더 아찔할까? 한정판으로라도 만나고 싶을 정도로 이제는 308의 매력에 푹 빠졌다. 푸조 308 GT의 국내 출시 가격은 4,145만 원이다.

5세대 닛산 알티마의 페이스리프트 모델은 맥시마를 닮은 강렬하고 스포티한 디자인을 새롭게 적용하였고, 엔진 효율을 높이고, 3세대 D-스텝 엑스트로닉 CVT를 적용했다. 앞, 뒤 서스펜션을 새롭게 튜닝해 주행 안정성을 향상시켰지만 저중력 시트를 중심으로 한 안락한 주행 성능도 놓치지 않았다. 테크 트림에는 인텔리전트 크루즈 컨트롤과 전방 비상 브레이크 등 첨단 장비가 더해졌다. 충분한 장비를 갖추고도 2,990만원으로 가격을 낮춘 스마트 트림을 마련한 것도 큰 성과다.

닛산 알티마는 1992년 처음 등장한 닛산의 대표적인 중형 패밀리 세단이다. 이후 4번의 풀 체인지를 거쳐 지난 2012년 5세대 모델이 등장하였고, 국내에도 출시됐었다. 미국 시장에서도 토요타 캠리, 혼다 어코드와 함께 베스트 셀링 모델로 치열한 경쟁을 펼치고 있다.

국내 수입차 시장에서는 디젤의 인기가 높아지고 있는 가운데 가솔린 엔진을 장착한 중형 세단으로서 매우 안정적인 입지를 구축하고 있는 모델이다. 지난 해에는 3천대가 넘는 알티마가 판매됐으며, 올해는 3,600대 판매가 목표다. 이를 위해 5세대 알티마의 페이스리프트 모델을 선보였다.

이번 페이스리프트 모델의 가장 큰 특징은 외관 디자인의 변화다. 윗급 모델인 맥시마를 통해서 선보인 V모션그릴과 부메랑 헤드램프가 적용되면서 기존 모델 대비 보다 젊고 스포티한 느낌이 많이 강조됐다. 실제로 맥시마와 알티마는 같은 플랫폼에서 개발된 형제 모델이다.

리어 램프도 디자인이 살짝 바뀌었는데, 역시 부메랑 타입이 적용됐다. 지난 모델이 근육질이 잘 발달하긴 했지만 그래도 보다 안정적인 스타일이었다면 이번에는 매우 스포티하고 공격적인 모습으로 변한 것이 특징이다.

차체 사이즈는 4,875 x 1,830 x 1,470mm에 휠베이스는 2,775mm로 앞 부분 디자인이 변경되면서 차체 길이가 이전 모델보다 15mm 늘어났다. 일본 3사의 경쟁모델들과 비교해 보면 특이하게도 토요타 캠리, 혼다 어코드 모두 휠베이스는 2,775mm로 동일하고, 차체 길이는 캠리가 4,850mm로 조금 짧고, 어코드가 4,890mm로 조금 길다. 국내에서 가장 큰 경쟁자인 현대 쏘나타는 크기가 4,855 x 1,865 x 1,475mm, 휠베이스가 2,805mm여서 쏘나타가 길이는 조금 짧고 휠베이스는 조금 더 길다.

인테리어는 외관보다는 디자인의 변화가 크지 않다. 센터페시아의 윤곽을 나타내는 선들이 조금 변했을 뿐이다. 하지만 그 정도의 변화로도 이전에 비해 상당히 차분하면서도 고급스러운 느낌이 살아난다.

실내에서 가장 시선을 끄는 부분은 스티어링 휠이다. 뾰족한 주둥이를 가진 짐승의 얼굴 같기도 한 모습인데 디자인은 이전 모델과 동일하다. 시승한 모델은 2.5 테크 트림이었는데 2.5 모델 전라인업에는 시프트 패들이 적용되지 않는다. 그리고 테크 트림에는 인텔리전트 크루즈 컨트롤이 적용되면서 스티어링 휠 우측에 차간 거리 조절 버튼이 추가됐다.

센터페시아 모니터는 터치 스크린이 지원되고 메인 화면에 다양한 기능들이 스마트폰의 앱처럼 나열돼 있다. 내비게이션은 아틀란이 적용됐다.

오디오는 보스 오디오 시스템이 적용돼 다양한 음원으로 뛰어난 사운드를 제공한다. 보스 오디오 시스템 중에서 최상급 시스템은 아니지만 패밀리 세단으로서 크게 부족하지 않은 사운드를 제공한다. 블루투스도 지원하지만 아이폰은 USB 단자에 연결하면 자동으로 iPod으로 인식돼 충전과 동시에 음악도 즐길 수 있다.

5세대 알티마가 선을 보이면서 가장 많은 관심을 끌었던 저중력 시트는 이번에도 그대로 적용됐다. 시트가 몸의 하중을 골고루 분산시켜 어느 특정 부위가 많은 압력을 받지 않도록 해 장거리 운전에도 매우 편안한 자세를 유지해 준다.

통풍시트, 오토 스타트 스톱, 오토 홀드 등의 편의 장비는 적용되지 않았다.

이번 페이스리프트에서는 기존의 ’2.5 SL’ 트림 아래로 ’2.5 SL 스마트’ 트림을 마련했는데, 2.5 SL 대비 썬루프와 내비게이션만 빠지고 다른 사양은 동일한 트림으로, 가격이 수입 중형 세단 중에서 최초로 2천만 원대인 2,990만원이다. 가죽 시트를 포함한 그 외 모든 장비는 동일하기 때문에 매우 큰 호응을 얻을 것으로 기대된다.

파워트레인은 2.5와 3.5리터 가솔린 엔진 2가지가 마련됐는데 출력과 토크에 변화는 없다. 그 중 2.5 가솔린 SL 테크 트림을 시승했다. 2.5리터 4기통 QR25DE 엔진은 최고출력 180마력/6,000rpm, 최대토크 24.5kg.m/4,000rpm을 발휘한다. 앞서 말한 것처럼 출력과 토크의 수치는 동일하다. 하지만 엔진 내부 마찰과 저항을 줄이고, 압축비도 기존 10.0에서 10.3으로 높여 실제 체감 성능을 개선했다고 한다.

일본 브랜드들이 공식적으로 가속성능 제원을 발표하지는 않지만 시승행사 자료에서는 0~100km/h 가속이 8.8초에서 8.6초로 줄었다고 한다. 사실 8초 대의 가속에서 0.2초의 차이는 거의 구분하기 힘들고, 계측 때마다 그 정도의 오차가 발생할 수도 있어서 큰 의미를 두기는 힘들다. 어쨌든 좀 더 개선됐다는 말인데, 원래부터 달리기 실력은 좋았던 만큼 패밀리 세단으로서 여전히 잘 달리는 것은 인정할 만하다.

변속기는 이번에 새롭게 바뀌었다. CVT인 것은 같지만 지난 맥시마에 적용돼 스포티한 주행으로 호평을 받았던 3세대 엑스트로닉 CVT로 바뀌었다. 기존 CVT는 가속 시 엔진 회전수가 먼저 최대 rpm 근처까지 올라가고, 이후 그 회전을 유지한 상태에서 속도가 지속적으로 올라가는 방식인데, 새로운 CVT에는 ‘D스텝’이 적용되면서 일반 자동 변속기처럼 회전이 올라갔다 내려갔다를 반복하면서 보다 스포티하게 가속해낸다.

알티마 3.5가 워낙 강력한 가속성능을 보이기 때문에 상대적으로 2.5는 덜 빠른 것처럼 느껴질 수 있지만 국산 중형 세단들이 2.0리터 엔진을 주력으로 삼고 있는 것에 비하면 2.5로도 가속력은 매우 경쾌하다. 변속 반응도 기존 CVT와 달리 역동적이고, 고회전에 멈춰 있을 때의 불편한 엔진 사운드도 많이 억제됐다.

다만 2.5 모델에는 변속기 레버 쪽에 수동모드도 없고, 시프트 패들도 없어 수동모드로는 전혀 조작할 수 없다는 점은 많이 아쉽다. 신형 CVT는 수동으로 조작할 때의 경쾌한 반응이 매력인데 2.5에서는 제대로 즐길 수 없기 때문이다.

연비는 복합 13.3(도심 11.5, 고속도로 16.6)km/L로 동급에서 뛰어난 연비를 자랑한다. 현대 쏘나타 2.0 (복합 12.0~12.6km/L)보다 높다.

주행감각은 무척 부드럽고 안락하다. 하지만 이번에는 단단함이 조금 더해졌다. 앞 서스펜션의 구조를 개선하고, 뒤쪽에도 스프링을 변경하는 등 보다 안정적인 주행을 위해 전체적으로 서스펜션을 보강했다. 그 결과 부드러운 승차감 속에서도 안정감이 크게 향상됐다. 저속에서는 살짝 튀는 느낌이 들어오고, 고속에서는 안정감이 돋보인다. 하지만 고속에서 급차선 변경을 시도해 보면 롤은 여전히 크게 느껴진다.

이번 시승에서는 유명산 산길 주행도 코스에 포함됐다. 패밀리 세단인데 시승코스를 유명산으로 잡은 것은 상당한 자신감의 표현이라고 할 수 있다. 뉴 알티마는 코너에서 차체가 상당히 기울어지는 모습을 보이지만, 그럼에도 가고자 하는 라인을 참 잘도 따라간다.

특히 코너에서 가속 페달을 상당히 깊게 밟아도 쉽게 언더스티어를 보이지 않는다. 뉴 알티마에는 액티브 언더스티어 컨트롤이 적용돼 코너링 시 언더스티어가 발생하면 코너 안쪽 앞 바퀴에 제동을 걸어 차체가 더 이상 바깥으로 밀려나지 않도록 제어해 주기 때문이다. 분명 그 정도의 코너링이라면 ESP가 작동하면서 계기판에 경고등이 번쩍거릴 텐데도 계기판은 조용했고, 알티마는 라인을 잘도 찾아 돌아나갔다.

뉴 알티마에는 테크 트림에 사각지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 전방 비상 브레이크, 전방 충돌 예측 경고 시스템, 인텔리전트 크루즈 컨트롤이 추가 됐다. 전방 충돌 예측 경고 시스템은 일반적으로 앞차의 주행만 감지하는 것과는 달리, 그 앞의 차까지 감지해 그 차가 갑자기 속도를 줄일 경우 미리 경고를 줌으로써 사고 예방에 도움을 준다. 전방 비상 브레이크는 추돌이 예상될 경우 차가 알아서 제동해 준다.

인텔리전트 크루즈 컨트롤은 정속 주행과 함께 차간 거리까지 유지해 주는데, 속도가 낮아지면 해제되는 기능이지만 전방 비상 브레이크가 함께 작동하고 있어서 앞차가 정차할 경우 알티마도 함께 정차하는 것까지 지원해 준다. 하지만 타사의 ACC들이 앞차를 따라 정차한 후 3초 정도가 지나면 자동으로 주차 브레이크를 걸어 주는 것과는 달리 알티마는 정차 후 즉시 시스템이 해제된다. 그러면 운전자가 브레이크를 밟아줘야 한다.

뉴 알티마는 맥시마를 닮은 젊고 스포티한 디자인으로 바뀐 것이 가장 큰 변화다. 그 외엔 큰 변화가 없는 것처럼 보이지만 엔진, 서스펜션, 첨단 안전장비 등에서 실질적인 내실을 다지는 변화를 거쳤다. 거기다 가격까지 일부 내렸고, 옵션 조정을 통해 수입 중형차 최초로 2천만 원대 트림을 선보이면서 고객 유입에도 적극적으로 나섰다. 직분사 터보 엔진 등 다운 사이징 엔진 적용이나 좀 더 다양한 편의 사양 적용 등에서 아직 부족한 부분이 있긴 하지만 가장 기본이 되는 부분에서 지속적으로 개선이 이뤄지고 있는 만큼 앞으로도 꾸준히 고객들의 사랑을 받을 것으로 기대된다.

럭셔리 대형 세단의 지존 메르세데스-벤츠 S클래스의 카브리올레는 거대한 차체의 지붕을 들어 낸 4인승 소프트탑 컨버터블이지만 쿠페와 동일한 성능을 발휘하고, 쿠페와 동일한 수준의 바디 강성을 확보했다. AMG S63 4매틱 카브리올레는 0~100km/h 가속 3.9초의 강력한 달리기와 환상적인 사운드를 제공한다. 오픈카 최강의 비틀림 강성으로 지붕을 열거나 닫거나 언제나 안락하고, 언제가 강력해, 당당히 세계 최고의 오픈카에 등극했다. 카브리올레의 신기원이다.

럭셔리 대형 세단의 지존 메르세데스-벤츠 S클래스에 6번째 식구가 생겼다. S클래스, S클래스 롱, 마이바흐 S클래스, 마이바흐 S클래스 풀만, 그리고 S클래스 쿠페에 이어 S클래스 카브리올레가 추가된 것이다. 대형 세단인 S클래스에 카브리올레가 더해진 것은 1971년의 280 SE 이후 45년 만에 처음이다.

45년 만에 새롭게 등장한 메르세데스의 대형 컨버터블 모델, S클래스 카브리올레를 시승하러 프랑스 니스로 날아갔다. 메르세데스-벤츠는 니스 공항 주차장 한쪽에 특설 부스를 마련하고, 2종의 S클래스 카브리올레들을 도열시켜 두고 있었다.

S클래스 카브리올레는 S클래스 쿠페를 베이스로 지붕을 때어 내고 소프트탑을 얹은 모델이다. S클래스 쿠페가 세단에 비해서는 살짝 작은 차체이긴 하지만 그래도 5m가 넘는 대형 차체를 가지고 있는데, 이런 대형 쿠페를 가지고 카브리올레를 만든다는 것 자체가 대단한 일이다. S클래스 카브리올레의 가장 직접적인 경쟁 모델은 벤틀리 컨티넨탈 GT 컨버터블이 유일하다. 하지만 벤틀리는 차체 사이즈가 조금 작아서 길이가 5m를 넘지 않는다.

S500 카브리올레의 사이즈는 5,027 x 1,899 x 1,417mm에 휠베이스 2,945mm다. 벤틀리 컨티넨탈 GT 컨버터블은 사이즈가 4,805 x 1,945 x 1,405mm에 휠베이스 2,746mm로 길이와 휠베이스가 각각 20cm가량 짧다. 사실 이들 중간 사이즈에 BMW 6시리즈가 있긴 하지만 위상에서 아래 급 모델이라 할 수 있다. 이들보다 아예 더 큰 카브리올레가 없는 것은 아니다. 롤스로이스 고스트의 컨버터블 모델인 던은 5,285 x 1,947 x 1,502mm에 휠베이스 3,112mm를 자랑한다. S클래스 카브리올레보다 20cm씩 더 크다. 가장 큰 모델은 롤스로이스 팬텀 드롭헤드 쿠페로 사이즈가 5,609 x 1,987 x 1,581mm에 휠베이스 3,320mm로 세계에서 가장 큰 오픈카다.

사이즈 순서로 정리하면 롤스로이스 팬텀 드롭헤드 쿠페 > 롤스로이스 던 > 메르세데스-벤츠 S클래스 카브리올레 > 벤틀리 컨티넨탈 GT 컨버터블 순서가 되는데, 재미있게도 각각의 차체 길이와 휠베이스가 약 20cm 정도씩 차이가 난다. 그런데 가격은 롤스로이스들은 다른 두 모델에 비해 월등히 비싸고, S클래스 카브리올레는 아직 정확한 가격이 공개되지 않았지만 아마 벤틀리 컨티넨탈 GT 컨버터블보다 낮을 것으로 보인다.

아니 S클래스 카브리올레를 앞에 두고 초반부터 숫자만 늘어 놓다니 제정신이 아니었나 보다. S클래스 카브리올레는 그저 바라보는 것만으로도 미소가 떠 오를 정도로 멋지고, 우아하고, 화려하다. 이 거대한 차체가 어쩜 이리도 예쁠 수 있을까?

오후 시간 동안 S500 카브리올레와 AMG S63 카브리올레를 교대로 탈 수 있는데, 먼저 AMG S63 카브리올레를 골랐다. 사실 S500을 먼저 타는 게 나중에 더 재미있을 것 같지만 마음은 벌써 S63을 향해 달려가고 있었던 것이다.

메르세데스-AMG S63 4매틱 카브리올레는 V8 5.5리터 트윈터보 엔진으로 최고출력 585마력, 최대토크 91.8kg.m, 0~100km/h 가속 3.9초, 최고속도 250km/h(속도제한)의 성능을 발휘한다. AMG의 4매틱은 보다 역동적인 성능을 위해 앞, 뒤 동력을 기본 33:67로 배분한다. 물론 코너링이나 슬립 상황에 따라 동력 배분은 자동으로 이동한다. 변속기는 멀티 클러치가 적용된 7단 MCT다.

시승은 니스 공항을 출발해 칸느를 지나 동쪽으로 달려서 레 자흐크에 있는 멋스런 와이너리 샤또 생뜨 로즐린느까지 편도 86km 구간을 2명이 교대로 탔다. 먼저 동행한 기자가 운전했고, 중간 즈음에 있는 시골 동네에서 내가 운전대를 넘겨 받았다.

동네를 조금 지나자 멋진 와인딩 로드가 나타났다. 시승을 시작하자 마자 와인딩이라니… (대박!) 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸자 하체는 더 단단해지고, 스티어링은 더 무거워지고, 엔진과 변속기의 반응은 더 빨라졌다. 차체가 거대한 만큼 여유 있게 운전대를 조작하지만 한적한 와인딩을 돌아나가는 솜씨가 장난이 아니다. 거대한 차체가 정말 나비처럼 가볍게 움직이고 벌처럼 강하게 파고든다. 에어매틱 서스펜션과 4매틱이 어우러져 코너에서 강력한 접지력을 확보하고, 0~100km/h 가속 3.9초의 가속력은 코너 탈출 시 짜릿하게 가속해 낸다. 말 그대로 차체 사이즈가 의심될 정도의 경쾌한 몸놀림이다. 강력한 가속 후에 코너 진입 전에서는 어김없이 백파이어 터지는 소리가 계곡 사이로 짜릿하게 울려 퍼진다.

시프트패들을 이용해 기어를 내릴 때 엔진 회전을 상승시켜 회전수를 맞춰주는 실력은 정교하고 신속하다. 그런데 패들을 당기고 나서 회전이 움직이기 시작할 때까지 아주 잠깐의 간격이 있다. AMG 측에서는 ‘여유’라고 설명했지만 이처럼 강력한 성능 앞에서는 오히려 약간의 머뭇거림으로 다가온다. 옥의 티다.

정말 놀라운 것은 차체 강성이다. 탑을 닫았을 때는 물론이고, 탑을 연 상태에서 와인딩을 강하게 밀어 부쳐도 차체 어느 곳에서도 삐걱거리는 소리를 들을 수 없다. 사실 소리가 아니더라도 몸으로 이미 단단한 차체 강성을 제대로 느낄 수 있다. 단언컨대 쿠페와 비교하더라도 거의 차이가 나지 않을 정도로 단단한 차체를 가지고 있다. (‘거의’라고 말한 것처럼, 사실 쿠페보다는 살짝 덜 단단하다는 것을 느낄 수는 있지만) 어떤 코너, 어떤 요철에서도 차체의 비틀림은 전혀 느낄 수 없다. It’s Amazing!!! 정말 정말 놀랍다.

사실 S클래스 카브리올레 시승을 위해 한국을 떠날 때부터 관심은 차체 강성이었다. 그렇게 큰 차의 지붕을 잘라냈다면 과연 제대로 차체 강성을 확보할 수 있었을까가 최대의 관심사였던 것이다. 그런데 시승을 시작하자 마자 바로 몸으로 확인해 버렸다. 도대체 어떻게 강성을 보강한 것일까?

메르세데스-벤츠는 차체 뒷부분을 알루미늄으로 제작하고, 다양한 모양의 알루미늄과 마그네슘 프레임으로 견고하게 보강했다. 결과적으로 S클래스 쿠페와 같은 강성, 같은 무게를 확보했다. 미쳤다. 이게 가능한 일이었던가? 그 어려운 걸 메르세데스-벤츠가 해냅니다.

소프트탑은 외피 내부에 3겹의 방음 소재를 적용해 완벽하게 소음을 차단하고, 보다 단단하게 당겨서 탑을 덮었을 때 소프트탑 프레임을 따라 언덕을 이루는 라인도 거의 드러나지 않게 했다. 소프트탑과 프레임에도 경량 소재를 적용해 무게를 최대한 줄였다.

경량화와 공간 확보를 위해 2열 시트 뒤쪽에 위치하는 ‘롤오버 프로텍션 바’도 기존의 스프링 방식 대신 화약의 폭발에 의해 튕겨나가도록 하는 파이로테크닉을 적용했다. 차체 전복 상황이 감지되면 즉시 롤오버 바를 돌출시켜 전복으로부터 탑승자를 보호하게 된다.

S클래스 카브리올레는 쿠페와 같은 같은 강성을 확보하면서 무게도 쿠페 수준이고, 거기다 성능까지 쿠페와 동일하게 만들었다. 이점이야 말로 S클래스 카브리올레를 설명할 수 있는 최고의 찬사다.

고속도로에 들어서자 AMG S63 4매틱 카브리올레는 대형 세단인 S클래스처럼 안락하고 우아한 거동을 자랑했다. 동시에 가속은 강력했다. 585마력의 파워는 최고속 영역까지 순식간에 차체를 밀어 보냈다. 고속 주행에서의 안정성은 가히 최고다.

S클래스 수준의 첨단 장비도 대거 장착했다. 디스트로닉 플러스와 스티어링 어시스트가 적용돼 주행 중 운전대에서 잠시 손을 놓더라도 스스로 차선을 따라서 주행해 준다. 헤드업 디스플레이를 통해서도 다양한 정보를 제공한다.

한가지 아쉬운 점을 들자면 S클래스 세단에 적용된 매직바디 컨트롤은 적용되지 않았다는 점이다. 전방 도로를 카메라로 읽어서 요철을 지날 때 서스펜션을 미리 조절해 마치 요철이 없는 것처럼 매끄러운 주행을 가능하게 해 주는 매직바디 컨트롤은 ABC(액티브 바디 컨트롤)와 함께 작동하게 되는데, ABC 장비가 부피가 상당히 큰 편이어서 쿠페와 카브리올레에는 공간상 ABC를 적용하지 않았고, 때문에 매직바디 컨트롤도 지원하지 않게 됐다. 쿠페와 카브리올레에는 ABC 대신 에어매틱이 적용됐다.

S클래스 카브리올레는 처음부터 S클래스 쿠페와 함께 기획됐다고 한다. 디자인도 함께 고려됐고, 그래서 쿠페와 카브리올레는 지붕과 지붕을 수납하는 트렁크 앞쪽 부분을 제외한 모든 부분의 디자인이 똑 같다. 감탄해 마지 않았던 S클래스 쿠페와 똑 같은 바디라인을 가진 카브리올레이니 더할 나위가 없다.

인테리어도 쿠페와 똑같다. 쿠페의 인테리어는 S클래스 세단과 맥을 같이 하지만 동반자석 앞 쪽 데시보드 라인이 더 섹시하다. 비례 면에서도 쿠페 쪽이 훨씬 더 멋지다.

소프트탑을 여는 버튼까지 센터 콘솔 박스 안으로 배치했기 때문에 카브리올레와 쿠페의 인테리어 디자인은 완벽하게 동일하다. 그런데 소프트탑 작동 버튼이 센터 콘솔박스 안 쪽에 위치하는 것은 다소 불편하다. 상당히 큰 커버를 연 상태로 버튼을 조작해야 해서다.

계기판과 센터페시아 모니터는 동일한 사이즈의 모니터 2개를 나란히 연결한 것이 세단과 같다.

2도어 카브리올레이지만 실내 공간은 대형 세단 수준으로 넓다. 1열은 두말할 것도 없고, 2열도 성인 2명이 타기에 넉넉하다.

시승차는 최고급 데지뇨 익스클루시브 나파 가죽이 적용된 모델이어서 더 없이 화려했다. 거기다 부메스터 하이엔드 오디오 시스템이 적용돼 스피커 23개로 총 1,520와트의 출력을 뿜어내는 환상적인 사운드를 제공한다. 자주 하는 이야기지만 카브리올레 모델에 적용된 최고급 오디오는 정말 금상첨화다. 해가 뉘엿뉘엿 넘어가는 저녁 무렵에 지붕을 열고 아름다운 음악을 들으며 한적한 도로를 달리는 맛이야말로 카브리올레의 진정한 존재 이유다.

S클래스 카브리올레는 공기역학 부분에도 최고의 기술을 접목시켰다. 탑을 열었을 때 실내로 들이치는 바람을 최소화하려면 센터콘솔 박스 안 탑 오픈 레버 아래에 있는 버튼을 누르면 된다. 그러면 앞 윈드실드 상단에 스포일러 같은 것이 솟아오르고, 2열시트 뒤쪽에도 윈드디플렉터가 솟아 오른다. 좌우 창문까지 올리면 탑을 열었는데도 실내가 무척이나 평온해 진다. 탑을 열고 200km/h로 달리더라도 옆 사람이랑 대화가 가능하다.

탑은 50km/h의 속도에서도 20초 만에 열거나 닫을 수 있다. 카브리올레는 언제든 지붕을 열고픈 유혹을 받게 마련이다. 그 때 속도를 약간만 줄이면 주행 중에도 탑을 열 수 있다는 것은 정말 큰 행운이다. 주변을 달리는 차들의 부러움을 한 몸에 받을 수 있는 것이 행운이기도 하다. 정지해 있을 때는 키를 사용해 차 밖에서도 탑을 열거나 닫을 수 있다.

이번에 새로 추가된 기능은 탑을 열 때 트렁크에 적재된 화물이 탑 수납공간을 침범하지 않을 경우 트렁크 속 탑 수납 커버를 내려 놓지 않아도 자동으로 커버를 내리면서 탑을 열 수 있게 됐다. 화물이 많을 경우에는 트렁크를 체크하도록 경고를 보내 준다.

와이너리에서 다시 니스로 돌아오는 구간에서는 S500 카브리올레를 시승했다. 내외장에서 AMG의 흔적을 지우자 차는 무척이나 럭셔리하고 차분한 스타일로 변했다. 달리기도 마찬가지다. AMG는 끊임없이 가속에 대한 자극이 주어졌다면 이제는 가속보다는 여유 있게 주행을 즐기는 쪽이 더 와 닿는다. 서스펜션도 한결 더 부드럽다.

S500 카브리올레는 V8 4.7 트윈터보 엔진을 얹고 최고출력 455마력, 최대토크 71.4kg.m, 0~100km/h 가속 4.6초, 최고속도 250km/h(속도 제한)의 성능을 발휘한다. 변속기는 9단 자동 9G-트로닉이 적용됐다.

AMG S63 4매틱으로 감동을 받은 뒤라 S500의 달리기는 그리 감동적이지 못했다. 하지만 그것도 잠시, 깐느 주변의 고속도로 달리기에 너무나 완벽하게 적응했다. 니스로 접어들어 아름다운 해변 옆을 지붕을 열고 달릴 때는 굳이 AMG S63의 파워가 꼭 필요한가 하는 생각마저 들 정도로 부족함이 느껴지지 않았다.

지중해의 미풍은 당연히 훈훈할 것이라 생각했지만 계절이 아직 봄이라 그런지 늦은 오후가 되자 니스 해변은 지붕을 열고 달리기에는 상당히 선선한 기온으로 변했다. 고맙게도 에어스카프를 체험해 볼 타이밍이다. 주행 중 실내로 들이치는 바람은 에어캡으로 매우 잘 억제됐지만 그래도 찬 기온은 어쩔 수 없을 때 히터와 히팅 시트와 함께 목 뒤로 훈풍을 불어주는 에어스카프는 정말 낭만적인 장비다. S클래스 카브리올레는 거기다 한술 더 떠 도어트림 팔걸이와 센터 콘솔 덮개에도 열선을 넣었다. 이쯤 되면 자상도 병이라는 생각이 들 정도다.

니스 동쪽에서 지중해를 향해 길게 뻗어 있는 곶의 끄트머리에 위치한 호텔에 도착하면서 짧았던 S클래스 카브리올레 시승은 막을 내렸다.

S클래스 카브리올레는 럭셔리 대형 카브리올레의 신기원을 열었다. 무엇을 기대했든 그 이상이었다. 가장 인상적인 것은 단연 차체 강성이었다.

S클래스 카브리올레는 자동차가 가질 수 있는 거의 모든 기능들을 다 가진 모델이라 할 수 있다. 예전에 이보다 더 좋을 수 없다고 표현했던 SL 55 AMG에서 부족했던 부분까지 모두 가지고 있다. 특히 메르세데스-AMG S63 4매틱 카브리올레라면 완벽한 바디라인, 호화로운 인테리어, 넓은 실내 공간, 안락한 주행성, 강력한 퍼포먼스, 오픈 에어링, 넉넉한 화물공간, 첨단 드라이빙 어시스트, 거기다 지상고를 높일 경우 4매틱과 어울려 약간의 험한 길에도 들어갈 수 있는 전천후 주행능력까지 갖췄다. 물론 서로의 경계선에서 약간씩의 타협이 이뤄지긴 했지만 완성도가 떨어지는 부분은 전혀 찾을 수 없다. 여기서 무엇을 더 바라겠는가?

