먼 미래 같았던 전기차가 심심찮게 길에 보이고, 스스로 운전하는 자율주행차도 도로를 달리기 시작했다. 스티어링 휠에서 두 손을 놓고 가만히 앉아있어도 목적지까지 데려다 주는 편리한 내일을 상상해 보는 것도 잠시, 더 이상 운전을 즐길 수 없는 미래에 대한 아쉬움과 불안감이 몰려온다.

하지만, 적어도 “운전의 즐거움(Sheer Driving Pleasure)”을 추구해 온 BMW를 탈 때는 그런 걱정을 내려놓아도 되겠다. 전기차와 자율주행차가 대세로 자리잡은 미래에도 BMW는 운전의 즐거움을 포기하지 않겠다고 선언했기 때문이다.

BMW 그룹이 올해로 창립 100주년을 맞았다. 지난 21일 제주에서 개최된 ‘BMW 그룹 100주년 기념 세미나’를 통해 마틴 슈토이렌탈러(Martin Steurenthaler) BMW 코리아 R&D 센터 이사는 BMW의 100년 역사와 함께 앞으로의 백년대계(百年大計)를 밝혔다.

100년의 역사동안 항공기 엔진, 제트 엔진, 모터사이클까지 생산하던 BMW는 두 차례의 세계대전과 경영난 등 크고 작은 역경을 이겨내고 명실공히 세계 최고의 자동차 메이커 중 하나로 자리잡았다. 연구개발에 대한 아낌없는 투자를 무기 삼아 누구보다 빠르게 신기술을 적용해온 것이 바로 그 핵심 동력이다.

앞으로의 100년 역시 끊임없는 혁신을 통해 추진력을 얻는다. 혁신의 중심에는 2만 명 이상의 연구원이 근무하고 있는 BMW 그룹의 싱크탱크, 피츠(FIZ, BMW 그룹 R&D 센터)가 있다. BMW 그룹은 향후 피츠 연구원의 규모를 4만명까지 확대함으로써 R&D에 더욱 박차를 가할 예정이다.

그렇다면 미래를 이끌어 갈 핵심 성장동력은 무엇일까? 마틴 슈토이렌탈러 이사는 BMW 미래 100년의 주역으로 전기차와 자율주행차를 지목했다.  BMW는 이미 2011년 친환경 서브 브랜드인 BMW i를 공개하면서 전기차 시대에 동참했다. 특히 전기차의 핵심 기술로 꼽히는 모터, 배터리 안전, 에너지 활용방법 등의 기술을 스스로 개발하는 등 전기차 분야에서 혁신을 강조하고 있다.

BMW i의 대표 모델인 i3·i8 외에도, 이들을 통해 축적된 기술을 기존 모델에 적용한 PHEV(플러그인 하이브리드 자동차) 라인업, ‘i퍼포먼스(iPerformance)’에 대한 소개도 덧붙였다. 그는 “아직은 3시리즈, X5, 7시리즈 등 일부 모델에만 적용되었지만, 앞으로 그 적용범위를 확장시킬 계획”이라고 밝혔다.

자율주행차에 대한 설명은 ‘The Next Big Thing’ 이라는 문장으로 시작됐다. 빠르면 5~6년 내로 도로 위에 등장할 자율주행차는 레이저스캐너, 카메라, 레이더와 센서 등을 이용해 1단계인 Eye off (운전자의 전방주시가 없는 주행)와 2단계인 Mind off (사고에 대한 우려가 없는 주행)를 거쳐 자율주행의 궁극적인 목표인 Driver off (운전자가 불필요한 주행)를 추구한다.

마틴 슈토이렌탈러 이사는 자율주행차의 상용화에는 기술 뿐만 아니라 사회적 인식 확대, 관련 인프라의 확충, 정부의 규제 완화 등 다양한 요소가 적용되어야 함을 강조했다. 특히 아무리 기술이 발전한다고 해도 정부가 그 적용을 규제한다면 발전이 늦어질 수 밖에 없음을 지적해 유연한 정책 마련을 호소했다.

격변하는 시대의 흐름에 동참하면서도 BMW의 가장 중요한 브랜드 가치는 잊지 않았다. 자율주행의 편리성만을 추구하는 것이 아니라 BMW의 슬로건인 “Sheer Driving Pleasure(진정한 운전의 즐거움)”을 유지하는 것이 매우 중요하다는 것.

지난 3월 독일에서 소개된 ‘비전 비클 넥스트 100 컨셉트(Vision Vehicle Next 100 Concept)’가 변화하는 미래 도로에 대한 BMW의 해답이다. 비전 비클 넥스트 100은 다양한 신소재를 복합적으로 사용해 주행 환경에 따라 차량의 형태를 변형할 수 있다. 때문에 어떤 환경에서도 최적화된 주행을 보장한다.

이처럼 특별한 외관 외에 특별히 주목해야 할 부분은 주행 모드다. 일반적인 자율주행 모드인 ‘이즈(Ease)’ 모드는 스티어링 휠을 숨기고 실내 공간을 조정하여 가장 편안하게 목적지까지 도착할 수 있는 환경을 만든다. 반면 ‘부스트(Boost)’ 모드는 운전자의 개입을 늘려 BMW가 추구하는 운전의 즐거움을 한껏 느낄 수 있는 것이 특징이다.

자율주행이 상용화된 미래 도로에서도  운전자가 원할 때는 언제든지 즐거움을 추구할 수 있는 세상, 그것이 바로 BMW가 생각하는 미래의 도로인 것이다. 지난 100년 간 뚜렷한 하나의 아이덴티티를 포기하지 않고 달려왔던 BMW가 다음 100년을 위한 생존전략으로 내세운 것 역시 그 본질을 잃지 않는 것이라는 판단이다.

마틴 슈토이렌탈러 이사는 세미나를 마치며 “BMW는 앞으로도 소비자와의 적극적인 소통과 지속적인 기술 개발을 통해 소비자의 요구를 만족시키는 미래형 자동차를 개발할 것”이라며 미래 100년에 대한 강한 자신감을 드러냈다.

우리는 100년 뒤의 자동차와 도로 환경을 예상할 수 있을까? 미래를 제시하는 여러 컨셉트카가 소개되지만, 한 치 앞도 보지 못하는 인류가 아득히 먼 미래를 내다보는 것은 무리일 것이다. 100년 전의 인류가 지금의 세상을 예측하지 못한 것과 마찬가지다.

하지만 한 가지 확실한 것은, 100년이 지나도 BMW에게는 운전의 즐거움을 기대할 수 있다는 것이다. 즐거움을 통해 브랜드 가치를 쌓아 온 BMW의 다음 100년 계획은, 여전히 자신감과 확신으로 가득 차 있었다.

‘메르세데스-벤츠’ 라는 이름을 들으면 누구나 고급 세단의 이미지를 가장 먼저 떠올릴 것이다. 일반적으로 알려진 메르세데스-벤츠의 라인업은 컴팩트한 사이즈의 C 클래스, 메르세데스-벤츠의 허리를 담당하는 E 클래스, 럭셔리 풀사이즈 세단의 진수를 보여주는 S클래스로 구성된다. 하지만 고급 세단만을 고수해서는 갈수록 다양해지는 소비자의 요구를 만족시키기 힘든 것이 사실이다.

오늘날 메르세데스-벤츠는 세단은 물론이고 소형차, SUV, 스포츠카, 다목적차량을 비롯해 상용차까지 생산한다. 고성능 디비전인 메르세데스-AMG에서 생산하는 슈퍼카들과 같은 다임러 AG(Daimler AG) 산하의 스마트(Smart)에서 생산하는 경차까지 추가하면 거의 모든 세그먼트의 차량을 생산한다고 해도 과언이 아니다.

그 중 2005년 첫 선을 보인 B 클래스는 메르세데스-벤츠의 소형 MPV이다. 메르세데스-벤츠의 다른 모델들은 승차감, 핸들링을 위해 후륜 구동 방식을 채택하는 경우가 대부분이지만, B 클래스의 경우엔 실용성과 경제성 측면에서 유리한 전륜 구동 플랫폼을 채용한 점이 특징이다. 2012년에 데뷔한 2세대 B 클래스는 비슷한 시기에 출시된 A 클래스, CLA 클래스 및 GLA 클래스와 MFA 플랫폼을 공유한다. 다만 MPV라는 구조의 한계 때문인지 다른 형제 모델들과 달리 AMG의 선택을 받지 못한 비운의 모델이 되었다.

이번에 시승한 차량은 2세대에서 페이스리프트를 거친 모델이다. 단순히 디자인만 달라진 것이 아니다. 갈수록 엄격해지는 환경 규제에 맞춰 신형 디젤 엔진을 탑재해 유로 6 기준을 만족시켰고, 안전 및 편의 사양들이 새롭게 탑재되어 더욱 편안한 드라이빙 환경을 제공한다.

우선 디자인에서 약간의 변화가 있다. 범퍼의 디테일이 약간 변경되었고, LED가 적용된 헤드라이트는 메르세데스-벤츠의 새로운 패밀리룩에 맞는 형태로 변경됐다. 범퍼 하단을 금속 재질로 처리해 스포티한 느낌을 주었고, 입체감이 더해진 그릴로 당당한 앞모습을 완성했다. 이전 모델보다 강해보이는 이미지를 가졌지만, 전체적인 디자인 흐름에선 크게 벗어나지 않아 관심을 갖고 보지 않는다면 차이점을 발견하기 어렵다.

B 클래스는 전장 4,400mm, 전폭 1,780mm, 전고 1,555mm로 라이벌인 BMW 액티브 투어러와 비교했을 때 전장은 60mm 길고, 전폭은 20mm 좁으며, 전고는 동일하다. 2,700mm의 휠베이스 덕분에 실내 공간이 넉넉하다. 자칫 심심해 보일 수 있는 측면 디자인에 굵은 캐릭터 라인으로 포인트를 줘 단조로움을 피했다.

인테리어 역시 큰 차이가 없다. 최근 메르세데스-벤츠의 모델들에서 흔히 볼 수 있는 십자(+) 형태의 송풍구가 시선을 이끄는 탓일까, 스티어링휠의 형상이 각진 형태에서 곡선 위주의 디자인으로 바뀐 것과 센터페시아 상단의 모니터가 더 커진 것 외에는 달라진 것을 찾아내기 어렵다. 칼럼쉬프트 방식을 채용해 일반적으로 기어 노브가 위치하는 부분을 수납공간으로 활용했다.

가운데 부분이 원형으로 디자인된 스티어링 휠은 보다 세련된 느낌을 준다. 가죽과 금속의 질감도 만족스럽고, 쉬프트 패들과 버튼 조작감도 흠 잡을 부분이 없다. 스티어링 휠이 가벼워서 회전시키는데 어려움이 없지만, 코너에 진입할 때 스티어링 감도가 변하는 듯한 이질적인 느낌이 있다. 아무리 소형차라지만 메르세데스-벤츠 답지 않은 감각이라 다소 실망스러운 부분이다.

높은 시트포지션 덕분에 시야가 넓어 운전이 편리하다. 운전석은 전동으로 조절되는 데 반해 조수석은 수동으로 조절해야 하는 점이 다소 아쉽다. 무난한 형상의 시트는 급격한 코너에서 운전자를 꽉 잡아주진 못하지만 일상 주행에선 전혀 불편함이 없다.

뒷자리는 넉넉한 헤드룸과 레그룸에도 불구하고 성인 남자 3명이 타기엔 다소 불편하다. B 클래스가 젊은 고객들이 찾는 소형 MPV라는 것을 생각하면 뒷좌석에는 성인보다 어린아이가 탈 경우가 많다. 이를 반영해 어린 아이를 위한 부스터 시트가 탑재됐다. 시트 방석 부분의 레버를 당기면 어린이 카시트처럼 시트가 높아지며, 유아의 몸을 고정시킬 수 있는 머리 보호용 쿠션도 포함돼 있다. 운전석과 조수석 시트 등받이에 장착된 접이식 테이블에서도 아이들을 위한 배려를 찾아볼 수 있다.

트렁크 공간은 넉넉하다. 평소 488리터의 트렁크 공간은 뒷좌석 폴딩시 최대 1,547리터까지 확장 가능하다. 일상 생활은 물론이고, 캠핑, 레저 등의 활동에도 부족함이 없다. 걸리는 부분 없이 활짝 열리는 트렁크와 낮은 입구 덕분에 짐을 싣고 내리기가 수월하다.

사실 이번 페이스리프트에서 가장 눈여겨볼 부분은 엔진이다. 이전 모델의 1.8리터 엔진 대신 2.2리터 직렬 4기통 디젤 엔진을 탑재했다. 유로 6 기준을 충족시키는 새 엔진은 최대출력 136마력/3,200rpm, 최대토크 30.6kg.m를 발휘해 이전 모델과 같은 출력을 발휘하지만, 연비가 15.7km/l에서 16.5km/l로 상승된 것이 특징이다. 0-100km/h 가속은 9.8초, 최고속도는 210km/h에서 제한된다. 에코 스타트/스탑 기능이 적용되어 훌륭한 효율을 자랑하는 엔진이지만, 디젤 엔진 특유의 저속에서의 진동 및 소음은 다소 아쉽게 느껴진다.

엔진과 조화를 이룬 메르세데스-벤츠의 7단 듀얼 클러치는 성능보다는 효율 위주로 설계됐다. 오토 모드에서 주행 시 최적의 연비를 낼 수 있는 구간을 유지하기 위해 부지런하게 기어를 바꾼다. 스티어링휠 뒤에 달린 패들 쉬프트를 이용해 변속하며 좀 더 속도를 높여본다. 30kg.m이 넘는 토크 덕분에 체감 가속력은 제원보다 훨씬 빠르다. 듀얼 클러치 미션 답게 변속 속도도 충분히 빠른 편이고, 쉬프트 다운 시 회전수 보정 역시 훌륭하게 해내지만 분명 스포츠 주행을 염두에 둔 설계는 아니다.

높은 전고 때문에 주행 안정성에 크게 기대를 하지 않았다. 저속에서 다소 부드럽게 움직이는 서스펜션은 출렁이지 않으면서도 노면에서 전해지는 충격을 훌륭하게 걸러준다. 하지만 고속화도로에 진입해 속도를 높이면 하체의 성격이 완전히 달라진다. 차체 전체가 바닥에 딱 붙는 느낌으로 안정적인 주행이 가능하다. 고속에서 차선 변경 시 차체가 휘청이는 것은 구조적 한계이니 충분히 감안해야 한다.

페이스리프트를 거치면서 추가된 각종 편의장비 덕분에 보다 안전하고 편리한 운전이 가능해졌다. 전방의 레이더 센서를 통해 앞차와의 거리를 측정 후 운전자에게 경고를 해주는 충돌방지 어시스트 플러스, 사각지대의 차량들을 인식해 운전자에게 알려주는 사각지대 어시스트, 타이어 압력 모니터링 시스템인 TPMS 등의 안전 장치가 기본으로 탑재된다. 하지만, 이전 모델과 마찬가지로 여전히 지원되지 않는 네비게이션과 후방 카메라의 부재는 감점요소다.

B 클래스는 분명 메르세데스-벤츠의 다른 모델들에 비하면 부족함이 많은 차량이다. 하지만 B 클래스는 메르세데스-벤츠의 라인업 중 가장 특색있는 차종 중 하나다. S 클래스가 럭셔리함을, AMG 모델들이 폭발적인 성능을 그 무기로 삼듯이, B 클래스의 무기는 뛰어난 경제성과 일상과 레저를 넘나드는 최고의 실용성이다. 단순히 ‘짐차’가 아닌 세련된 이미지를 가진 실용적인 MPV를 찾고 있다면 B 클래스가 바로 그 정답일 것이다.

로터스가 새로운 스페셜 모델인 엑시지 360 컵(Exige 360 Cup)을 공개했다. 엑시지의 레이스 버전인 엑시지 V6 컵을 기반으로 하지만, 출력을 높이고 무게를 덜어낸 스페셜 모델이다.

로터스의 대표적인 고성능 모델인 엑시지(Exige)는 2000년에 첫 선을 보인 후 2012년 3세대 모델이 출시됐다. 1,176kg의 가벼운 무게에 350마력(엑시지 S 기준)을 내는 3.5리터 V6 엔진을 미드쉽 구조로 얹어 0-100km/h 가속을 4초만에 끝내고 최고속도는 270km/h에서 제한된다. 초경량 차체와 미드쉽 구조에서 오는 날렵한 핸들링을 자랑하는 엑시지는 퓨어 스포츠카의 대명사로 군림해왔다.(사진 : 2012 로터스 엑시지 S)

엑시지의 라인업 중 레이스 및 트랙 주행을 염두에 두고 설계된 모델이 엑시지 V6 컵(Exige V6 Cup)이다. 엑시지보다 더욱 하드코어한 레이스 버전이지만 일반 도로에서도 주행이 가능한 모델이다. (단, 엑시지 V6 컵R 은 일반 도로 주행이 불가능하다.) 이미 충분히 하드코어한 엑시지 V6 컵보다 한술 더 떠 경량 패널 비율을 늘리고, 출력을 조금 더 높인 모델이 바로 엑시지 360 컵이다.

엑시지 360 컵의 이름은 일반 엑시지 S 모델 대비 10마력 높아진 360마력의 최고출력에서 따왔다. 더욱 효율적인 흡기 시스템과 스포츠 배기 시스템을 장착해 출력이 상승됐을 뿐만 아니라 더욱 매력적인 흡기, 배기음을 덤으로 얻었다. 10마력 상승된 최고출력이 아쉽게 느껴질 수 있지만, 차량의 무게도 1,130kg로 50kg 정도 가벼워져 보다 경쾌한 움직임을 보일 것으로 예상된다.

한정 생산되는 엑시지 360 컵은 메탈릭 화이트, 메탈릭 그레이, 메탈릭 블랙, 메탈릭 실버의 4가지 컬러 옵션을 갖고 있다. 여기에 무광 블랙 색상의 루프와 프론트 액세스 패널, 방열구가 뚫린 엔진 커버로 강인한 포인트를 줬다. 또, 더욱 강화된 브레이크 시스템과 붉은 색의 스페셜 휠을 장착해 일반 엑시지 모델과 차별화를 뒀다.

각종 레이스에서 쌓은 노하우를 바탕으로 설계한 에어로 파츠들도 빼놓을 수 없다. 엑시지 V6 컵에 쓰이는 것과 동일한 프론트 스플리터와 리어 디퓨저, 리어 윙은 일반 엑시지 S 모델보다 공기 역학 성능을 더욱 강화하여 160km/h에서 최대 42kg의 다운포스를 만들어낸다. 그 덕에 고속에서도 더욱 안정적인 움직임을 보인다.

엑시지 360 컵은 로터스의 다른 모델들과 마찬가지로 용접 대신 본드로 접합 처리된 경량 알루미늄 섀시를 사용한다. 여기에 트랙 주행에 최적화된 조절식 더블 위시본 서스펜션, 드라이브, 스포츠, 레이스, 오프의 4가지로 선택 가능한 4-다이내믹 모드 시스템과 런치 컨트롤을 탑재해 트랙에서 최고의 성능을 발휘할 수 있도록 설계되었다.

트랙 주행과 레이스를 염두에 둔 모델인 만큼 옵션으로 레드 알칸타라 인테리어, 조절 가능한 안티-롤 바, 서스펜션의 명가 올린즈(Öhlins)사의 레이스 댐퍼, 소화기와 연료 차단장치, FIA 인증 카본 시트와 에어컨, 탈착 가능한 스티어링휠이 선택 가능하다. 말 그대로 일반 도로를 주행할 수 있는 레이스카인 셈이다.

하드코어 중의 하드코어 스포츠카를 추구하는 엑시지 360 컵은 단 50대만 한정 생산될 예정이며, 판매 가격은 영국 기준 62,995파운드(한화 약 1억 1,400만원)에서 시작된다.

BMW의 M3는 고성능 스포츠카의 대명사로 손색이 없다. 세대를 거듭하며 진화해온 M3는 2014년 BMW의 새로운 네이밍 규칙에 따라 M4로 이름을 바꿨다.(4도어 세단은 여전히 M3라는 이름을 사용한다.) 새로운 이름과 터보 엔진으로 더욱 강력해진 M4가 출시된 지도 어느덧 1년이 지났다. 이에 맞춰 BMW의 고성능 디비전인 M GmbH는 일반 도로와 레이스 트랙 어디서든 주행할 수 있는 M4의 스페셜 모델에 대한 정보를 공개했다.

기존 M3 스페셜 모델들의 뒤를 이을 새로운 차량의 이름은 BMW 컨셉트 M4 GTS(BMW Concept M4 GTS)이다. 비록 M3라는 이름을 더 이상 사용하지 않지만, 선대 M3들의 명성을 이어가기에 충분한 카리스마를 가졌다. 전통적으로 내려오는 M3 스페셜 모델들에는 M3 에볼루션 (1988), M3 스포트 에볼루션 (1990), M3 GT (1995), M3 CSL (2003), M3 GTS (2010)와 가장 최근인 2011년의 M3 CRT가 있다. 수 많은 레이스 경험을 통해 얻어낸 노하우가 그대로 담긴 스페셜 모델들은 주로 일반 모델 대비 높은 출력과 가벼운 중량을 통해 더욱 뛰어난 성능을 자랑한다. 아무나 그 특별함을 누릴 수 없도록 한정 생산하는 것도 매력 포인트다.

컨셉트 M4 GTS의 특별함은 외관에서부터 드러난다. 강인한 인상을 심어주는 무광 회색빛의 Frozen Dark Grey metallic 컬러의 바디에 휠과 각종 파츠엔 주황빛의 Acid Orange 컬러로 포인트를 줬다. 수동으로 조절 가능한 카본 파이버 프론트 스플리터와 리어 윙은 공기 역학 성능을 크게 향상시킴과 동시에 더욱 스포티한 외관을 완성시킨다.

카본 파이버로 제작된 후드를 장착하여 차량의 무게 중심을 낮췄다. 거대한 공기 흡입구는 차량을 지나는 공기 흐름을 원활히 조절해 앞 축이 뜨는 현상을 방지한다. 앞 9.5J x 19인치, 뒤 10.5J x 20인치의 휠은 Michelin Sport Cup 2 타이어와 조합되어 최상의 그립을 발휘한다.

컨셉트 M4 GTS의 엔진엔 이전 M4 MotoGP 세이프티카에 쓰인 워터 인젝션 기술이 적용됐다. 워터 인젝션 기술은 뜨겁게 달아오른 흡기 매니폴드에 미세한 물 입자를 분사해 흡기온을 낮추는 기술이다. 흡기온이 낮아짐으로 더 높은 부스트 압력을 안정적으로 사용할 수 있고, 이는 곧 최고출력과 토크의 증가로 이어진다. 뿐만 아니라 엔진의 부담을 줄여줘 내구성까지 확보할 수 있는 장점이 있다.

열이 많은 터보차져 엔진 외에도 다른 부분의 냉각을 위해 특별히 노력을 기울였다. 메인 라디에이터와 별개로 보조 라디에이터를 장착하여 변속기와 터보차져의 온도를 일정하게 유지할 수 있도록 설계했다.

차량의 또 다른 특징으론 M4의 페이스리프트 모델에 적용될 것으로 보이는 OLED 테일라이트가 있다. 강인한 리어뷰를 제공하는 유려한 곡선 형태의 새로운 테일라이트는 유독 라이트 기술에 욕심을 부리는 BMW의 성격을 그대로 보여준다.

BMW 컨셉트 M4 GTS의 정확한 출시일이나 가격 등은 아직 알려지지 않았지만, 각종 해외 매체들은 내년 여름쯤에 출시될 것으로 예상하고 있다. 신기술이 적용된 스페셜 모델이라는 점을 감안하면 국내 기준 1억 940만원의 M4 보다는 다소 비싼 가격으로 출시될 것으로 보인다.

도로 위에서 보이는 수입차의 종류가 갈수록 다양해지고 있다. 오래 전부터 수입된 미국, 일본 메이커의 자동차들은 물론이고 독일, 프랑스, 이탈리아 메이커의 자동차 역시 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.
프랑스의 대표적인 자동차 메이커인 푸조도 그 흐름에 동참한다. 폭발적인 인기를 유지하는 독일차에 비하면 다소 부족하지만, 묵묵히 판매량을 늘려가는 추세다. 그 중에서도 한국에서 푸조 자동차 판매량의 대부분을 담당하는 모델은 도심형 CUV인 2008이다.

2008은 작년 10월 국내 출시 이후 예약판매 1주일만에 1,000대 판매를 돌파했고 지난 6월에는 월 300대 이상을 판매하는 등 꾸준한 인기를 끌고 있다. 이런 폭발적인 인기에 힘입어 2008의 두 가지 스페셜 모델도 수입됐는데, 독특한 컬러로 곳곳에 포인트를 준 아이코닉 에디션과 이번에 시승하게 된 LED 트랙 에디션이 바로 그 주인공이다. LED 트랙 에디션이라는 이름에서 알 수 있듯이 일반 모델의 파노라믹 글래스 루프 대신 LED 장식을 장착한 모델이다.

분명 스페셜 모델이지만 기존 2008에서 크게 벗어나진 않았다. 겉모습만 봐서는 일반 모델과 차이점을 찾아내기 어렵다. 전장 4,160mm, 전폭 1,740mm, 전고 1,555mm의 2008은 소형 해치백인 208을 베이스로 해 길이를 20cm 늘리고 키를 9cm 키운 모델이다. 휠 베이스는 2,540mm로 동일하지만, 늘어난 길이만큼 트렁크 공간에 여유를 줘 더욱 실용성을 추구하고자 하는 푸조의 의도가 보인다. 경쟁 모델인 르노삼성의 QM3와 크기가 비슷하고, 쉐보레 트랙스보다는 다소 짧고 낮은 편이다.

날카롭게 치켜뜬 모양의 헤드라이트와 울퉁불퉁 굴곡을 준 본넷 덕분에 앞모습에서 지루함을 찾아볼 수 없다. 여느 푸조 모델과 마찬가지로 익살스러운 표정을 연상케 한다. 전장이 4m를 조금 넘는 작은 차체를 가진 CUV로 분류되지만, 메탈 재질의 스키드 플레이트로 차체 하단을 장식해 SUV임을 뽐냈다.

뒷모습에선 뒤휀더에서 범퍼로 이어지는 부분이 풍만하게 부풀어 실제 크기보다 더욱 커 보인다. 또, 스키드 플레이트가 장착된 범퍼 하단부분을 차체 색상과 다르게 처리해 스포티한 뒷모습을 만들었다. 사자가 할퀸 모양의 테일 램프는 차체의 곡선과 절묘하게 어우러진다. 차체 곳곳에 크롬 장식이 더해졌지만, 과하지 않아 거부감이 들지 않는다.

실내는 모니터가 가운데 자리잡은 T자 형태를 바탕으로 간결하게 구성됐다. 대시보드 패널과 센터페시아, 도어패널에 다양한 재질을 사용해 단조로움을 피했다. 위쪽으로 따로 돌출된 계기판은 세련된 느낌을 제공함과 동시에 운전 시 시선을 크게 돌리지 않고도 각종 정보를 파악할 수 있어 안전운전에도 기여한다. LED 트랙 에디션의 계기판은 테두리에 LED 장식이 적용돼 더욱 스포티한 느낌을 준다.

직경이 작고 볼륨감있는 디자인의 스티어링휠은 마치 스포츠카의 그것을 연상시킨다. 또한, 여성 운전자도 쉽게 돌릴 수 있을 만큼 가벼워 좁은 길을 빠져나가거나 주차할 때 특히 편리하다. 가죽과 금속 장식의 마감이 훌륭하고, 쉬프트 패들의 조작감도 만족스럽다.

인포테인먼트 시스템을 통해 내비게이션, 멀티미디어 재생은 물론이고 차량에 대한 정보와 조명 등의 설정까지 가능하다. 다만 한글화가 되지 않은 메뉴가 다소 아쉽고, 반응속도가 매우 느린 블루투스 시스템은 개선이 필요한 부분이다.

모니터 아래에는 공조기와 비상등, 도어 잠금 버튼이 위치한다. 하이글로시 재질을 사용해 먼지와 지문이 많이 남아 더러워 보인다는 단점이 있다. 버튼 조작감은 나쁘지 않다. 다이얼 대신 토글 스위치로 온도를 조절하는데, 절도있는 조작감은 좋지만 온도를 큰 폭으로 조절해야할 때 다소 답답할 수 있겠다.

착좌감이 훌륭한 시트 덕분에 장거리 운전시에도 불편함을 느끼기 어렵다. 버킷 시트를 연상시키는 사이드 볼스터는 코너에서 운전자를 흔들림 없이 잘 잡아준다. 등받이 부분을 얇게 설계해 뒷좌석 레그룸을 확보하는 세밀함도 잊지 않았다.

뒷좌석 공간은 충분하다. 높은 루프라인 덕분에 성인 남성이 타고 내리기에도 전혀 불편함이 없다. 뒷자리에 세 명이 타고 장거리를 달리기에 넉넉한 공간은 아니지만, 가까운 거리라면 딱히 문제될 것이 없다.

넉넉한 트렁크 공간을 확보해 실용성을 놓치지 않았다. 거의 수평에 가깝게 폴딩이 가능한 뒷좌석을 접으면 360L의 트렁크 공간은 1,194L로 늘어난다. 물건의 손쉬운 운반을 위해 시트 바닥에 설치된 레일과 곳곳에 위치한 수납공간까지 잘 사용하면 더욱 실용적으로 공간을 활용할 수 있겠다.

앞서 말했듯이 LED 트랙 에디션의 숨은 매력은 천장에 있다. 일반 2008 모델(펠린 모델 기준)의 파노라믹 글래스 루프 대신 패브릭 천장에 LED 라이트를 적용했다. 낮에는 존재감이 없지만, 밤이 되면 빛이 들어오는 LED 라이트는 은은하게 실내를 밝혀 색다른 매력을 뽐낸다. 다만, 일반 모델과 차별화되는 거의 유일한 부분임에도 불구하고 정작 운전자는 알아차리기 힘든 부분이라 스페셜 모델로서의 존재감이 부족하다고 생각된다.

파워트레인으로는 1.6 e-HDi 디젤 엔진과 MCP 변속기가 탑재됐다. 4,000rpm에서 최고출력 92마력을 내고, 1,750rpm에서 23.5kg.m의 최대토크를 발휘한다. 최고출력이 100마력이 채 안되지만, 저회전 영역에서부터 꾸준히 나오는 토크는 1.2톤의 가벼운 차체를 경쾌하게 움직인다. 폭발적인 가속과는 거리가 멀지만 통통 튀듯이 가볍게 움직이는 맛은 충분한 재미를 선사한다.

2008 LED 트랙 에디션에는 푸조가 자랑하는 수동기반 자동 변속기인 MCP(Mechanical Compact Piloted) 변속기가 적용됐다. 유압으로 동력을 전달하는 토크 컨버터 방식의 일반 자동 변속기와 달리 고전적인 수동 변속기를 기계가 대신 조작해주는 개념이라고 생각하면 된다. 그러다보니 일반 자동 변속기 차량처럼 운전하게 되면 불쾌한 변속 충격이 동반된다. MCP 차량을 접해본 대부분의 사람이 불만을 호소하는 부분이다.

하지만 운전 방식을 조금만 바꾸면 변속 충격을 거의 없앨 수 있다. 마치 수동 변속기 차량처럼 기어가 바뀔 때 마다 가속 페달을 잠시 떼어주는 것이 요령이다. M 모드에서 패들 시프트를 이용해 변속하면 더욱 부드러운 주행이 가능하다 . 변속 시에 철컥하고 기어가 물리는 느낌은 클러치 페달이 없는 수동 변속기, 딱 그 느낌이다.

시프트 레버에 표시된 단수도 일반적인 P-R-N-D 대신 R-N-A의 구성을 택했다. P 모드가 없기 때문에 수동 변속기처럼 정차 시 기어를 N에 놓고 사이드 브레이크를 당겨줘야 한다. 기어를 A모드에 놓고 브레이크를 풀면 수동차와 비슷한 느낌으로 덜덜거리며 출발한다. 하지만 가속 페달을 밟으면 언제 그랬냐는 듯 매끄럽게 가속을 이어간다.

차고가 높아 쉽게 휘청거릴 거라는 편견은 금물이다. 탄탄한 하체 세팅으로 유명한 프랑스차 답게 다소 높은 차고에도 불구하고 안정적인 주행이 가능하다. 과속 방지턱 및 포장 상태가 불량한 도로에서는 SUV 다운 충격 흡수 능력을 보여주면서도, 속도가 붙기 시작하면 노면을 꽉 움켜쥐고 코너를 돌아나간다. 도심형 CUV라는 차량의 성향에 잘 어울리는 서스펜션 세팅에 높은 점수를 주고 싶다.

푸조의 노하우가 집약된 디젤 엔진과 수동 변속기보다 더 효율적인 MCP 변속기, 1.2톤에 불과한 가벼운 무게가 조합돼 연비가 매우 훌륭하다. 공인 연비는 리터당 17.4km(고속 19.2km/l, 도심 16.2km/l)이지만 실 연비는 공인 연비를 훌쩍 뛰어넘는다. 뜨거운 날씨 탓에 시승 내내 에어컨을 켜고 주로 도심 위주로 주행했음에도 리터당 17km를 넘는 것은 어렵지 않았다. 트립을 리셋하고 고속도로를 주행해보니 리터당 23km 이상의 연비를 기록했다. 연비 향상과 환경보호에 기여하는 스톱&스타트 기능은 완전히 정차하기 전부터 시동이 꺼지고, 재시동 시에도 이질감이 적어 전혀 불편함을 느끼지 못했다.

아직 대중적이지 못한 푸조라는 브랜드와 어색할 수 있는 디자인, 변속 충격이 불만스러운 MCP 등 2008에 대한 첫 인상은 그리 좋지 않았음을 고백한다. 하지만, 짧은 시승기간 동안에 2008에 대한 생각은 180도 달라졌다. 개성 가득한 디자인은 볼수록 매력적이며, 작은 차체임에도 충분히 실용적으로 사용이 가능하다. MCP 변속기에 익숙해지면 자동 변속기만큼 편하면서도 수동 변속기만큼 짜릿한 주행을 즐길 수 있다.

2008은 폭발적인 성능도, 수려한 스타일링과 럭셔리한 실내를 가진 것도 아니지만 실용성과 경제성을 모두 만족시키는 개성이 강한 프랑스차이다. 이런 매력에 2천만원 중반에서 시작하는 가격을 무기로 주 구매층인 2~30대 소비자들에게 높은 인기를 끌어 꾸준히 판매량을 증가시키고 있다. 이번에 시승한 2008 LED 트랙 에디션도 마찬가지다. 한정판이라는 이름에 어울리게 단 100대만 판매하지만, 가격은 오히려 일반 2008 펠린 L 트림의 3,090만원 보다도 저렴한 2,850만원이다.

일반적으로 스페셜 에디션이라 하면 화려한 특별 옵션을 갖춘 고가의 모델을 생각하기 마련이다. 하지만 반드시 필요로 하지 않는 옵션을 과감히 삭제하고 보다 실속있는 사양과 합리적인 가격을 갖춘 스페셜 에디션은 낯설지만 특별하다. 푸조 2008이 합리적인 소비자들을 정조준한 모델이기에 더욱 의미가 있다. 언제나 한정판이 더하기일 필요는 없지 않은가? 빼기의 미덕이 돋보이는 2008 LED 트랙 에디션은 분명한 존재의미를 지닌 한정판이다.

메르세데스-벤츠의 고성능 디비전인 메르세데스-AMG에서 새로 출시할 C63 AMG 쿠페의 정보가 공개되었다. BMW M4, 아우디 RS5 등과 경쟁할 C63 AMG 쿠페는 메르세데스-벤츠 고유의 우아함에 AMG의 첨단 기술과 과격한 스타일링을 더한 고성능 모델이다.

신형 C63 AMG 쿠페는 외관에서부터 강한 이미지를 풍긴다. 보디 패널 중 일반 C 클래스 쿠페와 공유하는 부분은 좌우 도어와 트렁크 리드, 루프 등 3가지 부품 뿐이다. 일반 모델 대비 전륜 트레드는 64mm, 후륜 트레드는 66mm 나 넓어져 초고속 주행에서도 보다 안정적으로 노면을 움켜쥘 수 있다. 강력해진 성능에 맞춰 전륜 255mm, 후륜 285mm 의 타이어를 적용했고, 차체 구조도 대폭 보강했다.

일반 모델보다 60mm 긴 알루미늄 본넷에는 AMG 특유의 불룩한 파워돔이 자리잡고 있다. 차를 더 넓고 낮아보이게 만드는 트윈 블레이드 라디에이터 그릴과 AMG 모델에만 적용되는 ‘A-윙’ 스타일 범퍼는 가혹 주행에서의 냉각 효율과 공기 역학 성능을 동시에 강화시킨다.

S 클래스 쿠페에서 영감을 받은 뒷모습 또한 보다 차체를 넓어보이게 만들며, AMG 모델 전용 리어 디퓨저와 우렁찬 배기음의 AMG 배기 시스템을 통해 일반 모델과는 다른 AMG 모델만의 존재감을 강하게 어필한다. 리어 디퓨저는 과격한 디자인으로 레이스카를 연상시킬 뿐만 아니라 공기 역학 성능에도 크게 기여한다.

실내 디자인 역시 C 클래스를 기반으로 하지만 AMG 만의 특별함을 더했다. 첨단 극세사와 인조가죽 소재를 적용해 운전자의 몸을 확실하게 지탱할 수 있게 했으며 옵션으로 더 낮은 시트 포지션의 퍼포먼스 시트도 선택할 수 있다.

C63 AMG의 파워트레인은 두 종류이다. 둘 다 4.0L V8 바이터보 엔진을 탑재하고 있지만, 일반 모델은 476 마력, S 모델은 510 마력을 발휘한다. 이는 현존하는 동급 경쟁모델 중 최고의 출력이다. AMG 소속 장인들이 수제작한 이 엔진은 AMG 스피드시프트 7단 변속기와 맞물려 0-100km/h 가속을 4.0초(S 모델은 3.9초)만에 마치도록 한다. 이는 C63 AMG 세단보다 더 빠른 수치다. 최고속도는 250km/h에 전자적으로 제한돼 있으며, AMG 드라이버 패키지를 선택하면 290km/h로 제한 속도를 올릴 수 있다.

C63 AMG 쿠페에는 폭발적인 성능을 감당하기 위한 다양한 전자장비가 탑재된다. 일상주행과 스포츠 주행에 맞게 변속기의 반응을 조절하는 AMG 다이내믹 셀렉트 기능이 기본 탑재되며, 주행 환경에 따라 서스펜션의 감쇠력을 전자적으로 조절하는 AMG 라이드 컨트롤 기능도 탑재된다. 메르세데스-벤츠의 주의 어시스트와 충돌 방지 어시스트 플러스 등의 첨단 안전장비는 물론 기본으로 장착된다.

C63 AMG 쿠페에는 전 모델에 LSD(Limited Slip Differential,차동제한장치)가 장착된다. 단, 일반 모델은 기계식 LSD가 장착되는 반면 S 모델에는 전자식 LSD가 장착되어 더욱 짜릿한 주행을 가능케 한다. 전자식 LSD는 자세제어장치(ESP)와 연동해 3단계로 차량의 움직임을 정할 수 있다. ESP의 개입 정도에 따라 ESP ON, ESP SPORT, ESP OFF 등 3단계의 모드에 따라 운전자는 자신의 실력에 맞는 극한의 드라이빙을 즐길 수 있다.

C63 AMG 쿠페는 다음 달 프랑크푸르트 모터쇼에서 최초로 실물이 공개된다. 본격적인 판매는 2016년 3월부터 시작될 예정이다. 한국 시장에는 쿠페 모델 출시에 앞서 C63 AMG 세단이 올 가을 공식 출시될 예정이다. 한국에 출시되는 C63 AMG 세단의 가격은 1억 1,600만원부터 시작된다.

현대자동차 미국 법인이 지난 11일(현지시간) LACMA(Los Angeles County Museum of Art, 로스앤젤레스 카운티 미술관)에서 새로운 컨셉트카를 공개했다. Vision G(비전 G)라는 이름을 가진 새 컨셉트카는 럭셔리 2도어 쿠페의 형태를 띠고 있어 향후 현대자동차가 선보일 에쿠스 후속, 제네시스 쿠페 후속 등 프리미엄 모델들의 방향성을 유추해 볼 수 있다.

차량의 전반적인 디자인은 현재 시판 중인 제네시스를 연상시킨다. 날렵하게 디자인된 라이트, 현대차 특유의 6각형 헥사고날 그릴에서 제네시스의 분위기를 강하게 느낄 수 있다. 길게 뻗은 본넷 위에는 제네시스의 상징인 날개모양 엠블럼이 위치해 비전 G가 제네시스에서 영감을 받았다는 것을 드러낸다.

거대한 휠과 짧은 앞 뒤 오버행, 흐르는 듯이 매끈하게 디자인 된 측면 라인, 과감하게 생략된 B필러는 일반 제네시스와 차별화된 럭셔리 쿠페만의 매력을 강조한다. 차량 후면에서 급격하게 꺾이는 C필러는 입체적인 구조의 트렁크와 만나 역동적인 뒷모습을 만들고, 깔끔하게 처리한 범퍼 하단의 배기구와 살짝 솟아오른 리어 스포일러도 눈에 띄는 부분이다.

밝은 톤의 가죽과 우드 트림 위주로 꾸며진 실내는 럭셔리의 정점을 찍는다. 스포티함과 고급스러움을 동시에 만족시키는 시트와 메탈 재질이 돋보이는 렉시콘(Lexicon)제 스피커, 간결하게 처리된 센터페시아에서 앞으로 현대가 추구할 럭셔리를 엿볼 수 있다. 이외에도 운전자가 차량에 가까이 다가가면 스스로 열리는 발렛 도어 등 혁신적인 신기술이 적용됐다.

파워트레인으로는 5.0리터 V8 타우 엔진이 탑재된다. 에쿠스와 북미형 제네시스에도 탑재된 바 있는 타우 엔진은 워즈오토가 선정한 세계 10대 엔진에 3년 연속(2009~2011년) 이름을 올리는 등 그 성능과 품질을 인정받은 바 있다. 특히 강력한 성능으로 럭셔리 쿠페에 어울리는 주행성능을 자랑할 것으로 보인다.

비전 G 컨셉트카는 현대자동차 미국 디자인팀의 주도하에 세계 각지의 현대 디자인 스튜디오가 협력해 만든 결과물이다. 비전 G 컨셉트카는 향후 메르세데스-벤츠 S클래스 쿠페, BMW 6시리즈 쿠페 등과 경쟁할 전망이다. 럭셔리 쿠페인 비전 G 컨셉트카는 오는 8월 16일 미국 캘리포니아의 페블비치 콩쿠르 델레강스(Pebble Beach Concours d’Elegance)에서 실물이 공개될 예정이다.

롤스로이스의 럭셔리 쿠페인 레이스(Wraith)의 새로운 특별 모델이 공개됐다. 인스파이어드 바이 뮤직(Inspired by Music)이라는 이름에 어울리게 음악을 연상시키는 갖가지 요소로 차량의 내외를 꾸며 일반 모델과 차별화를 뒀다.

롤스로이스는 명실공히 세계 최고의 럭셔리카 메이커다. 뛰어난 기술력으로 만들어진 엔진과 전통을 따르면서도 진부하지 않은 디자인, 최고급 소재들이 아낌없이 적용된 실내는 풍부한 경험을 가진 장인들의 손길로 마무리된다. 수억원을 호가하는 비싼 가격 외에도 신전 모양의 그릴과 시동을 걸면 그릴 위로 등장하는 스피릿 오브 엑스터시(Spirit of ecstasy), 일반 차량과 반대방향으로 열리는 수어사이드(Suicide) 형식의 도어 등 롤스로이스를 나타내는 특징은 한 두가지가 아니다. (사진 : 2014 롤스로이스 레이스)

고급스러운 분위기 때문에 다소 권위적이고 보수적으로 느껴질 수 있는 롤스로이스는 사실 오래 전부터 음악계와 뗄 수 없는 관계를 맺고 있다. 훌륭한 업적을 남긴 수 많은 음악가들이 롤스로이스를 구매했고, 롤스로이스는 자연스레 성공한 음악가의 상징으로 자리잡게 됐다. 로큰롤의 황제 엘비스 프레슬리를 비롯해, 비틀즈의 존 레논 역시 독특한 페인팅을 한 롤스로이스로 화제가 됐고, 레이디 가가, 저스틴 비버, 비욘세 등 내로라 하는 팝스타 역시 롤스로이스를 소유해 그들의 성공을 뽐냈다. 한국에서도 고급 차량 수집으로 유명한 랩퍼 도끼(Dok2)와 프로듀서 용감한 형제 등의 뮤지션이 롤스로이스를 소유하고 있는 것으로 알려져 있다. (사진 : 존 레논의 1965 롤스로이스 팬텀 V)

럭셔리 쿠페인 롤스로이스 레이스를 기반으로 제작된 이번 스페셜 에디션은 롤스로이스에 대한 음악가들의 사랑을 나타내듯 ‘음악’을 그 주제로 삼았다. 최고급 오디오 시스템에 쓰이는 구리(Copper)를 상징하는 Lyrical Copper 컬러로 외장을 마무리했고, 실내의 전반적인 컬러 역시 구리색으로 마감해 디자인의 일관성을 유지했다.

파워 트레인으로는 롤스로이스 레이스와 동일한 6.6리터 V12 트윈터보 엔진과 8단 자동변속기가 탑재되어 최고출력 624마력, 최대토크 81.7kg.m을 발휘한다. 폭발적인 파워 덕분에 2톤이 넘는 거대한 차량을 단 4.6초만에 100km/h 까지 가속시키고, 최고속도는 250km/h에 달한다.

음악을 주제로 하는 스페셜 에디션인 만큼 오디오 시스템에 더욱 심혈을 기울였다. 오디오 전문가들과 인테리어 디자이너들이 2년 간 긴밀하게 협업한 결과, 세계 최고 수준의 오디오 시스템을 구축할 수 있었다. 1300W(와트)급의 18채널 스피커가 장착됐고, 차량 내부의 소음을 감지하는 마이크를 이용해 실시간으로 잡음을 제거해 최고의 음악 감상 환경을 제공한다.

최고급 가죽이 사용된 실내와 더불어 스페셜 에디션만의 디테일도 놓치지 않았다. 곳곳에 인스파이어드 바이 뮤직 로고를 새겼고, 비스포크 오디오(Bespoke Audio)가 새겨진 구리색의 스피커가 특별함을 더한다. 레코드 판을 연상시키는 센터페시아의 시계와 시트의 총알 모양 장식 역시 눈여겨볼 만한 특징이다.

인스파이어드 바이 필름(Inspired by Film), 인스파이어드 바이 패션(Inspired by Fashion)과 더불어 레이스의 스페셜 에디션을 완성시키는 인스파이어드 바이 뮤직 에디션의 가격은 영국 기준 228,000파운드(한화 약 4억 1,000만원)부터 시작된다.

영국의 브래드포드(Bradford)에 본사를 두고 있는 칸 디자인(Kahn Design)은 길지 않은 역사에도 불구하고 튜닝 업계에서 그 이름을 널리 알리고 있다. 칸 디자인은 메르세데스-벤츠, 아우디, 포르쉐, 벤틀리, 애스턴 마틴 등의 럭셔리 자동차를 주로 튜닝하지만, 그 중에서도 랜드로버의 차량들을 전문적으로 튜닝하는 업체로 유명하다.