만약 지구상에 있는 자동차들 중에서 오직 단 한 대만 소유할 수 있다고 한다면 기자는 주저 없이 메르세데스-벤츠 S클래스 카브리올레를 고르겠다. (그 동안은 포르쉐 파나메라 터보라고 답했었는데 이번에 마음이 변했다.) 그 중에서도 당연히 메르세데스-AMG S63 4매틱 카브리올레다.

페라리 캘리포니아 T는 페라리 최초로 하드탑 컨버터블을 장착한 GT 모델인 캘리포니아에 27년 만에 다시 도입된 터보 엔진이 얹힌 모델이다. 페이스리프트 모델답게 디자인도 세련돼 졌다. 3.8리터 트윈터보 560마력, 제로백 3.6초의 가속력 등 성능 제원은 완벽한 수퍼카이면서 우아하게 하드탑을 여닫는 2+2 컨버터블은 휴양지에 딱 어울리는 폼생폼사 라이프다. 일상 생활에 너무 편하게 적응하다 보니 페라리스럽지 못한 편안함과 조금 부족한 듯한 차체강성이 옥의 티다.

최신 페라리를 모두 다 타 보기는 자동차 기자에게도 쉬운 일이 아니다. 비교적 많은 페라리를 운전해 본 기자이지만 사실 캘리포니아는 미처 못 타 봤다. 그런데 캘리포니아 T를 시승하게 됐다. 그러다 보니 캘리포니아 T가 캘리포니아와 비교해 어떻게 달라졌는지는 알 길이 없다. 그냥 캘리포니아 T에 대한 소감만 쓰고자 한다.

우선 캘리포니아의 뿌리를 찾아 봤다. 하드탑 컨버터블은 페라리 최초이니 이전 모델이 없는 것은 당연하다. 그렇다면 8기통 앞엔진 후륜구동(FR), 2+2좌석에 컨버터블인 페라리 모델이 뭐가 있었을까? 단도직입적으로 말하면 없다. 8기통 스파이더 모델들은 MR에 2인승이다. 1990년대 몬디알 t 카브리올레는 2+2 컨버터블이긴 하지만 8기통 MR구성이다. 영화 ‘여인의 향기’에 등장했던 모델이다. 더 거슬러 올라가면 1960년대 330GT 2+2와 365GT 2+2 스파이더가 등장한다. FR 구성에 2+2 컨버터블이다. 드디어 찾은 것인가? 그런데 이 모델들은 엔진이 V12다. 결국 하드탑 컨버터블을 제외하더라도 캘리포니아의 완벽한 조상은 찾아 볼 수가 없다. 그래서 캘리포니아는 페라리 최초의 8기통 엔진 FR, 페라리 최초의 하드탑 컨버터블, 페라리 최초로 장착된 DCT 등 여러 개의 타이틀을 얻은 모델이었다.

그렇다면 캘리포니아라는 이름은 어떻게 붙여진 이름일까? 1957년 250GT 캘리포니아 스파이더가 미국 시장을 노리고 개발되면서 캘리포니아라는 이름을 붙인 것이 시초다. 모든 250들이 그렇듯이 V12 3리터 엔진을 얹었는데, 엔진이 V12라는 것과 2인승 모델이라는 것을 제외하면 현재의 캘리포니아와 가장 가까운 모델이라 할 수 있겠다.

1960년대부터 80년대까지 상당히 복잡했던 페라리의 모델 라인업이 1990년대로 접어들면서 많이 단순해졌다. V12와 V8 스포츠카, V12 GT, 그리고 288GTO, F40의 뒤를 잇는 하이퍼카가 전부였다. 그러다가 드디어 2008년 캘리포니아가 등장하면서 페라리에 새로운 볼륨 모델이 추가됐다. 당시 V8 스포츠카들은 2인승 MR 구조였지만 2+2와 하드탑 컨버터블을 실현하기 위해 FR 구조를 택했고, 8기통 엔진을 앞에 얹었다.

캘리포니아 T는 캘리포니아의 페이스리프트 모델이다. ‘T’는 1987년 등장한 F40 이후 27년 만에 다시 만나게 된 터보 엔진을 기념해 붙였다. 사실 페라리하면 자연흡기 고회전 엔진으로 오랫동안 유명했지만 캘리포니아 T를 기점으로 이제 서서히 터보 엔진의 시대로 접어들게 됐다.

차체 사이즈는 4,570 x 1,910 x 1,322mm에 휠베이스 2,670mm다. 흔히 말해 아반떼 사이즈의 차체에 괴물 같은 엔진을 얹은 차라 할 수 있다. 아반떼가 4,570 x 1,800 x 1,440mm에 휠베이스 2,700mm다. 앞뒤 무게 배분은 엔진을 최대한 뒤쪽으로 위치시킨 프론트 미드십과 변속기를 뒤 차축에 연결한 트랜스 액슬 구조 등으로 인해 페라리의 전통인 47:53을 달성했다.

디자인은 상당히 많이 바뀌었다. 페이스리프트라 다 바꿀 수는 없고, 그럴 필요도 없다. 하지만 페라리의 페이스리프트 모델이 가끔 그렇듯이 공유할 수 있는 외피가 거의 없을 정도로 상당히 많은 부분이 바뀌었다. 세로로 길게 늘어난 헤드램프는 458을 닮았고, 라디에이터 그릴이 많이 커지면서 보닛 중앙에 있던 공기 흡입구는 사라졌다. 대신 보닛 상단에 2개의 에어 벤트를 크게 뚫었다.

앞 펜더 뒤쪽으로 뚫려 있는 공기 배출구는 형상이 바뀌었고, 뒤 펜더 쪽으로 흐르는 라인도 새롭게 다듬었다. 다소 땅딸막하게 보였던 옆모습이 상당히 늘씬해졌다. 디자인의 힘이 참 대단하다. ‘에어로 다이나믹의 페라리’답게 바디라인 하나하나가 공력특성을 고려해 다듬어졌다.

트렁크 리드에 박혀있는 리어 램프 형상은 그대로지만 디테일을 다듬었고, 뒷범퍼 중간 검은색 플라스틱 부분을 없애면서 훨씬 고급스러워졌다. 제동등은 범퍼 좌우에 길게 자리 잡았다. 그리고 세로로 2개씩 나열되어 있던 테일 파이프를 가로 배치로 바꾸고 디퓨저를 더욱 날카롭게 세웠다.

전체적으로 디자인의 만족도가 매우 높다. 지난 캘리포니아는 GT 스포츠카라는 점을 지나치게 의식해서인지 디자인이 좀 심심했다면 캘리포니아 T는 이제서야 페라리 느낌이 제대로 난다고 할 수 있겠다.

실내도 많은 부분에서 변화를 거쳤다. 스티어링 휠은 최신 모델들과 디자인을 공유하면서 스포츠카의 느낌을 더 많이 살렸고, 데시보드 상단의 공기 배출구 사이에 디지털 터보 퍼포먼스 엔지니어(TPE)를 더했다. 테두리 부분이 터치패널로 되어 있어 테두리를 손으로 건드릴 때마다 화면이 전환된다. 터보 응답성과 효율성을 %단위로 보여주고, 터보 부스트 압력과 시간도 표시해 준다.

6.5인치 터치스크린 모니터는 애플 카플레이도 지원한다. 에어컨 조작부는 디자인이 조금 바뀌었고, 센터 스택에 배치된 변속기 버튼, ‘R’, ‘AUTO’, ‘PS(파워 스타트)’ 버튼이 과거 가로배치에서 세로배치로 바뀌면서 스택 디자인도 좀 더 심플해졌다.

시트도 디자인이 조금 변했다. 헤드레스트 주변도 바뀌었고, 가죽 패턴이나 등받이 형상도 조금 달라졌다. 하지만 어떻게 변해도 멋지고, 화려하고, 몸을 잘 잡아준다. +2로 주어진 시트는 사람이 타기에는 너무 좁다. 여행에 필요한 짐을 싣는 공간으로서는 활용도가 무척 높다. 탑을 닫았을 때 트렁크 용량은 340리터로 비교적 여유가 있다.

엔진은 3,855cc V8 직분사 트윈 터보로 최고출력 560마력, 최대토크 77kg.m를 발휘한다. 이전 캘리포니아는 자연흡기 V8 4.3리터 엔진으로 최고출력 460마력, 최대토크 49.5kg.m를 발휘했었고, 캘리포니아 30 모델의 경우 490마력, 51.5kg.m로 성능이 높아졌었다. 캘리포니아 T는 캘리포니아 30과 비교하더라도 출력이 70마력이나 높아진 것이다. 변속기는 듀얼클러치 7단 DCT로 같다.

0~100km/h 가속은 3.6초, 최고속도는 316km/h로 캘리포니아 30의 3.8초, 312km/h보다 더 빨라졌다.

비슷한 사이즈의 스포츠카인 488GTB는 V8 3.9리터 트윈터보로 670마력, 77.5kg.m를 발휘하고, 0~100km/h 가속 3.0초, 최고속도 330km/h로 달린다. 성격에 따른 성능 차이가 상당하다.

그럼에도 캘리포니아 T는 무척 빠르다. 분명 GT 성격의 차인데도 정말 무시무시한 괴물처럼 달려나간다. 최근 시승했던 메르세데스-AMG GT S도 0~100km/h 가속이 3.8초에 그치는 것을 감안하면 얼마나 빠른지 짐작할 수 있을 것이다.

엔진 회전은 거침없이 솟아오르고, 변속은 매끄럽고 빠르다. 기어를 내릴 때 회전수를 맞춰주는 실력도 최고다. 최고 회전수인 7,500rpm까지 엔진을 돌리면 엔진 사운드도 환상의 영역으로 올라간다. 자연흡기 엔진을 썼던 캘리포니아는 최고회전수가 8,000rpm이었지만 터보 엔진으로 바뀌면서 약간 내려온 것이다.

최고속 영역까지 뻗어나가는 힘도 대단하다. 어떤 속도에서도 가속은 즉각적이고 꾸준하다. 그리고 운전대를 잡고 있으면 끊임없이 가속의 유혹을 받게 된다. 계기판도, 스티어링 휠도, 센터페시아를 덮은 가죽까지도 자꾸만 더 빨리 달리도록 운전자에게 최면을 건다. GT 성격의 차임에도 유혹이 이렇게 강하니 페라리는 어떤 모델이어도 페라리다.

변속은 센터터널에 있는 ‘AUTO’ 버튼으로 수동과 자동을 선택하고, 시프트 패들을 이용해 변속한다. AUTO 모드에서는 오른쪽 시프트 패들을 한 번 당겨 1단에 위치시킨 후 출발하면 자동으로 변속해 준다. AUTO 모드에서도 시프트 패들을 사용하면 언제든지 수동으로 변속이 가능하다. 하지만 AUTO모드에서는 회전이 레드존에 이르면 자동으로 시프트 업이 되고, 잠시 정속주행을 하면 다시 자동 변속으로 돌아간다.

계속 수동모드를 유지하고 싶으면 ‘AUTO’버튼을 한 번 더 누르면 계기판에 ‘AUTO’ 램프가 꺼지면서 수동모드가 된다. 이 때는 회전수가 레드존에 이르러도 자동으로 시프트업이 되지 않는다.

회전수가 레드존에 가까워지면 운전대 상단에 빨간 불이 들어온다. 5개까지 들어 올 때 시프트 패들을 당겨 변속하면 엔진 회전수를 최대까지 사용하는 것이 된다. 자동 변속 상황에서도 회전수가 높아지면 빨간 불은 들어오는데 그냥 엑셀을 밟고 있으면 시프트업이 자동으로 이뤄진다.

운전대 우측 하단의 마네티노는 컴포트와 스포트, 그리고 ESC 오프 모드가 있다. 스포트 모드가 되면 승차감도 더 단단해지고 엔진 응답성이나 변속 시간이 더 빨라진다. 그만큼 저속에서는 엔진브레이크가 심하게 걸려 다소 불편할 수 있다.

승차감은 무척이나 편하다. 기본적으로 살짝 단단한 세팅이긴 하지만 차가 막히는 시내 구간에서 타더라도 전혀 부담스럽지 않다. 스포츠 모드가 되면 승차감이 살짝 더 단단해지는데 만약 스포츠 모드에서도 부드러운 승차감을 원하면 운전대 왼쪽에 있는 쇽업쇼버 그림의 버튼을 눌러주면 ‘범피 로드’ 모드가 되면서 노면 요철의 진동을 더 많이 걸러준다. 이 기능은 일상에서 승차감을 더 부드럽게 해 주기도 하지만, 노면이 좋지 않은 산길을 달릴 때도 사용하면 요철에서 타이어가 튀어오르면서 접지력을 놓치는 것을 억제해 오히려 더 안정적인 주행이 가능해 지기도 한다. 마그네라이드와 F1 트랙 등이 더욱 정교해지면서 승차감과 안정감의 조화가 상당히 뛰어나다.

한편 고속에서 급차선 변경을 시도해 보면 스티어링 휠의 유격도 좀 있는 편이고, 차체 거동도 약간 허둥대는 모습을 보인다. 이 차가 진짜 스포츠카는 아니라는 말이다. 누구나 쉽게 탈 수 있는 스포츠카로 세팅하다 보니 생긴 현상이다. 스포트 모드로 바꾸면 안정성은 한결 나아진다.

시프 포지션이 살짝 애매한 점도 아쉽다. 계기판의 위치가 상당히 높아 시트를 꽤 높여 앉아야 시야 확보가 된다. 평소 시트를 최대한 낮춰서 타는 운전 습관과 잘 안 맞았다.

산길에서도 캘리포니아 T는 결코 기죽지 않는다. 핸들링은 예리하고, 가속은 경쾌하다. 코너에서 엑셀을 깊게 밟으면 여지 없이 오버스티어가 발생한다. 물론 ESC가 적극적으로 자세를 유지해 주지만 살짝 돌아가는 엉덩이를 즐기는 재미가 대단하다.

탑을 열고 닫는 데는 불과 14초가 걸린다. 하드탑 컨버터블로서는 무척 빠른 속도다. 캘리포니아 T는 차체 강성을 강화해 탑을 열어도 안정적인 자세를 유지한다. 하지만 아무래도 쿠페만큼의 강성을 확보하기는 쉽지 않다. 그러다 보니 요철을 지나거나 산길을 달릴 때 비틀림에 대한 부분에서 약간의 아쉬움이 남는다.

캘리포니아 T는 누가 뭐래도 페라리다. 강렬한 디자인, 화려한 실내, 짜릿한 달리기, 자극적인 엔진 사운드, 정교한 핸들링을 다 가졌다. 사실 타 보지는 못했지만 지난 캘리포니아에 대한 불만의 소리들을 감안할 때 이번 캘리포니아 T는 확실히 더 빨라졌고, 정교해지고 짜릿해진 것 같다. GT 스포츠카로 이 정도의 역동성을 가진다면 페라리로서 전혀 손색이 없겠다. 하지만 지나치리 만큼 부드러운 주행 감각과 변속 패턴, 그리고 아쉬움이 살짝 남는 차체 강성 등에서 이 차가 추구하는 방향 또한 명확하게 파악할 수 있다.

캘리포니아 T는 페라리를 타 보지 않은 사람들을 페라리의 세계로 인도하는 첫 관문 같은 차다. 세계 최고의 스포츠카로 추앙 받는 페라리인 만큼 처음 스포츠카에 도전하는 이들에게 페라리는 결코 만만한 상대가 아닐 수 있다. 그런 이들을 위해 캘리포니아 T가 존재하는 것이다. 물론 여성을 비롯해 좀 더 편하게 페라리를 즐기고자 하는 이들에게도 캘리포니아 T는 분명 매력적인 모델이다.

열성적인 환경주의자들의 고상한 취향으로만 여겨지던 친환경차는 이제 우리의 곁으로 성큼 다가왔다. 지난 2008년 글로벌 자동차 시장에서 점유율 0.7%에 불과했던 친환경차(하이브리드, PHEV, 전기차, 수소연료전지차)는 2014년에 점유율이 2.2% 수준까지 늘어났다. 판매량으로 보면 48만 대에서 187만 5,000대로 불어난 것이다. 6년 간 판매량이 무려 4배 가까이 늘어났으니 그 미래는 실로 장밋빛이라 할 수 있겠다.

매년 가혹해지는 환경규제와 친환경차에 대한 수요 증가로 완성차 업체들에게도 친환경차는 좋은 미래 먹거리로 부상하고 있다. 특히나 지난 해 디젤 게이트로 “클린 디젤”의 위세가 한 풀 꺾이면서 가장 현실적인 친환경차, 하이브리드와 PHEV에 대한 관심도 높아지고 있는 추세다.

시기적절하게 올 초 현대차가 선보인 아이오닉은 현대차의 첫 친환경 전용 모델이다. 하이브리드와 PHEV, 전기차 등 여러 친환경차에 대응할 수 있는 전용 플랫폼으로 토요타 프리우스가 지배하고 있는 하이브리드 시장에 도전장을 내미는 것이다. 오는 2020년까지 26종의 친환경차 라인업을 선보이겠다는 현대기아차 계획의 선봉인 셈이다.

그리고 지난 3월 29일, 아이오닉의 형제차인 기아 니로 하이브리드가 정식 출시됐다. 니로는 아이오닉과 동일한 플랫폼에 동일한 파워트레인을 유용하지만 효율을 조금 희생하는 대신 SUV형 차체로 실용성을 극대화했다. 친환경차는 물론 작년 큰 폭으로 성장한 소형 SUV 시장에서도 패권을 잡겠다는 전략이다.

기아차는 니로를 “기아의 RV 라인업을 완성하는 소형 SUV”라고 홍보하고 있지만, 엄밀히 말해 과연 니로가 SUV라고 할 만한 지에 대해서는 고민해 볼 필요가 있겠다. 니로(Niro)라는 이름이 처음 소개된 것은 2013년 프랑크푸르트 모터쇼에서다. 근육질의 하이브리드 컴팩트 SUV 컨셉이었던 니로는 꽤 남성적인 디자인으로 좋은 평가를 받은 바 있다.

하지만 2년 반만에 출시된 양산 모델은 컨셉트카와는 다소 거리감이 느껴진다. 우선 SUV라고 부르기에는 꽤 낮은 전고가 그렇다. 전장*전폭*전고는 4,355*1,805*1,545(mm)로, 전장과 전폭은 국산 경쟁모델(티볼리, QM3, 트랙스)과 비교했을 때 가장 길고 넓지만 전고는 가장 낮다. 실물로 봐도 지상고를 조금 높인 해치백이라는 느낌이 강하다.

일반적으로 SUV는 동급 세단보다 한 등급 위 모델과 가격이 비슷하다. 가령 준중형 SUV인 스포티지는 중형 세단인 K5와 가격이 비슷하고 중형 SUV인 쏘렌토의 가격은 준대형 세단 K7과 중첩되는 식이다. 그럼에도 불구하고 니로가 플랫폼을 공유한 현대 아이오닉과 거의 가격차이를 내지 않은 것은, 결국 SUV라기보단 해치백 내지는 왜건에 가까운 바디 형태에 기인하는 것이다. 요컨대 SUV라고 홍보하기는 다소 민망한 것이 아니냐는 말이다.

물론 “SUV는 이래야 한다”라는 공식이 존재하는 것은 아니니 나쁘다고만 할 수는 없다. 이미 시장에서는 SUV인 듯 아닌 듯한 크로스오버가 인기를 끌고 있으니 말이다. 다만 일반적으로 SUV에 기대하는 높은 지상고와 험지주파능력을 기대하기는 어렵겠다.

전체적인 스타일링은 무난하고 깔끔하다. 특히 전면부 헤드라이트는 컨셉트카의 영향이 많이 느껴지는데, 최근 디테일을 강조하고 기교가 많아진 기아차의 디자인 큐와는 다소 동쩔어진 밋밋한 느낌이다. 그나마 범퍼 하단의 크롬 가니쉬가 약간의 포인트를 더한다. 범퍼와 사이드 스커트 하단, 휠 아치 등은 무광 플라스틱으로 마감돼 제법 SUV 티를 냈다. 뒷모습은 이전 세대 스포티지와 현재의 프라이드 등을 연상시킨다. LED 낱알이 보이는 리어 컴비네이션 램프가 면발광 위주인 최신 트렌드에는 맞지 않는 느낌이다.

기아차는 니로 디자인의 최대 강점을 “하이브리드답지 않은(un-hybrid)” 부분이라고 설명했다. 많은 하이브리드 전용 모델들이 공기저항을 최소화하는 바디라인과 첨단기술을 강조하는 디테일때문에 무난함을 원하는 소비자들에게는 부담스럽게 느껴지는 점에 착안해 거부감 없이 선택할 수 있는 하이브리드 자동차로 디자인됐다는 것이다. 하지만 개성 강한 젊은 소비자가 주 수요층인 만큼 개성을 보다 어필했어도 좋지 않았을까? 명색이 “디자인 기아”인데 디자인의 강점을 잘 살리지 못했다는 아쉬움이다.

실내 역시 계기판을 제외하면 하이브리드라는 것을 생색내지 않았다. 기껏해야 에어벤트를 두른 하늘색 라인 정도. 운전석을 둘러싼 스타일에 트림 배치는 매우 심플한데, 도어트림은 허전하게 느껴질 정도다. 스티어링 휠도 기아차의 익숙한 디자인을 유용해 전용 D-컷 스티어링 휠을 채택한 아이오닉에 비해 무난함을 강조했다.

통풍과 열선 기능을 모두 갖춘 1열 시트 포지션은 상당히 낮아서 운전 중에는 거의 SUV라는 생각이 들지 않는다. 껑충한 느낌이 덜한 것은 장점이지만 시야의 이점은 다소 적다.

앞도 앞이지만, 뒷좌석은 정말 훌륭하다. 아이오닉의 경우 특유의 바디라인때문에 2열 헤드룸이 매우 좁았고, 이 부분은 많은 소비자들이 구매를 망설이게 하는 요인이었다. 반면 니로의 뒷좌석은 웬만한 중형 세단과 견줘도 손색이 없다. 동급 최장을 넘어 형뻘인 스포티지(2,670mm)보다 긴 2,700mm의 휠베이스 덕이다. 현대차 싼타페와 같은 수치다.

헤드룸은 성인 남성이 앉아도 넉넉하고 가운데 자리도 바닥이 평평해 세 사람이 앉기에도 불편함이 없겠다. 센터콘솔 뒷편에는 220V 인버터도 마련했다. 2열 활용도가 떨어지는 소형 SUV 시장에서는 상당한 경쟁력이다. 2열 리클라이닝도 가능했다면 더 좋았을 것이다. 티볼리의 경우 27.5도, 티볼리 에어는 32.5도 리클라이닝을 지원한다.

오버행을 줄이면서 아이오닉보다 전장은 짧아졌지만 D-필러를 뒤로 끌어당겨 트렁크 공간도 넓게 확보했다. 배터리를 시트 아래에 배치해 평상시 427L, 폴딩 시 1,425L의 트렁크 공간을 확보했다. 티볼리가 425~1,115L, 티볼리 에어가 720~1,440L인 것과 비교해보면 휠베이스가 긴 만큼 폴딩 시의 공간확장이 뛰어나다.

시승은 짧게나마 고속과 중저속·도심구간을 모두 체험할 수 있는 코스에서 이뤄졌다. 특히 니로의 경우 공인연비가 아이오닉 대비 낮아진 만큼 실연비에서 얼마나 차이나는 지에 초점을 맞췄다. 니로의 공인연비는 16인치 타이어가 복합 19.5km/L, 18인치 타이어가 복합 17.1km/L이며 둘 다 도심연비가 고속연비보다 좋다. 시승차는 18인치 타이어가 적용된 풀옵션 차량.

파워트레인은 1.6L 카파 GDi 앳킨슨 사이클 엔진과 32kW급 전기모터의 조합에 하이브리드 전용 6속 DCT가 맞물린다. 시스템 출력은 141마력, 시스템 토크 26.9kg.m으로 제원 상 성능으로만 볼 때는 동급 경쟁모델 대비 떨어질 것이 없다. 아이오닉과 마찬가지로 경쾌한 주행감각을 포기하지 않으면서 효율을 극대화하기 위해 CVT 대신 DCT를 채택했다. 하이브리드 친환경차에 DCT를 채택한 것은 상당히 이례적이다.

DCT 변속기는 수동변속기 기반인 만큼 정지 상태에서 출발할 때 변속 충격이 느껴지지만, 전기모터가 출발할 때 힘을 내는 하이브리드에서는 그런 충격을 느끼기 어렵다. 매끄러운 출발 뒤에는 스로틀 조작에 따라 엔진을 켰다 끄기를 반복한다.

이전 현대기아 하이브리드에서는 시동 시의 소음·진동이 적지 않았지만 니로의 경우 NVH 대책에 상당히 심혈을 기울인 것이 느껴진다. 시승 중 시동이 걸려있는 지 확인하기 위해 수시로 계기판을 봐야 할 정도로 조용했다. 차가 조용한 만큼 동급에선 상당히 매력적인 크렐 프리미엄 오디오 시스템이 빛을 발한다.

가속 중 시동을 걸었다가도 탄력주행 중에는 곧바로 엔진을 멈춘다. 최고 120km/h에서도 시동을 끌 수 있고 내리막길에서는 탄력주행을 활용해 배터리를 충전하면서 연료도 아낄 수 있다. 다만 내비게이션 정보와 연동해 탄력주행을 안내해주는 Eco-DAS 기능은 시승 중에는 잘 작동하지 않았다.

가다 서다를 반복하는 구간에서도 상당히 적극적인 모터 개입이 느껴진다. 가속 페달을 제법 깊게 밟아도 약 40km/h까지는 최대한 모터를 활용하다가 여유있게 시동이 걸린다. 물론 더 빠른 가속을 원할 때는 단숨에 시동을 걸 수도 있다. 시스템 출력 대비 모터 출력(43.5마력)이 높은 편이라 막히는 길에서 서행 중일 때는 엔진을 거의 돌릴 필요가 없다.

시프트 레버를 수동 모드로 전환하면 자동으로 주행 모드도 스포츠 모드로 바뀐다. 이 때는 변속기도 단수를 낮추고 스로틀 반응도 보다 빨라진다. 아이오닉은 스포츠 모드로 전환하면 계기판 속도계가 타코미터로 전환되지만 니로의 클러스터는 조명이 붉은 색으로 바뀌는 정도의 변화만 이뤄진다. 하드웨어의 한계 상 드라마틱한 스포츠 주행을 기대하기는 힘들어도, 여타 현대기아차가 구색갖추기 식으로 마련한 스포츠 모드에서 별반 변화를 보여주지 못한 것에 비하자면 제법 그럴싸하다.

따뜻한 날씨에 시승 내내 에어컨을 켰음에도 최종 복합연비는 23.1km/L을 기록했다. 도로 흐름을 방해하지 않는 선에서 제한속도에 가깝게 속도를 내며 연비 위주의 주행을 한 결과다. 도심구간에서는 23.8km/L, 고속 구간에서는 21km/L 정도의 연비를 기록해 실제로도 도심연비가 더 뛰어났다.

시승 기자단의 평균 연비는 23.9km/L이었고 최고 33.5km/L의 연비를 기록한 기자도 있었다. 시승 내내 스포츠 모드에서 가혹주행을 한 경우에도 15km/L 수준의 평균연비를 기록했다. 앞서 현대기아차 하이브리드를 시승할 때마다 공인연비에 못 미치는 실연비를 비판했었는데, 니로만큼은 실연비와 공인연비의 격차가 크지 않았다. 물론 아이오닉의 경우 한겨울에 시승회가 치뤄져 하이브리드 특성 상 연비 측정에 다소 불리했다는 점을 감안해야 하겠다.

니로의 SUV로서의 정통성 여부와 무관하게, 적어도 기아 가(家)에서 니로는 막내 SUV로 확실하게 포지셔닝된 모양이다. 기아차는 앞서 중국 등지에서 소형 SUV인 KX3를 선보인 바 있는데, 이와는 별개로 하이브리드 수요가 큰 북미·유럽 등지에서는 니로를 통해 소형 SUV 시장을 공략하겠다는 다원화 전략이 잘 먹힐 지는 두고봐야 할 부분이다. 글로벌 시장에서는 소형 SUV 뿐 아니라 프리우스 V같은 하이브리드 MPV도 경쟁상대가 된다.

어쨌거나 니로의 경쟁력은 확실하다. 동급에서 가장 뛰어난 수준의 공간 활용도, 경쟁 디젤 모델 대비 대등한 연비와 월등한 정숙성을 갖춘 하이브리드 파워트레인 등이 그렇다. 특히 기아차가 누차 강조했듯 하이브리드 차량의 다양한 세제혜택과 보조금 덕분에 경쟁 모델대비 더 “첨단”인 차를 같거나 저렴한 실구매가로 구입할 수 있다는 점이 가장 큰 매력이다.

다만 개인적으로는 이 세그먼트 소비자들이 개성을 중시하는 만큼 다양한 외관 액세서리와 자극적인 바디 컬러 선택지가 있었으면 어땠을까 하는 아쉬움도 남는다. 현재 니로의 바디 컬러는 흰색·은색·회색·갈색·진청색·검정색 등 보수적인 컬러 6종에 불과하다.