애프터마켓용 휠을 디자인하고 판매하는 업체로 그 역사를 시작한 칸 디자인은 독창적인 디자인의 휠 뿐만 아니라 각종 바디킷을 만들고, 심지어 코스워스 등 전문 업체와 협력하여 파워트레인까지 튜닝하기도 한다. 주 종목은 랜드로버의 럭셔리 SUV인 레인지로버나 이보크를 한층 더 강력한 이미지로 튜닝하는 것이지만 랜드로버의 본격 오프로더인 디펜더를 베이스로 튜닝한 모델들에서 칸 디자인의 독창성이 제대로 드러난다. (사진 : 2013 랜드로버 디펜더)

수 많은 디펜더 튜닝 모델 중에서도 단연 눈에 띄는 것은 플라잉 헌츠맨(Flying Huntsman)이라는 이름의 모델이다. 디펜더를 베이스로 휠베이스를 연장시키고, 기존의 디젤 엔진보다 훨씬 강력한 V8 엔진을 탑재한 플라잉 헌츠맨은 디펜더의 남성다움을 칸 디자인만의 세련된 느낌으로 재해석한 모델이다.

이번에 소개할 플라잉 헌츠맨은 좀 더 특별하다. 일반 플라잉 헌츠맨과 같이 디펜더를 베이스로 튜닝했지만, 이번엔 6개의 바퀴를 달고 등장했다. 6륜 구동 방식을 사용하는 것으로 유명한 메르세데스-벤츠 G63 AMG 6X6을 연상시키기도 한다. 이미 디펜더의 길이를 연장시킨 플라잉 헌츠맨이지만, 2개의 바퀴를 추가한 덕분에 길이가 더욱 길어졌다. 본넷은 총 400mm가 더 길어졌고, 승객이 탑승하는 캐빈 부분은 800mm가 길어졌다. 차량의 밸런스를 맞추기 위해 차폭 역시 150mm 더 확장시켰다.

새로운 디자인의 범퍼와 라이트, 그릴은 일반 디펜더의 클래식한 디자인을 벗어난 새로운 느낌을 풍긴다. 리벳 자국이 그대로 있는 차체 곳곳의 패널들과 투박하게 처리한 디테일이 눈에 띈다. 6개의 바퀴 모두 특별히 디자인된 별모양의 20인치 휠이 장착된다.

칸 디자인은 순정 디펜더의 2.2리터 디젤 엔진으로 6개의 휠을 굴리기엔 힘이 모자를 것이라고 생각한 모양이다. 길어진 후드 아래엔 122마력의 순정 엔진 대신 최고출력 430마력을 발휘하는 GM의 LS3 V8엔진이 탑재되었다. 새로운 엔진의 높은 출력을 견뎌줄 GM 6단 자동변속기와 배기 효율을 개선시키는 스테인레스 스틸 배기 시스템이 장착되었다.

고급스러운 실내도 놓치지 않았다. 붉은색의 가죽으로 마무리된 실내 곳곳에 100% 울로 제작된 Abraham Moon 사의 페브릭으로 포인트를 주었다. 탑승자를 꽉 잡아줄 것 같은 스포츠 시트는 차량의 고급스러움을 한껏 부각시킨다. 특별 제작된 핸들 역시 눈여겨 볼 부분이다.

플라잉 헌츠맨 6X6은 8월 2일에 영국 노스햄프턴(Northampton)에서 열리는 빌링 랜드로버 쇼(Billing Land Rover Show)에서 최초로 공개된다. 구체적인 가격이나 양산 계획 등은 자세히 알려지지 않았다.

독일의 튜너 G-파워(G-Power)가 이번엔 다소 색다른 차량을 공개했다. BMW, 벤츠 등의 고성능 차량을 튜닝하던 G-파워가 디젤 엔진에도 손을 댔다. BMW의 세련된 쿠페인 4시리즈, 그 중에서도 디젤 엔진을 탑재한 435d xDrive를 바탕으로 그 솜씨를 뽐냈다.

2013년에 첫 선을 보인 BMW 4시리즈는 기존 3시리즈 쿠페와 컨버터블을 대체하는 모델이다. 바디 형식은 쿠페(F32)와 컨버터블(F33)을 기본으로 4도어 모델인 그란쿠페(F36)로 나뉜다. 선택 가능한 파워트레인은 지역에 따라 다르지만 기존 3시리즈 쿠페와 마찬가지로 20i, 28i, 35i의 가솔린 터보 엔진과 20d, 30d, 35d의 디젤 엔진, M3 쿠페를 계승하는 고성능 사양인 M4가 있다. (사진 : 2014 BMW 4 시리즈)

435d xDrive는 4시리즈의 디젤 라인업 중 최고 사양이다. 디젤 엔진이지만 무시할 수 없는 파워를 가졌다. 3.0 리터 6기통 디젤 엔진을 장착해 최고출력 313마력, 최대토크는 무려 64.2kg.m에 달한다. 풍부한 토크와 xDrive의 트랙션 덕분에 정지상태에서 100km/h까지 가속하는 데에 4.7초밖에 걸리지 않는다. 참고로 한 세대 전인 E92 M3의 0-100km/h 가속 시간이 4.6초이다.

하지만 435d xDrive에 만족하지 못하는 오너들을 위해 G-파워가 나섰다. 그 동안 쌓아온 노하우를 통해 간단한 튜닝으로 파워를 끌어올렸고, 강력한 성능에 어울리는 스포티한 룩을 완성했다. G-파워가 자랑하는 ECU 튜닝으로 최고출력을 67마력, 최대토크를 12.8kg.m 상승시켰다. 그 결과로 최고출력 380마력과 77.0kg.m의 무시무시한 최대토크를 발휘한다.

400마력을 우습게 넘겨버리는 요즘 스포츠카들 덕분에 380마력이라는 최고출력에 실망할 수도 있다. 하지만, 이 차는 디젤 엔진을 탑재했다. 비록 최고출력은 400마력에 못 미쳐도 77.0kg.m이라는 최대토크는 이전에 G-파워가 튜닝한 괴물 세단인 M5 V10 허리케인 RR의 79.5kg.m과 비슷한 수준이다.

G-파워가 추구하는 튜닝의 특성상 외관엔 큰 변화가 없다. 하지만, 이전에 G-파워가 튜닝한 610마력 760i와 마찬가지로 20인치의 허리케인 RR 단조 휠이 장착되어 스포티한 룩을 뽐내고, 길게 뻗은 스포크 사이로 보이는 캘리퍼와 엔진 커버에 G-파워를 대표하는 컬러인 주황색을 입혀 포인트를 주었다. 튜닝 패키지 전체의 가격은 공개되지 않았지만, G-파워 공식 온라인 샵에서 별도로 구입 가능한 ECU 튜닝 프로그램의 가격은 2,200 유로(한화 약 282만원)으로 책정되어있다.

자동차 업계에 불어 닥친 친환경 바람 때문에 어느덧 소비자들에게도 ‘다운사이징’이라는 단어가 어색하지 않다. 거의 모든 자동차 제조사가 엔진의 배기량을 줄여 오염물질 배출을 줄이고 연비를 상승시킨다. 그렇다고 무작정 배기량만 줄이면 출력이 떨어진다. 환경도 환경이지만 출력이 큰 폭으로 떨어진 자동차는 소비자에게 외면 받을 수 밖에 없다.

배기량을 줄이고도 출력을 유지하는 방법으로는 과급기를 장착하는 것이 효과적이다. 과급기에는 크게 배기가스의 힘으로 터빈을 돌려 공기를 압축시키는 터보차져와, 크랭크 축과 연결된 컴프레서를 통해 공기를 압축시키는 슈퍼차져가 있다. 어느 과급기를 장착하든 큰 폭으로 출력이 상승하지만, 이 중에서도 다운사이징의 추세에 어울리는 것은 비교적 간단한 구조와 더불어 더 나은 연비를 자랑하는 터보차져이다.

4기통, 6기통, 심지어 12기통에도 터보차져를 달아 고성능을 추구하지만, 요즘 가장 흔히 볼 수 있는 엔진 형태는 단연 4기통 2.0 터보이다. 자연흡기 3리터급 엔진 정도의 넉넉한 출력을 내면서도 연료 소비량, 세금, 유지비, 오염물질 배출 등을 줄인 2.0리터 터보 엔진에 많은 소비자들의 관심이 몰리고 있다. 하지만, 같은 2.0 리터 터보 엔진이라도 설계 단계에서 어떤 가치에 기준을 두었냐에 따라 그 성격은 다르게 나타난다. 친환경적인 가치를 추구하는 다운사이징 대신, 무엇보다 기존의 고성능 엔진이 자랑하는 폭발적인 파워를 추구하는 엔진도 있다. 방향이 다르지만, 이 역시 다운사이징이다. 비록 6기통, 8기통 대배기량 엔진의 우렁찬 배기음까지는 따라가지 못하더라도, 성능 면에서는 비교적 그 차이가 적다는 점에서 고성능 4기통 터보 엔진의 저력이 돋보인다.

200마력대의 최고출력을 발휘하던 과거의 고성능 2.0 터보는 잊어도 좋다. 시대가 바뀌었다. 가솔린 직분사 기술과 트윈 스크롤 터보, 트윈차져 등 기술의 진보와 더불어 고작 2,000cc 엔진에서 300마력을 넘어 심지어 400마력을 내다본다. 무시무시한 튜닝카 얘기가 아니다. 공장에서 생산되는 양산차 얘기다. 이번에는 2.0 터보 엔진, 그 중에서도 고성능이라 자부하는 엔진을 장착한 차량들을 모아보았다. 고성능 엔진이라는 특성 상 가솔린 터보 엔진으로 한정 지었고, 국내외를 막론하고 현재 시장에서 판매 중인 양산 차량을 모았으며, 최고 출력을 기준으로 분류하였다.

1. 메르세데스-벤츠 A 45 AMG 4 MATIC / 381마력 – 현존 최고 출력의 양산 2.0 터보 엔진

메르세데스-벤츠의 A 45 AMG는 현재 전 세계에서 구입 가능한 양산 2.0 리터 터보 차량 중 가장 높은 출력을 자랑한다. 한 명의 엔지니어가 엔진 하나를 조립하는 AMG의 전통에 따라 만들어진 1,991cc 4기통 터보 엔진은 381마력/6,000rpm의 최고출력과 48.4kg.m/2,250-5,000rpm의 최대토크를 발휘한다.

작은 체구에 장착된 폭발적인 엔진 덕분에 0-100km/h 가속을 4.2초만에 끝내고, 최고 속도는 250km/h에서 전자적으로 제한된다. 형제차인 CLA 45 AMG와 GLA 45 AMG에도 같은 엔진이 들어간다. 추후 최고출력 400마력의 A 45 AMG S 모델이 출시될 것이라는 설도 있지만, 아직 구체적인 정보는 알려지지 않았다.

2. 스바루 WRX STI / 308마력 – 일본 2.0 터보 엔진 기술의 결정체

1990년대-2000년대의 일본 스포츠카는 너 나 할 것 없이 대부분 터보 엔진을 장착하고 280마력 언저리의 출력을 발휘했다. 하지만 대부분의 스포츠카가 단종되고, 대배기량 엔진을 채택하면서 아직까지 그 명맥을 유지하는 스포츠카로는 스바루의 WRX가 유일하다.

최근 단종된 미쓰비시 랜서 에볼루션의 영원한 라이벌로 꼽히는 스바루 임프레자는 WRX STI라는 새로운 이름과 함께 2.0리터 수평대향 4기통 터보 엔진에서 최고출력 308마력/6,400rpm, 최대토크 43.0kg.m/4,400rpm의 성능(일본 내수사양, 북미형은 2.5L 터보 엔진)을 발휘한다. 얼마 전 단종된 미쓰비시 랜서 에볼루션 X(300마력)와 아직 출시되지 않은 혼다 시빅 타입 R(306마력)을 제외하고는 현재 일본 내에서 마땅한 경쟁자를 찾기 어렵다.

3. 볼보 S 60 T6 / 306마력 – 트윈차져에서 뿜어져 나오는 괴력

안전의 대명사로 알려져 있는 볼보 역시 다운사이징 흐름에 동참했다. S 60에 탑재되던 기존의 6기통, 5기통 엔진을 모두 4기통 2.0 엔진으로 바꾼 것. 특히 이전의 고성능 모델이었던 T6의 6기통 3.0 터보 엔진을 대체하는 4기통 2.0 엔진은 터보차져와 슈퍼차져를 함께 사용하는 트윈차져 방식을 채택한 것이 특징이다. 이 엔진은 다운사이징이라는 말에 딱 맞는 성격을 가졌다. 325마력을 발휘하는 기존의 엔진보다 배기량을 1,000cc나 낮췄으면서도 5,700rpm에서 최고출력 306마력, 2,100-4,500rpm에서 최대토크 40.8kg.m을 발휘하기 때문이다. 국내에 수입되는 T6는 R-Design이 적용된 사양으로 자칫 심심해보일 수 있는 볼보의 이미지에 세련된 모습까지 더했다.

트윈차져 엔진의 특성 상 저회전 영역대에서 강한 슈퍼차져와 고회전 영역대에서 강한 터보차져를 적절히 사용해 전 영역대에서 고른 출력을 발휘하는 장점을 갖고 있다. 한편, 새로 공개된 XC90 PHEV 모델은 2.0 트윈차져 엔진에 87마력의 전기모터를 더해 총 407마력의 최고출력을 내기도 한다. 2.0 엔진 블록을 공유하는 볼보의 드라이브-e 파워트레인이 자리를 잡아가는 만큼, 앞으로 더 강력한 엔진이 나올 수도 있다.

4. 폭스바겐 골프 R / 300마력 – 오랜 시간 동안 검증된 2.0 TFSI 엔진

2.0 터보 엔진을 논하는 데 있어서 폭스바겐 그룹의 2.0 TFSI 엔진이 빠질 수 없다. 폭스바겐을 비롯해 아우디, 세아트 등 폭스바겐 그룹의 차량에 폭 넓게 적용된 2.0 TFSI 엔진은 200마력 언저리의 최고 출력을 내는 사양부터 7세대 골프 R에 적용된 최고출력 300마력의 엔진까지 다양한 사양이 있다.

현재 2.0 TFSI 엔진이 탑재된 양산 차량 중 가장 높은 출력을 자랑하는 7세대 골프 R은 최고출력 300마력/5,500-6,200rpm, 최대토크 38.7kg.m/1,800-5,500rpm을 발휘한다. 아우디 S3와 TT-S 등 고성능 모델에도 비슷한 계열의 엔진이 탑재된다. 참고로 2014년 베이징 모터쇼에 등장했던 골프 R 400은 최고출력 420마력을 내지만, 아직 양산을 준비 중인 단계이다.

5. 제네시스 쿠페 200 터보 / 275마력 – 국산 2.0 터보 엔진의 자존심

아직 폭 넓게 적용되진 않았지만, 국산 차량에서도 2.0 터보 엔진을 찾아볼 수 있다. 현대 자동차의 쏘나타 터보와 제네시스 쿠페 200 터보, 기아 자동차의 K5 터보 및 스포티지 R 등이 2.0 가솔린 터보 엔진을 장착하고 있다. 이 중 현대 제네시스 쿠페 200 터보의 경우 최고출력 275마력/6,000rpm, 최대토크 38.0kg.m/2,000-4,500rpm을 발휘하는 2.0 터보 엔진을 얹어 국산 2.0 터보 차량 중 가장 높은 출력을 낸다. 현재 판매 중인 LF 쏘나타 터보와 K5 터보는 245마력의 최고출력을, 스포티지 R은 261마력을 낸다.

번외편

지금까지 최고출력 위주로 고성능 2.0 리터 터보 엔진을 알아보았다면, 이번엔 출력을 떠나 차량 크기가 인상적인 두 차종을 번외편으로 골라보았다. 역시 2.0 리터 터보 엔진을 탑재하였다는 점에서 공통점을 갖지만, 고성능이라는 이름을 붙일 정도의 출력을 갖고있진 않다. 전장을 기준으로 가장 길고, 가장 짧은 차의 길이 차이가 1.4m에 이를 정도라서 2.0리터 터보 엔진의 폭 넓은 활용도를 실감할 수 있다.

1. 재규어 XJ 2.0 LWB / 전장 5,252mm / 240마력 - 극단적인 다운사이징을 거친 플래그쉽 세단

오타가 아니다. 재규어의 플래그쉽 세단인 XJ가 맞다. 브랜드의 얼굴을 나타내는 플래그쉽 세단들은 일반적으로 5~6.0 리터 이상의 배기량에 8기통은 물론이고 심지어 12기통의 대형 엔진을 장착한다. BMW, 아우디 등 럭셔리 브랜드 역시 플래그쉽 세단인 7시리즈와 A8에 3.0 디젤 엔진을 장착하고, 메르세데스-벤츠의 S 클래스는 플래그쉽 세단으로서는 최초로 4기통 2.2리터 디젤 엔진을 얹는 등 다운사이징 흐름에 맞춰가는 모습을 보이지만, 재규어 XJ 만큼 과격한 다운사이징은 어디에서도 찾아볼 수 없다.

재규어 XJ 2.0 LWB는 자사의 XF나 랜드로버의 레인지로버 이보크에 탑재되는 4기통 가솔린 1,999cc 터보 엔진을 탑재했다. 최고출력은 240마력/5,500rpm, 최대토크는 34.7kg.m/2,000-4,000rpm이다. 차량의 길이를 더 늘린 LWB(Long Wheel Base) 모델 기준으로 5,252mm의 전장을 자랑하는 플래그쉽 세단을 끌기에 버거울 것이란 걱정은 잠시 접어두어도 좋다. 알루미늄을 적극적으로 사용해 경쟁 모델 대비 150~200kg 정도 가벼운 무게 덕분에 0-100km/h 가속을 7.5초에 마치는 충분한 성능을 자랑한다.

2. 미니 쿠퍼 S / 전장 3,850mm / 192마력 – 가장 작은 차체의 2.0 터보 차량

작은 차체에 고성능 엔진을 얹어 고-카트와 같은 경쾌한 움직임을 내는 미니. 1.6리터 엔진을 탑재한 이전 세대의 모델과는 달리 3세대 미니, 그 중에서도 고성능 버전인 쿠퍼 S 모델에는 최고출력 192마력/4,700-6,000rpm, 최대토크 30.6kg.m/1,250-4,750rpm를 내는 2.0리터 터보 엔진이 장착되었다. 물론 더 높은 출력을 자랑하는 JCW 버전도 있지만, 전장이 24mm 더 길어진 탓에 현재 구입할 수 있는 2.0 터보 엔진을 장착한 가장 작은 차량의 자리는 전장 3,850mm의 미니 쿠퍼 S가 차지하게 되었다.

1910년 영국에서 세워진 자동차 제조사인 모건(Morgan Motor Company)은 독특한 자동차를 만들기로 유명하다. 마치 1950년대의 자동차를 그대로 가져온 듯한 디자인에 최신 기술이 접목된 엔진을 탑재해 스포츠카 급의 성능을 내기 때문이다. 올해는 모건 자동차 판매량의 주축을 이루던 모건 플러스 4(Morgan Plus 4)의 65주년 기념 모델이 출시되어 다시 한번 자동차 팬들의 관심을 끌고 있다.

초기의 모건 자동차는 주로 삼륜차를 만들었다. 당시 영국의 세금 제도에 따르면 삼륜차는 모터사이클로 분류되어 자동차세를 내지 않는다는 장점이 있었다. 두 개의 앞바퀴와 한 개의 뒷바퀴를 장착한 모건의 삼륜차는 멋스러운 디자인과 낮은 유지비라는 장점에도 불구하고, 상대적으로 저렴한 가격, 편안하고 안정적인 승차감으로 승부하던 당시의 소형 자동차들에게 우위를 빼앗기고 말았다.(사진 : 2012 모건 3 휠러)

삼륜차에서 더 이상의 가능성을 보지 못한 모건은 4륜차를 생산하기 시작한다. 4기통 엔진과 4개의 바퀴를 달았다는 뜻의 ‘4-4’라는 모델을 시작으로 1950년엔 더 큰 엔진을 장착한 플러스 4를 생산하게 된다. 플러스 4는 1969년에 생산이 중지된 후 엔진 등에 약간의 변경을 거친 후 1985년부터 2000년에 다시 판매되었고, 2005년에 다시 부활해 현재까지 그 명맥을 이어가는 장수 모델이다. (사진 : 2004 모건 플러스 4)

이번에 출시된 AR 플러스 4는 기존 플러스 4의 65주년 기념 모델인 만큼 플러스 4에서 크게 벗어나지 않아 보이지만, 자세히 들여다보면 여러 부분에서 크고 작은 차이점들을 발견할 수 있다.

AR 플러스 4는 기존 플러스 4가 자랑하는 복고풍의 우아한 디자인을 거의 그대로 가져왔다. 전면부의 LED 라이트를 발견하기 전에는 과연 이 모델이 2015년에 출시된 모델이 맞나 싶을 정도이다. 전구 대비 밝은 광량과 적은 전력을 소모하는 LED 라이트를 적용해 클래식카가 아닌 최신 자동차라는 힌트를 제공한다. 멋과 효율성을 강조한 모건의 철학이 그대로 드러나는 부분이다.

모건의 다른 모델과 마찬가지로 알루미늄과 가죽을 주로 사용해 인테리어를 꾸몄다. 거친 느낌의 알루미늄을 노출시켜 경량 스포츠카의 느낌을 풍기면서도 가죽과 물푸레나무로 만든 우드 트림을 사용해 럭셔리함을 강조했다. 버튼과 계기류에서는 클래식한 느낌이 물씬 풍긴다.

AR 플러스 4의 가장 매력적인 부분은 경쾌한 성능이다. 초경량 차체에 F1 엔진 제작으로 유명한 코스워스(Cosworth)가 만든 2.0리터 4기통 엔진을 탑재해 최고출력 225마력을 발휘한다. 일반 도로 뿐 아니라 트랙에서의 주행도 고려해 AR 모터스포츠의 고성능 브레이크 시스템과 Spax 제의 조절식 서스펜션이 장착되었다. 고성능에도 불구하고 진동과 소음을 훌륭하게 억제해 장거리 운전에도 적합하다.

클래식과 첨단 기술을 융화시키고자 하는 모건의 철학이 그대로 담긴 AR 플러스 4는 단 50대만 제작된다. 모든 조립 과정은 숙련된 기술자에 의해 수작업으로 진행되며, 가격은 54,995파운드(한화 약 9,970만원) 부터 시작된다.

미국을 대표하는 머슬카인 포드 머스탱이 특별한 튜닝을 거쳐 등장했다. 60년대 우주개발과 포니카 붐을 모두 겪었던 세대에게 아찔한 향수를 불러일으키는 이 머스탱은 아폴로 에디션(Ford Mustang GT Apollo Edition)이라는 이름과 흰색과 검정색, 성조기에서 알 수 있듯이 미국 NASA의 아폴로 우주선을 상징하는 모델이다.

포드는 2008년부터 매년 특별한 머스탱을 만들어왔다. F-22 랩터, 썬더버드 등 주로 항공기에서 영감을 받은 특별한 머스탱들은 EAA(Experimental Aircraft Association, 실험 항공기 협회)의 어린이 교육 프로그램을 돕기 위해 제작되었다. 포드는 특별히 제작한 차를 경매에 부쳐 판매하고, 그 수익금을 EAA에 기부하는 방식으로 항공 우주 꿈나무들을 후원한다.

올해도 예외가 아니다. 미국 위스콘신(Wisconsin)주의 오쉬코쉬(Oshkosh)에서 열리는 2015 EAA AirVenture 행사에 스폰서로 참가하게 된 포드는 이번에도 머스탱의 스페셜 에디션을 만들어냈다.  미국 머슬카의 아이콘인 머스탱에 미국의 가장 위대한 업적 중 하나로 꼽히는 아폴로 계획을 연결시켰다.