구입 후에도 주차료·통행료 감면혜택이 주어지고 하이브리드 10년 20만km 보증, 최초구매자 배터리 평생보증 등이 제공되니 장기적으로 봤을 때 인젝터 등 고가의 핵심 부품 정비 수요가 많은 디젤 엔진 대비 유지 부담도 같거나 적다. 지상과제는 하이브리드 자체에 대한 소비자의 부담감이나 거부감을 극복하는 것이다. 니로가 성공한다면 가파르게 성장하는 소형 SUV 시장의 주도권을 잡을 뿐 아니라 젊은 소비자들의 친환경차에 대한 인식 개선에도 큰 도움이 될 것이다. 기아차는 니로에 PHEV와 순수전기차를 라인업에 추가할 예정이니 니로가 앞으로 기아의 주력 친환경차가 될 것 또한 명백하다.

현재까지 니로는 사전계약을 포함해 15영업일 간 2,500대의 계약을 이뤄냈다. 첫 출발은 형제차인 아이오닉보다 좋은 편이다. 하지만 동급 시장에는 작년 무려 4만 7,000대를 팔아 치운 티볼리와 그 형제인 티볼리 에어, 유럽 출신의 QM3 등 강적들이 포진하고 있다. 후발주자로서, 게다가 하이브리드로서 쉽지만은 않은 게임이다. 이제는 소비자의 선택을 기다릴 시간이다. 니로의 가격은 2,433~2,845만 원이며 취득세·공채 감면, 보조금 혜택 등으로 실구매가는 150~200만 원 가량 저렴하다.

여러 프리미엄 브랜드들이 고성능화에 뛰어들면서 가장 먼저 선보이는 것이 다름아닌 D-세그먼트 스포츠카다. BMW M, 메르세데스-AMG, 그리고 아우디 RS 등 전통의 강호들은 이 고성능 격전지에서 자신들의 색깔을 보여주기 위해 이미 부단히 노력하고 있다. 여기에 렉서스의 RC F, 캐딜락의 ATS-V, 알파로메오 쥴리아 등이 신흥 라이벌로 뛰어들고 있는 형국이다. 심지어는 현대조차 제네시스 브랜드의 컴팩트 세단이 될 G70의 N 버전을 선보이겠다고 공언했다.

그렇다면 왜 많은 사람들은 D-세그먼트 스포츠카에 열광하는가? 문득 궁금증이 생길 만한 주제다. 우선은 운전 재미와 퍼포먼스, 실용성이 가장 절묘하게 어우러지는 체급이라는 까닭이 클 것이다. 이보다 작으면 차체의 한계로 인해 출력을 무작정 끌어올리기 어려운데다 퍼스트 카로 사용하기에는 다소 좁은 공간과 저렴한 마감이 걸린다.

반면 이보다 큰 차들은 슈퍼카에 버금가는 심장을 얻는 대신 컴팩트 카의 예리한 운전 감각을 희생하기 마련이다. 1억 원 안팎의 가격은 결코 만만치 않지만, 자동차 매니아들의 현실적인 드림카로 자리매김하기에도 충분히 합리적이다.

이 세그먼트에서는 BMW M3/M4가 절대적인 지지를 얻고 있다는 데에는 이견이 없을 것이다. 물론 취향의 차이지만 데일리 카로 타기에 부담스럽지 않으면서도 아찔한 운전 재미를 선사하는 M3/M4의 밸런스는 이미 명성이 자자하다. 반면 기존의 AMG는 강력한 V8 엔진의 가속력이 매력적이지만 코너링 퍼포먼스에서는 부족하다는 평가가 지배적이었다.

하지만 새로운 C63이 나선다면 어떨까? 이제는 메르세데스-벤츠 C63 AMG가 아닌 메르세데스-AMG C63이라 불러줘야 한다. 유서깊은 AMG의 이름을 전면에 내세워 제대로 붙어보겠다는 것이다. 새 심장은 더 가벼워졌지만 동급에서 최고로 강력해졌고 꽉 조여진 세팅 덕에 이제는 코너에서도 망설임이 없다. 과연 메르세데스-AMG C63은 M의 공고한 권좌를 무너뜨릴 수 있을 것인가?

C 클래스는 일찍이 퍼포먼스 모델을 선보이며 그 역사를 이어왔다. C 클래스의 전신인 190E부터 DTM 출전을 위한 호몰로게이션 카를 선보였었고, 이후 1세대 C 클래스(W202)부터 매 세대마다 V8 엔진을 탑재한 AMG 라인업을 갖췄다. 최초에는 4.3L V8로 시작해 5.5L V8을 거쳤고, 지난 세대인 W204에서는 6.2L V8에 이르며 절정에 다다랐다.

그러나 컴팩트한 차체와 대배기량 자연흡기 엔진의 조합도 세계적인 다운사이징의 흐름은 피해가지 못했고, 이번 세대에서는 새로 개발된 M177 4.0L V8 바이터보 엔진을 탑재하게 됐다. 최고출력과 최대토크는 일반 모델이 476마력에 66.3kg.m, S가 510마력에 71.4kg.m을 마크해 이번에도 역시 동급 최고의 출력을 자랑한다. 시승차는 후륜구동 방식의 일반 C63.

새 엔진은 앞서 출시된 메르세데스-AMG의 플래그십 스포츠카, 메르세데스-AMG GT의 M178 엔진과 설계를 공유해 더욱 의미가 크다. 그룹에서 가장 강력한 퍼포먼스 카와 같은 심장을 쓰는 셈이다. 다만 오일 순환 시스템과 흡기 시스템에 약간의 차이가 있을 뿐 출력도 동일하다.

AMG의 “원 맨-원 엔진(One Man-One Engine)” 방침에 의해 C63의 엔진도 한 사람의 장인에 의해 조립된다. 갈 수록 엔진이 작아지는 시대에 V8 엔진은 여전히 높은 가치를 지닌다. 이제 동급 경쟁모델에서 V8 엔진이 얹힌 차는 렉서스 RC F 정도만 남았다.

이 근사한 심장이 얹히는 차체는 W205 C 클래스의 모습을 하고 있지만, 근육질 차체를 더욱 벌크업했다. 전장이 35mm, 전폭이 30mm 길어지고 전고는 10mm 낮아져 공기역학 성능과 접지력을 극대화하는 스포츠카의 형상이 됐다. 온 세상 공기를 다 빨아들일 것만 같은 과격한 범퍼와 리어 디퓨저, 립스포일러는 각각 카본 파이버로 꾸며져 멋스러움을 더한다.

싱글 루브르 그릴은 격자무늬 대신 메쉬 타입이 적용되고 AMG 로고가 더해진다. 인텔리전트 LED 헤드라이트 역시 기본사양. 레이싱용 센터락 휠을 연상시키는 19인치 알로이휠도 퍽 저돌적이다. 타이어 트레드는 앞 245mm, 뒤 265mm가 적용되고 출고 타이어로는 던롭 스포츠맥스가 장착된다.

개인적으로는 지나치게 티나지 않는 스포츠 모델을 선호하기 때문에 경쟁자들 대비 비교적 얌전(?)한 AMG C63이 마음에 들지만, 좀 더 돋보이고 싶은 이에게는 불만일 수도 있겠다.

문을 열면 누구나 감탄사가 터져나올만큼 멋진 실내가 반긴다. 레이아웃은 일반 C 클래스와 다를 것이 없지만, 소재와 마감품질 만큼은 명성에 걸맞는 최고의 수준이다. 앞서 M4와 RS5, RC F까지 웬만한 경쟁 모델은 다 시승해 봤지만, 어느 차도 실내만큼은 C63에 견줄 수 없다.

가죽 시트는 퀼팅 마감된 나파 가죽이 기본인데 착좌감은 실로 탁월하다. 운전 피로가 거의 없을 정도로 편안한 디자인이지만 홀딩도 뛰어난 편. 여기에 트림은 은색 메탈 재질과 카본 파이버가 혼용돼 고급스러우면서도 스포티한 분위기가 실내를 뒤덮는다. 7,000rpm에서 레드존이 시작되는 타코미터와 320km/h까지 새겨진 속도계, 그리고 클러스터의 체커패턴이 이 차가 진짜배기 AMG임을 실감케 한다.

C63에는 두 개의 명품 브랜드가 공존한다. 하나는 S 클래스의 오디오로 유명한 부메스터 13-스피커 오디오 시스템. S 클래스의 24-스피커 3D 오디오 시스템에 견줄 수는 없지만 맑고 청명한 사운드를 자랑한다. 또 하나는 스위스의 IWC 시계다. 모든 C 클래스에는 아날로그식 시계가 센터페시아에 부착되지만, C63만큼은 장인이 수제작한 IWC 시계로 대체돼 고급스러움을 강조한다.

실내에서 가장 불만인 것은 시프트 레버가 센터 터널에 위치하지 않고 일반 C 클래스와 마찬가지로 칼럼식 시프트 노브가 적용됐다는 점이다. 원래 메르세데스-벤츠 승용 모델들을 모두 칼럼식 시프트 레버를 채택하고 있지만, AMG 만큼은 센터 터널에 배치하는 것이 불문율이었다. 심지어 가장 작은 A·CLA·GLA AMG마저도 센터 터널에 스포츠 타입 레버가 위치했었다. 커맨드 조작 시스템과 수납공간을 모두 포기하지 않기 위함이지만 영 아쉬움을 떨치기 어렵다.

이제 시동을 걸고 AMG의 고동을 느낄 시간이다. 우렁찬 사자후와 함께 회전계 바늘이 가파르게 치솟는다. 순정 배기음이 여느 V8 스포츠카보다도 근사하다. 아이들링과 일상 주행에서는 배기음을 강조하되 엔진 사운드는 절제해 불필요한 소음을 유발하지 않지만 회전수를 높이면 이내 부드러우면서도 카랑카랑한 소리를 내뿜는다.

변속기는 7단 MCT가 채택됐다. 변속용 클러치와 출발용 습식 클러치가 조합된 이 독특한 변속기는 수동 못지 않은 체결감을 자랑하지만, 가다 서다를 반복하는 정체구간이나 골목길 서행 상황에서는 출발할 때마다 다소 울컥임이 느껴진다. 그것조차도 매력으로 여기고 사랑할 수 있다면 모를까, 영 거슬리기는 한다.

하지만 속도를 높이면 그런 불만은 이내 사그러든다. 드라이브 모드는 에코·컴포트(노멀)·스포츠·스포츠 플러스 및 인디비주얼 등 5가지 세팅을 제공하며 이와 별개로 강제변속이 이뤄지지 않는 완전 수동모드 버튼이 존재한다. 서스펜션 감쇠력도 3단계로 개별 조작이 가능해 노면이 나쁜 곳이라면보다 부드러운 승차감을 선택할 수도 있다.

가속은 이 작은 차체에서는 상상하기 어려울 정도로 빠르다. 0-100km/h 가속은 일반 C63이 4.1초, C63 S가 4.0초면 마무리된다. 경쟁 모델과 비교하자면 M3/M4가 4.1초, RS5와 RC F가 4.5초, ATS-V가 3.8초에 이른다. 4매틱이 적용된다면 보다 안정적이고 빠른 가속이 가능하겠지만, 국내에 수입되는 모델들은 후륜구동이다.

정차 상태에서 출발하는 일순간 약간의 터보래그가 느껴지다가 터빈이 작동하면서 마치 끌어당기듯 튀어나가는 맛이 일품이다. 결코 경박스럽거나 우악스럽지 않은 가속이다.

하지만 C63이 가속력이 뛰어나다는 것은 이미 이전 세대부터 공공연한 사실이었다. 우수한 가속력에도 불구하고 스포츠 드라이빙을 즐기는 이들에게 2% 부족하게 느껴졌던 것은 상대적으로 떨어지는 코너링 성능 때문이었다. 체급에 맞지 않는 거대한 엔진과 일반 모델의 경우 LSD(리미티드 슬립 디퍼렌셜)이 장착되지 않은 드라이브트레인 탓에 좀처럼 코너를 예리하게 파고들지 못했고, 오죽하면 “직진 대장”이라는 불명예스러운 별명까지 얻어야 했다.

하지만 단언컨대 새로운 C63의 코너링 실력은 그야말로 발군이다. 우선은 새 엔진 덕이 크다. 무게도 줄였을 뿐 아니라 엔진 자체를 컴팩트하게 설계해 무게중심을 보다 차량의 중심 쪽으로 옮기고 더 낮게 배치하는 데에 성공했다. 이와 더불어 전 모델에 LSD를 기본 장착해 코너링을 대폭 향상시켰고 C63 S의 경우 전자식 AMG 리어액슬 LSD가 탑재돼 3단계로 차량의 거동을 조작한다.

눈부신 초고속 안정성을 만끽하며 고속화도로를 가로지른 뒤, 드라이브 모드를 스포츠 플러스로 바꾸고 산길에 올랐다. 아이들링 회전수가 소폭 상승하면서 언제든 가속할 준비를 마친다. 배기 역시 매 변속 순간마다 팝콘이 튀겨지는 듯한 후적음을 내며 짜릿함을 더한다. 가속 페달을 힘껏 밟자 스포츠 ESP가 날뛰는 준마의 고삐를 쥐어잡고 달리기를 시작한다.

코너에 들어서는 순간은 매번 놀라움의 연속이다. C63이 이렇게 잘 도는 차였나? 코너에 진입할 때까지는 앞이 무거운가 싶더니 어느 순간 코너 안쪽으로 빨려들어가듯 예리하게 선회하며 무서운 속도로 빠져나간다. 후륜구동이라 두렵지만 두툼한 타이어는 쉬 접지력을 잃지 않고 차체를 운전자가 원하는 방향으로 인도한다. 재가속이 시작되면 무서운 속도로 치솟는 회전수에 변속 타이밍을 놓치기 일쑤다. 쏜살같이 나가다가도 바닥에 가라앉듯 멈춰서는 강력한 브레이크 시스템도 퍽 미덥다.

어쩌면 서스펜션은 일상에서 좀 불편하겠다는 생각도 든다. 컴포트 모드에서도 서스펜션은 상당히 단단한 편인데, 예전같으면 컴포트 모드에서 긴장이 완전히 풀린 편안함을 제공했을 AMG가 완전히 다른 모습을 보여주는 것이다. 앞서 AMG GT를 시승할 때도 메르세데스라고는 믿기 어려울 정도로 단단하고 유격 없는 세팅이 인상적이었는데, C63 역시 크게 다르지 않다. 스포츠 플러스에서는 극단적으로 더욱 단단해지지만 희안하게도 노면이 좋지 않더라도 접지력을 완전히 잃고 튀어오르지는 않는다. 물론 스포츠 플러스는 서킷에서 가장 잘 어울린다.

메르세데스-AMG C63은 슈퍼카 AMG GT의 손맛과 가속력을 오롯이 옮겨 심은 컴팩트 스포츠카다. 이전 세대가 완전히 잊혀질 정도로 예리한 거동과 명불허전 AMG다운 폭발적인 가속력의 조합은 다른 모든 경쟁자를 잊게 만들어 준다. 여기에 오직 C63에서만 만날 수 있는 초호화 실내까지 마음에 쏙 든다.

일반 C63의 가격은 1억 1,440만 원으로 M3/M4(1억 1,140만 원)와 가격표 상으로는 별 차이가 없지만, BMW의 높은 할인율때문에 상대적으로 비싸게 느껴지기는 한다. 하지만 전반적인 차의 만듦새나 퍼포먼스, 주행질감은 가격 차이를 기꺼이 감수할 수 있게 만들어 준다.

아마 이 세그먼트를 고민하는 대부분의 소비자들은 BMW M에 대한 무한한 신뢰를 보낼 것이다. C63은 가속을 즐기는 이들을 위한 편안한 차일 뿐이며 서킷은 M의 독무대였다 해도 과언이 아니다. 하지만 상황이 바뀌었다. M이 일상의 실용성을 고민하는 사이 AMG는 느슨함을 바짝 조이고 맹렬한 추격을 시작했다.

예전같은 AMG의 여유를 기대했던 이에게는 실망스러울 지도 모르지만, 어쨌든 경주장에서 붙어볼 만한 차가 됐다는 것은 환영할 일이다. 이어서 출시될 쿠페와 카브리올레에 대한 기대도 더욱 커졌다. 기회가 된다면 M3/M4와 제대로 달려보고 싶다.

메르세데스-AMG C63은 고상한 투어러의 영역을 벗어나 칼처럼 예리한 스포츠카로 환골탈태했다. 이제는 M의 무대를 뒤집고 이 세그먼트의 강자로 부상한 것이다. 말 그대로 게임 체인저(Game Changer)다.

2세대 재규어 XF는 새로운 알루미늄 차체 적용으로 이전모델 대비 190kg 감량에 성공했고, 헤드업 디스플레이와 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 첨단 기능도 충실히 갖췄다. 파워트레인은 주력인 인제니움 2.0 디젤 엔진과 주행성능이 매력적인 2.0 가솔린 터보 엔진, 그리고 파워풀한 V6 엔진들이 준비됐다. 늘씬한 외관 디자인은 스포츠 성을 기본 이념으로 삼고 있는 재규어와 잘 어울리고, 화려한 실내는 영국식 럭셔리카의 진수를 보여준다.

재규어 XF를 이야기할 때마다 늘 컨셉트카로 등장했던 ‘C-XF(위 사진 우측)’를 떠 올린다. 그 전까지 2개의 동그란 헤드램프를 상징으로 여겨왔던 재규어가 날렵하고 예리한 눈매와 볼륨감 있는 바디라인을 갖춘 컨셉트카를 선보여서 매우 깊은 인상을 받았었다. 과연 이것이 재규어의 미래가 될 수 있을지도 궁금했다.

그리고 얼마 후 재규어는 중형 세단 XF(아래 사진 좌측)를 선보였다. 컨셉트카 C-XF에서 ‘C’를 떼어냈을 뿐인데, 이상과 현실은 큰 차이를 보였다. 가장 강렬하게 시선을 끌었던 예리한 헤드램프는 어쩔 수 없이 둥글 넓적하게 바뀌었고, 더구나 예전의 원형 헤드램프에 대한 미련을 버리지 못한 탓인지 가운데 원형 램프 2개도 박혀 있었다. 하지만 차체를 따라 흐르는 바디라인은 분명 기존 재규어와 달랐고, 컨셉트카의 볼륨감을 많이 닮아 있었다. 그 이전 모델인 S타입이 과거에 얽매여 있었던 모델 같았다면 XF는 분명 재규어의 미래를 이야기할 수 있는 모델이었다.

다시 세월이 흘러 XF는 페이스리프트 모델(위 사진 우측)을 선보였다. 우와, 차체에서 크게 바뀐 부분은 없고, 그저 헤드램프만 바꿨을 뿐인데, 뉴 XF는 한 걸음 더 재규어의 미래를 향해 나아가고 있었다. 컨셉트카에서 선보였던 예리한 헤드램프가 마침내 현실로 다가왔다.

XF가 선보인 지 7년 만에 2세대 XF가 등장했다. 우선 첫 눈에 디자인의 변화가 커 보이지 않는다. 오히려 지난 해 선보인 컴팩트 세단 XE를 닮았다. 이제 현실로 다가온 재규어의 미래가 점점 자리를 잡아간다는 뜻이다.

차체 사이즈는 4,954 X 1,880 X 1,457mm에 휠베이스 2,960mm로, 길이가 7mm 짧아졌고, 폭은 3mm 넓어졌고, 키는 3mm 낮아졌고, 휠 베이스는 51mm가 늘어났다. 휠베이스가 늘어난 것 외엔 단순 디자인의 변화에 따른 차이지만, 어쨌든 차체 비례 면에서는 바람직한 변화다. 자세가 좀 더 낮게 웅크리는 모습인데다 앞 뒤 오버행은 더 짧아진 것이니…

무엇보다 알루미늄 인텐시브 모노코크 차체와 접합 방식 개선 등으로 이전 모델 대비 중량을 190kg 감량한 점이 돋보이고, 차체 강성도 28% 이상 더 강화됐다. 그 만큼 역동성과 안정성에서 더욱 향상된 거동을 보여 줄 것으로 기대된다.

이전 세대와 비교해 외관 디자인은 좀더 늘씬하고, 날렵한 차체와 더욱 세련되게 다듬은 헤드램프가 특징이다. 라디에이터 그릴이 더 넓어졌고, 헤드램프는 더욱 가늘어지면서 가장 자리를 예리하게 잘랐다. 그리고 어댑티브 LED 헤드램프가 적용됐다. 아우디의 매트릭스 헤드램프 수준의 첨단사양은 아니고, 하이빔 어시스트와 코너링 램프가 적용된 풀 LED 헤드램프다. LED가 적용되면서 J블레이드 주간주행등과는 별개로 램프 가운데를 가로지르는 흰색 띠가 추가되면서 더욱 예리한 스타일을 완성했다. 국내에는 2.0 가솔린과 디젤 기본형인 프레스티지 트림에는 HID 램프가 적용되고, 고급형인 포트롤리오 트림에만 어댑티브 LED 헤드램프가 적용된다.

범퍼 좌우 하단에 더한 크롬 장식은 은근히 맹수의 이빨 느낌이 난다.

옆모습에서는 앞 펜더 뒤에 상어 아가미처럼 생겼던 세로 핀이 없어지고, 가로로 에어 벤트가 더해졌다. 차체 옆면은 비교적 심플하다. 창문 아래로 흐르는 숄더 라인이나 펜더에서 시작된 캐릭터 라인이 역동성을 더하지만 골이 깊지는 않다. 옆모습에서는 지붕에서 트렁크 리드까지 부드럽게 떨어지는 라인에서 쿠페를 닮은 우아함과 역동성이 잘 표현된다. 헤드램프와 함께 XF 디자인의 백미라고 볼 수 있겠다.

뒷모습도 리어 램프를 중심으로 더욱 날렵해졌다. 날카로운 크롬 핀이 꽤 뚫고 있는 리어 컴비네이션 램프는 이전과 달리 범퍼 라인을 따라 펜더쪽으로 예리하게 파고든다. 더 넓고 강렬한 인상이다.

휠과 타이어는 프레스티지 트림에는 225/55R17, 포트폴리오 트림에는 245/45R18, S모델에는 245/40R19 사이즈가 적용된다.

실내는 상당히 많은 변화를 거쳤다. 센터페시아 상단부터 데시보드까지 가로 형태를 띄고 있는 부분은 이전 XF와 유사하지만 센터페시아 하단부터 센터터널까지는 XE와 거의 똑같다. 전면을 둥글게 휘감는 처리는 요트에서 영감을 얻은 부분으로 XJ에서 시작된 터치다.

실내에서 가장 눈에 띄는 부분은 계기판과 센터페시아에 적용된 와이드 디스플레이다. 2개의 디스플레이로 구성된 것은 메르세데스-벤츠 S클레스와 유사하지만 S클래스가 가로로 나란히 배열된 것과는 달리 XF는 전통적인 위치를 고수하고 있다. 사실 계기판에 디스플레이를 적용한 것은 윗급 모델인 XJ에서부터 선보여 왔던 것이다. 계기판에는 12.3인치, 그리고 센터페시아에는 10.2인치 디스플레이가 적용됐다.

센터페시아 디스플레이는 좌우에 버튼을 모두 생략한 대신 모니터 하단에 메뉴들을 배치해 쉽게 다른 메뉴로 이동할 수 있도록 했다. 그리고 터치 성능을 개선해 거의 태블릿 PC 수준의 부드러운 조작감이 일품이다. 네비게이션에서 지도를 두 손가락으로 쉽게 확대, 축소가 가능하고 이동도 간단해 전체 경로를 파악하기가 쉽다.

네비게이션은 계기판에서도 확인할 수 있다. 아우디가 선보인 버추얼 콕핏과 유사하지만 그 만큼 화려하지는 않다. 네비게이션을 선택하면 아예 화면 전체가 네비게이션으로 바뀐다. 아우디가 최소한의 계기를 좌우에 배열해 두는 것과는 차이가 난다. 그리고 네비게이션은 헤드업 디스플레이를 통해서도 간단한 정보를 제공한다. 굳이 이렇게 다 네비게이션을 띄울 필요는 없겠지만 어쨌든 원하면 3군데 디스플레이에서 모두 네비게이션 화면이 제공된다.

헤드업 디스플레이는 속도와 네비게이션 정보가 매우 간단하게 제공되고, 해상도도 독일 3사에 비해 떨어지는 편이다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 XF S 모델에 적용됐다.

오디오는 메리디안 오디오가 기본으로 적용됐다. 하지만 프레스티지 트림에는 11개의 스피커로 380와트를 발휘하는 시스템이, 그리고 포트폴리오 트림에는 17개의 스피커로 825와트를 발휘하는 시스템이 적용된다.

센터페시아 하단 온도 조절 장치와 센터 터널 변속기 다이얼 부분은 XE와 거의 같다. XE에서는 센터 터널이 무척 넓고 시트 부분이 좁게 느껴졌었는데, 차체가 더 넓은 모델인 만큼 센터 터널의 폭은 똑 같지만 시트 부분 공간은 전혀 부족하게 다가오지 않는 점이 XE와의 차이다.

스티어링 휠도 XE와 같다. 실내가 XE와 완전히 같은 디자인은 아니지만 곳곳에서 XE와 같은 부품을 공유하는 점은 XF 입장에서는 다소 아쉬운 부분이라 할 만하다. (XE가 좋아할 일이겠지…)

시트는 아주 근육질 디자인은 아니지만 몸을 잘 잡아준다. 천연가죽 시트가 기본으로 적용되는데, 포트폴리오 트림에는 최고급 윈저 가죽시트가 제공된다. 데시보드와 도어트림에도 함께 적용되다 보니 기본형부터 실내 전체가 가죽으로 덮여 있어 무척 고급스럽다.

뒷좌석은 휠베이스가 51mm 늘어나면서 무릎공간이 24mm 늘어나 동급 최대의 뒷좌석 공간을 갖춘 데다, 서스펜션이 앞 더블 위시본, 뒤 인테그럴 멀티 링크가 적용돼 뒷좌석 승차감이 매우 뛰어난 것 등이 장점이다.

엔진은 2.0 디젤, 2.0 가솔린 터보, 3.0 디젤, 3.0 가솔린 수퍼차저가 제공되는데, 3.0 가솔린 수퍼차저는 340마력과 380마력 버전으로 다시 나뉜다. 380마력 버전이 XF S 모델이다. 시승회에는 2.0 디젤과 2.0 가솔린 터보 모델이 준비됐다.

먼저 시승한 모델은 2.0 가솔린 터보 모델인 XF 25t 프레스티지 트림이다. XE에 적용된 2.0 가솔린 터보엔진은 200마력을 발휘하는 20t 였는데, 이 엔진은 최고출력이 240마력으로 높아진 모델이라 이름을 25t로 정했다. 최고출력 240마력/5,500rpm, 최대토크 34.7kg.m/1,750~4,000rpm을 발휘한다. 랜드로버 레인지로버 이보크에 적용된 엔진과 같다.

변속기는 자동 8단이고, 0~100km/h 가속에는 7초가 걸리고, 최고속도는 248km/h다. 중형 세단이 2.0 엔진을 얹고 7초의 가속력을 발휘하면 상당한 수준이라 할 만하다. 물론 2.0 터보 엔진을 얹고 최고출력 245마력에 0~100가속 6.5초를 자랑하는 BMW 528i에는 못 미치지만 메르세데스-벤츠 E클래스보다는 동력 성능 면에서 우위라고 할 수 있다.

가속은 무척 경쾌하다. 특히 4기통 엔진임에도 회전 질감이 아주 매끄럽고, 엔진음도 경쾌하다. 4기통 2리터 터보 엔진으로 고출력을 뽑아 낼 경우 다소 출력을 쥐어 짜는 듯한 회전이 부담스러울 수 있는데, 25t 엔진은 전혀 그런 느낌이 들지 않고 경쾌하고 매끄럽게 출력을 전달한다. 중고속 영역까지도 힘차게 속도를 올려 준다.

반면 수동모드에서 기어를 내릴 때 회전수를 맞춰 주는 기능은 기대에 못 미친다. 엔진도 뛰어나고, ZF제 8단 변속기도 분명 좋은 변속기인데 시프트 패들로 기어를 내릴 때 정교하지 않다는 것이 다소 의외다.

고속에서 급차선 변경을 시도하자 차체가 심하게 허둥대는 점도 아쉽다. 스티어링 휠의 유격도 큰 편이어서 위급한 상황에서 대처가 쉽지 않아 보인다.

한편 주행모드를 ‘다이나믹’으로 전환하면 안정감은 한층 높아진다. 이런 점은 산길을 달릴 때도 마찬가지다. 노멀 모드에서 급하게 코너에 진입하면 거동의 안정성이 떨어지고 언더스티어가 심하게 나지만, 다이나믹 모드로 전환하면 언제 그랬냐는 듯이 상당히 안정적으로 코너를 돌아나간다. 다이나믹 모드와 수동 모드를 함께 사용하면 와인딩을 무척 재미있게 달릴 수 있다.