포드 머스탱 GT를 기반으로 만들어진 머스탱 GT 아폴로 에디션은 외관부터 심상치 않은 분위기를 풍긴다. NASA의 우주선을 연상시키는 검정색과 흰색으로 차체를 뒤덮었고, 곳곳에 성조기와 USA 레터링도 빼먹지 않았다. 카본 파이버로 제작된 프론트 스플리터, 디퓨저, 사이드 스커트는 한층 더 강인한 모습을 만드는 데 기여한다.

특별 제작된 Forgiato 사의 21인치 휠과 더불어 차체 아래에 장착되어 바닥을 비추는 LED가 눈에 띈다. ‘분노의 질주’ 같은 영화에서나 나올 법한 LED 튜닝은 대기권에 진입할 때 마찰열에 의해 붉게 빛나는 우주선에서 영감을 받았다.

스페셜 에디션인 만큼 퍼포먼스도 일반 머스탱 GT와 확실히 차이를 두었다. 422마력의 최고출력과 54.1kg.m의 최대토크를 내는 머스탱 GT의 5.0리터 V8 엔진에 포드 퍼포먼스 슈퍼차저를 더해 최고출력을 627마력, 최대토크를 72.9kg.m까지 끌어올렸다. X-파이프 배기 시스템과 스포츠 튜닝 서스펜션, 강력한 파워를 제어할 6피스톤 브렘보 브레이크 시스템도 장착되었다.

인테리어에도 약간의 변화를 주었다. 강력해진 성능에 어울리는 각종 게이지가 추가되었고, 인스트루먼트 클러스터도 일반 모델과는 차별화를 두었다. 탑승자를 단단히 잡아줄 버킷시트와 도어 플레이트에 아폴로 로고를 새겨 특별함을 더했다.

포드 머스탱 GT 아폴로 에디션은 앞서 만들어진 스페셜 에디션들과 마찬가지로 경매에 부쳐질 것이다. 포드는 지금까지 제작된 스페셜 에디션들을 통해 약 3백만 달러(한화 약 34억 5천만원)정도를 EAA 어린이 교육 프로그램에 기부했다. 미래의 항공 우주 꿈나무들을 위한 포드의 특별한 이벤트는 앞으로도 계속될 것으로 보인다.

영국 럭셔리 SUV를 대표하는 브랜드인 랜드로버에 새로운 라인업이 추가되었다. 디스커버리 스포츠라는 이름을 가진 이 모델은 랜드로버의 진입 장벽을 낮춰 더 많은 랜드로버 매니아를 만드는 데 크게 공헌할 막내의 자리를 맡는다. 작은 차체안에 탄탄한 기본기와 랜드로버만의 아이덴티티를 확실하게 갖춘 디스커버리 스포츠를 시승해보았다.

랜드로버의 현행 라인업은 크게 3개의 필러(pillar)로 구성되어 있다. 3개의 필러는 전통적인 럭셔리함을 무기 삼아 ‘사막의 롤스로이스’라는 별명과 함께 LUV(Luxury Utility Vehicle)로 구분되는 레인지로버를 필두로, 오프로드 성능과 도심에서의 안락한 주행을 모두 잡아낸 디스커버리, 랜드로버의 오프로드 노하우를 가득 담아 극한의 오프로드 주행이 주특기인 디펜더로 구성된다.

디스커버리 스포츠는 디스커버리라는 이름을 공유하지만, 체급으로 보나, 가격으로 보나 이제는 단종된 컴팩트 SUV인 프리랜더의 자리를 대체한다고 보는 것이 맞다. 다만 기존의 프리랜더보다 상위 라인업인 디스커버리에서 이름을 따온 만큼 여러 측면에서 한층 더 높아진 완성도를 기대해볼 수 있겠다.

컴팩트 SUV의 수요가 증가하는 흐름에 맞춰 1997년 출시된 프리랜더는 랜드로버식 컴팩트 SUV가 무엇인지 보여주는 모델이었다. 프리랜더는 뛰어난 오프로드 주파력을 무기삼아 컴팩트 SUV 시장에서 BMW X3, 메르세데스-벤츠 GLK 등과 경쟁을 벌였으며, 이후 2006년에 프리랜더2라는 이름과 함께 모델체인지를 거쳐 2014년에 단종되기까지 랜드로버 라인업의 막내 자리를 지켜왔다.

그 뒤를 잇는 디스커버리 스포츠는 기존 프리랜더의 성격을 유지하면서도 2014년 뉴욕 국제 오토쇼에서 공개된 디스커버리 비전 컨셉트의 디자인적 요소를 적용해 새롭게 태어났다. 레인지로버, 레인지로버 스포츠, 이보크에 적용된 새로운 패밀리 룩이 적용되어 굳이 엠블럼 없이도 이 차가 랜드로버의 모델임을 알 수 있다. (사진, 위 : 2014 랜드로버 디스커버리 비전 컨셉트)

전장 4,590mm, 전폭 1,894mm, 전고 1,724mm, 휠베이스 2,741mm의 디스커버리 스포츠는 동급인 BMW X3나 아우디 Q5보다 전장과 휠베이스가 다소 짧긴 하지만, 더 넓고 더 높은 차체를 갖고 있어 덩치가 제법 있어 보인다. 전체적인 분위기는 레인지로버 이보크의 날렵한 라인과 디스커버리의 네모 반듯한 라인을 적당히 섞어놓은 듯한 모습이다. 어느 쪽으로도 너무 치우치지 않고 무난한 느낌이다.

패밀리 룩이 반영된 헤드라이트는 레인지로버보다는 날렵하고 이보크보다는 부드러워 보이는 느낌이다. 본넷에 새겨진 디스커버리 로고와 그릴의 조그마한 랜드로버 엠블럼이 다시 한번 이 차량이 랜드로버 가문의 일원임을 강조한다. 떡 벌어진 우람한 범퍼와 그 밑으로 살짝 보이는 스키드 플레이트가 듬직한 앞모습을 완성시킨다.

디자인에서도 모험 정신이 가득한 DNA를 표현하고 싶은 것일까? 헤드라이트와 테일램프 모두 나침반을 연상시키는 모양의 LED 라이트가 적용되었다. 이는 디스커버리 스포츠에만 적용되는 것으로 패밀리 룩 안에서 다른 모델과의 차별화가 돋보이는 부분이다. 특히 테일램프에 적용된 디테일은 멀리서도 한 눈에 디스커버리 스포츠를 구분해 낼 수 있는 특별한 뒷모습을 제공한다.

유난히 두껍게 디자인 된 C 필러는 이전부터 이어져 내려온 디스커버리 모델만의 상징이다. 앞으로 기울여진 C 필러는 차량의 뒷 부분을 더 날렵하게 보이게 하는 효과를 가진다. 검정색으로 처리된 B 필러와 달리 차체 색깔과 같은 색으로 칠해져 랜드로버 엠블럼과 함께 그 존재감을 한껏 뽐낸다.

인테리어는 간결하면서도 고급스러운 구성이 돋보인다. 탁 트인 넓은 시야와 동시에 직선 위주로 시원시원하게 디자인된 실내는 도시든 험로든 편안히 운전에 집중할 수 있는 분위기를 제공한다. 다른 SUV들과 마찬가지로 시트 위치는 다소 높은 편이지만 타고 내리는데는 전혀 불편함이 없다.

시승차는 브라운 색상의 시트가 적용되었는데, 시트를 비롯한 도어 트림, 센터 콘솔 박스 등에 적용된 가죽은 고급스러운 질감과 동시에 적당한 탄력을 가져 만족도가 높다. 가죽이 사용된 부분에 시트와 동일한 색상으로 스티치를 적용한 것도 과하지 않은 포인트로 작용한다.

시승차는 최고 사양인 HSE 럭셔리 트림 차량이다. SE 트림 대비 폭 넓게 적용된 가죽과 더불어 메리디안(Meridian) 오디오 시스템이 장착되었다. 16개의 스피커가 차량 곳곳에 장착되어 풍부한 사운드를 제공한다.

국내에서 판매되는 디스커버리 스포츠는 5인승 사양만 준비되어 있다. 뒷자리엔 성인 남자 3명이 타도 충분했다. 2열 시트는 1열 시트보다 50mm 높게 설계된 덕에 뒷자리 승객도 답답하지 않고 쾌적한 시야를 누릴 수 있다. 헤드룸과 레그룸 역시 넉넉하다. 슬라이드와 리클라인 기능을 탑재한 시트는 필요에 따라 트렁크와 승객 공간 사이의 비중을 조절해 상황에 맞게 공간을 활용할 수 있다는 장점이 있다.

트렁크는 평상 시 829리터, 2열 폴딩 시 1,698리터의 적재 공간을 자랑한다. 컴팩트 SUV라는 것을 감안하면 충분히 넓은 공간이다. 6:4 폴딩이 가능한 2열 시트는 트렁크 오른쪽에 위치한 버튼을 누르는 것 만으로 손쉽게 폴딩이 가능하다. 비록 전동식은 아니지만 폴딩 시의 움직임이 나쁘지 않다.

직선과 원으로 이뤄진 센터페시아는 군더더기를 없애고 필요한 기능만을 꺼내놓았다. 마감 품질은 훌륭한 편이며, 직관적인 아이콘이 새겨진 버튼들 덕에 조작에 익숙해지는 데에는 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 세 개의 원으로 구성된 공조기 조절 버튼은 미래적인 디자인과 동시에 명쾌한 조작감이 만족스럽다.

공조기 버튼 바로 밑에는 터레인 리스폰스(Terrain Response) 버튼이 위치한다. 윗급 모델이 고급스러운 다이얼을 사용하는 것과는 달리 버튼으로 그 기능을 대신한다. 원가 절감 차원에서 어쩔 수 없는 결정이었겠지만, 다이얼의 부재는 아쉬운 부분이다. 랜드로버가 자랑하는 오프로드 기술의 결정체인 터레인 리스폰스는 일반, 풀/자갈/눈, 진흙, 모래의 4가지 모드를 지원해 그 어느 상황에서도 최적의 주행 성능을 발휘한다. 버튼을 누르면 스티어링, 트랜스미션, 스로틀 반응 등의 설정이 각각의 상황에 맞게 변화한다.

스티어링휠은 별다른 기교 없이 무난한 편이다. 열선 그립이 적용된 스티어링휠에는 각종 버튼들이 위치해 조작 편의성을 높였고, 뒷편의 쉬프트 패들은 스포티한 주행에서 빛을 발한다.

센터 터널에는 다른 랜드로버와 재규어 모델에서 볼 수 있는 것과 같은 드라이브 셀렉트가 장착되었다. 평소에는 숨겨져 있다가 시동을 걸면 올라오는 드라이브 셀렉트는 유니크한 느낌을 주며 센터 터널을 더욱 간결하게 만드는 데 기여한다. 전자식 파킹 브레이크가 탑재되었지만, 오토 홀드 기능의 부재는 다소 아쉽게 다가온다.

국내에서 판매되는 디스커버리 스포츠에는 2.2리터 4기통 터보 디젤 엔진이 탑재된다. 3,500rpm에서 190마력의 최고출력과 1,750rpm에서 42.8kg.m의 최대토크를 자랑하는 엔진은 ZF 사의 9단 변속기와 조화되어 0-100km/h 가속은 8.9초가 걸리고, 최고속도는 188km/h에서 제한되며, 복합 연비는 11.2km/l(도심 10.3km/l, 고속도로 12.5km/l) 이다.

체급과 용도에 잘 어울리는 엔진은 스트레스 없는 주행을 가능케 한다. 디젤 엔진의 진동과 소음 역시 일상 주행에서 크게 거슬리지 않는다. 이보크와 같은 엔진과 변속기를 사용하지만, 기어비가 좀 더 촘촘하게 세팅되어 뛰어난 가속감을 자랑한다. 빠른 변속 속도의 ZF 9단 변속기는 쉬프트 다운 시 적극적으로 회전수 보정을 해줘 스포츠 드라이빙에도 부족함이 없다. 브레이크 페달은 다소 민감하게 세팅된 느낌이지만, 페달을 밟는 양에 비례해 강력한 제동력이 꾸준하게 나온다.

오프로드의 명가 랜드로버의 막내인 만큼 뛰어난 오프로드 주행 성능은 두말하면 잔소리다. 모래와 자갈이 가득한 험로 주행 시에도 차체의 흔들림을 최대한 억제한다. 212mm의 최저 지상고와 짧은 앞뒤 오버행 덕분에 동급 최고의 오프로드 주행 성능을 자랑한다. 전자 제어식 할덱스 센터 커플링을 기반으로 한 4륜구동 시스템은 다양한 상황을 감지하여 전 후 구동력 배분을 재빠르게 제어한다. 디스커버리 스포츠의 4륜구동 시스템은 평상 시 전후 90:10을 기본으로, 최대 50:50까지 구동 배분이 가능하다.

시승 일정 상 오프로드 보다는 온로드 위주의 시승이 대부분이었다. 뛰어난 오프로드 주행 성능을 가진 모델이라 온로드 주행 성능에 크게 기대를 안한 것이 사실이지만, 금세 생각이 바뀌었다. 높은 차고에도 불구하고 탄탄하게 세팅된 서스펜션은 굽이진 와인딩 로드에서도 훌륭하게 차체를 제어한다. 고속 안정성도 훌륭해 고속도로 주행에서도 전혀 위화감을 느낄 수 없었다.

도심에서의 주행도 편안했다. 편안한 시트와 쾌적한 시야, 부드럽지만 출렁이지 않는 하체 세팅 덕분에 오랜 시간의 운전에도 불편함을 느끼지 못했다. 풍부한 토크를 발휘하는 엔진은 재가속이 잦은 도심에 제격이다. 과속 방지턱을 넘을 때면 훌륭한 충격 흡수 능력에 다시 한번 고개를 끄덕였다.

디스커버리 스포츠를 단순히 디자인이 개선된 프리랜더라고 보기엔 그 완성도가 너무 훌륭하다. 비록 엔트리 모델의 자리를 맡지만, 디스커버리의 뛰어난 험로 주행능력에 이보크의 세련된 스타일을 입힌 새로운 모델로 보는 것이 더욱 적절해 보인다. 디스커버리 스포츠의 국내 판매 가격은 SE 트림 59,600,000원, HSE 럭셔리 트림 66,600,000원이다. 뛰어난 기본기에 세련된 스타일, 경쟁력 있는 가격까지 더해진 셈이다. 랜드로버 가문의 실력있는 막내, 디스커버리 스포츠의 등장으로 안그래도 뜨거운 컴팩트 SUV 시장이 더욱 뜨거워질 것으로 보인다.

토요타의 스포츠카 86의 새로운 한정판이 출시되었다. 원래 그 자체만으로도 매니아층의 두터운 지지를 받았던 86이라 이번 한정판의 출시는 더욱 뜨거운 관심을 끌 것으로 예상된다.

토요타의 86은 토요타와 스바루가 공동으로 개발한 스포츠카이다. 스바루의 노하우가 고스란히 녹아있는 2L 자연흡기 수평대향 4기통 엔진이 탑재되어 200마력의 최고출력을 발휘한다. 비록 폭발적인 출력을 가진 차량은 아니지만 수평대향 엔진 특유의 낮은 무게 중심과 1,300kg가 되지 않는 가벼운 무게가 어우러져 놀라운 운동 성능을 발휘하는 것으로 유명하다. (사진 : 2013 토요타 GT 86)

86 GT 옐로우 리미티드(Yellow Limited)라는 이름에 맞게 바디컬러로는 선라이즈 옐로우(Sunrise Yellow)라는 색깔이 채택되어 86의 경쾌한 운동 성능을 유감없이 드러낸다. 백미러와 17인치 휠에 검정색으로 포인트를 줘 스포티한 감각 역시 놓치지 않았다.

검정색과 노란색의 조화는 실내에도 고스란히 이어진다. 인테리어에 적용된 가죽과 플라스틱, 알칸타라는 모두 검정으로 처리되었고, 스티치를 아시라이 옐로우(Ashirai Yellow)컬러로 처리하여 익스테리어와의 통일성을 추구했다.

단순히 색깔만 바꾸고 한정판으로 출시할 토요타가 아니다. 옵션으로 선택할 수 있는 스페셜 에어로팩에는 더욱 과격한 형상의 앞 뒤 범퍼와 사이드 스커트가 추가된다. 백미러와 마찬가지로 검정색으로 포인트를 준 프론트 스포일러와 리어 디퓨저, 차체 뒤편의 거대한 리어윙은 공기 역학 성능 향상에도 기여한다.

여기서 끝이 아니다. 순정의 17인치 휠 대신에 BBS제의 18인치 단조 알루미늄 휠을 선택해 과격한 이미지를 만들 수 있으며, 제대로 달리고자 하는 오너들을 위해 독일 작스(Sachs)제의 스포츠 서스펜션과 스포츠 브레이크 패드 역시 선택 가능하다.

매니아들의 피를 끓게 할 86 GT 옐로우 리미티드는 7월 13일부터 9월 말까지만 주문을 받는다. 한가지 아쉬운 점은 이 매력적인 한정판이 오직 일본 내에서만 구입 가능하다는 것이다. 다른 지역을 위한 한정판에 대한 정보는 따로 공개되지 않았다.

독일의 노비텍 그룹(Novitec group)은 세계 최고 수준의 슈퍼카를 전문적으로 튜닝하는 것으로 유명하다. 이탈리아의 대표적인 슈퍼카인 페라리와 람보르기니, 마세라티를 비롯해 럭셔리카의 대명사인 롤스로이스를 위한 튜닝 프로그램도 준비되어 있다.

이탈리아어로 빨강을 뜻하는 로쏘(Rosso)에서 이름을 따온 노비텍 로쏘(Novitec Rosso)는 빨강이 가장 잘 어울리는 자동차인 페라리를 전문적으로 튜닝한다. 458 이탈리아부터 엔초 페라리에 이르기까지 거의 모든 페라리를 다루는 노비텍 로쏘가 이번에는 캘리포니아 T에게 새로운 숨결을 불어넣었다.

캘리포니아 T는 페라리의 대표적인 럭셔리 GT 컨버터블이다. 안락한 럭셔리 GT를 표방한다고 해도 페라리다운 강력한 성능을 자랑한다. 기존의 캘리포니아에서 모델 체인지를 거치면서 도입된 터보 엔진은 최고출력 560마력과 최대토크 77.0kg.m이라는 성능을 발휘해 0-100km/h 가속을 단 3.6초만에 마치고 최고속도는 316km/h에 이른다. (사진 : 2015 페라리 캘리포니아 T)

노비텍 로쏘의 손길을 거쳐 N-Largo라는 이름과 함께 돌아온 캘리포니아 T는 더욱 강력해진 성능과 그에 어울리는 과격한 외모를 자랑한다. 새로 제작된 앞 범퍼의 공기 흡입구는 더욱 넓어져 브레이크와 엔진을 더욱 효율적으로 냉각시킨다. 또, 범퍼 가운데에 위치한 프론트 블레이드는 고속에서 앞 바퀴가 뜨는 현상을 줄여 더욱 안정적인 주행을 가능하게 한다.

차량의 뒷모습도 달라졌다. 새롭게 디자인 된 디퓨저와 카본 파이버로 제작된 리어 스포일러는 공기 역학 성능을 향상시킨다. 노비텍 로쏘의 고성능 배기 시스템은 4개의 테일 파이프로 이어져 우렁찬 배기음과 함께 강인한 뒷모습을 완성시킨다. 옵션으로 선택할 수 있는 카본 파이버 포인트는 테일 램프를 비롯한 차체 곳곳에 적용되어 스포티한 이미지를 더욱 부각시킨다.

N-Largo라는 이름은 ‘넓다’라는 뜻의 이탈리아어 단어인 라르고(Largo)에서 따왔다. 순정 모델보다 11cm나 더 넓어진 폭이 이를 반증한다. 한껏 부풀어오른 앞뒤의 휀더 덕분에 상대적으로 도어 부분이 잘록해 보이기까지 한다. 또한, 넓어진 휀더는 카본 파이버로 제작되어 경량화에도 신경썼음을 알 수 있다.

앞뒤에서 각각 6cm, 11cm가 넓어진 만큼 휠에서도 차별을 꾀했다. 단조 공법으로 제작된 앞 9J, 뒤 12J의 거대한 휠은 넓어진 휠 하우스를 꽉 채운다. 높은 성능을 받아내기 위해 피렐리의 P Zero 타이어가 장착되었으며, 타이어 폭은 앞 255, 뒤 315에 이른다. 노비텍 로쏘의 스포츠 스프링을 장착해 차고를 순정 모델 대비 35mm 낮춤으로써 더욱 스포티한 외관과 동시에 낮아진 무게 중심으로 인한 핸들링의 향상을 이뤄냈다.

노비텍 로쏘는 강인해진 겉모습에 어울리는 폭발적인 성능까지 이끌어냈다. 페라리의 3.8리터 트윈 터보 V8 엔진을 튜닝해 최고출력 668마력, 최대토크 88.8kg.m를 발휘한다. 이는 순정 모델보다 무려 108마력이나 높아진 것이다. 향상된 성능 덕에 0-100km/h 가속을 단 3.2초만에 끝내고 최고 속도는 325km/h에서 제한된다.

노비텍 로쏘의 다른 차량들과 마찬가지로 N-Largo역시 고객의 취향에 따라 다양한 옵션이 선택 가능하다. 차체와 휠 색깔부터 차량 곳곳에 장착되는 카본 파이버 포인트, 실내에 적용되는 가죽과 알칸타라 옵션까지 고객의 입맛대로 커스터마이즈할 수 있는 기회를 제공한다.

독일의 실력있는 튜너인 G-파워(G-Power)는 폭발적인 성능을 내는 자동차들을 만들기로 유명하다. G-파워는 주로 M5나 M6 등 고성능 차량을 튜닝해 더욱 고성능으로 만들어내곤 했지만, 이번에 손을 댄 차량은 좀 특별하다. BMW의 대표적인 럭셔리 세단인 7시리즈, 그 중에서도 최대 배기량을 자랑하는 760i를 수술대에 올렸다.

BMW의 플래그쉽 세단인 7시리즈는 메르세데스-벤츠의 S 클래스, 아우디의 A8 등과 경쟁하는 풀사이즈 세단이다. G-파워가 튜닝한 7시리즈는 코드명 F01의 5세대 7시리즈로서, 2008년에 출시되어 최근의 모델 체인지 이전까지 판매되던 모델이다. 사양에 따라 롱/숏 바디 두 가지의 차체 형식에 가솔린과 디젤, 하이브리드까지 다양한 엔진을 탑재하였다. (사진: 2013 BMW 7시리즈)

760i는 숏 바디 모델 중 최고 사양을 자랑한다. 2톤이 넘는 무게와 5미터가 넘는 거대한 몸집을 감당하기 위해 BMW의 기술력이 집약된 6.0리터 V12 트윈터보 엔진이 탑재되었다. 알루미늄으로 만들어진 이 엔진은 544마력의 최고출력과 76.5kg.m의 최대토크를 발휘해 거대한 몸집을 단 4.6초만에 시속 100km까지 가속시키며 최고속도는 250km/h에서 제한된다.

순정 상태에서도 이미 충분한 출력이고, 풀사이즈 럭셔리 세단을 표방하는 7시리즈에 더 이상의 파워가 필요할까 생각할 수도 있지만, G-파워는 출력을 더욱 쥐어짜냈다. G-파워가 자랑하는 Bi-Tronik 5 V1 퍼포먼스 모듈을 장착함으로써 760i의 최고출력을 610마력까지 끌어올렸으며 최대토크는 무려 88.7kg.m에 이른다.

한층 강해진 출력 덕분에 G-파워 760i는 0-100km/h 가속을 4.3초 만에 끝낸다. 스포츠카의 대명사인 포르쉐 카레라 S의 0-100km/h 가속이 4.4초인 것을 감안하면 어느 정도의 성능인지 짐작할 수 있을 것이다.