다음에는 20d 포트폴리오 모델을 운전했다. 최고출력 180마력/4,000rpm, 최대토크 43.9kg.m/1,750~2,500rpm을 발휘하는 2.0 디젤 인제니움 엔진을 장착했다. 변속기는 역시 자동 8단이고, 0~100km/h 가속에는 8.1초가 걸리고, 최고속도는 229km/h다.

포트폴리오 트림이라 데시보드와 시트 등의 가죽 질감에서부터 차이가 난다. 포트폴리오 트림에 적용된 고급 사양을 정리하면 최고급 윈저 가죽 시트, 4존 온도 조절 시스템 (2열에 별도의 온도 조절 장치가 마련), 메리디안 825W 서라운드 사운드 시스템, 소프트 도어 클로즈, 전동식 리어 선블라인드, 쿨링 글로브 박스, 18인치 휠과 타이어 등이다. 2.0 디젤 모델조차도 포트폴리오 트림을 선택하면 도어를 살짝 닫았을 때 부드럽게 당겨주는 소프트 도어 크로즈가 적용되는 등 사양 면에서는 분명 동급 최고다.

25t를 먼저 시승한 직후라 동력 성능에서는 확실히 살짝 둔한 느낌이다. 가속력도 그렇고, 고속으로 밀어 부치는 데도 약간의 인내력이 더 필요하다. 그런데 20d는 수동모드에서 기어를 내릴 때 회전수를 맞춰주는 실력이 25t보다 훨씬 뛰어나다. 상당히 정교하게 회전수를 맞춰준다. 같은 회사에서 제공하는 8단 변속기인데도 설정이 이렇게 다르다는 점이 독특하다. 그러고 보니 XE도 이와 비슷했던 것 같다. 디젤 엔진 쪽이 수동모드에서 더 다이나믹 했었다.

20d도 주행 안정감 면에서는 25t와 크게 다르지 않았다. 다이나믹 모드에서 안정감이 확실하게 높아진다. 그렇다고 다이나믹 모드에서 승차감이 나쁜 것도 아니다. 물론 노멀 모드에서 매우 고급스러운 승차감을 제공하긴 하지만, 다이나믹 모드라 하더라도 일상적인 주행 조건에서는 상당히 안락하다. 안정성과 안락성을 매우 잘 조화시켜 놓았다. 개인적으로는 언제나 다이나믹 모드로 주행할 것 같다.

전체적인 승차감을 대표적인 독일 모델들과 비교하면 BMW보다 메르세데스-벤츠에 더 가까우면서 그보다 조금 더 경쾌하다. 메르세데스-벤츠에서 BMW 쪽으로 약 20~30% 정도 옮겨간 느낌이다. 그러다 보니 이번 XF에서 가장 마음에 드는 부분은 승차감이다. 독일 3사의 경쟁모델과 비교하더라도 승차감 면에서는 경쟁력이 가장 높아 보인다. 지난 번 XE 때도 그랬었던 것을 생각해 보면 재규어가 승차감은 정말 잘 다듬는다고 볼 수 있겠다.

한편 20d 모델은 포트폴리오 트림이어서 18인치 휠과 타이어로 업그레이드가 이뤄졌다. 그리고 그 만큼 승차감 면에서 약간 손해를 보는 느낌이다. 잔 진동이 비교적 더 많이 전달되고, 노면을 타는 특성도 조금 더 나타난다.

2세대 재규어 XF는 이전보다 가벼워지고 더 단단해진 차체 덕분에 몸놀림도 한결 더 경쾌해졌다. ‘아름다운 고성능’을 강조하는 재규어답게 디자인이 유려하고, 소재가 고급스러운 점은 잘 지켜지고 있다. 소재면에서는 독일 3사 모델과 비교해도 가장 우위에 있다고 할 수 있다.

그 동안 재규어 모델들은 매력적인 브랜드 이미지와 멋진 디자인에 끌려 구입하고 나면 여려 부분에서 부족함을 감수해야 했던 모델이었다면, 이번 XF는 브랜드와 디자인에 끌려 구입하더라도 다른 부분에서도 부족함이 크게 없을 정도로 완성도가 무척 높아진 모델이다. 그 만큼 경쟁력도 높아졌다고 볼 수 있다. 향후 가격이나 AS 면에서의 경쟁력도 지속적으로 높아지길 기대해 본다.

레인지로버 이보크가 페이스리프트 모델로 돌아왔다. 레인지로버 이보크는 작은 차체에도 불구하고 비싼 가격이 매겨져 있는 ‘컴팩트 럭셔리 SUV’라는 장르를 열면서, 경제적으로 여유가 있는 이들이 아니면 쉽게 구입하기 힘든 모델로 인식됐다. 하지만 글로벌 시장에서의 성공은 물론 국내에서도 의미 있는 존재감을 보여주고 있는 랜드로버의 귀한 막내 도련님, 이보크가 앞뒤 디자인을 조금 고치고, 그룹 내 모듈러 엔진인 인제니움 엔진을 얹고 돌아 온 것이다.

쉽게 ‘이보크’라고 부르는 이 모델의 정식이름은 ‘레인지로버 이보크’다. 분명 랜드로버 브랜드 내에서 가장 막내, 가장 작은 SUV인데도 이름에 ‘레인지로버’가 붙는다. 레인지로버는 잘 알고 있는 것처럼 랜드로버 브랜드 내에서 가장 크고, 가장 호화롭고, 가장 비싼 모델이다.

랜드로버 브랜드는 얼마 전까지만 하더라도 레인지로버, 디스커버리, 프리랜더, 그리고 디펜더 이렇게 4개의 모델로 구성됐었지만, 최근에 라인업이 새롭게 정리 됐다. 이제는 랜드로버 내에 레인지로버, 디스커버리, 그리고 디펜더 이렇게 3개의 모델 라인업이 존재하고, 각 모델 마다 다시 세부 모델이 더해지는, 방식이다. 그냥 가지치기 모델이 아니라 세부 모델이 더해져 각 모델이 일종의 브랜드 역할을 하게 했다.

레인지로버 내에는 레인지로버, 레인지로버 스포츠, 레인지로버 이보크 이렇게 3개의 세부 모델이 존재하고, 디스커버리 내에는 디스커버리와 디스커버리 스포츠 이렇게 2개의 세부 모델이 존재한다. 각 모델 라인에 스포츠 모델이 추가된 것이 특징이고, 레인지로버에는 이보크가 하나 더 자리 잡았다. 과거 프리랜더는 디스커버리 스포츠로 자리를 옮긴 것으로 이해하면 된다. 물론 새로 개발된 모델이긴 하지만 말이다. 디펜더는 예전처럼 가지치기 모델들로 구성됐다.

이제는 나름 잘 정리된 것처럼 보이지만 좀 더 자세히 들여다보면 아직 조금 더 조율할 여지는 있어 보인다. 첫 스포츠 모델인 레인지로버 스포츠가 처음엔 레인지로버가 아닌 디스커버리 플랫폼에서 개발됐다가 2세대에서는 레인지로버 플랫폼으로 바뀌면서 레인지로버와 레인지로버 스포츠는 같은 플랫폼에서 성격이 다른 모델로 정의됐다. 그런데 디스커버리와 디스커버리 스포츠에는 이런 공식이 적용되지 않는다. 과거 프리랜더의 후속 모델 정도로 개발된 모델에 디스커버리 스포츠라는 이름을 붙인 것이다. 즉, 두 개의 스포츠 모델의 존재감이 조금 다르다는 말이다. 향 후 더 세분화된 모델이 나오는 과정에서 자연스럽게 조율될 것으로 보인다.

이와 같은 모델 세분화의 첫 신호탄이 된 모델이 이보크로, 기존에 없던 레인지로버 세부 모델로 등장한 것이다. 분명 차체는 랜드로버 중 가장 작은데 장비는 무척이나 럭셔리하고, 이름에도 레인지로버를 붙였다.

이보크는 국내 출시와 함께 논란을 불러 일으켰다. 차체 사이즈나 성능 대비 가격이 지나치게 높았기 때문이다. 매력적인 내 외장 디자인과 크게 부족하지 않은 파워트레인을 갖추고 있어 많은 이들이 관심을 가졌지만, 정작 가격표를 보고는 어느 누구도 선뜻 구매하기 힘든 가격이었던 것이다. BMW X1 정도의 크기와 파워트레인을 갖춘 모델인데, 가격은 X3 상위 모델 수준으로 책정된 것이다. 때문에 재규어 랜드로버 코리아의 가격 정책이 잘못됐다는 성토가 이어졌다.

그런데 시간이 조금씩 지나는 동안 판매는 꾸준히 지속됐다. 랜드로버라는 브랜드 파워와 뛰어난 디자인에 끌린 소비자들이 높은 가격에도 불구하고 구입하는 이들이 계속 이어진 것이다. 물론 딜러들의 파격적인 가격 할인이 더해진 것도 사실이지만, 그럼에도 판매가 꾸준하다는 점은 주목할 만한 일이다. 실제로 국내로 들어오는 물량은 재고를 모두 소진해 가고 있다. 글로벌 시장에서의 판매는 더 높아 지금까지 39만대가 판매된 베스트셀러 모델이 됐다.

결국 레인지로버 이보크는 ‘컴팩트 럭셔리 SUV’로 자리를 잡았다. BMW가 뉴 미니를 선보이면서 구사한 ‘럭셔리 컴팩트카’ 전략이 고객들의 마음을 흔들어 놓은 것처럼, 비록 미니 가격의 2배가 넘는 SUV이긴 하지만 이보크 역시 컴팩트 럭셔리 SUV로 인정을 받은 것이다.

그러다 보니 자연스럽게 이보크를 타는 이들은 상당한 부자라는 인식도 생겨나고 있다. 퍼스트 카로 사용할 SUV로 이보크는 적합하지 않다. 그 가격이면 더 윗급의 독일산 SUV 구입도 가능하니 이보크를 선택하기는 쉽지 않다. 결국 이보크를 구입한 사람은 가격에 크게 구애 받지 않거나, 이미 다른 자동차를 소유하고 있거나, 아니면 비싸지만 이보크의 매력 때문에 무리해서 산 사람들일 것이다.

이보크가 이처럼 컴팩트 럭셔리 SUV로 자리 잡은 데는 랜드로버라는 높은 브랜드 파워와 뛰어난 디자인, 최상급이라 할 수 있는 고급스러운 실내, 그리고 이보크를 대체할 경쟁자가 없다는 점등을 들 수 있다. 럭셔리 컴팩트 SUV로는 포르쉐 마칸 정도가 있는데 마칸은 성능도 더 높고 가격도 더 높다. 컴팩트 럭셔리 SUV는 원하지만 굳이 고성능이 필요치 않은 이들에겐 역시 이보크 밖에 없는 것이다.

페이스리프트 된 이보크는 앞 모습이 살짝 바뀌었다. 라디에이터 그릴에 테두리가 생기고 안쪽은 허니콤 타입으로 바뀌었다. 헤드램프는 트림에 따라 풀 LED 헤드램프가 새롭게 적용됐는데, LED 헤드램프가 적용된 경우 전체적으로 훨씬 날렵한 스타일을 보여 준다. 그리고 범퍼 좌우 공기 흡입구가 더 커졌고, 범퍼 아래쪽 형상도 조금 바뀌었다.

리어 램프도 원형이던 안쪽 형상이 사각형으로 바뀌었다. 결국 전체적으로 보더라도 디자인의 변화는 미미한 편이다.

실내는 바뀐 부분이 아예 없다. 작지만 고급스러운 느낌이 그대로 유지됐다. 데시보드와 도어 트림 등 곳곳을 가죽으로 덮었고, 스티치를 노출시켜 고급스러움을 극대화했다.

‘T’ 형태를 이루는 데시보드와 센터페시아 형상은 심플하면서도 우아한 라인을 선보인다. 터치 스크린이 지원되는 센퍼 페시아 상단 모니터는 다소 깊숙이 자리잡은 데다 각도 조절이 잘 이뤄져 창문이나 썬루프 반사가 일어나지 않고 항상 선명한 화면을 유지한다.

각종 메뉴는 좌우에 배치된 메뉴 버튼과 터치 스크린을 활용해 편리하게 조작이 가능하고, 네비게이션도 터치 스크린과 함께 지니맵이 적용돼 사용하기 무척 편리하다.

오디오는 재규어, 랜드로버가 함께 사용하고 있는 메리디안 오디오가 적용돼 매우 뛰어난 음질을 선사한다. 오디오 성능이 뛰어난 만큼 음원에 따른 음질 차이도 어렵지 않게 느낄 수 있다. 외부 소음이 커지는 주행 중에는 큰 차이를 느끼기 어렵지만 정차 중에 들으면 아무래도 블루투스 스트리밍 시에는 음질 손실이 약간 느껴진다.

2개의 파이프 타입 계기판과 그립감이 뛰어난 스티어링 휠, 조각감이 선명한 시프트 패들 등도 고급스러운 실내와 잘 어울린다. 스티어링 휠 가운데 패드 좌우에 날개처럼 2단으로 배열된 각종 리모컨 버튼들도 사용하기 편리하다.

센터페시아에서 센터터널로 이어지는 경사면에 위치한 변속기 다이얼은 시동이 걸리면 솟아 오르는데 부드럽게 솟아오르는 움직임이 일품이다. 변속기 다이얼 아래에는 오프로드 주행을 극대화해 주는 터레인리스폰스가 자리하고 있다.

시승차는 마침 인테리어에 빨간색 가죽이 적용됐는데, 시트와 도어 트림을 장식한 빨간 가죽의 화려함이 이보크의 존재감을 확실하게 각인시켜 준다. 시트는 디자인이 멋지고 몸도 잘 잡아준다. 통풍기능은 지원되지 않는다.

엔진은 재규어 XE를 통해 먼저 선보인 인제니움 2.0 디젤 엔진이 적용됐다. 올 알루미늄으로 제작된 인제니움 엔진은 소음과 진동이 줄었고 연비는 높아졌다. 최고출력은 180마력, 최대토크는 43.9kg.m를 발휘한다. 이전에는 2.2 디젤 엔진으로 최고출력 190마력, 최대토크 42.8kg.m를 발휘했었다. 이전에 비해 배기량은 줄면서 출력은 10마력 줄었고, 토크는 오히려 1.1kg.m 늘었다.

변속기는 지난 번에 세계 최초로 적용됐던 자동 9단 변속기가 그대로 적용됐고, 연비는 13.3km/l에서 13.8km/l로 소폭 향상됐다.

컴팩트 SUV이긴 하지만 그래도 체중이 2톤에 육박하는 지라 2.0 디젤 엔진으로 강력한 가속을 뿜어내기는 무리다. 제원상 0~100km/h 가속에 9초가 걸리는데, 실제 느낌은 9초에 살짝 못 미치는 기분이다. 아무래도 시트 포지션이 높은 SUV의 특성상 체감 가속력은 떨어지기 마련이다. 이전 모델이 8.5초가 걸린 것을 감안하면 불과 0.5초이긴 해도 살짝 아쉬움이 느껴진다. 하지만 가속감이 굼뜨거나 하지는 않다. 덩치에 딱 맞는 파워로 부족함 없는 가속을 보여준다. 사실 9초의 가속력이면 결코 부족하다고 할 수 없다.

중속에서의 재가속에서는 매우 두터운 토크감을 맛볼 수 있다. 고속영역까지도 꾸준하게 속도를 밀어 준다. 변속기가 9단으로 높아지다 보니 순항 시 회전수는 매우 낮아졌다. 100km/h를 9단으로 주행할 때 회전수는 약 1,350rpm 수준이다.

시프트 패들을 사용해 기어를 내릴 때 회전수 보정은 빠르고 매끄럽게 잘 마무리해준다. 변속기 다이얼을 살짝 누른 후 오른쪽으로 한 번 더 돌리면 스포츠모드가 되고, 이 때는 항상 높은 회전수와 토크를 유지하도록 기어 변환을 늦춰주고, 낮은 기어를 선택해 주므로 주행 중 언제든지 강한 토크감을 맛보며 주행할 수 있다. 도심이나 순환도로 등에서 경쾌하게 주행하고 싶을 때 제격이다.

이보크의 장점 중 또 하나는 매우 뛰어난 주행 질감이다. 때로 살짝 단단함이 느껴질 때가 있지만 전반적으로 매우 안정적이면서 또한 부드럽다. 안정감과 승차감의 조화가 매우 뛰어나다. 평소에 부드럽게 주행할 경우 아주 고급스러운 주행감각을 즐길 수 있다.

터레인리스폰스는 별도의 4륜구동 장치 조작 없이 미리 마련된 모드만 선택해 주면 차가 알아서 최적의 구동력을 발휘해 준다. 다이나믹(dynamic) / 일반(general) / 풀, 자갈, 눈길 (grass, gravel, snow) / 진흙(mud-ruts) / 모래(sand), 이렇게 5가지의 주행모드가 마련돼 있다.

이보크는 상대적으로 최저 지상고가 낮아, 에어 서스펜션 등으로 지상고를 높일 수도 있는 모델들에 비해서는 아무래도 험로 탈출 능력이 낮긴 하지만, 기본적으로 랜드로버 가(家)의 도련님답게 오프로드 실력이 무척 뛰어나다. 오프로드 체험 주행에 나서면 레인지로버나 디스커버리를 잘도 따라 다닌다.

레인지로버 이보크는 무척 매력적인 모델이다. 가문 좋고, 외모 뛰어나고, 똑똑하고, 만능 스포츠맨인데다, 최고급 명품 수트까지 걸친 그야말로 부잣집 막내 도련님 같은 모델이다. 그러다 보니 성격이 조금 까칠한 (가격이 비싼) 것이 흠이다. 하지만 그들의 리그에서는 그것도 큰 흠이 되지는 못한다. 비록 그들의 리그에 속해 있지는 않지만 레인지로버 이보크는 참 갖고 싶은 차다.

가격 외에 굳이 바라는 게 있다면 이보크에 고성능 버전을 추가하는 것이다. 사실 현재의 이보크 만으로는 명품 이미지를 이어가기가 조금은 부족해 보인다. 3.0 가솔린 터보 엔진 정도를 얹은 고성능 모델이 있어서 이미지를 이끌어 준다면 이보크는 좀 더 명품 모델로 자리 잡기가 쉬워질 것이고, 물론 실제 볼륨 모델인 2.0 디젤 모델의 판매에도 크게 도움이 될 것이다. 더불어 헤드업 디스플레이와 어댑티브 크루즈 컨트롤 같은 첨단 장비도 빠짐없이 갖출 필요도 있겠다.

이른 새벽, 눈을 비비고 일어났다. 천년고도 경주의 새벽은 고요했다. 전날부터 맹렬한 바람이 몰아쳤는데, 전국이 기록적인 한파로 꽁꽁 얼어붙을 즈음이었다. 평야지대인 경주는 영하 8도의 날씨에 강풍으로 걷기도 힘들 정도였다. 어쨌거나 해가 밝기 전에 움직여야 했다.

겨울 여행의 가장 큰 매력 중 하나는 일출을 보기가 비교적 수월하다는 것이다. 해가 짧아 오후 5시가 조금 지나면 금새 어두워지지만, 아침해 역시 늦어 7시 반이 지나야 해가 수평선 너머로 떠오른다. 조금만 부지런을 떨면 근사한 일출을 볼 수 있는 것이다.

기왕 경주까지 내려왔으니 동해안의 제일 아랫쪽 해안길을 따라가 보기로 했다. 어둠을 가르고 1시간 반 정도를 달려 포항 호미곶으로 향했다. 밤운전이라 걱정됐지만 포항 가는 길은 정비가 고속화도로가 잘 돼있기 때문에 큰 부담은 없다.

포항 호미곶은 남한 육지의 최동단이다. 그 이름은 한반도를 호랑이 형상에 빗댔을 때 호랑이의 꼬리에 해당하는 부분이라는 데에서 유래했다. 그 옆에는 노래 “영일만 친구”로 유명한 영일만이 있다. 남동해안에서는 울산의 간절곶과 함께 대표적인 해맞이 장소로 손꼽히는 곳이기도 하다. 아마 “상생의 손” 위로 떠오르는 태양 사진을 누구나 본 적이 있을 것이다.

호미곶에 도착했을 때는 7시 10분 쯤. 일출을 보러 온 관광객들이 듬성듬성 보일 뿐 인기척은 많지 않았다. 차가 흔들릴 정도로 강한 바닷바람을 피해 차 안에서 높은 파도를 보며 여명을 기다렸다.

일출 시간이 지났지만 수평선에 짙게 깔린 구름때문에 이른바 “오메가”라 불리는 수평선 일출은 볼 수 없었다. 하지만 어떠하리, 잠시 뒤 구름 너머로 떠오른 해는 찬란한 여행의 아침을 밝혀주기에 충분히 멋졌다. 호미곶의 명물인 상생의 손을 배경으로 사진을 남기고 조금 더 아침해를 감상하다가 이내 움직이기로 했다.

다음 목적지는 부산. 호미곶에서부터는 울산 간절곶까지 해안도로를 따라가기로 했다. 925번 지방도가 호미곶에서부터 이어지지만, 지방도보다 더 해안가쪽으로 나가면 도로번호조차 매겨지지 않은 해변길이 동해바다를 따라 이어진다. 속도를 내기도 어렵고 시간도 오래 걸리지만 이런 길이야말로 여행의 꽃이다.

지난 여행기에서도 밝혔듯, 푸조 308 SW는 이런 구불구불한 길에 정말 잘 어울린다. 에메랄드빛 바다와 푸른 하늘에 어울리는 이국적인 외모도 그렇지만, 하체 세팅이나 주행감각은 한국의 지방 도로에 최적이라 할 만하다. 장시간 운전해도 피로도가 낮고, 운전이 지루하지도 않다. 푸조 특유의 글래스 루프는 여행 내내 거의 닫은 적이 없는데, 작은 차체임에도 놀라운 개방감을 선사해 준다. 햇살을 만끽하며 여행하기에 최적의 차인 셈이다.

최근 국내에서는 독일차처럼 단단하고 절도있는 하체가 인기지만, 독일차의 돌덩이같은 하체는 노면이 나쁜 곳에서 되려 피로를 유발한다. 포장화율은 높아도 노면이 썩 좋지 않은 지방 도로나 국도에서는 오히려 시골길을 달리며 다듬어진 프랑스식 하체가 더 편안한 것이다. 부드러움과 탄탄함의 절묘한 조화 덕에 곳곳에 도랑이 파여있고 해안선을 따라 휘어진 도로에서도 308 SW는 유쾌한 달리기를 이어간다.

1시간 여를 내려갔을까, 포항의 또 다른 명소 구룡포가 나온다. 구룡포는 대게가 맛있기로도 소문났지만, 겨울에는 단연 과메기로 유명하다. 차가운 겨울바람에 꽁치가 얼었다 녹았다를 반복하며 건조되면 비릿하면서 고소한 과메기가 만들어진다. 참새가 방앗간을 지날 수 있으랴, 필자 역시 구룡포 전통시장에 들러 과메기를 한 보따리 사들고 여정을 이어갔다.

포항에서 아름다운 바닷길을 따라 내려가다보면 다시 경주시가 나온다. 경주 해변에서는 지리 교과서에서나 봤던 부채꼴 형상의 주상절리와 세계적으로 유례 없는 수중릉인 신라 문무대왕릉 등을 만날 수 있다. 단조로울 것만 같은 동해안에도 볼 거리가 가득하다.

파도소리가 아름다운 주전 몽돌해안과 공장으로 둘러싸인 시내를 가로지른다. 울산은 길이 넓지만 화물차가 많이 다니는 탓에 도로 사정이 썩 좋은 편은 아니다. 익숙치 않은 도로 환경에 신경을 곤두세우고 운전을 이어갔다. 태화강을 건너 20분여를 더 달려 마침내 간절곶에 다다랐다. 거대한 우체통과 드라마 촬영지로 유명한 간절곶은 호미곶 못지 않은 일출 명소다. 계절에 따라 육지 최동단인 호미곶보다 더 빨리 해가 뜨는 날도 있다. 이국적인 풍경의 유원지를 둘러보고 더 길이 막히기 전 부산으로 이동했다.

간절곶까지 와서는 부산과 거의 맞닿은 곳이다. 부산-울산간 고속도로에 오르면 해운대 한가운데로 내려올 수 있다. 숙소가 위치한 광안리도 멀지 않다. 부산은 몇 차례 와 보면서 이제 길도 제법 익숙해졌고, 구경도 많이 했기에 지인들을 만나고 맛집을 들르며 쉬어가는 시간을 보내기로 했다.

미래적인 고층빌딩과 아름다운 해변 도로가 어우러진 해운대가 부산의 손꼽히는 드라이브 코스임은 두 말하면 입 아플 정도다. 광안리 앞바다를 가로지르는 광안대교는 낮에도 밤에도 건널 때마다 기분이 좋아진다. 여유가 있다면 오륙도 공원이나 태종대, 남포동 거리를 둘러봐도 좋고, 달맞이고개 너머의 송정이나 기장에서 조용한 운치를 즐겨도 좋겠다. 냉채족발, 돼지국밥, 밀면, 씨앗호떡 등 부산의 명물들도 곳곳에 있으니 빠짐없이 먹어보자.

부산 한가운데에는 방송 송신탑이 세워진 황령산이 있는데, 정상의 봉수대까지 차로 올라갈 수 있다. 오르는 길의 풍경도 멋지고 봉수대에 올라 탁 트인 하늘 아래의 부산을 감상하는 것도 좋다. 특히 밤에 올라가면 야경이 예술인데, 서울의 남산에서 내려다보는 것과는 또 다른 기분이다. 황령산은 워낙 오르막길이 가파르기에 종종 소형차들이 힘에 부치는 모습을 볼 수 있는데, 308 SW는 우려와 달리 사람 다섯을 태우고도 처지지 않고 구배길을 올랐다. 숫자 상의 제원만으로 느껴지지 않는 디젤 엔진의 옹골찬 힘 덕이다.

빡빡한 일정 탓에 부산에서 오래 머무를 수는 없었다. 대신 부산에서의 둘째날 아침에는 모처럼 부산까지 왔으니 멀지 않은 밀양댐의 와인딩 로드도 들르기로 했다.  광안리에서는 1시간 반 정도면 갈 수 있는 곳이다. 노중에 경남 양산 원동마을도 지나는데, 이른 봄이면 낙동강 줄기를 따라 달리는 철길과 만개한 매화로 절경이 연출된다. 한 장의 그림엽서같은 풍경을 보고 싶다면 꼭 가볼 만한 곳이다.

밀양댐 와인딩 로드는 경남 지역에서는 아름다운 풍경과 멋진 도로로 소문난 코스다. 고저차가 심하고 다양한 굴곡의 코너가 이어져 즐거운 주행을 체험할 수 있는 곳이다. 산 중턱에 걸쳐있는 도로 형상이 수도권의 청평호변길과는 완전히 다른 분위기를 연출한다. 지도 상으로는 배내사거리부터 밀양댐에 이르는 1051번 지방도 구간이다.

여정 도중 여러 와인딩 로드를 지났지만, 숙소에 짐을 풀어놓고 가볍게(?) 온 것은 밀양댐이 처음이었다. 겉보기에는 짐차처럼 생긴 308 SW가 어느 정도 달려줄 수 있는 지 확인할 수 있는 좋은 기회이기에 페이스를 조금 높여봤다.

이번에도 역시 푸조 특유의 서스펜션 세팅이 빛을 발한다. 편평비가 높은 타이어에 부드러운 하체때문에 고속 코너링에서 다소 롤링이 발생하기는 했지만, 그럼에도 쉬 자세를 놓치지 않는다. 긴 휠베이스는 코너에서의 거동을 한결 안정적으로 이끌어 내리막 브레이킹과 같이 앞으로 하중이 쏠리는 상황에서도 불안감이 없다. 나쁘게 말하면 해치백보다 둔한 것이지만, 비슷한 크기의 세단과 비교해도 좋을 정도의 민첩함은 여전히 발휘된다. 가혹한 주행에도 순정 브레이크 또한 충분한 제동력을 보인다.

무엇보다 기대 이상인 것은 파워트레인이다. 제법 몰아붙이는 주행에도 변속기는 망설임 없이 적극적인 변속을 선보였고, 1.6L HDi 엔진은 시종일관 매끄럽고 민첩하게 반응했다. 회전수 한계때문에 와인딩에서 최적화된 주행을 펼치기는 어렵지만, 스포츠 모드를 켜면 유격감 없이 묵직하고 기민한 스티어링 감각까지 더해지면서 충분히 “재미있는” 주행이 가능하다. 이 급의 왜건 바디에서 기대하는 것 이상의 움직임에 흥분될 정도다.

여행이 계속될 수록 308 SW에 대한 신뢰가 높아졌다. 미운 점보다는 예쁜 구석이 더 많이 보인다. 와인딩 주행에도 불구하고 누적연비는 16km/L 밑으로 떨어지지 않았다. 탁월한 연비와 즐겁고 안락한 운전 덕에 장시간 운행에도 지치지 않았고, 28인치 캐리어와 보스턴 백, 배낭을 실을 때도 트렁크 정리 따위를 걱정하지 않고 그저 트렁크를 연 뒤 휙 던져넣기만 하면 됐다. 여행 파트너로 이만한 차가 또 있을까? 아무리 생각해 봐도 308 SW를 대체할 차는 마땅히 떠오르지 않는다.