G-파워의 Bi-Tronik 5 V1 모듈은 출력을 상승시키면서도 엔진의 내구성까지 고려했다. 엔진의 출력은 모듈 안에 내장된 프로그램을 통해 제어되는데, 냉각수의 온도가 최고출력을 발휘하기에 적당한 수준에 도달하기 전까지는 순정 상태의 출력만을 낼 수 있게 설계되어 엔진을 철저히 보호한다. 실력있는 튜너의 노하우가 돋보이는 부분이다.

일반 760i와 차별을 두기 위해 외관에도 욕심을 부렸다. HURRICANE RR이라는 이름의 21인치 단조휠을 장착하여 과격한 성능에 어울리는 외관을 자랑한다. 휠 사이로 보이는 캘리퍼에도 G-파워의 메인 컬러인 주황색으로 포인트를 주었다.

메르세데스-벤츠와 아우디는 각각 S클래스 AMG와 S8이라는 고성능 라인업을 가지고 있지만, BMW는 M7의 부재로 인해 그 경쟁에 참여하지 못한 것이 사실이다. 하지만 G-파워의 손을 거친 760i라면 기존 오너들의 아쉬움을 달래줄 수 있지 않을까.

보는 사람의 두 눈을 의심하게 만드는 컨셉카가 등장했다. 아니, 어쩌면 컨셉트레인(Concept train)이라는 말이 더 어울릴 수도 있겠다. 스마트에서 공개한 포레일(Forrail) 컨셉트는 정말로 기차 레일을 달릴 수 있기 때문이다.

겉모습은 베이스가 되는 스마트의 4인승 모델인 포포(Forfour)와 크게 다르지 않다. 하지만 포레일(Forrail)이라는 이름에 맞게 일반적인 자동차에서 볼 수 있는 휠과 타이어 대신 레일 주행을 위해 설계된 바퀴가 장착되었고, 아스팔트가 아닌 레일 위에 올라가 있다는 것이 특이하다. 과거에도 비슷한 시도가 여러 번 있었지만, 이렇게 본격적으로 제작된 컨셉트카는 아마 처음이 아닐까?

그도 그럴 것이 이번 프로젝트는 영국의 철도차량 및 인프라 설계 업체인 인터플리트(Interfleet)에서 맡아 디자인 뿐만 아니라 제대로 된 기차의 역할을 할 수 있게 설계했다. 평소 16리터 디젤 엔진을 장착한 70톤 이상의 철도차량만 만들던 인터플리트로서는 1리터 엔진의 1톤 짜리 스마트를 다루는 것은 매우 색다른 경험이었을 것이다.

장장 6개월 동안의 설계를 통해 스마트 포레일은 레일 주행을 위한 전용 규격의 스틸휠을 장착하게 되었다. 스마트에 다소 버거워 보이기까지 하는 직경 22인치의 휠은 80kg에 달하는 무게 덕분에 레일에서의 주행을 안정적으로 소화한다. 또한, 레일에서 필요없는 스티어링 조작을 막기 위해 차축 사이에 알루미늄 지지대를 용접하여 스티어링휠을 고정시켰다.

스마트 포레일은 기차 레일을 따라 움직이므로 교통 체증에서 벗어날 수 있다는 장점이 있다. 또한 크기에 비해 넓은 실내 공간을 자랑하는 스마트 포포를 베이스로 제작된 만큼, 일반 기차보다 편안한 환경에서 여행을 즐길 수 있다는 것도 매력 포인트가 될 수 있다.

스마트 포레일은 이번 주말 사설 철도인 블루벨(Bluebell)의 철도를 이용해 첫 주행을 할 예정이다. 런던에서 서식스(Sussex)까지의 약 10마일(약 16km) 정도를 운행할 작은 꼬마 기차의 모습이 기대된다.

로터스가 2015년 굿우드 페스티벌(Goodwood Festival of Speed)에서 3-일레븐(3-Eleven)이라는 이름의 신차를 공개했다. 3-일레븐은 역대 로터스의 모델 중 가장 빠르고 가장 비싼 가격을 자랑해 다시 한번 로터스 팬들을 흥분시킬 것으로 예상된다.

로터스 3-일레븐은 2007년에 등장한 로터스 2-일레븐을 계승하는 모델이다. 트랙에서의 주행만을 고려해 설계된 2-일레븐은 ‘경량’을 최우선의 가치로 추구하는 로터스의 모델 중에서도 유난히 가벼운 670kg의 건조중량과 255마력의 최고출력으로 마치 포뮬러카를 운전하는 듯한 느낌을 받을 수 있는 자동차이다. 차량의 지붕 대신 롤바가 장착되어있고, 바닥에 거의 붙어있는 듯한 모습 덕분에 한 눈에 보기에도 보통 차량이 아님을 알 수 있다. (사진 : 2007 로터스 2-일레븐)

로터스 3-일레븐은 2-일레븐보다 더욱 강해졌다. 사양에 따라 로드 버전과 레이스 버전을 선택할 수 있는데, 레이스 버전은 로드 버전을 기반으로 더 과격한 에어로 파츠, 시퀀셜 기어와 FIA에서 인증 받은 레이스용 시트와 6점식 벨트가 추가된다. 레이스 버전과 로드 버전 모두 에보라 400에 탑재된 것을 기반으로 튜닝한 3.5리터 V6 슈퍼차져 엔진을 탑재해 7000rpm에서 456마력의 최고출력과 3500-6500rpm 구간에서 45.9kg.m의 최대토크를 뿜어낸다.

출력만 보고 놀라기엔 이르다. 2-일레븐을 계승하는 모델 답게 3-일레븐 역시 1톤이 채 안되는 900kg의 무게를 자랑한다. 1톤 당 500마력의 출력을 내는 엄청난 괴물인 것이다. 폭발적인 출력은 짧은 기어비의 6단 수동 또는 시퀀셜 미션과 조합되어 0-100km/h 가속을 3초 미만에 끝내고, 최고속도는 로드 버전의 경우 290km/h에 달한다. (레이스 버전의 경우 280km/h)

디자인은 간결하지만 강렬하다. 엘리스와 비슷한 이미지를 풍기지만, 한 층 더 하드코어한 느낌이다. 전면 범퍼의 공기 흡입구는 더욱 커져 공격적인 모습과 함께 더욱 효율적으로 엔진과 미션을 냉각시킨다. 강렬한 디자인은 측면에서 정점을 찍는데, 앞 휀더 뒤쪽에 공기가 흐를 수 있는 공간을 만들어 시각적 효과와 동시에 공기 역학 성능의 향상을 이뤄냈다.

국제 모터스포츠 규격에 맞게 설계된 롤바는 전복 시 탑승객의 안전 확보를 위해 장착되었지만, 3-일레븐의 롤바는 공기 역학적으로 설계되어 스포일러와 비슷한 효과까지 노렸다. 물론 차량 앞뒤로 로드와 레이스 2가지 종류의 스포일러가 장착된다. 더욱 강한 다운포스를 만들어내기 위해 레이스 버전의 스포일러가 좀 더 크고 넓은데, 초고속 영역대에서는 오히려 저항이 되어 레이스 버전의 최고 속도가 10km/h 낮은 원인이 된다.

넘치는 출력을 땅에 전해줄 바퀴와 타이어도 빠질 수 없다. 앞 18인치, 뒤 19인치의 알루미늄 단조 휠이 적용되어 경량과 강성을 동시에 잡았으며, 로드 버전의 경우 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠(Pilot Super Sport), 레이스 버전의 경우 미쉐린 컵 2(Cup 2) 타이어가 적용되어 최상의 접지력을 자랑한다. 또한, 넘치는 가속력을 감당하기 위해 명품 브레이크로 손꼽히는 AP 레이싱의 4 피스톤 캘리퍼와 대구경 로터를 장착했다.

주행에 필요한 것만 보이는 인테리어는 로터스가 추구하는 느낌을 잘 보여준다. 공기 역학 성능을 극대화하기 위해 심지어 조수석 시트마저 옵션이다. 인스트루먼트 클러스터는 로드와 레이스 모드를 선택할 수 있게 해주고, 차량의 각종 정보를 드라이버에게 효율적으로 전달한다. 드라이버의 탑승을 편하게 해주는 퀵 릴리즈 핸들이 기본 적용되고, 레이스 버전의 경우 소화기와 배터리 킬 스위치까지 적용되어 정말 레이스에 나갈 수 있을 정도의 준비를 갖췄다.

로터스의 기술력이 집약된 3-일레븐은 311대만 한정 생산될 예정이며, 고객에게 첫 인도는 2016년 4월로 예정되어 있다. 가격은 영국 기준 로드 버전 82,000파운드(한화 약 1억 4400만원), 레이스 버전 115,000파운드(한화 약 2억 300만원)에서 시작될 것으로 추정된다.

페라리가 2015 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed)를 위해 특별한 모델을 공개했다. 이 모델은 기존 캘리포니아 T를 기반으로 내외관에 변화를 준 것이 특징이다.

마라넬로에 위치한 페라리 본사에는 “페라리 테일러메이드(Ferrari Tailor-Made)”라는 특수한 프로그램이 있다. 이 프로그램은 자신만의 특별한 페라리를 구입하고자 하는 고객들을 위해 만들어졌다. 이 프로그램을 통해 인테리어의 내장재는 기본이고, 차체 색상, 휠 등 차체의 거의 모든 부분을 고객의 취향에 맞게 바꿀 수 있다.

새로 공개한 캘리포니아 T 테일러메이드는 이러한 페라리 테일러메이드 프로그램을 통해 만들어졌다. 폴로 경기와 경마에서 영감을 얻은 이 자동차는 3층의 레이어로 칠해진 Bianco Italia(비앙코 이탈리아)라는 색깔을 바탕으로 비대칭의 Blu Hellen(블루 헬렌) 스트라이프가 들어가 스포티한 분위기를 강조했다. 20인치의 별모양 휠에도 같은 파란색으로 포인트를 주어 디자인적 일관성을 유지했다.

페라리 다운 고급스러운 실내에도 메인 컬러인 하얀색과 파란색이 대거 적용되었다. 실내는 대부분 푸른 빛으로 마무리 되었고, 곳곳에 흰색으로 포인트를 주었다. 페라리 자수가 새겨진 시트에는 흰색 비대칭 스트라이프를 넣어 외관 디자인과 그 흐름을 같이한다. 스티어링 휠이나 기어 셀렉트 버튼 쪽의 유광 블루 컬러 포인트, 심지어 안전벨트까지 파란색으로 처리한 세심함이 눈에 띈다.

사실 이번 캘리포니아 T 테일러메이드의 특징은 따로 있다. 실내 곳곳에 적용된 미크로 프레스티지(Mycro Prestige)라는 신소재가 바로 그 주인공이다. 이 소재는 페라리를 위해 특별히 개발된 것으로서, 두께가 0.7mm에 불과한 섬유를 이어 만들어서 내구성이 뛰어나고 그립감이 좋아 시트 등의 부위에 적용되었다. 일반 가죽에 비해 무게가 3분의 1 정도 밖에 되지 않고, 방염, 방수 기능과 함께 미세한 구멍이 뚫려있어 오랫동안 쾌적함을 유지할 수 있다는 점도 큰 장점이다.

페라리 캘리포니아 T 테일러메이드는 페라리 고객을 위한 VIP 부스에 전시될 예정이다. 부스에는 단순히 차량 뿐만 아니라 테일러메이드 프로그램에 관심을 가지는 고객들을 위해 테일러메이드 프로그램에서 선택할 수 있는 각종 소재들이 전시된다.

영국의 럭셔리 스포츠카 제조업체인 애스턴 마틴이 DB9 GT를 발표할 예정이다. 여느 애스턴 마틴의 모델들과 같이 세련되고 매혹적인 이 모델은 현지 시간 6월 25일에 열릴 2015 GFoS(Goodwood Festival of Speed)에서 공개될 예정이다.

DB9 GT는 DB 시리즈의 최신 모델이다. DB4, DB5 를 쭉 거쳐 지금의 DB9 까지 이어진 애스턴 마틴의 ‘DB’ 라인업은 우아한 디자인과 강력한 파워를 가진 대표적인 GT카(Granturismo, 장거리 주행용 고성능 자동차)이다. 특히 영국을 대표하는 스포츠카인 만큼 007시리즈를 비롯한 각종 영화에 등장해 전 세계적으로 인기를 끌고 있다.

DB9은 2004년에 최초로 공개된 이후 큰 변화 없이 지금까지 쭉 이어져왔다. 중간 중간 약간의 변화는 있었지만, 최신 모델과 2004년의 초기 모델을 비교해 보아도 디자인 적으로 큰 차이를 찾아내긴 힘들다. 변화 없는 디자인이 식상하기 보다는 10여년 전에 이런 디자인이 나왔다는 것이 놀라울 정도로 세련된 외관을 갖고 있다. (사진 : 2004 애스턴마틴 DB9)

DB9 GT 역시 일반 DB9에서 약간의 차이점을 두었다. 더 이상 흠 잡을 곳 없는 디자인의 흐름은 유지하되 디테일에서 차별화를 이뤄냈다. 헤드라이트와 테일라이트에 약간의 변화를 주었고, 검정색으로 칠해진 프론트 스플리터와 리어 디퓨저가 DB9 GT의 강렬한 인상을 마무리한다. 20 인치의 10 스포크 휠과 검정색으로 아노다이징 처리된 브레이크 캘리퍼, GT가 새겨진 주유구 캡을 비롯해 차량 후면에 장착된 GT 뱃지로 이 차량이 일반 DB9이 아님을 어필한다.

여기서 더욱 차별화를 두고 싶어하는 고객을 위해 커스터마이징 서비스 역시 제공된다. 테일라이트에 들어가는 파츠부터, 프론트 스플리터, 리어 디퓨저 등의 부품을 카본 파이버로 선택할 수 있으며, 브레이크 캘리퍼의 색상을 변경하는 것도 가능하다.

애스턴 마틴의 6.0리터 V12 가솔린 엔진은 6750rpm에서 최고출력 547마력과 5500rpm에서 63.2kg.m의 최대토크를 발휘한다. 이는 일반 DB9 대비 37마력 높아진 것이다. 강력한 엔진은 차체 앞쪽에 프론트-미드쉽으로 탑재되고, 무게 배분을 위해 뒤쪽에 배치된 터치트로닉 II (Touchtronic II) 6단 변속기와 조합된다. 다만 성능이 시대에 뒤쳐지는 느낌이다. 500마력 중반의 출력으로 0-100km/h 가속을 4.5초에 끝내는 것과 최고 속도가 시속 183마일(약 293km/h)이라는 것은 요즘 출시되는 스포츠카들에 비하면 그리 놀라운 수치는 아니다. 엔진과 변속기 외에 더블 위시본 서스펜션과 3단계로 조절 가능한 ADS(Adaptive Damping System, 어댑티브 댐핑 시스템)를 탑재해 상황에 맞는 스포티한 주행이 가능하다.

실내는 애스턴 마틴이 추구하는 심플 럭셔리 그 자체이다. 최고급 가죽 시트에는 GT로고가 새겨졌고, 쿠페에 한해 알칸타라가 적용된 스티어링 휠을 선택할 수도 있다. 실내 대부분은 어두운 톤의 가죽으로 마감되었지만, 다양한 색이 옵션으로 선택 가능하다. 센터페시아엔 터치트로닉의 변속 버튼과 키 삽입구가 자리해 애스턴 마틴이 추구하는 첨단 기술이 잘 드러나 있다.

2세대 AMi(Aston Martin infotainment system)가 적용되어 사용자 친화적인 인터페이스를 제공하는 것도 새로운 점이다. AMi를 통해 USB, 블루투스를 통한 멀티미디어 감상 및 자동차의 상태를 쉽게 파악할 수 있다.

2015년 11월에 개봉할 24번째 007 시리즈인 ’Spectre’(스펙터)에 등장할 본드카는 애스턴 마틴의 DB10으로 정해졌다. 지난 2월에 일부 정보가 공개된 적 있는 DB10은 007 영화를 위해 단 10대만 제작되었다고 한다. 영화 개봉이 가까워짐에 따라 각종 사진, 정보들이 하나씩 공개되고 있지만, 정확한 정보는 영화 개봉과 함께 공개될 것으로 예상된다. DB9의 최신 버전인 DB9 GT와 아직 수수께끼에 둘러싸인 DB10을 비교해보며 앞으로의 애스턴 마틴의 방향을 유추해볼 수 있을 것 같다. (사진 : 2015 애스턴 마틴 DB10)

이탈리아의 자동차 제조사인 알파 로메오(Alfa Romeo)가 오랜만에 신차를 공개했다. 쥴리아(Giulia)라는 이름을 가진 이 모델은 이탈리아 자동차 다운 매끈한 디자인과 화끈한 성능으로 세간의 이목을 집중시키고 있다.

1910년 밀라노에서 첫 발을 내딛고 어느새 105주년을 맞이한 알파 로메오는 이탈리아의 대표적인 자동차 회사 중 하나이다. 오랜 세월 동안 레이스에서 쌓은 경험을 바탕으로 작지만 스포티한 차량을 생산하는 것으로 유명하다.

현재 알파 로메오의 라인업은 미토(MiTo), 쥴리에타(Giulietta), 4C로 구성되어있다. 이번에 공개된 쥴리아는 4도어 세단으로서, 소형차와 경량 스포츠카로 구성된 기존 라인업을 확대시키려는 알파 로메오의 야심찬 계획이 엿보인다.

우선 강렬한 붉은색의 근육질 몸매가 한눈에 들어온다. BMW 3시리즈 급의 비교적 작은 몸체를 가졌지만, 앞 휀더에서 시작해 뒷문까지 이어지는 굵은 캐릭터라인 덕분에 차체는 탄탄한 운동선수같다. 스포츠 주행에 이상적인 앞 뒤 50대 50 무게 배분을 이뤄내기 위해 대부분의 부품을 두 차축 사이에 위치시킨 탓에 앞 뒤 오버행이 극단적으로 짧아진 것도 스포티한 이미지에 기여한다.

가로로 찢어진 헤드라이트는 쥴리에타와도 비슷한 이미지를 풍긴다. 새로 디자인 된 로고가 박힌 알파 로메오 특유의 역삼각형 그릴도 잊지 않았다. 후면의 디퓨저와 4개의 배기 파이프, 치켜올라간 트렁크는 마세라티를 연상시키는 세련된 이미지를 보여준다.

새로운 쥴리아는 슈퍼카급의 성능으로 돌아왔다. 전륜 구동 자동차를 주로 생산하던 알파 로메오가 오랜만에 생산한 후륜 구동 스포츠 세단이라는 것도 주목할 만 하다. 최고 사양인 QV(Quadrifoglio Verde, 콰드리폴리오 베르데, 녹색 네잎클로버) 버전은 페라리로부터 제공받은 3.0리터 V6 트윈터보 엔진을 장착해 510마력의 최고출력을 발휘하고, 0-100km/h 가속을 단 3.9초만에 끝마친다.

앞서 언급한 50대 50 무게배분이 이뤄진 차체는 알루미늄, 카본 파이버 등을 사용해 1,500kg 대의 무게를 자랑한다. 본넷과 루프, 프로펠러 샤프트는 카본으로 만들어졌고, 엔진, 브레이크, 서스펜션, 도어 등은 알루미늄으로 만들어졌다. 게다가 리어 크로스멤버에는 플라스틱이 적용되어 경량화에 기여한다. 경량 차체와 고출력 엔진 덕분에 1마력으로 감당해야 하는 무게가 3kg도 되지 않는다. 또한 토크 벡터링 시스템과 전자식 브레이크 시스템, 주행 모드를 변경할 수 있는 알파 로메오만의 DNA 시스템(Dynamic, Natural, Advanced Efficient)을 통해 짜릿한 스포츠 주행을 즐길 수 있다.

새로운 쥴리아에는 고성능의 콰드리폴리오 사양 말고도 4기통의 가솔린, 디젤 엔진과 6기통 디젤엔진도 추가되어 접근성을 높일 것으로 보이며, 사양에 따라 사륜구동 옵션도 선택 가능할 것으로 예상된다. BMW M3, 메르세데스-벤츠 C63 AMG 등과 경쟁할 쥴리아 QV의 행보가 기대된다.

브라부스가 메르세데스-벤츠 V 클래스를 위한 튜닝 프로그램을 공개했다. 메르세데스-벤츠의 다양한 모델들을 튜닝하던 브라부스지만, V 클래스를 튜닝한 것은 다소 이례적이라 눈길을 끌고 있다.

튜닝의 베이스가 되는 모델은 메르세데스-벤츠의 V 250 블루텍이다. 메르세데스-벤츠의 MPV(Multi Purpose Vehicle, 다목적 자동차)인 V 클래스는 겉에서 보기엔 일반 승합차와 비슷한 모습을 띄고 있지만, 메르세데스-벤츠 특유의 고급스러움이 곳곳에 녹아있는 럭셔리 MPV이다. (사진: 2015 메르세데스-벤츠 V 클래스)

브라부스는 이러한 V 클래스의 특징을 더욱 부각시켰다. 우선 다소 심심해 보일 수 있는 외관을 위해 차체 곳곳에 에어로 파츠를 장착하였다. 앞 범퍼 밑에 장착된 프론트 스포일러는 세련된 모습을 제공함과 동시에 고속에서 앞 차축을 지면으로 더욱 눌러줘 고속에서의 주행 안정성을 개선시켰다. 범퍼의 공기 흡입구는 더 커졌고, 추가적으로 LED 램프가 장착되었다.

차량의 뒷모습도 보통이 아니다. 더블 트윈 브라부스 스포츠 머플러를 뒤로 뽑아냈고, 그에 어울리는 디퓨저와 범퍼를 장착해 마치 스포츠카를 연상시키는 뒷모습을 만들어냈다.

또, 18 또는 19인치로 선택 가능한 브라부스 모노블럭 알로이휠이 적용되었다. 주행 안정성을 향상시키고 스포티한 외관을 마무리하기 위한 방법으로 특별히 개발된 스포츠 스프링을 적용했고, 사양에 따라 15~25mm까지 더 낮아진 차고를 자랑한다.

한층 스포티해진 외관에 어울리는 퍼포먼스 튜닝도 잊지 않았다. V 250의 4기통 디젤 엔진에 파워엑스트라(PowerXtra) D4 모듈을 장착하여 최고출력 235마력, 최대토크 52.0kg.m를 발휘한다. 이는 순정대비 45마력, 7.1kg.m 증가된 수치이다.

강력해진 성능에 힘입어 0-100km/h 가속을 8.8초에 끝내고 최고속도는 210km/h에서 제한된다. MPV라는 것을 감안하면 놀라운 성능이다. 강력해진 성능에도 불구하고 유로6 환경규제를 문제없이 통과할 수 있다는 점에서 브라부스의 튜닝 노하우가 다시 한번 강조된다.

브라부스의 튜닝카인 만큼 실내는 고객의 요청에 따라 커스터마이징이 가능하다. 브라부스가 사용하는 최고급 가죽과 알칸타라는 물론이고, 카본파이버, 알루미늄, 고급 우드 트림까지 모두 선택이 가능하다.

또한, 지난 제네바 모터쇼에서 선보였던 브라부스의 비즈니스/엔터테인먼트 시스템을 적용했다. 천장에 양 방향으로 달린 LCD 모니터와 음향기기로 유명한 젠하이져(Sennheiser)의 무선 헤드셋이 제공되며, 4G 인터넷 연결이 가능해 차 내에서 태블릿 컴퓨터나 노트북을 편리하게 사용할 수 있다.

가장 눈길을 끄는 요소로 차량의 C필러에 적용된 브라부스 터치패드가 있다. 터치패드를 통해 전동 커튼, 슬라이딩 도어, 조명, 스크린, 시트까지 조절이 가능하다.