오전 중 숙소로 돌아와 짐을 챙기고 아쉬움을 뒤로 한 채 부산을 떴다. 끔찍한 정체에 시달리는 동서고가차도를 지나 거가대교행 고속화도로에 올라탔다. 이제 거제를 시작으로 본격적인 남해 일주에 나서는 것이다. 한국에서 가장 아름다운 바닷길, 한려수도로 향한다.

페이스리프트 모델인 2016 쉐보레 캡티바는 내 외관 디자인에 정교한 터치를 더하고, 유로 6 환경 기준을 만족시키는 신형 디젤 엔진과 아이신 6단 자동 변속기를 더해, 개선된 주행 성능을 갖췄다고 한다. 하지만 과거 GM대우 시절 윈스톰에서부터 크게 변하지 않은 디자인과 여전히 부족한 첨단 편의 사양, 그리고 역시 크게 개선되지 않은 동력 성능 등 아쉬움이 많이 남는다. 기다림의 끝은 어디일까?

쉐보레 캡티바의 전작은 GM대우 윈스톰이다. (GM)대우자동차의 첫 SUV였다. 물론 대우자동차가 잠깐 쌍용자동차를 인수했던 기간 동안 쌍용 SUV들이 대우 마크를 단 적은 있었지만 말이다. 윈스톰은 GM대우가 쉐보레 브랜드로 바뀔 때 페이스리프트 수준의 변화와 함께 이름도 캡티바로 바뀌었다. 그리고 다시 5년이 흘렀고, 이번에 다시 페이스리프트를 거쳤다. 캡티바로서는 그냥 한 번의 페이스리프트이지만 윈스톰에서부터 이어진 역사를 알고서 보면 10년 동안 페이스리프트만 2번 한 셈이 된다.

캡티바의 플랫폼은 SUV 전용 플랫폼이다. 당시로서는 매우 경쟁력 있는 플랫폼이었지만 세월이 흐르는 동안 다들 변해 갔고, 캡티바는 여전히 옛날 플랫폼을 안고 있다. 이제는 결코 자랑일 수 없는 플랫폼이 돼 버렸다.

디자인은 디테일에서 보다 선명한 느낌을 강조하는 수준으로 개선이 이뤄졌다. 대표적으로 각진 헤드램프와 위 아래로 나뉘고 가로로 크롬 핀을 더해 전체적으로 더 커진 느낌의 라디에이터 그릴 등에서 쉐보레 SUV들의 패밀리룩이 살짝 엿보인다. 19인치 알로이 휠과 사이드 스텝도 눈길을 끈다.

앞모습에 비해 옆모습과 뒷모습의 변화는 그리 커 보이지 않는다. 역시 세세한 부분에서 변화를 거쳤지만 크게 와 닿지는 않는다. 두툼한 D필러는 강인한 SUV의 이미지를 강조하고 있는 한편, 변하지 않겠다는 고집처럼 보여 답답한 느낌도 든다. 다들 세련된 도심형 SUV로 변신하고 있는데, 여전히 투박한 SUV의 느낌을 간직하고 있는 캡티바를 어떻게 바라봐야 하는 걸까?

실내는 외관보다 조금 더 변했다. 윈스톰 시절부터 이어져 온 세로로 긴 스타일의 센터페시아가 이제는 좀 더 명확하게 위 아래 2단으로 분리된 느낌이다.

스티어링 휠은 여전히 직경이 크다. 예전 SUV들은 이랬던가? 그 너머 계기판은 디자인이 산뜻해 졌다. 좌우 2개의 원형 미터에는 각각 테두리가 더해졌는데 마치 안경을 쓰고 있는 듯한 분위기다.

가장 크게 바뀐 센터페시아에는 7인치 터치스크린 모니터가 적용됐다. 홈 버튼을 눌러 메뉴를 고를 수 있고, 애플 카플레이가 적용됐다. 카플레이 메뉴를 실행하면 유선으로 연결된 아이폰에서 일부 메뉴가 센터페시아 모니터로 미러링된다. 전화, 음악, 네비게이션, 팟케스트, 유튜브, 메시지 등을 보다 편리하게 이용할 수 있다.

네비게이션은 과속단속 카메라 정보를 제공하지 않는다. 조금 어색했던 것은 네비게이션 안내 음성이 ‘하십시요’를 생략하고 말을 끝내 버린다는 것이다. 예를 들어 ‘도시 고속도로 방면으로 좌회전’까지만 말하고 ‘하십시요’를 생략해 버린다. 조금 익숙해지면 재미있다는 생각도 든다.

시트는 몸을 잘 잡아 주는 스타일도 아니고, 디자인도 심심하다. 시트 포지션은 꽤 높은 편이고, 운전석은 트림에 따라 전동시트가 제공되고, 동반자석은 수동 조절방식이다. 냉방시트도 제공되지 않는다. 2열 시트는 등받이 각도 조절과 분할 폴딩이 지원된다.

화물공간은 넉넉하다. 2열 시트를 접으면 최대 1,577리터의 화물공간이 주어진다.

스마트키는 적용됐지만 시동을 걸 때는 버튼을 누르는 방식이 아니고 키 박스에 고정된 레버를 돌려서 거는 방식이다. 과거 시스템을 바꾸지 않고 개선만 하다 보니 이런 방식이 된 것이다.

어댑티브 크루즈 컨트롤 같은 첨단 기능은 찾아보기 힘들다. 현대 싼타페와 경쟁모델임을 감안하면 편의 장비가 많이 부족하다. 최근 논란이 많았던 스티어링 시스템에는 랙타입 속도감응형 R-EPS가 적용됐다.

엔진은 4기통 에코텍 2.0 디젤 엔진으로 유로 6 기준에 맞췄다. 현재는 캡티바에만 적용되고 있고, 캡티바의 수요 자체도 많은 편은 아니어서 국내에서 생산하지 않고 독일에서 수입해서 장착하고 있다. 최고출력은 170마력, 최대토크는 40.8kg.m에 이른다. 변속기는 아이신 자동 6단이다. 현대 싼타페의 186마력, 41.0kg.m에 비해 다소 낮은 성능인데다 차체 중량도 1,920~1,945kg 정도로 많이 무거워 출발부터 경쾌한 맛은 찾아 보기 힘들다. 상당히 진중하게 가속해 나가는 스타일이다.

변속감은 비교적 매끄럽다. 변속기의 수동 조작 방식이 토클 방식이 아니고, 기어레버를 위 아래로 움직이는 방식인 점도 다행이다. 6단에서 100km/h로 주행할 때 회전수는 1,550rpm, 스포츠 모드가 되면 5단으로 내려가면서 2,000rpm 정도로 상승한다. 아이신 6단 변속기는 록업 구간을 확대하는 등의 개선을 통해 복합연비 11.8km/L를 선보인다.

중저속에서의 승차감이나 직진 안정성은 좋은 편이다. 과속 방지턱을 넘을 때도 매우 안정적이다. 하지만 속도가 조금 올라가면 주행 안정성은 많이 떨어진다. 직진에서 불안한 수준은 아니지만 급차선 변경을 시도하면 많이 허둥거린다. 정통 SUV 스타일로 개발되고, 오래된 탓에 안정적인 온로드 주행성에서는 큰 발전이 이뤄지지 못한 듯하다.

최근에 개발된 디젤 엔진들은 특유의 디젤 사운드를 없애고 사운드 튜닝을 통해 상당히 개성 있거나 경쾌한 사운드를 내는 경우도 많은데, 캡티바의 엔진 사운드는 예전 디젤 엔진 사운드와 크게 다르지 않다. 하지만 엔진 소음이나 진동이 실내로 유입되는 부분은 잘 차단 돼서 실내 정숙성은 상당히 잘 확보됐다.

안전장비로는 6개의 에어백이 적용됐고, 사각지대 경고시스템과 후측방 경고시스템 등이 적용됐다.

2016 캡티바는 먼 길 가는 중에 잠시 쉬어가는 느낌이다. 아직 갈 길이 멀다는 말이다. 연간 7,000대 정도를 판매할 목표를 가지고 있는 모델의 현실이라 할 수 있겠다. 국내 시장 뿐 아니라 글로벌에서도 SUV의 인기가 나날이 높아지고 있는 점을 감안할 때 보다 뛰어난 상품성을 갖춘 모델이 속히 등장해야 할 텐데, 기다림이 힘들어지고 있다.

하이브리드의 역사를 연 선구자 프리우스가 4세대로 진화했고, 드디어 한국에 상륙했다. 수소연료전지차 미라이에 이어 신형 프리우스까지 최신 친환경 모델에 대한 토요타식 디자인에 대한 거부감이 크게 일었고, 40.8km/L를 달성한 일본기준 JC08모드 연비가 주목을 끌기도 했던 모델이다. 그리고 무엇보다 현대차가 아이오닉을 선보이면서 프리우스를 경쟁자로 지목하고, 아이오닉이 프리우스보다 연비가 더 높을 것이라고 공언하면서 논란과 함께 4세대 프리우스는 또 한 번 이목을 끌었다.

아이오닉과 프리우스의 연비 비교는 4세대 프리우스 등장 때까지 연기가 된 셈인데, 드디어 신형 프리우스가 국내에 출시됐으니 이제 진검 승부를 펼쳐볼 때가 됐다. 물론 이는 아이오닉과 프리우스의 국내 시장에서의 상품성 경쟁을 이야기하는 것이 아니다. 수입차인 프리우스가 국내에서는 약 천만 원 가량 더 비싸기 때문에 실 소비자를 대상으로 직접 경쟁모델이 될 수는 없다. 그저 더욱 개선된 프리우스가 어느 정도의 연비 향상을 이뤘는지, 프리우스보다 더 뛰어난 연비를 달성했다고 했던 현대차의 공언은 과연 사실인지가 궁금한 것이다.

신차 발표회를 통해서 프리우스 실물을 만나보고 이틀 만에 미디어 시승회를 통해서 다시 만났다. 이제 제대로 프리우스를 살펴볼 수 있는 기회다.

내연 기관 엔진을 장착한 자동차는 실제 도로 주행에서 많은 에너지가 손실된다는 점에 주목하고, 그 낭비되는 에너지를 다시 사용할 수 있는 시스템으로 개발된 것이 하이브리드이고, 프리우스는 그 하이브리드를 이 세상에 처음 선보인 모델이다. ‘선구자’라는 어원을 가진 ‘프리우스’라는 이름이 참 잘 어울린다.

이후 2, 3세대를 거쳐 4세대로 진화한 프리우스는 이전 세대와는 확실히 구별되는 변화를 거쳤다. 바로 플랫폼이 바뀐 것이다. 1세대 프리우스가 등장할 당시 토요타는 지금까지 세상에 없던, 하이브리드 시스템에 최적화된 플랫폼을 개발해 프리우스를 만들었고, 2, 3세대 프리우스는 그 플랫폼을 개량하면서 진화했다. 하지만 4세대 프리우스는 하이브리드만을 위한 플랫폼이 아닌, 미래 토요타의 핵심이 될 통합 플랫폼 TNGA(Toyota New Global Architecture)를 기반으로 만들어졌다. TNGA는 향후 토요타 전체 모델의 절반을 커버하게 될 전략 플랫폼이고, 4세대 프리우스는 TNGA가 적용된 첫 번째 모델이 되었다. TNGA가 적용되면서 차체 강성이 대폭 향상됐고, 주행 안정성이 크게 개선됐다.

또 다른 변화는 디자인이다. 얼핏 보면 기존 프리우스의 실루엣이 그대로 살아 있는 것처럼 보이지만 공기저항을 더욱 줄이기 위해 지붕은 더 낮아지고, 루프라인도 더욱 예리하게 깎았다. 물론 라디에이터 그릴과 헤드램프 등 세부적인 부분에서도 많은 변화가 이뤄졌다. 결과적으로 국내 많은 대중들은 첫 눈에 약간 거부감을 느낄 정도로 생소한 모습으로 변했다. 기자도 그 대중 중의 한 명이다.

그런데 사진으로 워낙 크게 실망한 후여서 그런지 실물을 보면 조금은 나아 보였다. 날렵한 옆모습에 은근히 매력이 느껴지기도 한다. 사실, 연비를 비롯해 새롭게 개선된 많은 부분에 대한 기대감이 디자인까지도 조금은 부드러운 눈으로 보게 만들었다고 해야 할 것 같다. 어쨌든 모든 램프류에는 LED가 적용됐고, 리어 컴비네이션 램프의 형상은 미래지향적인 느낌으로 개성이 강하게 묻어난다.

실내 디자인의 변화는 더 크다. 스티어링 휠이나 센터 미터, 변속 레버 등에서 기존 프리우스의 잔상이 많이 남아 있긴 하지만 전체적인 라인이 더욱 우아해졌고, 공간 활용성도 크게 좋아졌다. 무엇보다 데시보드를 비롯한 여러 곳의 재질이 무척 고급스러워졌다. 이제야 좀 제대로 자동차 같다는 느낌이 들 정도다. 그러면서 여전히 “난 친환경차야.” 라는 이야기를 실내 곳곳에서 들을 수 있다.

흰색 욕조를 닮은 센터터널 디자인은 컨셉트카에서 바로 가져온 듯한 분위기다. 데시보드 상단의 디스플레이는 기존 단색에서 풀컬러로 바뀌어 보다 화려하고 정교한 그래픽이 돋보이며, 4.2인치 디스플레이 2개로 구성된 트윈디스플레이가 적용돼 보다 다양한 정보를 쉽게 확인할 수 있다. 컬러 헤드업 디스플레이도 적용됐다.

시트도 이제 좀 진짜 자동차 같다. 특히 닛산에서 선보인 저중력시트와 유사한 기능을 도입해 몸 전체가 편안하게 장거리 주행이 가능하도록 돕는다. 아, 도어 여닫는 느낌도 상당히 묵직한 느낌이 나면서 역시 이제 좀 진짜 자동차 같다. 시트에는 아쉽게도 통풍기능은 적용되지 않았다. 대신 스티어링 휠은 자동으로 최적의 온도를 유지해주는 스마트 스티어링 휠 기능을 채용했다.

트렁크쪽에 있던 배터리가 2열시트 아래도 내려오면서 화물공간도 상당히 넓어졌다. 502리터 였던 것이 56리터가 더 늘어났다. 2열시트는 자세는 편안한데 지붕까지 낮아지다 보니 머리 위 공간에서 살짝 아쉬움이 남긴 한다.

파워트레인은 1.8리터 앳킨슨 사이클 가솔린 엔진과 2개의 모터 제너레이터, 그리고 유성기어 세트가 적용된 e-CVT 구성이 기존과 같다. 하지만 가솔린 엔진은 거의 새로 개발하다시피 개선을 거쳐 열효율이 기존 38.5% 수준에서 40% 수준으로 향상됐다. 전기모터와 배터리 매니지먼트 역시 보다 적극적으로 배터리를 충전시키고, 또 효율적으로 전기모터를 사용할 수 있도록 정밀한 튜닝을 거쳤다. 엔진은 최고출력 98마력, 전기 모터는 72마력, 시스템 합산 출력은 122마력을 발휘한다. 수치로만 보면 3세대의 시스템 출력 136마력에 비해 오히려 낮아졌다.

가장 큰 관심사항인 연비는 국내 기준으로 3세대 프리우스의 21km/L보다 소폭 향상된 21.9km/L(15인치 타이어 적용)를 기록한다. 애게, 겨우 0.9? 그리고 현대 아이오닉 하이브리드의 22.4km/L(15인치 타이어 기준)보다도 낮다. 이 정도면 아이오닉의 판정승인가?

하지만 지난 번 시승을 통해 경험한 아이오닉 하이브리드의 실연비와 그 동안 여러 차례 경험한 프리우스의 실연비를 비교해보면 프리우스의 실연비가 훨씬 높았던 만큼 이번 4세대 프리우스도 실연비에서는 아이오닉을 앞설 것으로 기대할 수 있었다.

이번 시승은 연비에 가장 큰 초점을 두고 진행했다. 토요타 측에서는 연비 뿐 아니라 이제는 주행성능과 운전재미도 크게 향상됐다고 강조했지만 그래도 관심은 연비였다. 특히 일본 기준으로 발표된 40.8km/L가 자꾸만 신경이 쓰였다.

보통은 연비 측정을 위한 시승을 하더라도 아주 일반적인 주행패턴으로 시승하는 것이 맞지만 이번에는 극강 연비모드로 주행해서 과연 최대 얼마의 연비까지 나올 수 있는지 시험해 봤다. 예전 프리우스의 경우 30km/L를 조금 넘기는 수준을 충분히 달성했었고, 아이오닉 경우에도 28km/L 전후의 연비를 기록하기도 했었다.

시승은 잠실 제2롯데월드에 있는 토요타 문화공간 커넥트 투에서 강변북로와 제2자유로를 거쳐 김포에 있는 한 카페까지 편도 약 50km를 왕복하는 구간에서 진행됐다. 지나친 저속 주행을 하지 않도록 편도 주행을 80분 내에 마치도록 제한 시간도 뒀다.

결국 처음부터 끝까지 최대의 연비를 얻을 수 있도록 50~60km/h 전후의 속도로 주행한 구간이 많았다. 가속은 최대한 부드럽게, 제동은 최대한 멀리서부터 탄력주행을 하면서, 상당히 따뜻한 날씨였지만 에어컨을 켜지 않고, 창문도 열지 않고 주행했다.

오르막과 내리막을 반복하면서 EV모드를 최대한으로 유지하도록 했고, 시승 후반부 거의 평지 구간에서는 50~60km/h 정도의 속도를 유지하면서 배터리가 최저 수준에 이르면 엔진에 시동이 걸리고 발전을 해서 배터리를 충전했고, 배터리가 3칸 정도 충전이 되면 다시 EV모드를 최대한 사용하기를 반복하는 형태로 주행했다. 즉 오르막 내리막이 없어서 자연스러운 충전이 이뤄지지 않는 구간에서는 엔진 사용을 최소화하고, 꼭 필요한 상황에서는 엔진 구동 충전을 통해서 전기를 확보하고, 이후 EV모드를 적극 사용하기를 반복하는 것이다.

이를 통해서 달성한 연비는 무려 2.4L/100km, 변환하면 41.67km/L를 기록했다. 믿기지 않는 수치다. 그리고 지금까지 단 한번도 경험해 보지 못한 수치다. 30km/L 대를 기록한 적은 많았지만 40km/L대를 기록한 것은 처음이다. 기자 뿐 아니라 달인 수준의 연비 운전을 하는 몇몇 동료 기자들 역시 처음으로 40km/L가 넘는 연비를 이번에 경험하게 됐다. 이번 미디어 시승회를 통해서 총 80여명의 기자가 참가해서 약 20여명의 기자가 40km/L가 넘는 기록을 달성했다. 솔직히 기대 이상이었다.

물론 이 수치는 현실적인 수치가 아니다. 최대의 연비를 달성하기 위해 일반도로에서 주변 차량의 흐름보다 낮은 속도로 주행해서 얻은 결과다. (하지만 도로 허용 최저속도 이하로 주행한 것은 아닐 것이다.) 기대했던 4세대 프리우스와의 첫 만남이었기 때문에 이런 테스트를 한 것이고, 앞으로 더욱 다양한 모습으로 프리우스의 실연비를 경험하게 될 것이다. 오늘 결과로 추측해 본다면 4세대 프리우스는 일상적인 주행에서 평균적으로 25km/L 수준 이상을 보일 것으로 기대된다. 물론 연비운전에 조금만 신경을 쓴다면 30km/L에 육박하는 연비를 평소에 감상할 수도 있을 것이다.

4세대 프리우스는 연비 이외의 부분에서도 큰 개선이 이뤄졌다. TNGA 적용으로 차체 강성이 크게 향상됐고, 전기모터 활용성이 크게 개선되면서 예전보다 상당히 다이나믹한 주행도 가능해졌다. 주행 안정성과 승차감도 크게 향상된 것을 확인했다. 현대 아이오닉과 대등한 수준이거나 안정성면에서 조금 나을 수도 있는 수준이다.

실내 정숙성도 크게 개선됐다. 특히 출발 시 전기모터의 ‘위~~잉’하는 소리가 많이 줄어들었고, 주행중 노면 소음과 풍절음도 크게 줄었다.

편도 약 80분 정도의 구간에서 이뤄진 시승이었지만 4세대 프리우스가 보여 준 발전은 기대를 훨씬 뛰어넘는 수준이었다. 외관 디자인에 대한 실망을 커버하고도 남을 정도로 여러 면에서 매력을 선보였다. 연비는 물론이고 주행감각이 무척 세련되어 진 점이 가장 마음에 든다. 모든 부분에 걸친 보다 자세한 리뷰는 다음 개별 시승을 통해서 진행하도록 하겠다.

지난 해 한국 시장에서 가장 높은 성장률을 보인 세그먼트는 단연 소형 SUV다. 재작년 연간 3만 대 정도에 불과했던 소형 SUV 시장은 지난 해 경쟁력 있는 신차의 출시와 기존 모델들의 선전에 힘입어 연간 8만 대 이상의 볼륨 마켓으로 급성장했다.

그 중에서도 단연 돋보이는 것은 작년 한국에서 무려 4만 5,201대를 판매해 돌풍을 몰고 온 쌍용 티볼리다. 국산과 수입 모델을 모두 포함해 티볼리는 소형 SUV 시장에서 과반의 높은 점유율을 기록하며 명실상부한 소형 SUV계의 절대 강자로 떠올랐다. 한국 뿐 아니라 유럽 등지에서도 좋은 평가를 받은 것도 당연지사다. 뛰어난 상품성과 우수한 만듦새는 쌍용차의 건재한 개발 능력을 여실히 보여줬다 해도 과언이 아닐 것이다.

하지만 모두가 알고 있다, 소형 SUV에는 태생적 한계가 존재함을. 전장이 4.1~4.2m에 불과한 이 세그먼트에서는 SUV라는 이름이 민망할 정도로 공간 활용도에 큰 기대를 걸 수 없다. 애초에 20~30대 운전자의 생애 첫 차, 혹은 퍼스널 카로서의 성격이 강하기 때문에 극도로 제한적인 공간에도 불구하고 많은 선택을 받았지만, 아무래도 좀 더 편안한 뒷좌석과 좀 더 넓은 트렁크가 있다면야 더욱 좋지 않겠는가?

자, 그런 운전자들을 위해 쌍용이 티볼리 에어를 선보였다. 티볼리의 전장을 245mm 늘려 트렁크를 넓히고, 2열 시트에 리클라이닝을 더한 가지치기 모델이다. 혁신적인 대격변은 없다. 하지만 한 뼘 반 정도 전장을 늘리면서 티볼리 에어는 무궁무진한 활용성과 가능성을 지니게 됐다.

티볼리 에어는 출시 전부터 기대와 우려를 한 몸에 받았다. 요컨대 휠베이스를 늘리지 않고 트렁크 공간만 늘리는 롱바디 모델이 의미가 있느냐, 밸런스는 무너지지 않느냐는 것이었다. 하지만 이러한 형태의 가지치기는 심심찮게 있어왔다. 대표적으로는 1세대 기아 스포티지에도 휠베이스가 동일한 왜건 모델이 존재했다. 컴팩트한 차를 원하는 수요와 실용성을 더하고자 하는 수요를 모두 충족시키는 가지치기가 문제될 것은 없다.

쌍용차 관계자의 설명을 덧붙이자면 티볼리 개발 당시부터 롱바디 모델이 함께 구상됐고, 급조된 모델이 아닌 만큼 티볼리 에어의 차체 밸런스에 대해서는 전혀 걱정할 것이 없다는 것이다. 후술하겠지만 실제 주행에서도 그러한 아쉬움은 찾아보기 어려웠다.

어쨌거나 결과물은 제법 멋스럽다. 개인적으로는 어딘가 미완성인 것 같았던 티볼리의 전면부에 메탈릭 투톤 범퍼를 적용하면서 훨씬 무게감 있으면서도 고급스러운 분위기로 마무리됐다고 평가하고 싶다. 기존 티볼리가 바디 컬러를 범퍼까지 연결하면서 세련되고 도시적인 느낌을 강조했다면, 티볼리 에어는 XLV 컨셉트카에서 유래한 투톤 디자인으로 보다 여행과 레저에 걸맞는 스포티한 이미지를 풍긴다.

뒷모습 역시 기존 티볼리와 비슷한 실루엣이지만, 테일램프에 신규 디자인을 적용하고 디테일 요소들을 재배치해 무게감을 더했다. 티볼리가 악동같다면, 티볼리 에어는 좀 더 성숙한 청년이랄까.

압권은 역시 옆모습이다. 상당히 절묘한 비례감이 인상적이다. A·B·D-필러는 블랙 톤으로 처리하고, 바디 컬러가 이어져 올라오는 두툼한 C-필러는 상단을 검게 처리해 플로팅 루프 스타일을 완성한다. 시승차는 블랙 루프가 적용됐지만, 화이트 루프가 적용된 경우에는 플로팅 루프 감각이 확실히 느껴질 터이다.

사이드 뷰에서 약간 뒷쪽으로 무게중심이 쏠린 비례지만 전체적인 밸런스를 해치지는 않는다. 이를테면 랜드로버의 디스커버리를 연상시킨다. 티볼리의 스타일리쉬한 외관을 십분 살리면서 공간 활용도를 극대화한, 그야말로 SUV의 본질에 가까운 디자인이다.

그나마 미련이 남는 것은 네이밍 정도다. “에어(Air)”라는 서브 네임은 롱바디 모델과의 연관성을 찾기 힘들다. 더군다나 후변의 에어 엠블렘은 다소 어울리지 않는 디자인이다. 차라리 코란도 투리스모와 마찬가지로, 티볼리의 투어링 버전이라는 의미에서 “티볼리 투리스모”로 이름지었다면 어땠을까? 서브 브랜드 정책을 일관되게 이끌어갈 수 있는 방법이 아니었을까 하는 개인적인 아쉬움이다.

한편 호평을 받았던 실내는 큰 변화 없이 그대로 유지된다. 네이처 본 3-모션 컨셉트에 따라 날개 형태로 배치된 센터페시아는 시인성과 조작성에 집중했다는 것이 쌍용차의 설명이다. 이전 티볼리 첫 시승 때 다소 불만이었던 버튼 조작감 역시 개선된 것으로 보인다. 그립감이 좋은 D-컷 스티어링 휠과 컬러를 변경할 수 있는 클러스터 디자인 역시 그대로다.

다만 시트 포지션에 대해서는 여전히 불만이 생긴다. 시트 형상 자체는 훌륭하고 비교적 낮은 위치까지 이동이 가능하지만, 스티어링 휠의 각도가 너무 누워있고 텔레스코픽을 지원하지 않아 편안한 운전 자세를 잡기가 쉽지 않았다. 등받이에 요추받침이 없는 점도 장거리 운전에서는 다소 불편했다. 티볼리는 단거리 도심 주행이 많았지만, 티볼리 에어는 장거리 여행에도 많이 활용될 수 있는 차다. 장시간 운전의 안락함을 확보한다면 더 좋겠다. 아날로그 다이얼 식으로 작동하지만 시동을 껐다 켜면 디지털 식으로 함께 꺼져버리는 열선 및 통풍 시트 역시 다소 아쉬운 부분이다.

공간에 관한 한은 흠을 잡기 어렵다. 도어 트림과 글러브 박스, 센터 콘솔 박스 등 다양한 수납공간은 기본이고, 2열 공간은 동급 최고 수준으로 확보됐다. 특히 전장이 늘어나면서 자연스럽게 2열 헤드룸도 확보되고, 2열 시트가 32.5도까지 리클라이닝 기능을 지원하면서 장시간 탑승해도 불편함이 없다. 이 역시 기존 티볼리(27.5도)보다 늘어난 것이다.

많은 경쟁 모델들이 꼿꼿이 서 있거나 어정쩡한 각도로 누워 있는 등받이 때문에 2열에서 고통스러운 시간을 감내해야 했다면, 이제는 성인 여럿이 타도 부담이 없는 것이다. 1~2명을 위한 차로만 여겨졌던 소형 SUV의 영역을 패밀리 카까지 넓힐 수 있다는 의미다.

트렁크를 열어보면 그런 기대에 더욱 부응한다. 기본 트렁크 적재공간은 720L에 달하는데, 2열 시트를 폴딩하면 1,448L까지 늘어난다. 마찬가지로 기존 티볼리(423L)보다 공간이 크게 늘어나 윗급 모델들과 경쟁한다. 꼿꼿이 서 있는 테일게이트와 공간을 나눠 활용할 수 있도록 해 주는 2단 조절식 러기지 보드는 실제 공간 활용도를 더욱 끌어올린다. 깊이가 더 깊기 때문에 부피가 큰 유모차나 여행용 캐리어같은 짐도 부담없이 들어간다.

파워트레인은 1.6L e-XDi 디젤 엔진이 전 모델 기본이고 가솔린은 제외됐다. 짐을 더 많이 싣는 만큼 견인력을 높이기 위함이다. 최고출력은 115마력, 최대토크는 30.6kg.m이고 최대토크는 실용영역인 1,500~2,500rpm에서 발휘된다. 변속기는 6속 수동과 아이신제 6속 토크컨버터 자동변속기가 제공된다.

티볼리와 마찬가지로 자동변속기 모델에는 4륜구동도 제공된다. 4륜구동 모델은 리어 서스펜션이 토션빔에서 멀티링크로 변경되는 것도 특징. 시승차는 자동변속기와 4륜구동이 모두 적용된 사양이다.

티볼리와 파워트레인은 동일하기 때문에 특별한 감흥은 없다. 소음과 진동이 다소 심한 편인 것도 비슷하다. 다만 전장이 더 늘어나고 무게가 더해진 덕일까? 진동으로 인해 차가 가볍게 떨리는 느낌이 덜하고 진동이 지긋이 눌러졌다고 표현하고 싶다.

공차중량이 약 50kg정도 늘어났는데, 가속력에서 크게 더뎌지는 느낌은 받기 어렵다. 여전히 넉넉한 토크감과 예리한 아이신 변속기의 반응이 인상적이다. 폭발적이지는 않지만 이 차체를 끌고 가기에는 충분하다. 코너링 역시 탄탄한 서스펜션 덕에 기존의 티볼리와 마찬가지로 경쾌하다.

다만 리어 오버행이 극단적으로 짧은 티볼리가 해치백처럼 날카로운 코너링 솜씨를 자랑하는 것에 비하자면 티볼리 에어의 거동은 왜건의 그것과 비슷하다. 뒤가 가벼운 느낌은 받기 어렵다. 거꾸로 뒷쪽이 무거워지면서 허둥대지도 않는다. 늘어난 무게만큼 하체 설계를 보강한 덕이다.

오프로드 명가 쌍용답게 전자제어식 4륜구동 시스템도 빛을 발한다. 평상 시에는 전륜에 100%의 구동력을 전달하지만 노면 상황에 따라 전·후륜 구동력을 적극적으로 배분해 휠스핀이 발생하는 경우를 막는다. 또 노면 컨디션이 안 좋은 경우 락 모드(Lock Mode)를 작동시키면 저속에서 구동력을 고정 배분해 험지 주파력을 높인다. 티볼리 에어는 트렁크가 넓은 만큼 무거운 짐을 싣는 경우도 많은데, 4륜구동 사양을 선택하면 항시 차량의 트랙션을 확보하는 데에 큰 도움이 되겠다.

공인연비는 자동변속기 4WD 기준 복합 13.3km/L, 도심 11.9km/L, 고속 15.5km/L이다. 시승 간에는 서울과 통영을 오가는 장거리 주행이 주를 이뤘는데, 시내와 고속주행 모두 공인연비와 비슷한 수준을 기록했다. 연비를 향상시키고 아이들링 소음을 줄일 수 있는 오토 스톱 앤 스타트 시스템이 추가된다면 더 좋은 연비를 낼 수 있겠다는 생각이 든다.

티볼리와 티볼리 에어의 관계는 이를테면 해치백과 왜건의 관계과 비슷하다고 볼 수 있겠다. 컴팩트한 해치백을 기본으로 하되 실용성을 극대화한 왜건은 분명 매력적이다. 한국 시장에서 왜건은 성공하기 어렵다고 하지만, 티볼리 에어는 거기에 SUV의 캐릭터까지 뚜렷이 합쳐졌으니 흠을 잡기 어렵다.

티볼리를 시승할 때는 “매력있다”는 생각이 들었지만, 티볼리 에어는 “갖고 싶다”는 생각이 든다. 티볼리의 적당한 사이즈와 풍요로운 편의사양, 충실한 기본기는 그대로 가져가되 바뀐 것은 오직 한 뼘 반-245mm-의 길이 뿐이다. 하지만 그 덕에 티볼리 에어는 첫 차로도, 패밀리 카로도 손색 없는 다재다능함을 갖추게 됐다. 그야말로 화룡점정이 아닐 수 없다.

더군다나 투싼이나 스포티지같은 쟁쟁한 경쟁자들의 다운사이징 라인업을, 하위 세그먼트인 티볼리를 업사이징하는 역발상으로 상대하는 점도 높이 살 만하다. 짐을 많이 싣거나 레저를 즐긴다면 실질적 공간 활용도가 뛰어난 티볼리 에어가 확고한 경쟁력을 갖기 때문이다. 심지어 가격도 경쟁자들보다 저렴하다.

무엇보다 티볼리 에어는 티볼리 브랜드의 다양한 확장 가능성을 보여준다. 어쩌면 다음에는 티볼리 컨버터블이나 티볼리 쿠페도 기대해볼 수 있지 않을까? 동시에 SUV 명가 쌍용의 우수한 잠재력을 여실히 증명한다는 점에서 큰 의의가 있다. 제한된 여건 하에서 기획과 개발 역량을 효과적으로 집중하는 솜씨는 차후 출시될 렉스턴 후속이나 코란도C 후속 모델에 대한 기대도 키워준다.

그렇다면 쌍용이 과거의 영광을 되찾고 SUV 전문 브랜드로 우뚝 설 수 있을까? 적어도 지금까지는 “Yes”라고 답할 수 있다.

과거 세단 시장에서 대세는 중형 세단이었지만, 최근에는 대형 세단의 인기가 하늘을 찌르고 있다. 넉넉한 공간과 고급스러운 실내를 두루 갖춘 대형 세단은 패밀리카로도, 퍼스널카로도 인기 만점이다. 특히나 30대의 젊은 소비자들에게도 합리적인 가격에 넓고 고급스러우며 출력까지 넉넉한 대형 세단의 인기가 점차 늘어나고 있는 추세다.

물론 젊은 층이 대형 세단을 선택할 때 걸리는 점이 하나 있는데, 바로 보수적인 이미지다. 준대형급 이상 대형 세단은 “아빠 차”의 이미지를 극복하기 쉽지 않은 것이 사실이다. 대부분의 모델들 역시 스포티함보다는 편안함에 초점을 맞춰 보수적인 디자인과 부드러운 승차감, 차분한 가속 위주의 세팅이 돼 있는 점도 보다 자극적인 것을 원하는 소비자들에게는 아쉬움으로 다가온다.

하지만 이번에 시승한 닛산의 플래그십 세단, 맥시마는 대형 세단에 대한 세간의 선입견과는 완전히 궤를 달리 한다. 컨셉트카를 도로 위로 옮겨놓은 듯한 디자인이나 동급 최고 수준의 퍼포먼스가 그렇다. 그러면서도 대형 세단에 대한 일반적인 기대-거주성과 우수한 마감 완성도-는 충족시킨다.

지난 해 10월에 출시됐지만 맥시마를 길에서 보기는 쉽지 않았다. 월 30~40대 가량 판매될 것이라는 예상과 달리 순식간에 초도 물량이 완판되고 예약 대기자가 200명이 넘는 등 물량 부족에 시달렸던 것. 하지만 2016년 3월부터는 도입 물량을 확보해 앞으로는 도로에서도 자주 만날 수 있을 전망이다. 대형 세단의 탈을 쓴 스포츠카, 맥시마를 주말 간 시승했다.

맥시마가 닛산 뱃지를 달고 한국에 판매되는 것은 이번이 처음이지만, 어디선가 들어본 이름이다. 그도 그럴 것이, 르노삼성의 1세대 SM5가 바로 4세대 맥시마(A32)를 기반으로 만들어졌던 모델이기 때문이다. 당시에는 지금보다 조금 작은 중형 세단 포지션이었지만, 고급스러움과 스포티함을 강조하는 점은 지금과 같다. 일본 내수에서는 닛산 세피로로 판매되기도 했고, 인피니티 I30 세단으로 판매되기도 하는 등 다양한 브랜딩이 이뤄졌던 모델이다.

이후 세대를 거치며 6세대부터는 북미 시장을 위한 풀사이즈 세단으로 자리잡았고, 강력한 VQ 엔진과 더불어 예리한 주행감각으로 경쟁자들과 구별되는 뚜렷한 아이덴티티를 확보했다. 한국에 수입된 신형 맥시마는 8세대에 해당한다. 2015년 4월부터 북미 스미르나 공장에서 생산이 시작됐으니 불과 6개월여 만에 한국에 투입된 것은 상당히 빠른 것이라 하겠다. 한국 닛산의 공격적인 라인업 확장 정책을 보여주는 것이기도 하다.

맥시마의 스포티한 운전감각이야 이전부터 잘 알려졌지만, 완전한 스포츠 세단으로 거듭난 것은 이번 세대의 일이다. 출시 당시부터 “4-도어 스포츠카”를 표방했고, 디자인 역시 “스포츠 세단 컨셉트”에 기반해 풀사이즈 세단이라고는 믿기 어려울 정도로 역동적인 스타일을 보여준 것. 와이드 앤 로우(Wide & Low)를 바탕으로 한 역동적인 디테일과 근육질의 바디 라인은 마치 살아있는 생명체처럼 전위적이라 할 만하다.

전장*전폭*전고는 4,900*1,860*1,435(mm)로 이전 세대보다 54mm 길고 30mm 낮아졌다. 경쟁 모델과 비교해보면 현대 그랜저보다는 20mm, 기아 K7보다는 70mm 짧고, 토요타 아발론보다도 60mm 짧다. 5m가 넘는 쉐보레 임팔라나 포드 토러스보다도 비교적 작은 것이 특징이라면 특징이다. 하지만 대형차를 운전해 보면 알 수 있듯이 큰 것이 무조건 좋은 것은 아니다. 충분히 넉넉한 차체임에도 비교적 컴팩트해 둔하지 않은 점은 오히려 매력적이다.

V모션 라디에이터 그릴과 일체감을 주는 부메랑 형태의 LED 헤드라이트, 그리고 안개등 주변의 디테일은 양감이 뛰어나고, A, B, C 필러를 모두 검게 처리해 루프가 떠 있는 것처럼 보이는 플로팅 루프 스타일은 최신 트렌드를 반영하면서 차를 더욱 길어 보이게 만든다. 테일램프 역시 부메랑 타입인데 제동등이 LED가 아닌 전구 타입인 점은 약간 아쉽다.

대형 세단이라고는 믿기 어려운 과감한 디자인은 길 위에서 이목을 끌기에 충분하다. 세단이 꼭 심심한 패밀리카일 필요는 없는 것이다. 웬만한 스포츠 쿠페보다도 색이 뚜렷한 맥시마의 디자인은 개성과 역동성, 스포티함을 추구하는 소비자들에게 충분히 어필할 수 있다.

실내 또한 예사롭지 않다. 우선 운전석에 앉으면 D-컷 스티어링 휠이 운전자를 반긴다. 닛산의 아이덴티티인 V모션 디테일이 스티어링 휠에도 살아있다. 고개를 돌리면 운전석을 향해 기울어 있는 센터페시아가 한 눈에 들어오고, 두툼하게 올라온 센터 콘솔에는 시프트 노브와 각종 조작 버튼이 위치하고 있다. 닛산의 설명에 따르면 맥시마의 운전석은 전투기의 콕핏에서 영감을 받아 드라이빙에 집중할 수 있는 공간으로 설계됐다고 한다.

여기까지는 스포츠의 영역에서 기대하는 부분이다. 하지만 맥시마는 동시에 대형 세단이기도 하다. 그에 맞는 덕목-거주성과 럭셔리함에 대한 평가도 간과할 수는 없다.

결론부터 말하자면 “깜짝 놀랄 만큼 훌륭”하다. 앞서 다른 닛산 모델을 시승할 때는 늘 적잖은 아쉬움이 있었다. 버튼 조작감이나 재질감, 마감 품질 등에서 항상 미련이 남았다. 하지만 맥시마는 그런 모든 우려를 뛰어넘었다. 가죽을 비롯한 모든 소재는 여느 경쟁자와 견줘도 손색없을 정도로 부드럽고 스티칭 등 마감 품질 역시 뛰어나다. 버튼류의 조작감도 훌륭하다. 특히 8인치 디스플레이는 정전식 터치 방식이 적용돼 반응속도가 빠르고 인터페이스 역시 직관적으로 개선됐다. 주행 중 자주 조작하는 기능들은 디스플레이 밖 버튼으로 배치돼 운전 중에도 직관적인 조작이 가능하다.

닛산의 전매특허 저중력 시트는 시종일관 편안하고, 퀼팅 디자인이 적용돼 보기 좋을 뿐 아니라 착석감도 좋다. 전고가 낮아졌기에 다소 걱정됐지만, 테스트 결과 뒷좌석 또한 성인 남성이 탑승하기에 손색없는 거주성이 만족스럽다. 스포츠성을 강조한다고 해서 세단의 기본적인 덕목들을 포기하지 않은 것이다. 바람직한 욕심이 아닐 수 없다.

하이라이트는 11-스피커 보스 프리미엄 오디오 시스템이다. 블루투스 무선 연결에도 청량한 음색을 자랑하며, 다양한 오디오 세팅을 지원한다. 이 가격대에 이 정도 수준의 오디오 시스템을 제공하는 모델은 드물다. 소음이나 공명음을 억제하는 액티브 노이즈 캔슬레이션(ANC)과 엔진 사운드를 증폭해 주는 액티브 사운드 인핸스먼트(ASE) 기능도 오디오 시스템과 연동된다.

맥시마의 안팎을 관통하는 “스포츠” 코드는 달리기 실력에서도 증명된다. 파워트레인은 글로벌 시장 단일 라인업으로, VQ35DE 3.5L V6 자연흡기 가솔린 엔진에 차세대 엑스트로닉 CVT(무단변속기)의 조합이다.

VQ 엔진은 14년 연속 워즈오토 선정 세계 10대 엔진상을 수상하는 등 성능과 내구성 면에서 논란의 여지가 없는 명 엔진이다. 스포츠카 GT-R에 적용된 소듐 봉입 배기밸브와 매니폴드 형상 개선 등 여러 업그레이드를 거쳐 최고출력은 303마력, 최대토크는 36.1kg.m에 이르는 동급 최고의 엔진 중 하나다. 계속해서 스포티함을 강조하고 있는데 효율의 대명사인 CVT라니 다소 아리송할 수도 있겠다. 하지만 닛산의 자회사 자트코에서 개발한 엑스트로닉 CVT는 효율과 퍼포먼스 양면에서 탁월한 실력을 발휘하니 걱정할 필요는 없다.

시동을 걸면 우렁찬 엔진 사운드가 들려오고, 주차장을 나서기 위해 스티어링 휠을 돌리면 생각보다 묵직함에 놀라게 된다. 편안함만 추구하는 차가 아니라는 것이 새삼 느껴진다. 길 위에 나서서 본격적인 시승을 해 보기로 한다.

무거운 스티어링에 비해 가속 페달은 가볍고 반응이 즉각적이다. CVT의 특징을 살려 일상 주행에서는 변속 충격 없이 매끄러운 가속이 이어진다. 평상 시에도 항상 일정량의 엔진 사운드가 유입되는데, 의도적으로 엔진 리스폰스를 확인할 수 있도록 소리가 유입되는 설계를 한 것이다. 카랑카랑한 사운드는 듣기에 거슬리지 않는다.

속도를 조금 올려 봤다. 굳이 스포츠 모드로 변환하지 않더라도 가속 페달을 깊숙히 밟으면 CVT는 마치 일반 변속기처럼 기어비를 나누어 고회전을 사용하며 변속을 이어간다. 듀얼클러치 변속기가 숨어있는 것은 아닐까? 라는 의심이 들 정도로 변속이 빠르고 직결감도 뛰어나다. 0-100km/h 가속 시간은 6초 내외로 추정된다. 다만 CVT의 기어비 한계로 출력에 비해 최고속도는 낮은 편이다.

일상에서도 제법 탄탄한 서스펜션은 속도가 오를 수록 지면에 밀착되는 느낌을 준다. 마치 독일차에서나 느낄 법한 감각이다. 단, 초고속 영역에 이르면 다소 불안정한 느낌을 주며 한계가 드러난다. 그래도 전반적인 주행안정성은 우수한 편이다. 급제동 시 후륜 서스펜션이 비정상적으로 요동친다는 이슈가 있었기에 시승 간에도 안전한 장소에서 여러 차례 고속 주행 중 급제동을 테스트해 봤는데, 눈에 띄는 이상 거동은 없었다.

코너에서도 4.9m에 달하는 거구가 무색할 정도로 예리하고, 스티어링 휠에서는 유격이 거의 느껴지지 않는다. 스포츠 모드에 돌입하면 정말 스포츠카나 다름없이 칼같은 거동이 상당히 인상적이다. 기왕이면 멋스러운 D-컷 스티어링 휠 뒷면에 시프트 패들까지 달려 있었다면 금상첨화였을 텐데…

300마력이 넘는 고출력의 전륜구동 세단이 부담스러울 수도 있지만, 치열한 스포츠 드라이빙에 지쳤을 때는 안락한 응접실로 돌아오는 것이 맥시마의 반전 매력이다. 저중력 시트는 1열 통풍 및 열선 기능을 모두 지원하며 인텔리전트 크루즈 컨트롤(ICC) 기능을 켜면 고속도로 크루징도 문제 없다. ICC 기능은 매우 넓은 속도 영역을 지원하며 반응 속도도 빠른 편이지만 완전 정차 및 재출발은 지원하지 않고 시속 30km/h 이상의 속도에서만 작동한다.

공인연비는 복합 9.9km/L, 시내 8.5km/L, 고속 12.4km/L이다. 실제 시승 간에는 복합 9km/L를 기록했으며, 시내에서는 7.5km/L로 공인연비보다 다소 낮았지만 고속도로에서는 12.7km/L로 공인연비보다 좋은 연비를 냈다. 배기량을 생각하면 상당히 훌륭한 연비다.

맥시마의 여러 부분들을 살펴 봤지만 단순히 잘 달리고 고급스럽다는 것만으로 인기를 끌 수는 없는 것이 한국 시장이다. 맥시마의 가장 큰 경쟁력은 바로 합리적인 가격과 높은 상품성이다. LED 헤드라이트, 어드밴스드 듀얼 스테이지 에어백, 운전자 주의 경보, 사각지대 경고, 후측방 경보, 전방 충돌 예측 경고 및 비상 브레이크 등 수준 높은 첨단 사양이 아낌없이 투입됐음에도 합리적인 가격의 단일 트림으로 제공된다.

판매 가격은 개별소비세 인하분을 포함해 4,330만 원이며, 3월 중에는 100만 원 상당의 주유 상품권 또한 제공되니 맥시마 구입의 적기라 할 수 있겠다. 앞서 토요타 아발론이나 혼다 레전드 등 일본 브랜드의 플래그십 세단들이 고가 정책으로 연이어 고배를 마신 것과는 달리, 미국차는 물론 동급 국산차까지도 넘볼 수 있는 합리적인 가격대와 높은 상품성은 최고의 세일즈 포인트다.

많은 완성차 업체들이 글로벌 시대를 맞이해 자신의 색을 희석시키고 있지만, 닛산은 타협없이 스포티한 본질을 드러내고 있고 심지어 풀사이즈 세단인 맥시마도 예외는 아니다. 어쩌면 그런 점이 다소 부담스럽게 와 닿을 수도 있다. 하지만 맥시마는 강인한 디자인과 스포티한 주행 감각 너머의 럭셔리함 또한 발군인 차다.

대형 세단을 선호하는 젊은 소비자에게도, 고급스럽고 안락하지만 개성있는 차를 원하는 중장년층에게도 맥시마는 반박할 수 없이 탁월한 선택지다. 그야말로 지금까지 없었던 스포츠 럭셔리의 매력이다.

하이브리드의 명가 토요타가 도심형 크로스오버 SUV의 대명사 RAV4에 하이브리드 파워트레인을 접목한 RAV4 하이브리드를 국내에 선보였다.

캠리 하이브리드, 렉서스 ES300h에 적용되는 2.5리터 앳킨슨 사이클 가솔린 엔진과 2개의 전기모터가 결합된 하이브리드 시스템을 차체 앞에 얹고, 뒷바퀴의 구동력을 위해 1개의 전기모터를 추가로 뒷바퀴에 결합시켰다. 즉, 1개의 가솔린 엔진과 3개의 전기모터가 결합된 하이브리드 시스템인 것이다. 이 시스템은 이미 렉서스 NX300h를 통해서 선보인 것과 같다. 결국 NX300h의 토요타 버전 정도로 이해할 수 있겠다.

토요타 RAV4는 혼다 CR-V, 기아 스포티지 등과 함께 도심형 크로스오버의 대명사다. 도심형 크로스오버 SUV의 원조는 1993년 등장한 기아 스포티지다. 하지만 스포티지는 프레임 구조를 가지고 있었던 반면 오늘날처럼 승용차형 모노코크 바디로 개발된 크로스오버로서는 RAV4가 최초다. RAV4는 1994년 3도어 형태로 처음 등장했고, 2000년 등장한 2세대 모델부터는 오늘날처럼 5도어 형태로 바뀌었다.

이번에 소개된 RAV4 하이브리드는 지난 2012년 출시된 4세대 모델의 페이스리프트 모델에 하이브리드가 적용된 모델이다. 국내에는 페이스리프트 된 가솔린 모델이 먼저 선을 보였는데, 그 모델을 아직 시승해 보지 못했기 때문에 RAV4 하이브리드 모델을 통해서 페이스리프트 모델을 처음 만나게 됐다.

페이스리프트 모델은 최신 킨 룩 디자인을 완성도 높게 다듬어 더욱 산뜻하게 바뀌었다. 라디에이터 그릴을 더욱 가늘게 다듬으면서 토요타 엠블렘을 중심으로 날개를 펼친 듯한 형상으로 완성됐다. 그러면서 헤드램프 부분이 더욱 강조됐고, 바이-LED가 적용됐다. 범퍼 아래 부분도 레이어를 입힌 것처럼 입체적으로 다듬었다.

옆모습은 변화가 거의 없다. 뒷모습에서도 가장 크게 변한 것은 램프류다. 리어 램프가 좀 더 날카롭게 디자인됐고, 독특한 면발광 램프도 추가됐다. 하이브리드 모델은 곳곳에 하이브리드 엠블렘이 추가되고, 토요타 엠블렘도 하이브리드용 파란색 엠블렘이 더해졌다.

4세대 RAV4 페이스리프트 모델의 크기는 4,605 x 1,845 x 1,705mm에 휠베이스 2,660mm로 페이스리프트 이전 모델보다 길이가 35mm 늘어났다. 가장 큰 경쟁모델인 혼다 CR-V의 크기가 4,555 x 1,820 x 1,685mm에 휠베이스 2,620mm이므로 CR-V보다는 살짝 더 크다. 기아 스포티지의 크기 4,480 x 1,855 x 1,635mm와 휠베이스 2,670mm와 비교하면 길이가 125mm 길고, 휠베이스는 10mm가 짧다. 결국 여러 경쟁모델들이 크기 면에서는 대동소이 하다고 하겠다.

인테리어도 페이스리프트 전과 큰 틀에서 변화는 없다. 지금 봐도 디자인은 매우 참신하다. 특히 센터페시아 부분을 가로로 길게 선반처럼 처리한 것이 돋보이고, 그 부분을 감싼 가죽의 쿠션감과 질감도 뛰어나다. 다만 센터페시아 모니터의 크기가 최신 모델들에 비해 다소 작고, 버튼류의 디자인과 배열도 너무 대중차 느낌이 강하다. 최근 현대 기아차를 비롯한 많은 양산 브랜드들이 앞다투어 인테리어를 고급스럽게 꾸미는 것에 비하면, 토요타 모델들의 인테리어는 여전히 대중차 다운 투박함이 남아 있다. 향후 토요타 모델들이 크게 개선해야 할 부분이다.

하이브리드 모델은 계기판에 회전계 대신 하이브리드 전용 에너지 게이지가 적용된 점이 차이다. 엔진 스타트 스톱 버튼이 파란색인 점도 눈에 띄고, 기어 레버 앞쪽에 머그컵의 손잡이까지 포용하는 새로운 디자인의 컵 홀더를 선보인 것도 재미있다.

2열 시트는 등받이 각도 조절이 되고, 6:4로 분할 폴딩 된다. 트렁크는 전동 게이트가 적용됐다. 트렁크 바닥이 낮아서 짐을 싣고 내리기 편리한 점도 돋보였다.

파워트레인은 앞서 말한 것처럼 1개의 가솔린 엔진과 3개의 전기모터가 조합됐고, 변속기는 e-CVT다. 우선 엔진은 4기통 2.5리터 앳킨슨 사이클 엔진으로 최고출력 152마력/5,700rpm, 최대토크 21.0kg.m/4,400~4,800rpm을 발휘한다.

전기모터 2개는 앞쪽 엔진 룸에 엔진과 함께 직병렬 혼합식으로 연결된다. 전통적인 토요타 하이브리드 시스템과 같다. 전기모터는 최대 143마력을 발휘하며 엔진과 전기를 합친 시스템 출력은 최대 197마력에 이른다. NX300h의 경우 시스템 출력이 199마력으로 파워트레인은 거의 같다고 볼 수 있겠다. 참고로 같은 엔진에 2개의 전기모터가 더해진 캠리 하이브리드와 렉서스 ES300h의 경우 엔진이 158마력, 시스템 출력은 203마력이다.

여기서 중요한 점은 평상시엔 토요타의 전륜구동 하이브리드 시스템처럼 앞바퀴에 100%의 구동력이 가해지지만 상황에 따라서 후륜에 트랙션이 필요할 경우 최대 50:50까지 구동력이 배분되는 E-Four 시스템이다. 기본적인 앞과 뒤의 출력 차이가 나기 때문에 앞 뒤 모두 최대출력이 가해질 경우에는 50:50이 될 수 없지만, 출발 시 등 상황에 따라서 후륜 전기모터와 동일한 양만큼 앞쪽에서 출력을 발생시키면 50:50의 구동력 배분을 만들어 낼 수 있는 것이다.

특히 후륜에 전기모터를 직접 장착함으로 인해 후륜에 기계적으로 동력을 전달하는 트랜스퍼 케이스나 드라이브 샤프트가 전혀 필요 없이 전기 배선 만으로 구동력을 전달할 수 있어, 무게 균형이나 공간 활용성 면에서 유리하다.

스타트 버튼을 누르면 배터리가 충분할 경우 엔진 시동 없이 출발 준비가 끝난다. 출발은 전기모터만으로 충분하다. 지긋이 가속할 경우 약 40km/h 정도까지 전기모터 만으로 가속이 가능하다. 만약 시내 신호대기 등에서 출발할 경우 ‘EV’모드를 선택하면 엑셀을 절반 정도 밟은 상태에서 주변 흐름과 비슷한 정도로 EV모드 가속이 가능하다. 역시 40km/h 정도가 넘어서면 엔진 시동이 걸린다. 충전되어 있는 배터리를 저속에서 최대한 많이 사용하려고 할 때는 EV모드를 적극 활용하면 된다.

전체적인 가속감은 특별히 빠르지 않고 무난하다. 중속으로 주행 중에 추월 가속을 할 때도 토크감이 강력하지는 않다. 특히 전기모터가 즉각적으로 강력한 토크를 뿜어낼 때 느낄 수 있는 순간적인 토크감도 그리 크지는 않다. 전체적으로 효율에 맞춰 부드럽게 세팅되어 있는 듯하다.

EV모드, 에코모드와 함께 스포츠 모드도 마련되어 있어서 스포츠 모드를 선택하면 다소 빠른 응답성을 느낄 수 있다. 하지만 전체적인 가속감이 그렇듯이 스포츠 모드에서도 강력한 토크감은 느껴지지 않는다. 프리우스만 하더라도 중속에서 재가속할 때 꽤 두터운 토크감을 느낄 수 있는데 그것과 분명히 차이가 난다.

기어 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드로 전환하면 기어는 항상 4단에 들어간다. e-CVT는 수동모드에서도 회전수를 높게 유지하면서 속도를 꾸준하게 올려주는 CVT의 특성이 거의 그대로 나타난다. 현재의 프리우스처럼 아예 수동모드가 없는 것보다는 낫지만 최근 타사의 CVT들은 매우 다이나믹한 특성을 보이는 것처럼 e-CVT도 좀 더 적극적인 수동 변속이 가능하도록 개선할 필요는 있겠다.

E-Four 시스템은 상황에 따라 후륜도 전기모터로 구동해 주행안정성을 높여 주는데, 시승이 비교적 평이한 구간에서 이뤄진 관계로 특별히 탁월한 안정성을 체험해 보지는 못했다. 눈길이나 빗길 커브 등이라면 진가를 느낄 수 있었으려나?

승차감은 일상적인 주행에서 매우 안락하면서 적당한 안정감도 느낄 수 있다. 고속에서도 직진 안정성은 큰 불안함 없이 안정적이다. 하지만 고속에서 급 차선 변경을 시도할 경우 롤은 상당히 큰 편이다.

연비는 복합 13.0km/l (도심 13.6km/l, 고속도로 12.4km/l)다. 이번 시승은 연비 위주의 운전은 전혀 하지 않고, 고속 주행과 급가속 테스트를 많이 했는데도 약 10~11km/h 정도의 연비를 보였다.

토요타 RAV4 하이브리드는 세계적으로 매우 인기 높은 도심형 크로스오버 SUV에 하이브리드 시스템을 더해 뛰어난 연비와 탁월한 정숙성, 그리고 매우 높은 활용도를 갖췄다. 특히 렉서스에서 오랫동안 사용해 온 E-Four 4륜구동 시스템은 하이브리드 시스템의 효율성과 4륜구동의 안정적인 주행성을 극대화한 시스템으로 하이브리드 크로스오버의 정석을 잘 보여준다. 페이스리프트를 거치면서 선보인 디자인도 상당히 매력적이다.