브라부스는 커스터마이징을 원하는 고객들을 위해 웹사이트에서 가상으로 V 클래스를 꾸며볼 수 있는 서비스를 제공 중이다. 다소 생소할 수 있는 MPV를 튜닝한 브라부스, 앞으로도 그 다양한 도전을 기대해본다.

포드가 곧 출시될 포드 GT를 기반으로 만든 르망 레이스카를 공개했다. 포드는 레이스카의 공개와 동시에 2016년 FIA WEC(World Endurance Championship, 세계 내구 선수권)에 참전할 의사를 밝혔다.

포드는 지난 1월 디트로이트 모터쇼에서 새로운 포드 GT를 공개한 바 있다. 2016년에 판매를 시작할 포드 GT는 1960년대 르망 레이스를 석권하던 GT 40을 현대적으로 재해석한 모델로서 카본 파이버를 사용한 가벼운 차체에 600마력 이상을 발휘할 것으로 추정되는 트윈터보 3.5리터 V6 에코부스트 엔진이 탑재되어 전 세계의 슈퍼카 팬들의 마음을 설레게 한다. (사진 : 2017 포드 GT)

이번에 공개된 포드 GT 르망 레이스카 역시 양산형 포드 GT의 세련된 이미지를 거의 그대로 유지했다. 차체를 흐르는 유려한 곡선, 과거 GT 40과도 일맥상통하는 느낌의 원형 테일램프, 차체 곳곳의 거대한 공기 흡입구들은 양산 모델과 크게 다르지 않다.

다만, 실제 레이스에 참전하는 모델인 만큼 공기 역학 성능을 극대화 시키기 위한 요소가 눈에 띈다. 차고는 더욱 낮아 바닥에 거의 붙은 모습이고 앞 범퍼 측면에 장착된 카나드와 후면의 거대한 디퓨저는 레이스카의 성격을 뚜렷하게 보여준다.

차량 후면에 적용되었던 가변 스포일러는 고정식 윙으로 대체되었고, 테일램프 사이에 위치해 강한 인상을 심어주던 배기구는 차량 측면으로 이동시켜 양산 모델과의 차이점을 두었다.

2016년은 1966년 르망에서 1,2,3 등을 모두 석권했던 대 승리의 50주년이 되는 해이다. 포드가 양산형 모델과 레이스 모델 모두 내년에 발표하는 이유도 여기에 있다. 포드 GT는 WEC의 LM GTE 프로 클래스와 튜더 유나이티드 스포츠카 챔피언십(TUDOR United sportscar championship)에 참가할 예정이다.

포드는 2020년까지 12대 이상의 고성능 모델을 선보일 계획을 갖고 있는데, 포드 GT는 포드의 고성능 부서인 포드 퍼포먼스 그룹의 선봉을 맡아 브랜드의 고성능 이미지를 맡을 것으로 보인다. 1966년 르망에서의 대 승리 이후 1967, 1968, 1969년까지 승승장구하던 과거의 영광을 50년 후인 2016년에도 되살릴 수 있을 지 귀추가 주목된다.

피아트의 대표적인 소형차 500(친퀘첸토, Cinquecento, 이탈리아어로 500)는 특유의 귀여운 외모를 무기로 전 세계적으로 여성들의 마음을 빼앗고 있다. 경차 급의 작은 차체 사이즈와 최고출력 102마력의 1.4리터 엔진은 딱 외모에 어울리는 정도의 성능을 낸다.

하지만, 아바르트(또는 아바스, Abarth)에서 손을 댄다면 얘기가 달라진다. 오스트리아에서 태어나 이탈리아로 귀화한 카를로 아바르트(Carlo Abarth)에 의해 설립된 아바르트는 1949년부터 레이스 경험을 바탕으로 고성능 차들을 생산해 왔다. (사진 : 2008 피아트 500)

이후 1971년에 피아트에 인수된 아바르트는 주로 500, Punto를 비롯한 피아트의 소형 차량을 전문적으로 튜닝해왔다. 아바르트의 상징은 창립자의 별자리에서 따온 전갈인데, 아바르트의 차량들 역시 작은 몸집에 강한 독을 품고 있는 전갈 같은 느낌을 풍긴다. (사진 : 1963 피아트 595 아바르트)

이번에 소개할 695 아바르트 비포스토(695 Abarth Biposto) 역시 아바르트가 피아트 500을 기반으로 튜닝한 차량이다. 예전의 695 아바르트에서 영감을 얻어 제작된 이 차량은 현재 판매되는 아바르트 차량 중 가장 강력한 성능을 자랑한다.

695 아바르트 비포스토에 탑재된 1.4 T-JET 엔진은 무려 190마력의 최고출력을 발휘한다. 이는 순정 500의 최고출력에서 거의 두 배 가량 증가된 수치이다. 가속성능 역시 놀랍다. 작은 체구에 넘치는 파워와 1톤이 채 되지 않는 무게에 힘입어 0-100km/h 가속을 단 5.9초만에 마치고 최고속도는 230km/h에 이른다. 가속성능만 놓고 본다면 BMW의 428i와 비슷한 셈이다.

외관에도 신경을 쓴 흔적이 보인다. 귀여운 500을 바탕으로 에어로파츠를 추가하여 근육질의 몸매를 만들어냈다. 새롭게 디자인 된 앞 범퍼는 공격적인 룩을 완성함과 동시에 공기 흐름을 효율적으로 만들어준다. 뒷 범퍼와 디퓨저, 트윈 머플러는 여느 스포츠카 못지 않은 매력적인 뒷모습을 만들어낸다.

차체 곳곳에는 카본 파이버가 사용되어 경량화와 동시에 스포티한 이미지를 풍긴다. OZ에서 제작한 18인치 울트라 레제라 휠과 아크라포비치(Akrapovič)의 배기 시스템, 브렘보(Brembo)의 브레이크 시스템을 비롯해 소위 말하는 ‘명품’ 파츠들이 장착되어 주행 성능을 향상시킴과 동시에 예사롭지 않은 분위기를 내뿜는다.

또한, 일반 도로를 주행할 수 있는 차량으로는 최초로 레이스에 사용되는 ‘도그 링(Dog ring)’을 사용한 미션이 적용되었다. 덕분에 클러치를 사용하지 않고 빠르게 기어를 변속할 수 있다. 레이스카에서 사용되는 방식의 픽스드 윈도우(Fixed window)를 옵션으로 선택할 수 있는 것도 재밌는 요소다.

실내에서는 귀여운 모습을 찾아보기 어렵다. 695가 크게 새겨진 버킷 시트와 Sabelt의 4점식 레이싱 벨트, 카본이 가득한 패널들과 내부가 훤히 보이는 기어 노브 등은 곧바로 레이스카의 실내를 연상시킨다. 뒷자리가 있던 자리는 시트 대신에 티타늄으로 제작된 안티-롤바가 설치되어 있다. 이탈리아어로 2시터, 즉 2인승 자동차를 뜻하는 비포스토(Biposto)를 모델명으로 사용한 이유가 바로 여기에 있다.

당장 트랙에 들어가도 무리가 없을 것 같은 이 작은 괴물은 세계에서 가장 작은 슈퍼카라는 별명을 얻었다. 하지만 원래 500 대비 2배가량 강력해진 성능만큼 차량 가격 역시 500의 두 배가 넘는 32,955파운드(한화 약 5,600만원)부터 시작된다.

오스트레일리아의 소규모 자동차업체인 퀀텀 퍼포먼스 비히클(Quantum Performance Vehicle)에서 엄청난 성능의 자동차를 만들어냈다. GP700이라는 심상치 않은 이름을 가진 이 자동차에 대해 알아보자.

우선, 퀀텀 퍼포먼스 비히클은 제프 데이빗(Jeff David)과 앤드류 데이빗(Andrew David) 형제가 세운 자동차 회사이다. 이들은 세계의 내로라하는 슈퍼카, 하이퍼카들과 경쟁할 수 있으면서도 일반 도로에서 편하게 운전할 수 있는 자동차를 만들겠다는 꿈으로 GP700의 개발에 착수했다. 데이빗 형제의 기본 설계를 바탕으로 오스트레일리아의 각종 대학들과 기업들의 지원이 더해져, 수년에 걸친 제작과 테스트를 마치고, 마침내 오스트레일리아 최초의 하이퍼카 킬러 퀀텀 GP700이 탄생했다.

차량을 보면 마치 F1 경주차를 연상시키는 디자인이 가장 먼저 눈에 들어온다. 굵은 곡선이 가득한 근육질의 차체는 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 설계되어 공기역학성능 뿐만 아니라 차체 냉각에도 크게 기여한다.

운전자가 외부에 노출되어 있는 오픈 콕핏(Open cockpit)구조임에도 불구하고 공기의 흐름을 제어하여 운전자가 받는 풍압의 정도를 줄였으며, 동시에 시야 확보에도 지장이 없도록 하였다. 또한, 차체 옆면의 거대한 흡입구를 통해 효율적으로 엔진을 냉각시킨다.

차량 뒷편에는 트윈 슈퍼차져를 장착한 2.7리터 4기통 엔진이 탑재된다. 두 개의 슈퍼차져가 장착된 덕에 단 2.7리터의 배기량으로 700마력이라는 어마어마한 출력을 발휘한다. 일반 도로에서 주행을 고려해 엔진 매니지먼트 시스템과 트랙션 컨트롤 시스템(TCS)을 장착하는 것도 잊지 않았다.

700마력을 발휘하는 고출력 엔진은 초경량 차체에 탑재된다. 알루미늄과 카본 파이버, 케블러 등 경량 소재를 사용한 차체는 가벼운 무게 뿐만 아니라 높은 출력을 견뎌낼 강성까지 확보했다. 달리는 데 필요한 것 외에는 모두 덜어내 700kg의 무게를 달성하였고, 그 결과 무게당 마력비가 1:1이 되었다. 이는 1마력의 힘으로 끌어야 되는 무게가 1kg에 불과하다는 뜻이다. 같은 출력을 내는 람보르기니의 아벤타도르의 무게가 1,820kg라는 것을 생각하면 GP700의 성능이 어마어마하다는 것을 쉽게 유추해낼 수 있다.

높은 출력과 가벼운 중량 덕에 왠만한 슈퍼카들을 가볍게 뛰어넘는 가속 성능을 발휘한다. 0-100km/h 가속을 2.6초만에 끝내고, 최고속도는 320km/h 에서 제한된다. 탄탄하게 세팅된 서스펜션과, 운전자가 직접 조절할 수 있는 브레이크 시스템은 가혹한 서킷 주행을 염두에 두고 설계되었다.

퀀텀 GP700은 현재 오스트레일리아에서 합법적으로 일반 도로를 주행할 수 있다. 다른 나라의 경우 각 나라의 검사를 통과해야 주행이 가능한 상황이다. 퀀텀 퍼포먼스 비히클에 따르면 출시 가격은 70만 달러 이하로 예상되며, 추후 더 낮은 가격의 하드톱 버전도 개발할 것이라고 한다.

매년 이탈리아 북부의 코모 호수 근처에서 개최되는 클래식카, 컨셉트카 경연 대회인 콘코르소 델레간차 빌라 데스테(Concorso d’Eleganza Villa d’Este)에 이탈리아의 대표적인 카로체리아 중 하나인 자가토(Zagato)가 출사표를 던졌다. 자가토가 디자인하고 마세라티의 엔진을 얹은 컨셉트카는 모스트로(Mostro)라는 이름을 달고 대회에 등장했다.

이탈리아어 ‘모스트로’(Mostro)는 영어로 ‘몬스터’(Monster), 즉 ‘괴물’을 뜻한다. 이 이름은 1957년식 마세라티 450 S에서 따왔다. 자가토에 의해 디자인 된 450 S는 그 이름에 걸맞게 괴물 같은 성능을 뽐냈다. 450 S에 탑재되었던 4.5리터 V8 엔진은 그 당시엔 물론이고 현재에도 부족하지 않은 400마력의 최고출력을 자랑하며 페라리, 재규어, 애스턴 마틴 등의 라이벌들과 경쟁했다. (사진 : 1957 마세라티 450 S 쿠페)

모스트로는 450 S를 현대적으로 재해석한 모델이다. 전부 카본으로 제작된 차체는 과거 450 S의 공기역학적 디자인을 계승했지만, 특유의 라이트 디자인이나 치켜 올라간 뒷부분, 앞으로 돌출된 앞 휀더 등에서 자가토의 현대 모델에서 볼 수 있는 디자인 코드를 발견할 수 있다.

앞 휀더에서 시작된 근육질의 라인은 갈매기 처럼 위로 열리는 걸윙도어까지 이어지고, 역동적인 라인은 도어를 기점으로 다시 우람한 뒷 휀더를 타고 트렁크로 이어진다. 트렁크엔 거대한 리어 윙이 장착되어 차량 후면의 다운포스를 증대시킨다.

엔진도 과거와 크게 다르지 않다. 마세라티가 만든 V8 엔진을 프론트 미드쉽으로 탑재했다. 레이스카에서 사용되는 드라이-섬프 윤활 방식을 채택했으며, 무개 배분을 위해 차량 뒤쪽에 배치된 6단 변속기와 조합되어 뒷바퀴를 굴린다.

예리한 코너링 성능을 위해 앞 뒤 모두 스포츠 주행에 최적화 된 더블 위시본 형태의 서스펜션을 장착했으며, 과거 450 S의 스포크 휠을 떠올리게 하는 19인치 알로이휠과 대구경 디스크 브레이크를 장착해 주행 안정성을 향상시켰다.

작년으로 100주년을 넘긴 마세라티를 축하하는 것 뿐만 아니라 과거 레이스의 영광을 부활시키는 의미를 가지는 자가토 마세라티 모스트로는 5대만 생산될 예정이며, 올 12월부터 이미 정해진 주인에게 인도될 예정이다. 판매 가격은 알려지지 않았다.

영국 신사의 우아함은 이탈리아서도 빛을 발했다. 이는 벤틀리의 컨셉트카인 EXP 10 Speed 6 컨셉트가 2015 콘코르소 델레간차 빌라 데스테(Concorso d’Eleganza Villa d’Este)에서 컨셉트카 & 프로토타입카 디자인 상을 수상한 것을 두고 하는 얘기이다.

1929년부터 매년 이탈리아 북부의 코모 호수 근처에서 개최되는 콘코르소 델레간차 빌라 데스테는 전 세계의 클래식카들이 참가해 그 아름다움을 뽐내는 축제이다. BMW 그룹이 최근 10년동안 이 행사를 주최하고 있으며,행사 기간 동안 진귀한 클래식카들을 구경하기 위해 방문객들이 전 세계에서 몰려온다.

최근에는 클래식카 뿐만 아니라 컨셉트카 및 각종 신차들까지 그 자리를 빛내고 있다. 애스턴 마틴의 One-77 역시 이 행사에서 최초로 공개된 바 있다.

한편, 이번에 디자인 상을 수상하게 된 벤틀리 EXP 10 Speed 6 컨셉트는 2015년 제네바 모터쇼에서 최초로 공개된 모델로서, 벤틀리의 디자인 철학이 잘 담겨있는 2인승 쿠페이다. 특유의 녹색 바디컬러와 헤드라이트 디자인, 전면의 거대한 그릴은 벤틀리의 날개 모양 엠블럼 없이도 이 차량이 벤틀리 차량이라는 것을 알아차릴 수 있게 한다.

비행기에서 영감을 받아 디자인된 차체는 당장이라도 튀어나갈 것 같은 모양을 하고 있으며, 직선과 곡선이 골고루 조화된 근육질의 형태로 속도감을 충실히 표현해내었다. 미래지향적인 헤드램프와 리어램프, 머플러 팁이 적용되었고, 곳곳에 구리(Copper)를 사용하여 포인트를 주는 것도 잊지 않았다.

럭셔리 브랜드의 대명사인 벤틀리의 컨셉트카 답게 실내는 우아함 그 자체를 표현한다. 센터콘솔을 중심으로 갈라져 문을 지나 운전자를 휘감는 날개 모양의 실내는 최고급 가죽과 원목 패널로 장식되었다. 센터콘솔 가운데에는 12인치의 대형 스크린이 장착되어 운행에 필요한 정보들을 확인할 수 있다.

컨셉트카인 만큼 파워 트레인에 대한 자세한 정보는 제공되지 않았지만, 벤틀리 EXP 10 Speed 6 컨셉트는 세계적인 추세에 맞춰 하이브리드로 제작되었으며, 양산 버전은 아우디에서 개발한 최고출력 500마력의 4.0리터 V8 엔진을 기반으로 만들어질 것이라고 밝혔다.

이번 컨셉트카는 한국인 디자이너 이상엽씨가 디자인에 참여한 것으로 알려져 더욱 관심을 끌고 있다. 이상엽씨는 “저는 스포츠카를 판단할 때, 간단한 원칙이 하나 있습니다. 만약 당신이 그 차를 보고 첫 눈에 반하지 않는다면, 그 차는 실패한 것입니다.” 라며 이번 차량에 대해 간단히 요약했다.

메르세데스-벤츠가 2015년 DTM(독일어: Deutsche Tourenwagen Masters, 독일 투어링카 마스터즈)의 세이프티카 자리를 맡을 AMG GT S를 공개했다. 새로운 AMG GT S DTM 세이프티카는 독일의 라우지츠(Lausitz)에 위치한 유로스피드웨이(EuroSpeedway)에서 열리는 DTM의 2번째 레이스부터 투입될 예정이다.

2014년에 처음 발표된 AMG GT는 메르세데스-벤츠의 고성능 디비전인 AMG에서 독자적으로 개발한 차량이다. 기존의 AMG 차량들이 메르세데스-벤츠의 일반 모델을 바탕으로 만들어진 것과 달리 디자인부터 성능까지 모든 것을 AMG 내부에서 담당했다. 최초의 AMG 독자 개발 모델인 SLS AMG에 이은 2번째 독자 개발 모델인 셈이다. (사진 : 2016 메르세데스-AMG GT)

AMG GT의 고성능 라인업인 AMG GT S는 이미 F1 레이스에서도 세이프티카로 지정된 바 있다. DTM에 배치될 이번 세이프티카 역시 F1 세이프티카와 거의 같은 차라고 해도 무리가 없다. AMG GT S DTM 세이프티카는 기존 세이프티카로 활약하던 메르세데스-벤츠 C63 AMG 쿠페 블랙 시리즈  DTM 세이프티카를 대체하여 투입된다.

숨막히는 속도를 경쟁하는 DTM과 F1의 세이프티카 자리를 차지하려면 그에 어울리는 강력한 성능을 갖추는 것은 필수. 일반 AMG GT S와 같은 4.0리터 V8 바이터보 엔진을 탑재해 최고출력 510마력과 66.3kg.m의 최대토크를 발휘한다. 폭발적인 출력은 7단 AMG SPEEDSHIFT DCT 변속기 를 통해 뒷바퀴로 전달되어 단 3.8초 만에 정지상태에서 시속 100km 까지 도달하며, 최고속도는 310km/h에서 제한된다.

이번 세이프티카에는 AMG 다이나믹 플러스(AMG DYNAMIC PLUS) 패키지가 적용된다. 일반 AMG GT S에서도 옵션으로 선택할 수 있는 이 패키지는 이름에서 알 수 있듯이 AMG GT S의 짜릿한 성능을 끌어낼 수 있게 만든다. AMG 다이나믹 플러스 패키지가 적용된 차량은 엔진과 변속기가 차체에 더욱 탄탄하게 고정되고, 하체 셋팅을 보다 단단하는 것을 포함, 다이나믹 셀렉트 모드를 통해 ‘레이스’모드와 수동 변속 모드인 ‘M’모드를 선택할 수 있어 더욱 스포티한 주행을 견뎌낼 수 있다.

폭발적인 성능에 걸맞는 휠과 브레이크도 장착했다. 앞 265/35R 19, 뒤 295/30 20의 거대한 타이어는 무광 검정색의 단조휠과 조합된다. 강력한 제동력을 꾸준히 유지하기 위해 세라믹 브레이크 역시 장착되었다. 휠과 브레이크 모두 일반 AMG GT S에서 선택 가능한 사양이다.

인테리어 역시 일반 AMG GT S와 크게 다르지 않다. 6점식 벨트와 AMG 엠블럼이 새겨진 스포츠버킷 시트는 운전자의 안전을 책임진다. 나파가죽으로 마감된 스티어링휠과 알루미늄 패들쉬프트, 센터페시아와 기어 노브 주변부 역시 AMG GT S 의 스포티한 디자인을 그대로 따왔다.

물론 세이프티카 본연의 임무에 충실하기 위한 장비들도 장착되었다. 컨트롤 타워와 교신하기위한 라디오 시스템과 세이프티카의 핵심이라고 할 수 있는 경광등이 지붕에 장착되었다. LED 경광등은 카본으로 만들어진 에어 스쿱위에 장착되었으며, 공기 저항을 최소화하기 위해 풍동 터널 실험까지 거쳤다.

DTM의 레이스카들을 이끌 AMG GT S DTM 세이프티카는 이번 DTM 2전을 포함해 네덜란드 잔드보르트(Zandvoort)에서의 4전, 독일의 호켄하임(Hockenheim)에서의 마지막 레이스에 투입될 예정이다.

독일에 위치한 GeigerCars는 다른 독일의 튜너들과는 다르게 미국 차들을 전문적으로 다루는 튜너이다. 이미 포드 머스탱, 캐딜락 CTS-V 등의 차량을 튜닝했던 GeigerCars가 이번에 선보이는 모델은 지프의 그랜드 체로키 SRT를 기반으로 튜닝돼 슈퍼카급 성능을 자랑한다.

지프의 그랜드 체로키는 미국산 SUV의 대명사로 잘 알려져 있다. 지프라는 이름에 걸맞게 섀시는 철제 유니바디 구조로 되어있으며, 사륜 독립 서스펜션, 모드 셀렉트가 가능한 4륜 구동 시스템을 탑재해 뛰어난 험로 주파성을 자랑한다. 특히 튜닝의 베이스가 되는 그랜드 체로키 SRT는 6.4리터 V8 헤미 엔진을 장착하여 470마력의 최고출력과 64.2kg.m의 최대토크를 발휘한다. (사진 : 2014 지프 그랜드 체로키 SRT)

순정 자체만으로도 강력한 성능을 발휘하는 그랜드 체로키 SRT가 독일의 기술력을 만나 더욱 강해졌다. 헤미 엔진에 슈퍼차져를 장착하고, 강화 피스톤, ECU 튜닝을 통해 최고출력 718마력, 최대토크 79.1kg.m을 내뿜는다.

과격한 출력 덕에 2톤이 넘는 차체를 100km/h까지 가속시키는 데 3.9초 밖에 걸리지 않는다. 최고속도는 295km/h에서 제한된다. BMW M4의 0-100km/h 가속시간이 4.1초라는 것을 생각해보면 SUV로서는 정말 어마어마한 성능을 가졌음을 알 수 있다.

출력을 높이는 데에만 만족하지 않고, 안정성도 강화시켰다. 스포츠 스프링, 강화 안티-롤 바를 장착해 고속 주행시의 좌우 롤링을 억제시켰다.

더욱 강인한 인상을 심어주기 위해 외관에도 약간의 변화를 가했다. 갈색 빛으로 차량 전체를 랩핑하였으며, 22인치의 검정 알로이휠을 장착했다. 네 바퀴에는 305/35R 사이즈의 광폭 타이어가 장착되어 접지력을 향상시켰다.

과격한 파워를 내뿜는 튜닝카들을 주로 만들어내는 독일의 튜너인 브라부스가 메르세데스-벤츠 S 클래스를 위한 새로운 튜닝 프로그램을 발표했다. 브라부스는 이미 S 클래스를 베이스로 900마력의 최고출력을 발휘하는 ‘로켓’(Rocket)을 발표한 바 있다. 이번에 발표된 튜닝카는 로켓보다 다소 낮은 파워를 갖고 있지만, 눈에 띌 만한 특징을 갖고 있다.