메르세데스-벤츠 GLC의 돌풍이 무섭다. 2016년에는 SUV 판매에 집중하겠다는 각오가 발표된 첫 달인 지난 1월, GLC는 619대가 등록되며, 월간 수입차 판매 2위에 올랐다. 꾸준히 1위 자리를 지키던 티구안에 불과 12대 뒤지는 수치다. 그 동안 메르세데스-벤츠 코리아 내에서 SUV의 판매 비중이 턱 없이 낮았던 것을 감안하면 그야말로 괄목할 수준이 아니라 까무러칠 수준이다.

물론 최근의 SUV 인기와 무관하지는 않다. 하지만 그것만으로 다 설명이 되지는 않는다. 결국 상품성이 매우 높아졌기 때문에 가능한 일이다.

GLC는 메르세데스의 기함 S클래스에서부터 시작된 디자인 아이덴티티가 그대로 적용된 새로운 디자인이 과거 딱딱했던 디자인에 비해 보다 많은 대중들로부터 지지를 얻게 됐다. 고급스러운 디자인에다 넓어진 실내 공간까지 더해져 이제는 컴팩트 SUV 수준을 넘어서게 됐고, 엔진은 그대로지만 새롭게 적용된 9단 변속기가 이미지를 리드했다.

굳이 꼭 집어 이야기하자면 베스트셀러인 E클래스와 비슷한 가격, 똑 같은 휠베이스로 인해 더 넓어 보이는 실내 공간, 최고급 세단을 닮은 디자인에 SUV의 높은 인기까지 더해지니, 동급 경쟁 SUV 구매희망 고객은 물론 E클래스 급의 세단을 구매하려던 고객들까지 GLC로 눈길을 돌리게 됐다고 볼 수 있겠다. 실제로 지난 연말 970대를 판매해 티구안에 이어 2위를 차지했던 E220 블루텍이 1월에는 555대로 4위로 내려간 것과 무관하지 않아 보인다. 다행인 것은 GLC 판매 대수 만큼 E클래스 판매가 줄어든 것은 아니라는 것이다.

작년 이전에는 메르세데스-벤츠의 컴팩트 모델 이름에는 ‘K’가 붙었었다. CLK, SLK, GLK. 독일어로 작다, 짧다는 뜻의 ‘kurz’라는 단어의 머릿글자를 붙인 것이다. 그런데 지난 해 작명법을 전체적으로 새로 손 봤다. A, C, E, S를 기준으로 SUV와 쿠페 혹은 로드스터 등의 이름을 통일시킨 것이다. SUV는 GL로 통일하고 클래스에 따라 GLA, GLC, GLE, GLS로 이름을 바꿨다. 훨씬 정리된 느낌이 든다. 강력한 오프로드 SUV인 G-클래스는 이름을 그대로 두었다.

이렇게 해서 GLK의 2세대 모델은 이름이 GLC로 바뀌었다. 이름에서 또 하나 바뀐 부분은 과거 ’220 CDI’라고 표기하던 디젤 표기법을 ’220d’로 바꾼 것이다. 그래서 이름이 ‘메르세데스-벤츠 GLC 220d 4MATIC’이 됐다.

GLK에서 GLC로 진화하면서 바뀐 부분의 가장 큰 핵심은 디자인과 크기다.

우선 차체는 GLK대비 길이가 125mm 늘어났는데, 그 중 휠베이스가 120mm 늘어났다. 거의 뒷좌석 공간 확보에 사용됐다고 볼 수 있겠다. 폭은 50mm 늘어나고, 키는 30mm 낮아졌다. 크기가 4,660 x 1,890 x 1,640mm에 휠베이스가 2,875mm다. BMW X3의 4,657 x 1,881 x 1,661mm, 2,810mm와 비교하면 각각 3, 9, -21, 65mm가 더 크다.

휠베이스가 늘어나면서 공교롭게도 현재 판매중인 E클래스와 휠베이스가 같아졌다. (일부 자료에서는 E클래스의 휠베이스를 2,874mm로 표기하는 곳도 있음.) C클래스를 베이스로 개발된 SUV이지만 실내 공간이 E클래스 급이라는 이야기다.

거기다 가격도 E-클래스 세단과 거의 비슷하다. GLC 220d 4매틱이 6,390~6,710만원, E220 블루텍이 6,280~6,470만원으로 GLC가 조금 더 비싸다. 4매틱을 갖춘 SUV이면서 실내 공간은 비슷하고, 가격 차이가 이 정도라면 많은 이들이 GLC에 눈길을 돌릴 만하다.

디자인은 과거 독일병정처럼 각지고 딱딱했던 분위기의 GLK가 우아하고 고급스러운 느낌의 디자인으로 바뀌었다. 현재의 S클래스 디자인에서 시작된 패밀리룩이 C클래를 거쳐 GLC, GLE를 지나 새로운 E클래스까지 쭈-욱 이어지고 있다. 이제는 세단 뿐 아니라 SUV까지 서로 많이 닮았다. GLC와 GLE는 앞모습만 보면 한 눈에 구분하기도 힘들 정도다. 하긴 뭐 세단인 C, E, S는 더 힘들다.

GLC는 앞모습, 옆모습, 뒷모습이 모두 둥글둥글한 분위기다. 키가 큰 SUV의 느낌과 어우러져 중성적인 이미지라 할 수 있겠다.

실내는 C클래스와 똑같다. 유일하게 다른 부분은 글로브박스의 크기와 모양이다. 그러다 보니 실내에 앉으면 고급 세단에 앉은 느낌이 그대로 난다. 다만 시트 포지션이 높고, 지붕이 높은 정도만 차이가 난다.

스티어링 휠은 근육질 디자인도 뛰어나고, 가죽의 질감도 우수하다. 계기판도 시인성이 뛰어나고, 가운데 모니터를 통해서 제공되는 정보도 매우 유용하다.

GLC는 파워트레인 한 가지에 두 가지 트림으로만 판매되는데, 윗급인 프리미엄 트림에는 헤드업 디스플레이가 기본이다.

데시보드 중앙에 위치한 모니터는 태블릿 PC를 거치해 놓은 느낌이다. 터치 스크린은 여전히 적용되지 않았고, 센터 터널에 있는 커맨드 조절 장치를 통해서 조절한다. 모든 메뉴에서 한글이 완벽하게 지원된다. 특히 네비게이션에서 목적지를 설정할 때 터치 패드를 이용해 한글을 손글씨로 입력할 수 있는데, 인식률이 매우 높다. 된소리나 받침에 이중자음이 들어가는 복잡한 글자도 비교적 잘 인식하는 것이 놀라웠다. 이 정도라면 터치스크린으로 한 글자 한 글자 입력하는 것보다 더 쉬울 수도 있겠다.

오디오는 기본형으로도 크게 아쉽지 않은 사운드를 제공한다. 블루투스 스트리밍이나 아이팟 연결 등에서도 전혀 불편함이 없다. 옵션으로 590w의 13개 고성능 스피커와 9개 채널 DSP 앰프로 구성된 부메스터 오디오를 선택할 수도 있다.

시트는 거의 스포츠 세단 수준의 세미 버킷 시트가 적용돼 몸을 잘 잡아준다. 냉방시트는 적용되지 않았다.

뒷좌석은 휠베이스가 늘어나면서 가장 크게 확대된 부분이다. 무릎 공간이 무척 여유로워졌고, 등받이 각도 조절이 되지는 않지만 편안하게 기댈 수 있는 각도를 제공한다. 2열 시트는 2열 실내에서든, 트렁크에서든 버튼 하나로 쉽게 접을 수 있다. 재미있는 것은 2열 시트를 접을 때 1열 시트가 뒤로 많이 누워 있을 경우 1열 시트에 걸려서 제대로 접히지 않게 되는데, 이 때 자동으로 1열 시트를 앞으로 적당히 세워서 2열 시트가 한 번에 접힐 수 있도록 도와준다. 매우 편리한 기능이다.

트렁크는 양손에 짐을 들고 있을 때 뒷범퍼 아래로 발을 툭 차면 트렁크 도어가 자동으로 열리는 핸즈프리 프렁크가 적용됐다. 그런데 인식률이 매우 높아서 발을 찼는데 열리지 않는 경우가 거의 없었다. 열려 있을 때 다시 발을 차면 닫는 것도 자동이다.

파워트레인은 유로6 기준을 만족시키는 2.1리터 디젤 엔진이 장착됐다. 최고출력 170마력/3,000~4,200rpm, 최대토크 40.8kg.m/1,400~2,800로 성능은 이전 GLK 때와 같다. 하지만 변속기가 9단 자동인 9G-트로닉으로 바뀌었다. 덕분에 가속성능은 GLK 당시 8.8초에서 8.3초로 빨라졌다.

초반 가속은 8.3초라는 수치에 비해서 그리 경쾌하지는 않지만 크게 부족함 없이 여유롭다. 중속이상까지의 가속력도 나쁘지는 않다. 2.1리터 디젤 엔진 치고는 170마력이라는 수치가 그리 높은 편은 아니어서 가속력 등 동력 성능에서 크게 기대하기는 어려워 보였지만 실제 주행에서는 전혀 부족함이 없는 성능이다. 어차피 이 급의 SUV가 달리기를 위한 차는 아니기 때문에 실 생활 영역에서는 넉넉한 수준이다.

다이나믹 셀렉트에는 컴포트, 스포트, 스포트+, 인디비주얼, 그리고 에코 모드까지 총 5가지의 주행모드가 제공된다.

복합연비는 12.9km/L인데, 시승 중 약 600km를 주행한 연비가 14.7km/L가 나왔다. 시승이었던 것을 감안할 때 무척 높은 연비다. 평소에 차분하게 주행한다면 공인연비 대비 훨씬 뛰어난 연비를 얻을 수 있을 것으로 보인다.

승차감은 많이 부드러워졌다. 일단 휠베이스가 늘어나면서 안락함이 더 좋아진데다 강철 스프링과 가변식 댐핑 시스템을 포함한 어질리티 컨트롤(AGILITY CONTROL) 서스펜션이 기본 적용돼 안락함과 안정성의 조화를 잘 이뤄냈다. 다만 노면에서 충격이 전달될 때 1차 충격 후에 여진이 조금 이어지는 듯한 느낌은 살짝 의외다. 더 단단했던 GLK 때는 없었던 반응인데, 서스펜션이 부드러워진 때문인지, 윈터타이어 때문인지 확실치는 않지만 조금, 아주 조금 신경이 쓰이는 수준이다.

고속에서도 안정성은 매우 뛰어나다. 직진은 물론이고 급차선 변경에서도 기본적으로 롤이 조금 있긴 하지만 허둥대는 느낌 없이 자세를 잘 잡아 준다.

4륜구동 시스템인 4매틱은 평상시 앞, 뒤 구동력을 45 : 55로 배분해서 달리다 상황에 따라서 구동력을 앞이나 뒤로 조금씩 더 보내 안정성을 유지한다. 기본이 4륜 구동인 만큼 험로에 들어갈 때도 부담이 훨씬 덜할 것으로 생각된다. 이번 시승에서 오프로드 주행은 제대로 해 보지 못해 아쉬웠다.

GLC에는 프리-세이프® (PRE-SAFE®), 사각 지대 어시스트(Blind Spot Assist), 충돌방지 어시스트 플러스(COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS) 등이 기본으로 제공된다. 그리고 평행 주차는 물론 직각 자동 주차 기능 및 주차 공간에서 차를 자동으로 빼주는 기능까지 추가된 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist), LED 하이퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamps) 등도 기본으로 제공된다.

속도와 차간 거리를 유지하며 주행해 주는 디스트로닉 플러스와 잠시 운전대에서 손을 놓더라도 차선을 유지해주는 스티어링 어시스트, 교차로 어시스트, BAS 플러스, 프리 세이프 브레이크, 사각지대 어시스트, 능동형 차선 유지 어시스트 등이 포함된 드라이빙 어시스트 패키지 플러스는 옵션으로 선택할 수 있다. S클래스를 통해서 이런 최첨단 기능까지 적용하게 되면 반 자율 주행에 가까운 편리하고 안전한 주행이 가능해진다. 옵션이긴 하지만 무척 반가운 일이다.

GLC는 우아하고 미래적인 느낌의 S클래스를 닮은 디자인과, 120mm 늘어난 휠베이스가 가져다 준 넉넉한 실내 공간, 9G-트로닉 변속기의 적용, 첨단 안전 편의 장비의 대거 확충 등으로 상품성이 크게 향상되어 돌아왔다. 누구나 보는 눈은 비슷한 것이지 지난 1월 판매에서도 돌풍을 일으키기 시작했다.

이처럼 GLC는 올해 메르세데스-벤츠 코리아 성장의 첫 신호탄이다. 그 동안 SUV 판매 비중이 매우 낮았었는데 매우 뛰어난 상품성을 갖추고 등장한 GLC가 새해 벽두부터 폭발적인 인기를 끌기 시작했고, S클래스를 비롯한 세단의 인기도 여전히 고공행진 중이고, 거기다 풀체인지 된 신형 E클래스까지 가세하면 올해 메르세데스-벤츠는 큰 폭으로 성장할 것이 확실해 보인다. 그런 만큼 고객 만족에 대한 부분도 더 많이 성장하길 기대한다.

전통적인 세단은 꾸준히 사랑받는 패밀리 카지만, SUV와 크로스오버가 맹렬한 성장세로 패밀리 카의 권좌에 도전하고 있다. 올해 한국시장에서 SUV의 시장 점유율은 37%에 육박할 전망이다. 신차 3대 중 한 대는 SUV인 셈이다. 특히 소형차 시장에서도 SUV가 득세하면서 생애 첫 차부터 패밀리 카에 이르기 까지 다양한 세그먼트에서 그 영향력은 점차 막대해질 것으로 보인다.

SUV의 장점이라면 높은 시야 덕에 운전이 편리하고 트렁크가 세단보다 넓다는 점이겠다. 일반적으로 레저를 즐기거나, 아이를 위한 유모차 등을 싣어야 하는 부모들에게 SUV는 필수적이다. 하지만 비슷한 가격대의 세단에 비해 정작 탑승 공간은 좁은 편이고, 무엇보다 운전 재미에 대해 많은 부분을 포기해야 한다는 점이 치명적이다. 세컨드 카를 둘 여력이 있다면 괜찮겠지만, 달리기를 즐기는 젊은 아빠라면 미련이 남는 것이다.

새롭게 바뀐 인피니티 QX50은  더 이상 달리기를 포기하는 취사선택을 강요하지 않는 고성능 크로스오버다. 스포츠 세단에 기반한 탄탄한 차체와 동급 최강의 성능을 자랑하는 3.7L V6 엔진을 갖췄다. 또 부분변경과 함께 전장이 110mm 늘어나면서 컴팩트 SUV에서 아쉬웠던 거주성을 크게 향상시킨 점도 돋보인다. 패밀리 카로도, 스포츠 카로도 제 역할을 다 할 수 있겠다.

QX50이라는 모델은 알아도, 인피니티 내에서 어떤 컨셉을 담당하고 있는 지 알고 있는 사람은 많지 않다. 2007년 출시 당시의 이름은 EX로, 컴팩트한 D-세그먼트 크로스오버로 개발돼 BMW X3, 아우디 Q5 등과의 경쟁을 염두에 뒀다. 우리나라는 2008년 1월 미국에 이어 세계에서 두 번째로 EX가 런칭했던 시장으로, 인피니티의 한국 진출 선봉에 섰던 모델이기도 하다.

특히 스포츠 세단으로 명성이 자자했던 인피니티 G 세단(코드명 V36)에 기반해 개발됐다는 점이 특징이다. G 세단은 일본 내수에서는 전설적인 스포츠 모델, 닛산 스카이라인의 이름을 잇는 모델이다. EX 역시 일본 내수에서는 “스카이라인 크로스오버”라는 이름으로 판매될 정도로 스포티한 주행 성능을 강조한 차다.

인피니티의 네이밍 정책이 바뀌면서 기존 EX에 새롭게 붙여진 이름이 바로 QX50이다. 2014년부터 새 이름으로 판매됐지만 최신 트렌드에 맞춰 부분변경된 것은  지난 해의 일이다. 앞뒤 범퍼가 보다 스포티한 형상으로 바뀐 점이 외관 상 가장 큰 특징이다. 금속 느낌의 스키드 플레이트가 앞뒤로 추가되고, LED 주간 주행등과 LED 안개등이 적용됐다. 라디에이터 그릴 역시 인피니티 패밀리 룩에 맞춘 더블 아치 디자인에 메쉬 타입이 적용됐다.

뒷편에서는 리어 스포일러가 보다 커지고 범퍼 모서리에 각을 세워 근육질 이미지를 강조했다. 앞쪽에 비하면 극적인 변화는 없다. 기존 모델의 스타일이 워낙 세련된 덕도 있겠다. 개인적으로는 요즘 트렌드에는 조금 뒤쳐진 스타일의 헤드라이트 그래픽을 손보면 훨씬 세련돼 보이지 않을까 하는 생각이다.

사실 뉴 QX50의 가장 극적인 반전은, 가장 티가 나지 않는 측면에 숨어있다. 전장이 4,640mm에서 4,750mm로 110mm나 늘어난 것. 휠베이스 역시 80mm 늘어났다. 렉서스 NX, BMW X3, 아우디 Q5 등 경쟁 모델들이 모두 4,650mm에 못 미치는 만큼 공간 확보 면에서 절대적인 우위를 점한 것이다. 그럼에도 불구하고 쿠페 스타일의 바디 라인은 거의 해치지 않았다.

사실 롱 휠베이스 모델은 중국의 수요에 따라 중국에서 2014년부터 생산되기 시작했는데, 현재는 북미 등 주요 시장에서 모두 시판 중이다. 실용성때문에 SUV를 구입했는데 역설적으로 뒷좌석 공간의 부족함을 호소하는 소비자가 많은데, 특히나 패밀리 카 수요가 많은 국내 시장에서는 상당히 경쟁력이 있는 부분이다.

늘어난 전장은 고스란히 실내공간 확장에 기여한다. 실내 공간은 235L나 늘어났고, 2열 레그룸이 110mm 넓어졌다. 거의 국산 준대형 세단과 맞먹는 뒷좌석 공간 덕에 성인 남성이 타도 불편하지 않다. 트렁크 용량은 평상 시 527L, 2열 폴딩 시 1,495L에 달한다. 루프에서부터 포물선으로 이어져 내려오는 라인 덕에 트렁크 공간은 아랫쪽이 넓어 실용성이 뛰어나다. 공간에 관한 한 경쟁자를 찾기 어렵다.

반면 앞좌석에서는 인테리어 완성도가 썩 만족스럽지는 않다. 기존 QX50, 아니 EX 시절로부터 거의 변화를 찾아보기 어렵기 때문. 버튼이나 시프트 레버의 작동감은 투박하고 레이아웃은 트렌드에 뒤쳐지며 디스플레이는 사용법이 까다롭다. 디스플레이 메뉴 작동 시 해상도가 매우 떨어지는 점이나 계기판 클러스터 사이의 액정이 풀컬러가 아닌 점은 상당히 아쉽다. 부분변경 시 충분히 개선할 수 있었던 부분들이라 더욱 불만이다.

불만만 있는 것은 아니다. 대신 가죽이나 우드의 재질감은 프리미엄 브랜드답게 비교적 고급스럽고, 무엇보다 QX50의 보스 오디오 시스템은 동급 어떤 경쟁 모델보다 음향이 뛰어나다. 오디오에서 오는 만족감이 상당해서 시승 내내 귀가 즐거웠다는 데에는 좋은 점수를 줄 수 있겠다.

자, QX50과의 첫 만남에서는 놀라움과 아쉬움이 교차했다. 동급 최대의 공간은 매력적이지만 인테리어는 다소 실망스러웠다. 이제 남은 것은 달리기 실력 뿐이다. 제원 상으로는 꽤나 놀라운 성능이다. 세계적인 엔진으로 명성이 자자한 VQ 엔진은 3.7L V6 고회전 사양(엔진명 VQ37VHR)이다. 모델 별로 약간의 세팅 차이는 있지만 닛산 370Z, 인피니티 G37, Q70, QX70 등 다양한 고성능 모델에 두루 적용돼 그 신뢰성과 성능을 인정받았다. 최고출력은 329마력, 최대토크는 37.0kg.m이다.

변속기는 변속 시 회전수를 보정해 주는 DRM(Downshift Rev. Matching) 기능이 포함된 자트코제 7속 자동변속기가 적용됐으며, 패들 시프트는 탑재되지 않았다. 여기에 닛산 고유의 전자식 4륜구동 시스템인 아테사(ATTESA) E-TS AWD가 탑재돼 평상 시에는 뒷바퀴를 굴리다가 최대 50:50까지 앞바퀴로 구동력을 배분한다.

국내에서 동급 중에 이런 성능을 내는 모델은 거의 없다. 이 정도 크기에 300마력이 넘는 자연흡기 가솔린 엔진이라니! 디젤이 주류인 시장에서 당연히 이단아적인 존재다. 순수한 수치로만 보자면 313마력을 내는 아우디 SQ5나 340마력의 가솔린 터보 엔진을 탑재한 포르쉐 마칸 정도만 떠오른다.

출력만 높고 어설픈 달리기 실력을 가진 모델은 더욱이 아니다. 인피니티는 모든 라인업에 걸쳐 스포티한 주행감각을 강조하고 있다. QX50 역시 예외는 아니다. 전륜 더블위시본, 후륜 멀티링크 서스펜션은 상당히 탄탄하게 세팅됐고, 최저 지상고도 163.7mm로 낮은 편이라 승용 스포츠 모델을 운전하는 것과 큰 차이를 느끼기 어렵다. 약간 시야가 넓은 점을 제외하면 일상 주행에서 이 차가 SUV라는 것을 종종 잊어버릴 정도다.

탁 트인 도로에 들어섰다. 시내의 막히는 길과 요철들을 지나며, 이미 QX50의 달리기 실력이 예사롭지 않다는 것 정도는 느낄 수 있었다. 이제 좀 더 제대로 달려보겠다는 생각으로 액셀러레이터를 힘껏 밟았다. 일상 주행에서 한없이 부드러웠던 엔진이 스포츠카의 본성을 드러내며 우렁찬 소리를 낸다. 터보와는 달리 일관되게 이어지는 토크가 매끄럽게 차를 밀어낸다.

VQ 엔진의 회전수는 날카롭게 치솟아 순식간에 7,000rpm을 넘어섰고, 차는 번개같이 내달리기 시작했다. 변속기는 상당히 영리해 듀얼클러치 못지 않게 빠른 변속을 이뤄내고 물샐 틈 없이 동력을 네 바퀴로 전달했다. 가속 시에는 후륜의 슬립이 일어나지 않도록 앞바퀴에 구동력이 분배되지만, 속도가 붙은 뒤에는 후륜구동 차와 다를 바가 없어 상당히 예리하게 코너를 파고 든다. 그러다가도 자세가 무너질 성 싶으면 앞바퀴가 다시금 자세를 잡아 준다.

0-100km/h 가속 시간은 공식 제원은 없지만 측정에 따르면 6초 내외로 웬만한 스포츠카들과 견줄 만하다. 1,855kg의 중량을 생각하면 실로 대단한 가속력이다. SUV형 차체가 무색하게 속도를 높여도 좀처럼 불안감은 느껴지지 않고 노면에 달라붙는다. 초고속 영역에서의 안정감은 독일차와 견줘도 손색이 없다. “이 차에 왜 이런 엔진이?”라는 생각까지 들 정도로, 평범한 SUV라고는 생각하기 어려운 강력한 퍼포먼스다.

다만 흠이라면 연비다. 공인연비는 복합 8.3km/L, 도심 7.2km/L, 고속 10.1km/L이다. 대배기량 자연흡기 엔진의 태생적 한계로, 최근 트렌드인 다운사이징 터보 엔진들의 훌륭한 연비에 비하자면 부족한 것이 사실이다. 실연비는 공인연비보다 다소 낮았지만 조금 더 연비에 집중한다면 공인연비 정도를 기록하기는 어렵지 않을 것이다. 하지만 아찔한 드라이빙 성능을 맛보면 나쁜 연비는 너그러이 용서가 된다.

“참 오묘한 차”, QX50을 시승한 뒤에 내린 평가다. 내외관 디자인이나 파워트레인 모두 최신 트렌드와는 약간 거리가 있지만, 그런 유별남 때문에 더 끌리는 것도 사실이다. 처음에는 아쉬웠던 인테리어도 계속 타다 보니 큰 불만은 없었다. 어쩌면 동급 최강의 달리기 실력 때문에 부족한 부분들조차 예뻐 보이는 것일 지도 모르겠다. 게다가 성장판을 열어 허리가 길어지면서 퍼포먼스를 위해 거주성을 희생할 필요도 없어졌다.

또 한 가지 매력 포인트는 가격이다. QX50은 부분변경과 함께 5,090만 원의 단일 트림으로 운영되고 있는데, 대부분의 경쟁 모델들이 6,000만 원대부터 포진하고 있는 것에 비하면 상당히 합리적인 가격이다. 게다가 앞서 이야기한 것처럼 드넓은 실내 공간은 성인 가족을 위한 패밀리 카로 사용하는 데에도 부족함이 없다.

저유가 덕에 조금 나쁜 연비도 부담이 크지 않고, 착한 가격은 자꾸만 QX50을 돌아보게 만든다. 한 번 운전대를 잡으면 여느 경쟁자에서도 느끼지 못한 스릴도 맛볼 수 있다. 겉으로 드러나지 않는 QX50만의 매력적인 색채는 직접 타 보지 않으면 느끼기 어렵다.

QX50은 상당히 개성이 강한 차지만, 그렇기에 뚜렷한 매력을 발산하는 차다. 보다 넓고 실용적인 SUV를 원하는 소비자에게는 롱 휠베이스의 탁월한 거주성이, 주말에는 자유롭게 질주하고 싶은 소비자에게는 강력한 VQ 엔진이 어필한다. 스포츠카의 주행 감각과 SUV의 실용성이 이처럼 절묘하게 어우러지는 차는 결코 흔치 않다. 가족과 질주본능 사이에서 고민하는 열혈 아빠를 위한 최고의 대안이다.

8년만에 풀모델체인지가 아닌 페이스리프트로 돌아온 모하비는 디자인에서는 큰 변화가 없고, 기존 V6 3.0 디젤 엔진을 유로 6 규정에 맞도록 손보고, 자동 8단 변속기를 얹었다. 온로드 주행 성능이 크게 향상된 점이 주목할 만하고, 프레임 바디 SUV에 적합한 강력한 오프로드 성능도 갖췄다. 다양한 첨단 안전장비도 대폭 확대 적용했다. 약 3년 후에 소개될 완전 신형 후속 모델이 등장할 때까지 모하비의 인기를 유지할 준비는 잘 갖춘 듯하다.

모하비는 2008년 1월 출시됐다. 프레임 바디를 갖춘 대형(글로벌 기준 중형) SUV로 넉넉한 공간과 강력한 오프로드 성능으로 정통 SUV 매니아들에게 꾸준한 인기를 얻어 온 모델이다. 하지만 현대와 기아의 플랫폼 통합이 본격화 되고, SUV들이 프레임 바디를 버리고 모노코크 섀시를 선호하게 되는 경향 속에서 모하비는 낙동강 오리알이 되는 듯했다. 단종될 것이라는 예견이 지배적이었지만 결국 모하비는 살아남았다. 현대 기아차 그룹 내에 프레임 바디를 가진 정통 SUV의 존재가 필요하다는 논리가 힘을 얻은 것으로 보인다. 결과적으로 베라크루즈가 단종이 되고, 베라크루즈의 자리는 싼타페의 롱휠베이스 모델인 맥스크루즈가 커버하게 됐으며, 모하비는 현대 기아차를 통틀어 SUV의 기함 자리를 차지하게 됐다.

최근 기아차는 ‘텔루라이드’라는 컨셉트카를 선보였다. 2018년 경 모하비의 후속으로 등장할 것으로 기대를 모으고 있다. 따라서 그 때까지 모하비를 끌고 가기 위해서 이제라도 페이스리프트가 필요했던 것이다. 물론 강화된 환경 규제에 대응하는 것도 필요했다.

8년 만에 페이스리프트를 거친 모하비는 사실 디자인적으로는 페이스리프트가 아니고, 이어(year) 모델 수준의 디자인 변화가 더해졌다. 페이스리프트라면 적어도 시각적으로 어느 정도 구분이 될 만큼의 디자인 변화는 있어야 하는데, 거의 숨은그림찾기 수준의 디자인 변화에 그쳤다. 헤드램프 안쪽, 라디에이터 그릴 안쪽, 안개등, 주간 주행등, 범퍼, 휠 정도가 조금씩 바뀌었다.

실내도 전체적인 레이아웃은 유지하면서 세부적인 디자인요소들에 변화를 줬다. 스티어링 휠만 모하비 전용으로 새롭게 디자인해서 적용했다.