새로운 튜닝 프로그램의 이름은 파워엑스트라 B50 하이브리드(PowerXtra B50 Hybrid)이다. 이름에서 알 수 있듯이 하이브리드 모델이다. 브라부스 특유의 강력한 파워와 믿을 수 있는 내구성, 매일 주행할 수 있는 실용성에 친환경이라는 특징까지 더한 셈이다.

베이스가 되는 모델은 메르세데스-벤츠의 S 500 플러그-인 하이브리드(S 500 Plug-In Hybrid). 일반 S 500이 V8 자연흡기 4.7리터 엔진을 장착해 455마력을 내는 반면, S 500 플러그-인 하이브리드는 트윈 터보가 장착된 V6 3.0 리터 엔진과 전기 모터의 힘을 합쳐 최고출력 448마력을 낸다. 하이브리드 모델 답게 공인 연비는 유럽 기준 35.7km/ℓ 이다.

브라부스는 엔진을 먼저 튜닝했다. 오랜 세월 쌓인 노하우로 ECU를 맵핑해 엔진 출력을 52마력 끌어올렸고, 모터와 엔진의 힘을 합친 시스템 출력 500마력, 최대토크 90.8kg.m을 달성했다. 어마어마한 출력 덕분에 2톤이 넘는 차체를 가졌음에도 불구하고 0-100km/h 가속을 4.9초만에 끝내며 최고 속도는 하이브리드 차량 특성 상 250km/h에서 전자적으로 제한된다. 이런 고성능에도 불구하고 엄격하기로 소문난 유로6 규제를 충족시킨다.

외관에도 브라부스의 손길이 닿았다. 완전히 새롭게 디자인된 앞 범퍼는 거대한 공기 흡입구를 달아 공격적인 이미지를 만들어냄과 동시에 엔진과 앞 브레이크의 냉각 효율을 개선했다. 범퍼 하단의 립스포일러는 풍동 실험을 거쳐 설계되어 고속 주행 안정성을 향상시킨다.

한편, 프론트 휀더에는 카본 파이버로 만들어진 장식이 추가되었으며, 사이드 스커트와 트렁크의 립스포일러, 스포티한 디자인의 리어 디퓨저, 맞춤 제작되는 브라부스만의 배기 팁으로 강력한 성능에 걸맞는 외관을 완성시켰다.

더욱 다이나믹한 핸들링을 위해 특별히 개발된 컨트롤 모듈을 통해 차고를 순정대비 15밀리미터 낮추었으며, 넘치는 출력을 노면에 전달해 줄 브라부스의 모노블록 휠이 장착되었다. 휠은 19인치부터 22인치까지 선택 가능하다.

메르세데스-벤츠 S 클래스를 기반으로 만든 만큼 인테리어의 고급스러움 역시 놓치지 않았다. 문을 여는 순간부터 브라부스 로고가 새겨진 도어 스커프와 알루미늄 스포츠 페달이 눈에 띈다. 브라부스 로고가 박힌 최고급 가죽을 사용해 실내를 마감했으며, 고객의 취향에 따라 알칸타라와 우드, 카본 파이버를 트림에 적용시킬 수 있다.

BMW가 2015 콘코르소 델레간차 빌라 데스테(Concorso d’Eleganza Villa d’Este)에서 새로운 컨셉트카를 공개했다. BMW 3.0 CSL 오마쥬 컨셉트(BMW 3.0 CSL Hommage Concept)라는 이름을 가진 이 차량은 1970년대 클래식 BMW 쿠페의 이미지를 현대적인 감각으로 재해석한 모델이다.

BMW 3.0 CSL 오마쥬 컨셉트에 대해 알아보기 전에 그 모티브가 되는 오리지널 BMW 3.0 CSL에 대해 알아볼 필요가 있다. 1972년 첫 등장한 3.0 CSL은 유러피언 투어링카 챔피언쉽에 참가하기 위해 제작된 호몰로게이션 모델이었다. CSL이라는 이름은 “Coupé Sport Leichtbau”를 뜻하는데, 여기서 Leichtbau는 독일어로 “Lightweight” 즉, 경량을 뜻한다. 이름을 해석하자면 ‘경량 스포츠 쿠페’ 정도가 될 수 있겠다.

3.0 CSL은 본넷, 트렁크, 윙 등의 부위에 알루미늄을 사용했고, 주행에 필요한 최소한의 부품만을 장착하여 기본 모델인 3.0 CS보다 200kg 정도 가벼운 무게를 자랑한다. 3.0 CSL은 레이스를 위해 만들어진 모델답게 트랙에서 그 진가를 발휘했는데, 1973년의 첫 유러피언 투어링카 챔피언쉽 우승을 시작으로 1975년부터 1979년까지 모두 우승을 차지했다. (사진 : BMW 3.0 CSL 레이스카)

BMW 3.0 CSL 오마쥬 컨셉트는 과거 3.0 CSL의 분위기를 놓치지 않으면서 새로운 감각을 심는데에 집중했다. 전반적으로 우락부락한 근육질의 바디라인을 갖고 있다. 레이저 라이트 기술이 적용된 LED 헤드램프는 가로로 쭉 찢어져 그릴까지 이어지는 모습을 하고 있다. 이는 현 세대 BMW의 디자인 코드를 그대로 따르는 느낌을 준다. 라이트 안에는 “X” 모양의 디테일을 추가해 과거 장거리 레이스에 참가하던 차량의 라이트에 붙이던 테이프를 표현해냈다.

BMW의 상징이라고 할 수 있는 키드니 그릴도 잊지 않았다. 세로로 길게 확장된 키드니 그릴은 전면부를 꽉 채워 공격적인 이미지를 완성시킨다. 본넷과 독특한 방식으로 연결되는 우람한 휀더는 이 차량의 가장 특징적인 부분 중 하나이다. 곳곳에 뚫린 공기 통로는 공기역학성능 향상은 물론이고 차량의 냉각에도 일조한다.

차량을 옆에서 보면 우선 넓은 휠베이스가 눈에 들어온다. 앞 바퀴와 뒷바퀴를 감싸는 휀더는 굵은 선으로 역동감을 더해주고, 사이드스커트 부분은 검정색의 카본파이버로 처리되어 차고를 낮아 보이게 하는 효과를 제공하면서 차량 전체의 실루엣을 부각시킨다. 검정색과 은색이 뒤섞인 21인치 합금 휠은 차량 측면을 휘감는 검정 스트라이프 포인트와 함께 스포티한 분위기를 강조한다.

시선을 뒤로 돌리면 거대한 윙과 입체적인 디자인의 테일램프를 볼 수 있다. 과거 3.0 CSL의 윙에서 영감을 받아 제작된 윙은 차량 전체의 공기역학성능을 향상시킬 뿐만 아니라 공격적인 앞모습과 일맥상통하는 이미지를 만들어낸다. LED 테일램프는 스포일러를 거쳐 좌우가 연결된 독특한 형태를 갖고 있다.

BMW 3.0 CSL 오마쥬 컨셉트는 ‘골프 옐로우’(Golf Yellow)라는 색으로 칠해졌는데, 이 강렬한 색은 인테리어에서도 포인트가 된다. 간결하게 디자인된 인테리어는 경량화를 위해 거의 대부분이 카본 파이버로 제작되었다. 오리지널 3.0 CSL을 계승하는 의미로 인스트루먼트 패널을 나무 느낌이 나도록 처리하였고, 그 가운데에 eBoost 충전 상황을 나타내는 디스플레이를 설치했다.

골프 옐로우 컬러로 포인트가 들어간 버킷 시트와 6점식 벨트, 센터 콘솔에 설치된 강제 전원 차단 버튼과 소화기 작동 버튼은 이 차량이 과거 레이스를 휩쓸던 3.0 CSL을 계승한다는 것을 다시 한번 강조한다. 차량의 뒤쪽에 헬멧을 고정시킬 수 있는 공간을 마련해 놓은 것도 재미있는 포인트이다.

BMW 3.0 CSL 오마쥬 컨셉트의 파워트레인에 대한 정보는 공개되지 않았지만, CSL이라는 이름에 걸맞는 성능을 자랑할 것으로 예상된다.

포르쉐가 새로운 괴물을 세상에 풀어놓았다. 포르쉐의 대표적인 스포츠카인 911을 기반으로 한 레이스카, 911 GT3 R이 바로 그 주인공이다. 일반 911과 다른 점이 있다면 911 GT3 R은 오로지 트랙에서만 달릴 수 있는 ‘진짜’ 레이스카라는 것이다.

911 GT3 R은 포르쉐 911, 그 중에서도 911 GT3 RS를 기반으로 만들어졌다. 오랜 세월 동안의 레이스 경험을 통해 축적한 포르쉐의 기술이 집약된 GT3 RS는 일반 도로를 달릴 수 있는 차량 중 가장 레이스카에 가깝다는 평가를 받는 차량이다. 거대한 리어윙과 실내의 롤케이지만 봐도 진한 레이스카의 냄새를 느낄 수 있다. 성능 역시 레이스에 나가기에 부족함이 없다. 자연흡기 4.0리터 수평대향 6기통 엔진을 탑재해 최고출력 500마력과 46.9kg.m의 최대토크를 발휘한다. 0-100km/h 가속은 3.3 초만에 끝내고, 200km/h 까지 도달하는데 단 10.9초면 충분하다. (사진 : 2016 포르쉐 911 GT3 RS)

911 GT3 RS가 일반 도로와 트랙 모두를 달릴 수 있는 스포츠카라면, GT3 R은 완전히 트랙 주행만을 위해 설계된 레이스카이다. GT3 RS와 거의 다를 바 없는 엔진은 연료 직분사 기술과 가변 밸브 타이밍 기술이 적용되었으며, 500마력 이상의 최고출력을 내도록 튜닝되었다. 엔진에서 나오는 출력은 6단 시퀀셜 미션과 기계식 LSD(Limited Slip Differential, 차동제한장치)을 통해 뒷바퀴로 전달된다. 물론 핸들에 장착된 쉬프트 패들을 사용해 기어를 변속할 수도 있다.

911 GT3 R은 강력한 성능을 내뿜는 엔진 외에도 레이스카에 걸맞는 차체를 갖고 있다. 알루미늄과 카본 파이버, 폴리카보네이트 등의 경량소재를 아낌없이 사용한 덕분에 차체 중량은 1,220kg에 불과하다. 이는 GT3 RS 대비 200kg 가량 가벼운 무게이다.

차체 대부분은 카본 파이버로 만들어졌고, 모든 창문은 유리 대신 폴리카보네이트로 대체되었다. 특히 포르쉐의 차량 중 앞 유리까지 폴리카보네이트를 사용한 것은 이번 GT3 R이 처음이다. 차체 경량화와 동시에 라디에이터를 중앙에 배치하는 등 무게 중심을 개선시켜 더욱 나아진 운동성을 얻어냈다.

특유의 더블 버블 루프와 이전 세대에 비해 8.3cm 길어진 휠베이스도 눈여겨볼 만한 특징이다. 길어진 휠베이스 덕분에 더욱 안정적인 주행이 가능해졌고, 차체 곳곳의 덕트와 에어벤트, 길이 2m의 거대한 리어 윙을 통해 공기역학성능을 한층 더 강화시켰다.

무시무시한 출력을 감당하기 위해 브레이크 시스템도 보완되었다. 앞 바퀴에 380mm 디스크와 6 피스톤 알루미늄 모노블럭 캘리퍼가, 뒷 바퀴엔 372mm 디스크와 4 피스톤 캘리퍼가 장착된다. 덕분에 뛰어난 제동력은 물론이고, 오랜 시간 레이싱에도 쉽게 저하되지 않는 내구성을 자랑한다.

안전장치 역시 빼놓을 수 없다. 위급 상황 시 드라이버의 안전을 위해 분리 가능한 도어와 사이드 윈도우, 더욱 넓어진 루프의 탈출 해치, 사고 시 연료 공급을 차단하는 안전 밸브 등이 적용되었다. 업그레이드 된 FT3 안전 연료전지와 새로운 레이싱 버킷시트도 드라이버의 안전에 기여한다.

차량의 성격과 잘 어울리는 독일의 뉘르부르크링에서 공개된 이번 911 GT3 R은 지금부터 주문이 가능하며 올 12월부터 차량을 받아볼 수 있다. 현지 가격은 부가세 제외 429,000유로(한화 약 5억 2,300만원)이다.

지난 16일(현지시간), 디트로이트에서 2016년형 쉐보레 카마로가 공개되었다. 6번째 세대를 맞이하는 이번 카마로는 새로운 엔진을 탑재하고, 무게를 감량했으며, 더욱 탄탄해진 차체와 세련된 디자인으로 돌아왔다.

우선 더욱 세련되어진 디자인이 눈에 띈다. 전체적인 실루엣은 이전 세대의 카마로와 크게 다르지 않지만, 디테일한 부분에서 상당한 변화가 있었다. 앞, 뒤 디자인을 더욱 날카롭게 다듬으면서 굵직한 캐릭터라인을 추가해 전반적으로 더욱 날카로운 이미지를 갖게 되었다. 350 시간의 풍동 실험을 통해 공기 역학 성능을 향상시킨 것도 눈여겨볼 만하다.

또한, 5세대 모델에서 쓸데 없는 부분을 깎아 내어 전장, 전폭, 전고, 휠베이스 등 모든 부분에서 작아진 차체를 자랑한다. 이와 동시에 200파운드(약 90kg)를 감량하고, 서스펜션류를 새롭게 세팅하여 날카로운 디자인에 어울리는 민첩한 몸놀림을 얻어냈다.

엔진 선택의 폭도 더욱 넓어졌다. 카마로 역사상 최초로 2.0리터 4기통 터보엔진이 새롭게 추가되었다. 전 세계적인 다운사이징의 흐름을 따르는 이 엔진은 275마력의 최고출력과 40.8kg.m의 최대토크를 발휘해 0-60마일(약 시속 96km)가속을 6초 미만에 끝낸다.

당연히 출력에 목마른 팬들을 위한 대배기량 엔진도 준비되어 있다. 새롭게 설계된 3.6리터 V6 자연흡기 엔진은 335마력의 최고출력을 내뿜고, C7 콜벳 스팅레이에서 가져온 6.2리터 V8 LT1 엔진은 무려 455마력의 최고출력을 발휘한다.

두 가지 엔진 모두 연료 직분사 기술과 가변 밸브 타이밍 기술을 비롯해 엔진에 부하가 적게 걸릴 때 2개의 실린더를 비활성화 시켜 연료를 절약하는 액티브 퓨얼 매니지먼트(Active Fuel Management) 기술이 적용되어 성능과 효율성이라는 두 마리 토끼를 모두 잡았다.

확 바뀐 인테리어도 인상적이다. 운전자 중심적으로 디자인된 인테리어는 핸들, 인스트루먼트 패널, 계기판 등 거의 모든 부분이 바뀌었지만, 카마로 특유의 스포티한 분위기는 놓치지 않았다. 인스트루먼트 클러스터는 주행에 필요한 필수 정보들을 간결하게 나타내주고, 센터페시아의 8인치 스크린을 통해 내비게이션을 비롯한 더욱 자세한 정보를 확인할 수 있다.

새롭게 설계된 드라이브 모드 셀렉터는 다양한 상황에서 최적의 성능을 발휘할 수 있도록 도와준다. 선택 가능한 드라이브 모드에는 눈길 등 접지력이 부족한 상황에서 사용하는 Snow/Ice 모드, 편안한 느낌의 일상 주행을 즐길 수 있는 Tour 모드, 스포츠 주행에 적합한 Sport모드, SS모델에만 적용되는 Track 모드가 있다. 각 모드에 따라 스로틀 반응부터 변속 속도, 엔진 사운드, 스티어링 핸들의 민감도, 차체자세제어장치 등의 설정이 바뀐다.

이전 세대와 공유하는 것은 SS 뱃지와 쉐보레 엠블럼 밖에 없다고 할 정도로 많은 변화를 거쳐 돌아온 6세대 카마로의 정확한 출시 시기와 가격은 공개되지 않았지만, 일반 모델과 SS 모델은 2015년 하반기에 출시 될 것으로 예상되며, ZL1이나 Z/28 등의 고성능 모델은 더욱 늦게 출시될 예정이다.

세련된 디자인의 바디킷으로 유명한 독일의 튜너 프라이어 디자인(Prior design)이 이번엔 메르세데스-벤츠의 스포츠카 SLS AMG에 손을 댔다. 순정 상태의 디자인도 흠 잡을 곳 없는 SLS AMG를 과연 어떻게 바꿔놓았는지 알아보자.

SLS AMG는 메르세데스-벤츠의 GT(Gran Turismo, 이탈리아어로 장거리 주행용 고성능 차량)카이다. 장거리를 편안하게 주행할 수 있도록 설계된 GT카의 특성상 넉넉한 출력과 더불어 고급스러운 디자인을 가진 것이 특징이다. SLS AMG는 주로 메르세데스-벤츠의 일반 차량을 기반으로 고성능 차량을 만들던 AMG에서 처음부터 끝까지 모든 것을 독자적으로 설계한 차량이기도 하다.

하늘을 향해 열리는 걸윙 도어를 비롯해 넓고 낮게 깔린 디자인의 SLS AMG는 지나가는 사람들의 시선을 빼앗기에 충분하다. AMG가 만든 6.2리터 V8 엔진에서 나오는 우렁찬 엔진소리와 어마어마한 571마력의 최고출력은 SLS AMG를 슈퍼카라고 정의하기에도 전혀 부족하지 않다. (사진: 메르세데스-벤츠 SLS AMG)

프라이어 디자인은 그들의 특기를 살려 SLS AMG를 더 공격적인 모습으로 변화시켰다. PD900GT WB라는 이름을 가진 튜닝 패키지를 거친 SLS AMG는 한 눈에 보기에도 일반 모델보다 훨씬 과격해 보이는 디자인을 가졌다.

우선 달라진 앞, 뒤 범퍼의 디자인이 눈에 띈다. 일반 SLS AMG 대비 더 넓어진 공기 흡입구를 통해 공격적인 프론트 뷰를 완성시켰다. 휀더를 확장시켜 차체를 더욱 넓게 만들었으며, 사이드 스커트, 새로운 리어 스포일러, 측면의 카나드 윙 등 새로운 디자인 요소를 대거 추가해 마치 레이스카를 연상시킨다. 바디킷들은 Duraflex라는 소재를 사용해 가벼우면서도 유연함을 자랑한다. 물론 오너가 원한다면 카본 파이버로 제작도 가능하다.

세련된 디자인의 휠도 전체적인 분위기에 일조한다. 앞 20인치, 뒤 21인치의 거대한 단조휠은 로티폼(Rotiform)사의 제품이다. 앞 245/30, 뒤 305/25의 타이어를 사용해 높은 접지력과 더불어 뒤에서 보았을 때 꽉 차 보이는 모습을 제공한다.

서스펜션과 배기 시스템에도 약간의 변화가 있었다. 고성능 서스펜션 제조사로 유명한 KW의 코일오버 시스템을 사용해 차고를 순정보다 35mm 낮추었다. 배기 시스템에서는 레이스용 촉매와 새로운 매니폴드, 머플러를 사용해 최고 출력을 약 40마력 가량 상승시켰다.

엔진 칩 튜닝을 통해 약간의 출력 상승을 노렸다. PD900GT WB라는 이름을 듣고 900마력의 최고출력을 기대했다면 실망할 수도 있겠다. 칩 튜닝을 통해 상승된 출력은 약 30마력 정도이기 때문이다. 하지만 순정 자체만으로도 충분히 강력한 성능을 자랑하는 SLS AMG임을 감안하면 결코 아쉬운 출력은 아닐 것이다.

기술은 정말 빠르게 발전한다. ‘미래의 자동차’로 생각되었던 전기 자동차가 아무렇지 않게 길거리를 누비고 다닌다. 기름 한 방울 없이 수백키로를 달리는 것은 물론이고, 고성능 모터와 배터리를 장착해 스포츠카 뺨치는 성능을 내는 전기차들도 심심치 않게 보인다.

대표적인 고성능 전기차로 미국 테슬라의 모델 S를 들 수 있다. 뒤가 매끈하게 떨어지는 5도어의 날렵한 디자인 속에 고성능의 모터와 배터리를 탑재했다. 최고출력은 사양에 따라 다른데, 기본형 모델의 175kW(약 235마력)부터 트윈 모터 사양의 515kW(약 691마력)까지 그 폭이 매우 넓다. (사진 : 테슬라 모델 S)

가장 최고급 트림인 P85D는 트윈 모터를 사용하여 691마력의 최고출력으로 네 바퀴를 굴린다. 정지상태에서 시속 60마일(약 시속96km)까지 가속하는 데 걸리는 시간은 3.1초 밖에 걸리지 않는다. 슈퍼카의 대명사인 람보르기니 아벤타도르가 최고출력 700마력에 0-100km/h 가속시간이 2.9초라는 것을 감안하면 P85D가 어느 정도의 성능을 가졌는지 파악하기 쉬울 것이다.

이미 충분히 강력한 P85D를 바탕으로 더 빨라진 괴물이 등장했다. 주로 SUV 차량들의 바디킷을 만들던 튜너인 라르테 디자인(Larte Design)은 P85D의 바디킷을 만들면서 성능까지 대폭 업그레이드 시켰다.

엘리자베타(Elizabeta)라는 이름을 가진 이 차량은 성능이 공개되기 이전부터 많은 관심을 받았다. 마치 용암을 연상시키는 빨간색의 차체는 이전의 수려한 디자인 대신 근육질의 이미지를 풍긴다. 앞 뒤 범퍼와 휀더, 그릴, 스포일러에 거쳐 많은 부분이 달라졌는데, 이 모든 부품들은 탄소 섬유와 경쟁할 만한 신소재인 현무암 섬유(Basalt fiber)로 제작되었다는 것이 특징이다. 말 그대로 용암에서 영감을 받아 탄생한 차량인 것이다.

신소재 덕분에 바디킷의 무게는 총 13kg밖에 되지 않는다. 현무암 섬유로 만들어진 부품들은 가벼울 뿐만 아니라 매우 단단하고 내구성이 좋다. 바디킷이 전부가 아니다. 최고출력 900마력을 자랑하는 사양이 캘리포니아에 위치한 연구소에서 개발 중에 있는데, 라르테 디자인에 따르면 약 30퍼센트 가량의 출력 상승이 있었음에도 에너지 소모량은 비슷한 수준으로 묶어 놓았다고 한다.

이 외에도 붉은 색으로 포인트를 준 실내 디자인과 엔진음, 배기음이 나지 않아 다소 심심할 수 있는 전기차의 단점을 극복할 사운드 제너레이터가 탑재되었다. 엘리자베타의 가격과 출시 시기 등의 자세한 정보는 추후 공개될 예정이다.

쉐보레의 대표적인 스포츠카 콜벳의 Z06 C7.R 에디션이 공개되었다. 쉐보레 레이싱팀의 레이스카인 콜벳 C7.R의 이름을 딴 만큼 첫 인상에서부터 심상치 않은 분위기를 풍긴다.

2014년 데이토나 24시 레이스에서 데뷔한 콜벳 C7.R은 이전 세대의 C6.R을 대체하는 쉐보레의 최신 레이스카이다. 내구레이스를 염두에 두고 설계된 만큼 그에 걸맞는 강인한 성능과 스타일링을 자랑한다. C7.R은 일반 콜벳 Z06을 바탕으로 설계된 차체에 쉐보레의 5.5리터 V8 엔진을 탑재하는데, 이 엔진은 팀의 경기운용 전략에 따라 491마력부터 1,000마력까지의 최고출력을 발휘한다.

이 레이스카의 이름을 그대로 따온 콜벳 Z06 C7.R 에디션은 단 500대만 제작될 예정이며, 500대 모두 특별한 고유 번호를 부여받는다. 게다가 콜벳의 트랙 주행용 고성능 패키지인 Z07 퍼포먼스 패키지가 기본으로 포함되어 카본 세라믹 브레이크 시스템과 조절식 에어로 파츠, 미쉐린의 파일럿 스포츠 컵 2 타이어가 장착된다.