하지만 사양들은 비교적 최신 버전이 잘 갖춰져 있다. 센터페시아 모니터와 계기판 가운데 모니터도 고화질이고, 블루투스 스티리밍 등도 잘 지원된다. 시트 가운데 부분에 다이아몬드 퀼팅이 적용된 나파가죽 시트는 최고급 트림인 프레지던트에 적용됐다.

1열 시트에는 열선과 통풍이 모두 지원되고, 2열에도 에어컨 온도조절장치가 마련됐다. 운전석이나 뒷좌석에서 동승석을 조절할 수 있는 워크인 디바이스도 갖췄다. 어라운드 뷰 모니터와 JBL 사운드 시스템, UVO 2.0, 후측방 경보 시스템, 차선이탈 경보 시스템, 하이빔 어시스트, 전방추돌 경보시스템 등도 옵션으로 준비했다.

반면 8년 만에 변화를 시도했음에도 최신 모델들에서 쉽게 만날 수 있는 도어 락 연동 사이드미러 자동 폴딩, 파워 테일 게이트, 전자식 주차 브레이크, 오토 스타트/스톱, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등이 빠진 점은 아쉽다.

신형 모하비의 변화의 핵심은 파워트레인과 주행성능 개선이다. 우선 엔진은 기존의 S2 V6 3.0 디젤 엔진을 유로 6 규정에 맞게 손봤다. 이 과정에서 요소수를 통한 배기 가스 정화 장치인 SCR(Selective Catalytic Reduction) 등을 적용했고, 성능의 변화는 크게 없다. 최고 출력 260마력, 최대토크 57.1kg.m를 발휘한다. 이전과 출력은 똑 같고, 토크는 1.1kg.m가 올랐다. 변속기는 제네시스 브랜드에서 사용하고 있는 자동 8단 변속기가 적용됐다.

엔진은 우선 정숙성에서 탁월한 진가를 발휘한다. 최근 디젤 엔진들이 대부분 4기통으로 커버되다 보니 V6 3.0 디젤 엔진은 진동과 소음이 매우 잘 억제됐다. 물론 흡차음제를 통한 실내 유입을 잘 차단한 것도 주효했다.

가속력도 뛰어난 편이다. 하지만 엔진 회전수가 그리 높지 않은데도 가속 느낌은 두터운 토크를 뿜어내는 디젤엔진의 느낌보다 부드럽고 꾸준하게 가속하는 가솔린 엔진의 느낌이 난다. 전체적으로 엔진의 파워보다는 변속기의 매끄러운 가속감의 영향이 큰 듯하다. 중속에서 재가속할 때도 두터운 토크감은 크게 느껴지지 않는다. 큰 덩치를 생각할 때 매우 무난하고 넉넉한 파워임에 틀림없지만 기대에는 조금 못 미치는 수준이다.

반면 주행 안정성은 많이 향상됐다. 기아차는 전륜에 유압식 리바운드 스프링을 새롭게 적용하고, 전 후륜 서스펜션과 쇽업소버를 튜닝했다고 하는데, 실제 주행에서 그 진가는 잘 드러났다. 전체적으로 승차감과 안정성의 조화가 좋은 편이고, 고속에서도 직진 안정성은 뛰어난 편이다. 다만 고속에서 스티어링의 유격은 여전히 큰 편이고, 좌우로 급하게 차선 변경을 시도해 보면 롤과 롤 사이가 정교하게 연결되지 못하고 허둥대는 모습을 바로 드러낸다. 모하비가 이와 같은 고속 주행을 위해 존재하는 모델이 아님을 감안할 필요가 있긴 하겠지만 후속 모델에서는 반드시 적극적인 개선이 이뤄져야 할 부분이다.

그리고 본격적인 모하비의 진가는 오프로드에서 드러난다. 이제는 국내에서 렉스턴과 함께 매우 드물게 프레임 바디를 적용한 모델이고, 4륜 구동 시스템도 비교적 잘 갖췄다. 이번 모하비는 트림 수를 간소화해 후륜구동인 2WD 노블레스, 파트타임 4WD를 적용한 VIP, 그리고 상시 4WD를 갖춘 프레지던트, 이렇게 3개 트림으로 운용된다. 사전계약을 포함한 현재까지의 계약 현황에서 이들 3개 트림 중 AWD 모델인 프레지던트의 계약 비중이 91%에 이를 정도로 모하비의 존재 이유 자체가 4WD임을 잘 증명하고 있다.

VIP 트림에 적용된 파트타임 4WD는 평소에는 후륜구동으로 주행하다 험로에 들어가기 전 운전자가 4H, 혹은 4L을 선택해 주면 그 때부터 4륜 구동이 된다. 험로 주행이라는 관점에서는 크게 문제될 것이 없지만, 평상시 주행에서 갑자기 미끄러운 노면을 만나거나 할 경우 즉각적인 대응이 불가능하다.

반면 AWD는 평소에 후륜구동으로 주행하다 미끄러운 노면을 만나면 차가 알아서 즉시 구동력을 앞뒤에 적절하게 배분해 주므로 온로드 주행에서도 매우 뛰어난 안정성을 제공한다. 그리고 험로에 들어갈 때는 운전자가 임의로 4H나, 4L을 선택할 수도 있어 험로 주행 실력도 제대로 발휘할 수 있다. 모하비는 후륜에 LD(Locking Differential)를 장착하고 있어 한쪽 바퀴가 미끄러지는 상황에서 반대쪽 바퀴의 구동력만으로 탈출이 가능하다.

이날 시승에서는 간단한 오프로드 체험이 진행됐는데, 사실 모하비에게는 오프로드라고 하기도 무색할 간단한 비포장 길이어서 모하비의 강력한 오프로드 성능을 제대로 체험하긴 힘들었다. 험로에서 최저 지상고를 높여 줄 수 있는 에어 서스펜션이 빠진 점도 아쉽다.

미국 모하비 사막에서의 거친 생명력을 연상시키는 기아의 정통 SUV 모하비는 8년 만에 디자인의 큰 변화 없이 현실적인 실속을 챙기는 정도의 개선을 이루고 돌아왔다. 정숙성이 뛰어난 엔진은 유로 6 기준을 만족시켰고, 8단 자동 변속기와 어울려 넉넉하고 부드러운 가속력을 제공한다. 온로드 주행안정성은 크게 향상됐다. 넉넉한 공간과 뛰어난 험로 주파 능력은 ‘스포츠 유틸리티’라는 SUV 본연의 임무에 여전히 적합해 보인다. 꾸준하게 수요가 이어진 모델인 만큼 향후 3년 정도를 잘 이끌어가다 새롭게 등장할 모델에 자리를 넘겨주는 것이 이번 페이스리프트 모델의 주요한 역할이다. 그런 점에서 볼 때 8년 만의 개선이라는 기대에는 살짝 모자란 듯한 개선의 폭은 지극히 현실적인 수준이라 하겠다.

우리나라에서는 디젤 게이트의 여파가 금새 가라앉았지만, 꼭 디젤 게이트 때문이 아니더라도 하이브리드에 대한 관심이 꾸준히 높아지고 있는 것은 사실이다. 가혹한 배출가스 규제에 디젤보다는 가솔린 하이브리드가 훨씬 유연하게 대응할 수 있는 까닭이다. 디젤에 사활을 걸어 온 독일 완성차 업계도 디젤 게이트의 충격으로 전기차와 하이브리드 라인업 강화를 추진하고 있는 추세다.

특히나 꾸준히 하이브리드 모델을 선보여 온 렉서스에게 이런 추세는 반가운 일이다. 지난 해 한국에서 7,956대를 판매한 렉서스는 전체 판매량 중 하이브리드 모델의 비중이 82%에 달해 명실상부한 하이브리드 명가임을 증명했다.

이번에 출시한 4세대 RX는 올해를 이끌어갈 렉서스의 야심작이다. 지난 해 컴팩트 SUV인 NX가 추가되면서 RX는 체급을 키우고 BMW X5나 메르세데스-벤츠 GLE와 제대로 붙어볼 수 있게 됐다. 보다 강렬해진 비주얼과 넓고 고급스러워진 실내는 새롭지만, 합리적인 가격과 높은 완성도의 하이브리드 심장은 그대로다.

RX는 북미에서 렉서스를 프리미엄 브랜드로 안착시킨 일등공신이면서, 렉서스 도심형 SUV의 대명사와도 같은 존재다. 토요타 랜드크루저 기반이자, 렉서스 최초의 SUV였던 LX는 지극히 미국적인 SUV였다. 1996년 당시만 해도 랜드로버 정도를 제외하면 프리미엄 SUV라는 개념이 거의 없던 시기였기 때문에 LX의 성적표는 영 신통치 못했다.

이에 렉서스는 모노코크 바디에 유선형 디자인을 씌운 승용 감성의 도심형 SUV를 1999년 선보이는데, 그것이 바로 RX다. RX는 렉서스가 강조해 온 안락함과 정숙성을 내세워 첫 해에 8만 9,000대가 넘게 팔리는 기염을 토했다. 이후 매년 7~10만 대가 판매됐으며,  2005년부터는 동급 최초로 하이브리드 파워트레인까지 추가해 렉서스를 대표하는 모델로 자리매김한 것이다.

렉서스는 RX의 이러한 헤리티지를 계승하기 위해, “RX이면서 RX를 뛰어넘는다”는 모토로 4세대 모델을 개발했다. 우선 앞서 언급했듯이 몸집을 한껏 키운 점이 가장 돋보인다. 이전에는 너무 크지도, 너무 작지도 않은 사이즈였지만, 막내 SUV인 NX가 추가된 덕분에 RX는 한 체급을 높일 수 있었다.

전장·전폭·전고가 각각 구형 대비 120mm·10mm·20mm씩 늘어났고, 휠베이스도 50mm나 늘어났다. 이제 전장은 4,890mm에 달해 BMW X5(4,886mm)와 비슷해진 셈이다. 다만 휠베이스는 2,790mm로 X5의 2,933mm보다 143mm 짧다. 전륜구동 기반에 하이브리드 시스템 탑재를 고려하면 어쩔 수 없다지만, 측면의 비례가 다소 뭉툭해 보이는 것은 사실이다.

전면부는 스핀들 그릴이 매우 강조된 형태로, 조형미가 돋보이는 미래적인 페이스다. 이제 렉서스의 패밀리 룩도 조금 눈에 익는다. 헤드라이트는 동생 NX와 같은 3-코어 LED 타입이 적용되는데, NX는 전 트림에 LED 헤드라이트가 적용되지만 RX의 경우 최하위 트림인 “슈프림”에는 HID 프로젝션 타입이 적용되는 점은 다소 의아하다. LED 테일램프는 기본이지만, 마찬가지로 슈프림 트림에서는 방향지시등이 LED가 아닌 벌브 타입이다.

어쨌거나 이전 세대보다 훨씬 강렬해진 스타일임은 부정할 수 없다. C 필러를 플로팅 루프 스타일로 처리해 보다 속도감이 느껴지고 차체도 더 커 보이는 효과가 난다. 자칫 평범해 보일 수 있는 비례에 개성을 살려주는 포인트이기도 하다. 숄더 라인과 사이드 스커트 주변의 캐릭터 라인도 곡선보다는 직선을 살려 마치 손을 대면 베일 것 같은 분위기다.

조금은 부담스러울 수 있는 외관을 둘러보고 문을 열면 “역시 렉서스”라는 안도의 감탄사가 나온다. NX에서는 입체감을 살린 센터페시아로 젊은 감성을 자극했다면, RX에서는 보수적인 수요층을 고려해 상당히 차분하게 정리돼 있다. 버튼과 다이얼은 정갈하게 정리돼 있고, 무려 12.3인치의 와이드 디스플레이가 최상단에 위치한다. 디스플레이는 내비게이션과 함께 다른 정보를 띄울 수 있어 상당히 편리하다. 복잡한 메뉴 없이 깔끔하게 3가지 모드를 선택할 수 있는 와이드 HUD 역시 편리하다. 다만 BMW 것에 비해 시인성은 다소 약한 것 같다.

NX에서 사용됐던 터치패드 형태의 리모트 터치는 반응이 신통찮은 지, 다시 마우스처럼 움직일 수 있는 리모트 터치가 채택됐다. 아담한 시프트 노브 뒷편으로는 공조기와 연동해 시트 온열 및 통풍 기능을 풀 오토로 조작할 수 있는 스위치와 휴대폰 무선충전 패드가 위치한다. 트림에는 레이저 컷 알루미늄 우드라는 소재가 렉서스 최초로 적용됐는데, 나뭇결과 알루미늄이 교차하는 패턴이 썩 고급스럽다.

명불허전 렉서스 답게 마감 품질은 우수하고, 시트는 한 없이 편안하다. 시트 포지션이 기존 대비 19mm 낮아져 확연하게 낮은 포지션까지 내려간다. 이전에는 다소 껑충하게 앉은 기분이었다면 이제는 보다 세단스럽다.

뒷좌석은 수동식으로 120mm 슬라이딩이 가능하고, 전동식 틸팅 또한 제공된다. 가운데 자리도 바닥이 평평해 5명이 타기에 지장이 없다. 시트를 접을 때 역시 트렁크에서 스위치를 당기면 전동식으로 작동한다. 빠르진 않지만 고급스럽다.

키를 소지하고 트렁크 테일게이트의 엠블렘 가까이 손을 대면 트렁크가 전동으로 열리는 터치리스 파워 트렁크 기능도 추가됐다. 경쟁 모델들은 범퍼 밑에 발을 넣으면 트렁크가 열리도록 만든 경우가 많은데, 아무래도 인식률이 신통치 않았다. 테스트 때는 원활히 작동했는데, 과연 테일게이트 표면이 많이 더러워졌을 때도 잘 작동할 지 궁금하다.

시승차는 RX 350과 RX 450h 중 무작위로 선택됐는데, 기자는 RX 450h 이그제큐티브 모델을 탔다. 둘 다 2GR 계열의 3.5L V6 엔진이지만, 하이브리드 쪽에는 앳킨슨 사이클이 적용된 점이 차이다. RX 450h의 엔진은 2GR-FXS 3.5L V6로, 최고출력 262마력을 낸다. 여기에 3개의 전기모터가 더해져 시스템 출력은 313마력, 시스템 토크는 34.2kg.m이다. 변속기는 하이브리드 전용 e-CVT가 탑재되며, 앞에 모터 2개, 뒤에 모터 1개가 배치된 e-Four 가변 AWD가 기본 적용된다.

Rx 450h의 엔진은 렉서스 하이브리드 기술의 결정체라 해도 과언이 아니다. 앳킨슨 사이클에, 직분사·포트분사 혼합을 통해 연비와 성능을 동시에 잡은 D-4S 시스템이 얹혔다. 4기통 하이브리드는 앳킨슨 사이클 때문에 특유의 걸걸한 회전질감이 느껴지는데, V6 엔진인 만큼 그런 이질감은 없고 매끄러운 감각이 일품이다. 풍부한 6기통의 토크는 덤이다.

시내에서는 급가속만 하지 않으면 60km/h 정도까지 모터만으로 가속하는 것도 어렵지 않았다. 직병렬 혼합식 하이브리드이기 때문에 배터리 충전량이 넉넉히 확보돼 가능한 일이다. 조금 깊게 가속 페달을 밟으면 전기모터와 엔진이 힘을 더해 쏜살같이 치고 나간다. 하이브리드는 힘이 없다는 편견도 깨기에 충분하다. 가파른 언덕에서 힘에 부치지 않을까 걱정했는데, 전기모터가 강력하게 차를 밀어주는 느낌이 되려 일반 모델보다 여유가 느껴진다.

변속기 역시 기존 렉서스 하이브리드보다 많이 개선됐는데, CVT 특유의 허당 느낌이 억제되고 직결감이 향상됐다. 수동 모드에서는 제법 적극적으로 변속까지 해 준다. 스포츠 모드의 D 레인지에서도 알아서 수동 모드처럼 변속해준다면 좋을텐데, 스포츠 모드에서는 거동이 날카로워 지지만 스로틀 리스폰스는 그다지 극적이지 않다. 잘 달리고 잘 서지만 가슴 뛰는 운전 재미를 찾기는 힘들다.

서스펜션은 상당히 오묘한 느낌이다. 요철이나 진동은 매우 부드럽게 걸러주는데, 코너에서는 롤이 철저히 억제되고 안정된 자세를 유지한다. 높은 지상고나 2.1톤이 넘는 무게, 거대한 차체를 생각했을 때 상당히 의외다. 포근한 침대같지만 불안하지는 않다. 게다가 속도를 높여도 풍절음과 노면소음은 대부분 여과되고, 실내는 평화롭다. 섬세한 세팅 뿐 아니라 차체 강성이 좋아진 덕도 있다. 어쨌거나 렉서스가 지향하는 바와 RX의 타게팅이 명확히 드러나는 부분이다.

공인연비는 복합 12.8km/L, 도심 13.4km/L, 고속 12.1km/L이다. 시승 간 연비는 10km/L 정도를 기록했는데, 연비를 전혀 고려하지 않은 고속 위주의 주행인 점을 감안하면 일상 주행에서는 훨씬 좋은 연비를 낼 수 있을 것 같다. 사실 동급 디젤 SUV들도 생각보다 연비가 좋지 않다. 특히 시내에서는 잘 해야 10km/L 안팎의 연비가 나올 뿐이다. 시내 주행이 많다면 오히려 RX 450h가 훨씬 좋은 연비를 낼 수 있겠다.

여느 렉서스와 마찬가지로, RX 450h 역시 날카로운 눈매와 카리스마 넘치는 근육질 바디를 자랑하지만 그 속내는 부드럽고 포근하다. 한 없이 무르기만 한 것도 아니고, 기본기에 충실하며 만듦새 또한 뛰어나다. 특히 렉서스의 자랑인 하이브리드 파워트레인은 경쾌하고 부드러우며 효율적이다. 호불호가 갈릴 수 있는 외모 외에는 흠잡을 곳을 찾기 어렵다. 물론, 보다 운전 재미를 원한다면 RX 350 쪽이 더 잘 어울릴 것이다.

RX의 마지막 장점 하나 더. 렉서스 RX의 가격은 7,610~8,600만 원으로 동급 중 가장 합리적인 가격대로 책정됐다. 특히 7,000만 원대에 중형 프리미엄 SUV에 접근할 수 있다는 점이 큰 매력이다. 10-에어백과 사각지대 경보, 후방교행 경보 등이 전 모델에 기본 적용된 만큼 기본형 트림 역시 높은 가격 대비 가치를 지녔다.

RX 450h는 많은 부분에서 바뀌었지만, 여전히 그 아이덴티티를 확고히 이어가고 있다. 렉서스의 고집이 브랜드의 정체성으로 드러나는 순간이다. 독보적인 하이브리드와 남다른 안락함으로 대변되는 렉서스만의 가치는 환골탈태한 RX에서도 오롯이 이어진다.

오래 전, “20대에 꼭 해 보고 싶은 것”이라는 주제로 버킷 리스트를 작성한 적이 있다. 여러 가지가 적혔지만 그 중에서도 꼭 해 보고 싶었던 것이 바로 “전국 일주”였다. 그것도 자동차로 말이다. 예나 지금이나 자동차를 좋아했기 때문에 언젠가는 시간에 구애받지 않고 팔도 방방곡곡을 다녀보고 싶었다.

많은 사람들이 그렇듯이 필자도 여행을 좋아한다. 낯선 곳의 이색적인 정취는 답답한 가슴을 뚫어주고, 무료한 일상을 설레는 순간으로 바꿔준다. 뜻밖의 소중한 인연을 만날 수도 있다. 그래서 즐거울 때는 즐거운 대로, 속상할 때는 속상한 대로 짧게든 길게든 종종 여행을 다닌다.

철저히 계획을 세우고 출발하기도 하지만, 때로는 무계획이 계획인 경우도 있다. 계획이 없으면 기대가 없고, 기대가 없으면 근사한 장면을 만났을 때의 감동이 배가 된다. 그것이 바로 즉흥 여행의 묘미다.

이번 여행도 그렇게 충동적으로 시작됐다. 처음에는 겨울 중 짧은 휴가를 얻어 친구들과 가까운 곳으로 해외여행을 다녀올 요량이었다. 그런데 일정이 어긋나 버렸고, 어떻게 할까 고민하던 차에 불현듯 버킷 리스트에 써 뒀던 “전국 일주”가 떠올랐다.

전국 일주! 제법 낭만적인 소재지만 좀처럼 발이 떨어지지는 않는 여행이기도 하다. 미국처럼 어마어마하게 땅덩어리가 크면 모를까, 우리나라는 어디든지 몇 시간이면 갈 수 있기에 며칠 씩 적잖은 비용을 들여가며 국내 여행을 떠나기가 선뜻 망설여진다. 어딜 가나 풍경도 크게 다르지 않고, 사람 사는 모습도 비슷할 게다. 시골로 들어가자면 대중교통편도 여의치 않고, 그렇다고 자동차로 돌아다니자니 퍽 부담스러운 것이다.

하지만 우리나라에도 곳곳에 숨은 절경과 볼거리가 많다. 특히나 자동차 여행은 대중교통으로 가기 어려운 곳을 구석구석 다닐 수 있고, 도로에서만 만날 수 있는 풍경도 매력적이다. 무엇보다 사회생활이 길어질 수록 다시는 이렇게 오랫동안 여행할 기회가 없을 것 같았다. 요즘은 전국 어디서나 인터넷으로 기사를 작성할 수 있으니 업무에도 크게 지장받지 않았다.

여행기간은 15일로 잡고 탄력적으로 늘리거나 줄이기로 했다. 자동차로 출발하기로 했지만 막상 어떤 차를 가져갈 지가 고민이었다. 필자의 자가용은 1998년식 EF 쏘나타 수동, 그리고 같은 1998년식 BMW 540i 등 두 대. 쏘나타는 전국 어디서나 정비하기 수월하지만 수동이라 운전 피로도가 높을 터였고, 540i는 굉장히 편안하지만 고속연비가 10km/L에도 못 미쳐 유류비가 부담스러웠다. 게다가 오래된 수입차가 시골에서 트러블이라도 생겼다가는 여행 스케줄을 완전히 망칠 우려도 컸다.

한참을 고민하던 와중에 마침 푸조로부터 308 SW의 롱텀 시승 제의가 들어왔다. 기간도 딱 맞았다. 롱텀 시승은 오랫동안 타 보면서 차의 장단점을 분석하기 위한 목적이니만큼 15일 간의 장거리 여행이라면 차를 파악하는 데에도 큰 도움이 될 것이다. 왜건이니 한 가득인 짐을 싣고 내리기도 편하고 실용성도 뛰어나다. 사진 찍기가 즐거워 지는 예쁜 외모는 덤이다. 무엇보다 연비 좋기로 소문난 푸조 아닌가? 그야말로 여행에 딱 맞는 최적의 차다.

일정을 조정하고 준비를 마친 뒤 지난 1월 중순, 충북 제천에서 여행을 시작했다. 강원도는 최근에 일주일여 간 따로 여행을 다녀왔기 때문에 이번 여행에서는 제외됐고, 충남 역시 자주 다녀온 터라 충북에서 출발해 영남 내륙을 지나 남해를 거쳐 전라도를 관통해 올라오며 자주 가 보지 못한 곳을 둘러보는 루트를 계획했다. 이렇게 한반도를 한 바퀴 돌기만 해도 꽤나 빡빡한 스케줄이어서 제주도는 차후에 따로 다녀오기로 했다.

완벽한 “전국” 일주는 아니지만, 대신 가능한 대부분의 이동은 무료도로를 이용하기로 했다. 고속도로는 빠르고 쾌적하지만 놓치는 풍경이 많은 까닭이다. 결과적으로 출발과 귀경 외에 한 두 구간을 제외하고 거의 모든 여정은 국도와 지방도만을 이용했다. 주행 패턴은 스트레스 없이, 연비를 고려하지 않고 자유롭게 주행하는 패턴을 유지하기로 했다.

장기간의 여행인 만큼 준비할 것도 평소보다 많았다. 옷가지와 각종 전자제품 충전을 위한 멀티탭은 기본. 우산은 휴대하는 접이식 우산 외에 장우산을 하나 더 챙겼고, 만일의 사태에 대비해 삼각대와 야광 반사 조끼, 경광봉도 챙겼다. 겨울에는 체인 등 월동장구도 필수. 끝으로 자동차 사진을 많이 찍는 만큼 세차가 용이하도록 다목적 타올을 한 묶음 넣었다. 왜건이 아니었다면 꽤 많은 짐을 넣기 위해 시트를 폴딩해야 했거나 트렁크 정리에 골머리를 썩었을 것이다.

트렁크에만 짐이 많은 것은 아니다. 거의 여행 내내 필자의 차 풍경은 이랬다(물론 이 것은 연출된 사진이다). 휴대폰이나 소형 전자제품을 충전할 수 있는 시거잭 충전기와 스마트폰 거치대는 필수다. 물티슈와 휴지 등 위생용품은 늘 손 닿는 곳에 넣어뒀고, 운전 중 피곤할 때 안락하게 휴식을 취할 수 있도록 담요와 베개도 뒷좌석에 보관했다. 생수는 큰 병을 사서 뒷좌석에 보관하며 텀블러에 조금씩 나눠 담아 마셨고, 비닐봉투로 휴지통을 만들어 청결을 유지했다. 운전 중 먹을 수 있는 간단한 간식이나 껌 등은 그때 그때 구입했다.

그 밖에 선글라스와 차량용 휴대전화 번호 알림판도 차량에 꼭 비치해 두는 것이 좋다. 더불어 종이로 된 지도를 한 부 챙겼는데, 인터넷 지도가 편리하다고 해도 한 눈에 지도를 보며 손쉽게 경로를 계획하기에는 종이 지도가 제 격이다. 이 정도 준비하면 자동차 여행 준비 끝이다. 사람마다 필요한 것이 다르겠지만, 이 정도면 여행 중에 불편함은 없다.

여행 스케줄을 탄력적으로 조정할 수 있도록 숙소는 이틀 씩만 예약하고, 이틀마다 숙소를 새로 예약했다. 혼자 떠난 여행이라 대부분의 숙소는 게스트하우스로 정했다. 요즘은 학생들 사이에 기차 여행이 인기를 끌면서 웬만한 도시마다 게스트하우스가 잘 구비돼 있다. 주차 역시 몇몇 대도시를 제외하면 어려울 것이 없었다.

대망의 여행 첫 날, 집을 나설 때 연료는 3/4이 조금 넘게 있었다. 트립 컴퓨터를 리셋하고 여행이 끝날 때까지 주행거리와 연비를 누적해 체크하기로 했다. 서울을 출발하면서는 행사에 동행하는 지인들을 태우고 가느라 5명이 차에 꽉 채워 탔고, 짐도 한 가득이었다. 하지만 308 SW의 적재능력은 시작부터 빛을 발했다. 아마 해치백이나 준중형 세단이었으면 짐을 싣기 어려웠겠지만, 가방과 옷을 대충 트렁크에 던져 놓아도 부담 없이 들어갔다. 해치백보다 110mm 길어진 휠베이스 덕에 뒷좌석 공간도 큰 불편함이 없었다.

인원과 짐으로 인해 혼자 탈 때보다 최소한 250kg 이상은 무게가 더해졌을텐데 힘에 부치지 않을까가 걱정이었지만, 서울에서 제천까지 가는 2시간 여의 여정에서 별 부족함을 느끼지 못했다. 1.6 디젤 엔진의 최고출력은 120마력, 최대토크는 30.6kg.m이다. 넘치지는 않지만 컴팩트 왜건이 치고 나가기에는 충분한 출력이다.

첫 여행지를 제천으로 잡은 까닭은 지인들과의 행사에 참가하기 위해서였다. 1박2일의 행사를 마치고 일행은 다른 차편으로 서울로 돌아갔고, 필자는 혼자 여행을 시작했다. 첫 숙소는 제천으로부터 120km 가량 떨어진 경북 안동이었기 때문에 제천에서 안동으로 내려가는 길에 있는 몇몇 관광지를 둘러보기로 했다.

제천을 떠나기 전에 들른 곳은 의림지. 평범한 저수지처럼 보이지만, 삼한시대에 축조돼 우리나라에서 가장 오래된 저수지 중 하나다.  충청도를 호서(호수의 서쪽)라고 부른 것 또한 제천 의림지에서 유래한다. 화려한 볼 것이 있지는 않지만 호변을 산책하며 서늘한 겨울공기를 만끽하기 좋다. 날이 풀리면 인공폭포에서 물줄기가 쏟아지고 푸른 초목이 우거진다고 한다. 의림지 외에도 제천에는 아름다운 청풍호와 청풍문화재단지가 있고, 멀지 않은 강원도 영월군에 한반도 지형도 유명하다. 마음 같아선 모두 둘러보고 싶었지만, 갈 길이 멀기에 후일을 기약하기로 하고 이동했다.

제천을 벗어나면 첫 번째로 등장하는 곳이 충북 단양군이다. 온달설화로 유명한 단양에는 깎아지른 자연의 절경이 곳곳에 숨어 있는데, 그 중에서도 으뜸으로 손꼽히는 곳이 바로 도담삼봉이다. 남한강에 우뚝 솟아있는 세 개의 봉우리로, 가운데가 남편봉이고 처봉과 첩봉이 양 옆에 위치한다. 조선의 개국공신인 정도전은 호를 삼봉으로 지을 만큼 도담삼봉을 아꼈다고 한다.