아쉽게도 파워트레인은 일반 Z06과 다르지 않지만 이미 Z06 자체만으로 엄청난 퍼포먼스를 자랑한다. 6.2리터 V8엔진에 슈퍼차져를 조합해 최고출력 650마력, 최대토크 89.8kg.m의 성능을 발휘한다. 어마무시한 성능 덕에 정지상태에서 시속60마일(약 시속96km)까지 가속하는데 2.95초 밖에 걸리지 않는다.

Z06와 마찬가지로 쿠페 뿐만 아니라 컨버터블 모델도 선택이 가능하다. 차체 색깔로는 쉐보레 레이싱팀의 기본 컬러인 옐로우가 기본이지만, 옵션으로 검정색을 선택할 수도 있다. 차량 전체에 흐르는 레이스카의 분위기는 노란색 브레이크 캘리퍼와 쉐보레 레이싱 로고가 새겨진 세련된 디자인의 검정색 휠에서 정점을 찍는다.

실내도 예사롭지 않다. 검정색의 젯 블랙 가죽으로 마감된 실내는 컴피티션 스포츠 시트와 노란 스티치로 포인트를 준 도어패널과 핸들, 쉬프트노브, 인스트루먼트 패널이 스포티한 느낌을 강조한다. C7.R 에디션 로고가 실내 곳곳에 새겨졌으며, C7.R 에디션 만의 차량 커버도 함께 제공된다.

콜벳 Z06 C7.R 에디션의 가격은 아직 공개되지 않았지만, 출시 시기는 올해 말이 될 예정이다.

웬만한 스포츠카 매니아가 아니고서는 돈커부트(Donkervoort)라는 이름이 생소하게 들릴 것이다. 그들의 최신 모델인 D8 GTO 역시 일반적으로 도로에서 볼 수 있는 자동차의 모습에서 많이 벗어난 생김새를 하고 있다.

네덜란드의 렐리스타트(Lelystad)에 본사를 두고 있는 작은 자동차 제조사인 돈커부트(Donkervoort, Donkervoort Automobielen BV)는 1978년에 욥 돈커부트(Joop Donkervoort)에 의해 설립되었다. 초경량 스포츠카를 수제작으로 만드는 업체인 돈커부트는 ‘타협하지 않음’(No Compromise)을 그 모토로 삼는다.

모토에 걸맞게 돈커부트는 일반 자동차에 거의 기본적으로 장착되어 있는 ABS나 ESP 같은 안전장치는 물론 파워 스티어링 시스템도 탑재되지 않는 말 그대로 순수한 스포츠카를 생산한다. 한눈에 보기에도 달리기에 필요한 장치 이외의 것들은 최대한 배제한 것을 알 수 있다.

돈커부트는 1978년의 S7을 시작으로 S8, D10, D8 GT 등의 모델을 생산해왔다. 기본 틀은 로터스의 슈퍼 세븐을 답습하는 스타일에서 크게 벗어나지 않았지만, S7에는 90마력의 포드 엔진이, 2013년에 출시된 D8 GTO에는 300마력이 넘는 아우디 엔진이 탑재되어 성능이 비약적으로 발전했다. (사진 : 1985 돈커부트 S8A)

가장 최근에 공개된 D8 GTO의 베어 네이키드 카본 에디션(Bare Naked Carbon Edition)은 이름에서 알 수 있듯이 차체의 90% 가량을 카본 파이버로 만들었다. 타이어와 휠, 유리를 제외한 눈에 보이는 차체의 대부분이 카본 파이버로 제작되었다고 해도 과언이 아니다. 심지어 시트, 도어패널, 창문 틀, 대쉬보드와 헤드라이트 하우징 등 세세한 부분까지 카본으로 제작되었다. 정확한 중량은 공개되지 않았지만, 일반 D8 GTO의 공차중량이 700kg에 못 미친다는 점을 보면, 카본 파이버로 만들어진 이 차량은 더욱 가벼운 무게를 자랑할 것으로 예측된다.

베어 네이키드 카본 에디션에 적용되는 도색 과정도 남다르다. 카본 파이버로 제작된 모든 부품에 특별한 UV-코팅이 적용되는데, 오너는 코팅을 유광으로 할 것인지 무광으로 할 것인지를 정할 수 있다. 이런 방법을 통해 일반 페인트 도색 대비 약간의 무게를 줄일 수 있다. 물론 오너가 원한다면 카본 파이버 위에 포인트 컬러를 넣는 것도 가능하다.

가벼운 차체에 탑재되는 엔진 역시 보통이 아니다. 아우디의 2.5리터 직렬 5기통 R5 TFSI 엔진이 탑재되는데, 이는 아우디 RS3, TT-RS 등에 탑재되는 엔진이다. D8 GTO에 탑재되는 엔진은 사양에 따라 340에서 380마력의 최고출력을 내지만, 베어 네이키드 카본 에디션에 탑재되는 엔진은 395마력의 최고출력과 45.9kg.m의 토크를 발휘한다. 가벼운 차체와 고성능 엔진 덕분에 정지상태에서 100km/h까지의 가속을 3초만에 끝내고 최고속도는 255km/h에 달한다.

돈커부트는 여기서 만족하지 않고 풀 카본의 D8 GTO를 만드는 것을 그들의 최종 목표로 삼았다. 이미 차체의 대부분을 카본으로 만든 베어 네이키드 카본 에디션을 보았을 때, 머지않아 풀 카본의 D8 GTO를 볼 수 있을 것 같다.

요즘 자동차 메이커에서 중국 시장을 타겟으로 하는 전략 모델을 만드는 것은 놀랄 일이 아니다. 엄청난 인구와 거대한 시장 규모는 자동차 메이커가 군침을 흘릴 수 밖에 없는 조건이다. 기존 모델에 중국 취향으로 약간의 변화를 준 스페셜 에디션이 하나둘씩 나오더니, 아예 설계 단계에서부터 중국 시장을 노린 전략 모델이 등장하기 시작했다.

닛산도 이러한 흐름에 맞춰가기 위해 2015 상하이 모터쇼에서 중국의 젊은 세대를 위한 ‘라니아(Lannia)’라는 이름의 자동차를 공개한다. 라니아는 디자인에서 쉽게 알 수 있듯이 2013년에 공개된 프렌드-미(Friend-ME) 컨셉트와 2014년에 공개된 라니아 컨셉을 계승하는 양산 모델이다. (사진 : 2013 닛산 프렌드-미 컨셉트)

디자인은 닛산 글로벌 디자인 센터(Nissan Global Design Center, NGDC)와 중국에 있는 닛산 디자인 차이나(Nissan Design China, NDC)에서 맡았다. 라니아는 중국 시장, 특히 젊은 세대를 타겟으로 하는 모델인 만큼 현지 디자인 센터의 역할이 중요했다. 닛산 디자인 차이나는 프렌드-미와 라니아 컨셉의 디자인에도 적극적으로 참여해 중국 소비자의 취향을 제대로 파악했다는 평가를 받아왔다.

야생 동물을 연상시키는 근육질의 차체가 첫눈에 들어온다. 부드러운 느낌의 곡선 디자인 가운데 역동적인 캐릭터라인이 강조되는 느낌이다. V모션 그릴, 독특한 느낌의 킥-업 C필러, 부메랑 모양으로 꺾인 LED 라이트는 닛산 최신 모델의 디자인 언어를 그대로 담고 있다. 중국 시장을 노리면서도 닛산의 정체성을 포기하진 않은 모습이다.

인테리어에도 여러모로 신경 쓴 모습이 보인다. 붉은 색으로 포인트를 주어 강렬한 인상을 풍기고, D-컷 형상의 스티어링 휠을 채용해 젊은 세대에게 어울리는 스포티함을 강조했다. 또한, 센터페시아가 운전자 쪽으로 기울어진 운전자 중심의 설계도 관심을 끈다.

젊은 세대가 주 타겟인 만큼 인포테인먼트 시스템에도 심혈을 기울였다. 스마트 폰과 연동되는 오디오 시스템, 7인치의 멀티미디어 디스플레이 스크린을 탑재했다.

2015년 가을 중국 출시를 앞두고 있는 라니아에 대한 더욱 자세한 정보는 2015 상하이 모터쇼에서 공개될 예정이다.

캐딜락의 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)인 ELR의 2016년 버전이 공개됐다. 가속 성능을 포함한 운동 성능, 기타 편의 장비까지 크고 작은 업그레이드를 거쳐서 돌아온 ELR은 어떤 모습일까.

캐딜락 ELR은 2009년 디트로이트 오토쇼에서 공개된 컨버지(Converj) 컨셉트카를 그대로 계승하는 모델이다. 컨셉트카처럼 과감한 스타일링을 가졌을 뿐 아니라, 럭셔리 브랜드 최초의 주행거리 연장 전기 자동차(EREV, Extended Range Electric Vehicle)라는 점에서 그 의의를 가진다. (사진: 2009 캐딜락 Converj 컨셉트카)

EREV란 가까운 거리를 주행할 때는 일반 전기 자동차처럼 100% 전기만을 사용하지만, 그 이상의 거리는 탑재된 엔진을 이용해 전기를 생산하거나 직접 바퀴를 구동시켜 운행하는 자동차를 말한다. 이름 뜻 그대로 전기차의 주행 거리를 연장시켜 장거리 주행이 가능한 자동차라고 생각하면 이해하기 쉽다.

ELR은 같은 GM 그룹 소속 쉐보레의 EREV인 볼트(VOLT)와 많은 부분을 공유하고 같은 공장에서 생산된다. 하지만 4도어의 볼트와 달리 캐딜락의 럭셔리한 이미지와 스포티함을 동시에 만족시키는 2도어 쿠페 스타일을 채택했다. (사진 : 2016 쉐보레 볼트)

날렵한 스타일에 걸맞는 성능도 겸비했다. 기존 모델에서 배터리와 모터 시스템을 개선하여 가속  성능을 향상시켰다. 탑재된 1.4리터 엔진과 전기 모터의 힘을 모두 사용하는 스포츠 모드를 사용하면 정지상태에서 60mph(약 96km/h)까지 가속하는데 기존 모델보다 1.5초 줄어든 6.4초 밖에 걸리지 않는다.

동력 성능 뿐 아니라 차량의 하체를 좀 더 단단하게 세팅해 스포츠 드라이빙에 적합하게 만든 것도 눈 여겨볼 만하다. 스프링, 댐퍼, 브레이크 및 조향 계통도 새롭게 설계했다. 2016년 모델부터 적용되는 새로운 퍼포먼스 패키지는 20인치 휠과 4피스톤 브렘보 브레이크 시스템, 더욱 단단한 스포츠 서스펜션이 적용된다.

‘일반’ 스포츠 쿠페에 걸맞는 성능과 스타일링을 가지고 있지만 ‘하이브리드 자동차’라는 본연의 역할에도 충실하다. 100% 전기만으로 주행하는 EV모드로 약 60km 정도를 주행 가능하고, 엔진을 함께 사용하면 주행 가능 거리는 530km로 증가한다. 이는 일반 자동차와 견주어도 손색 없을 정도의 주행 가능 거리이다. 120볼트와 240볼트 충전기를 모두 사용할 수 있는데, 240볼트 충전기를 사용하면 배터리를 완충하는데 5시간이면 충분하다.

최첨단 기술이 대거 적용된 안전 장치도 빼놓을 수 없다. 사각 지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템 및 인텔리빔(Intellibeam) 헤드램프, 차선 이탈 경고 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤 시스템 등이 적용되어 운전자의 안전과 편의를 책임진다.

2014년 모델 대비 여러 부분에서 개선을 이뤄냈는데도 불구하고 가격은 오히려 전보다 9,000달러(한화 약 970만원) 인하되어 시장에서 높은 경쟁력을 가질 것으로 예상된다. 2016년형 캐딜락 ELR 쿠페의 가격은 미국에서 58,495달러(한화 약 6,300만원)에서 시작하며, 국내 출시 여부는 알려진 바 없다.

작지만 실용성을 겸비한 해치백, 그 중에서도 고성능 엔진을 얹어 짜릿한 움직임을 내는 차량을  ‘핫해치’라고 한다. ‘핫해치’하면 떠오르는 대표적인 모델로는 폭스바겐 골프 GTI, 미니 쿠퍼S 등이 있지만, 최근에는 ‘핫’이라는 기준이 점점 높아져 최고출력이 300마력을 넘나드는 폭스바겐 골프 R, 메르세데스-벤츠의 A45 AMG 같은 고성능 모델들이 하나둘씩 등장하고 있다.

이처럼 뜨거운 핫해치 시장에 아우디가 빠질 수 없다. 아우디는 오래 전부터 골프의 형제차인 A3를 바탕으로 만든 S3와 RS3로 핫해치 전쟁터의 한 자리를 차지하고 있었다. 지난 세대보다 더 강력해진 RS3는 이번에도 팬들을 실망시키지 않을 성능과 디자인으로 다시 돌아왔다.

겉모습은 C필러가 뚝 떨어지는 전형적인 해치백의 모습을 하고 있다. 형제차인 골프의 실루엣에서 크게 벗어나지 않아 친숙한 이미지를 주지만 디테일한 부분에서 일반 A3와 다른 모습을 보여준다.

범퍼의 거대한 공기흡입구, 전면 그릴에 새겨진 콰트로 문구, 휠하우스를 꽉 채우는 19인치의 거대한 휠, 후면의 디퓨저와 배기구는 RS3의 정체성을 거침없이 드러낸다. 아우디의 다른  RS 모델처럼 무광 알루미늄으로 곳곳에 포인트를 주는 것도 잊지 않았다.

작은 차체에 고성능 엔진을 얹는 것은 핫해치의 기본 덕목. RS3의 RS는 레이싱 스포트를 뜻하는 독일어 RennSport의 줄임말이다. 그 이름에 걸맞게 2.5리터 5기통 터보엔진으로 367마력의 최고출력과 47.4kg.m의 최대토크를 발휘한다. 이 엔진은 80년대부터 아우디 레이싱카에 쓰이던 엔진을 개량한 것으로, 1994년의 RS2에 쓰인 이후 TT RS에도 탑재되었다. 리터당 148마력의 출력을 내는 이 엔진은 2010년부터 5년 연속으로 ‘올해의 엔진’(International Engine of the Year)에 선정되었다.

엔진에서 나오는 출력은 듀얼 클러치가 적용된 7단 S-트로닉 미션과 상시 사륜구동 시스템인 콰트로 시스템을 거쳐 4바퀴로 전달된다. 아우디가 자랑하는 토크 벡터링 기술이 적용된 콰트로 시스템 덕분에 필요에 따라 뒷바퀴에 50~100%까지 구동력을 배분할 수 있다. 최고속도는 250km/h에서 제한되며 옵션으로 280km/h까지 제한속도를 높일 수 있다. 단 4.3초만에 정지상태에서 100km/h에 도달하는데, 이는 메르세데스-벤츠 A45 AMG보다 0.3초 빠르고, 심지어 아우디 RS5보다 0.2초 빠른 기록이다.

실내는 검정톤으로 간결하게 구성되어있다. 나파 가죽 스포츠 시트와 알칸타라가 사용된 D컷 핸들로 스포티한 느낌을 강하게 풍긴다. 더욱 스포티한 느낌을 원한다면 카본으로 만들어진 RS 버킷시트를 옵션으로 선택할 수 있다. 또한, 트립 컴퓨터 및 계기판을 통해 달리기에 필요한 정보인 부스트 압력, 오일 온도, 랩 타이머 등의 기능을 확인할 수 있다.

이전 세대의 RS3가 그랬듯이 이번 RS3 스포트백 역시 핫해치 시장에서 좋은 성과를 낼 것으로 예상된다. 아우디 RS3 스포트백은 2015년 여름부터 고객들에게 전달될 예정이며, 국내 출시 일정은 아직 알려진 바가 없다.

포드의 머스탱은 예로부터 미국 스포츠카의 대명사로써 자리잡아왔다. 1964년부터 지금에 이르기까지 수십 년간 여러 세대를 거치며 많은 변화를 겪었지만, 팬들이 기억하고 있는 머스탱의 이미지는 1세대 모델의 모습이라고 해도 과언이 아니다.

1964년 4월에 출시되어 1973년까지 약 10년간 팔린 1세대 머스탱은 ‘미국스럽다’라고 정의할 수 있는 특유의 투박한 느낌으로 남자다움을 강력하게 어필하고, 이러한 이미지 때문에 각종 영화에 출연하며 팬들의 마음을 훔쳐왔다. 현지 중고차 시장에서 50년이 지난 1세대 모델이 아직도 2만달러(한화 약 2,200만원) 근처의 시세를 형성하고 있다는 점에서 꾸준히 팬들의 사랑을 받고 있음을 알 수 있다. 하지만, 50년의 세월이 흐른 만큼 좋은 상태의 차량을 구하기는 쉽지 않은 것이 사실이다. (사진: 1964 포드 머스탱)

이러한 머스탱 팬들의 마음을 읽기라도 한 듯, 미국의 플로리다에 위치한 자동차 제조업체인 리볼로지 카(Revology Cars)는 1964년형 1세대 머스탱을 바탕으로 레플리카(Replica)를 만들어 판매한다. 복각 또는 복제 라는 의미를 가진 레플리카의 단어 뜻 처럼 겉모습은 원래의 머스탱과 거의 같다고 봐도 무방할 정도이다. 하지만, 리볼로지는 이에 그치지 않고 약간의 변화를 주어 새로운 시대에 어울리는 머스탱을 만들어냈다.

예를 들면, 원래의 수동식 손잡이를 이용해 작동되는 파워 윈도우와 새롭게 장착된 LED 계기판이 있다. 원래 차량의 재떨이 자리에는 요즘 나오는 자동차와 같은 USB, AUX 단자가 있고, 조절 가능한 스티어링 핸들과 전동식 시트도 장착되어있다. 심지어 블루투스와 고성능 스피커도 장착되어있다.

놀라기엔 아직 이르다. 옛날에 설계된 머스탱을 현재의 기준에 맞게 더 안전하게 다듬었다. 전조등과 후미등으로 LED 라이트를 사용하고, 차체를 보강하여 혹시 모를 충격에 대비하였다. 당시에는 없었던 삼점식 벨트를 장착하고, 네 바퀴에 디스크 브레이크를 적용해 제동력을 향상시켰다.

파워트레인으로는 5.0리터 8기통 엔진과 5단 수동 변속기가 조합되며 옵션으로 자동 변속기를 선택할 수 있다. 머슬카의 느낌을 그대로 살리는 8기통 엔진은 전자식 인젝션 시스템이 적용된 최신 엔진으로, 3년의 보증기간이 제공된다.

리볼로지의 레플리카는 머스탱이 가진 고유의 이미지와 현대의 편리함과 안전성을 골고루 조화시켰다는 의의를 갖지만, 아쉽게도 쉽게 손에 넣을 수 있는 차는 아니다. 스포트백과 컨버터블, 그리고 선택하는 옵션에 따라 다르지만, 리볼로지 머스탱의 가격은 119,500달러(한화 약 1억 3천만원)에서 시작한다.

영국의 슈퍼카 제조업체 울티마 스포츠(Ultima Sports)가 울티마 에볼루션(Ultima Evolution)이라는 이름의 새로운 차량을 공개했다. 울티마 에볼루션은 울티마 스포츠의 다른 모델들과 마찬가지로 엄청난 성능을 발휘해 출시 이전부터 많은 관심을 끌고 있다.

슈퍼카에 관심이 많은 사람이 아니라면 다소 생소하게 들릴 수 있는 울티마 스포츠는 영국에 본사를 둔 소규모 슈퍼카 제조업체다. 울티마 스포츠가 생산하는 슈퍼카들은 페라리, 람보르기니 등의 화려한 슈퍼카와는 추구하는 방향이 다소 다르다. 달리기에 초점을 맞춘 울티마 스포츠의 차량들은 군더더기 없이 설계된 초경량의 차체에 고성능 엔진을 얹어 놀라운 성능을 자랑한다.

울티마 스포츠를 대표하는 모델로는 울티마 GTR이 있다. 사양에 따라 300마력부터 1,000마력 이상의 최고출력을 발휘하는 울티마 GTR은 각종 세계 기록을 갈아치우며 전 세계에 울티마 스포츠의 이름을 알렸다. 울티마 GTR이 세웠던 인상적인 기록으로는 0-160-0km/h 기록이 있다. 이는 정지 상태에서 160km/h 까지 가속했다가 다시 정지하는데 걸리는 시간을 측정하는 것인데, 울티마는 640마력 사양의 GTR640으로 9.8초라는 기록을 세웠다. 이는 양산차 최초로 10초 이하의 기록을 세운 것이며, 엔초 페라리는 10.9초, 포르쉐의 카레라 GT는 11.6초의 기록을 갖고 있다. (사진 : 울티마 GTR)

생산이 중지된 울티마 GTR을 대신해 울티마 스포츠를 이끌어 갈 울티마 에볼루션이 등장했다. 루프가 없는 타입의 울티마 Can-Am을 대체할 컨버터블 모델도 제공된다. 울티마 에볼루션은 울티마 GTR의 핵심 요소는 그대로 유지하되 기존 오너들의 의견들을 수용해 성능을 비롯한 안전성, 운전의 편리성, 실용성, 차체 마감 등 여러 부분에서 개선을 이뤄냈다.

르망 그룹 C 레이스카에서 영감을 받아 디자인된 차체는 초경량으로 설계되어 건조 중량이 950kg에 불과하다. 이는 비슷한 출력을 내는 부가티 베이론의 약 절반 정도밖에 되지 않는 무게이다. 카본 파이버, 알루미늄 등의 경량 소재를 사용한 윙, 백미러, 차체 곳곳의 공기 흡입구들은 공기 역학 성능에도 크게 기여한다.

여기에 사양에 따라 350마력부터 최고 1,020마력의 최고출력을 발휘하는 쉐보레의 V8 LS 엔진과 포르쉐의 6단 수동 변속기가 탑재된다. 이 중 슈퍼차져가 장착되어 1,020마력을 발휘하는 최고사양은 127.2kg.m의 최대토크와 함께 0-100km/h 가속을 2.3초만에 끝내며 최고속도는 385km/h에 달한다.

인테리어 디자인 역시 레이스카를 그대로 옮겨놓은 듯 한 느낌이다. 가죽과 알칸타라가 적용된 핸들과 시트를 비롯해 너무 간결해서 투박해 보이기까지 하는 대쉬보드, 구조가 훤히 드러난 기어레버는 당장이라도 레이스에 나갈 수 있을 것 같은 인상을 주지만 일반 자동차와 마찬가지로 에어컨, 내비게이션, 후방 카메라와 블루투스 시스템이 적용되어 일반 도로 주행도 무리가 없다.

울티마 에볼루션의 정확한 출시 시기나 가격은 아직 공개된 바가 없지만 ‘진화’라는 뜻을 가진 이름처럼 울티마 GTR을 뛰어넘는 슈퍼카로 등극할 수 있을지 앞으로의 행보가 기대된다.

스바루가 뉴욕 모터쇼에서 자사의 스포츠카인 BRZ를 베이스로 한 컨셉트카를 공개했다. BRZ STI 컨셉트라는 이름의 이 자동차는 외관상 이미 시장에서 판매 중인 BRZ와 크게 다르지 않지만, 의미심장한 변화와 함께 스바루의 야심찬 미래를 담았다.

베이스가 되는 스바루 BRZ는 토요타와 스바루가 공동으로 제작한 후륜구동 스포츠카이다. 지역에 따라 토요타 86, GT86, FT86, 스바루 BRZ, Scion FR-S 등의 이름으로 팔리는데, 국내에는 86이라는 이름으로 토요타를 통해 정식 수입된다. 200마력을 발휘하는 2L 수평대향 자연흡기 엔진이 탑재되어 낮은 무게중심을 자랑하며, 1,300kg가 채 되지 않는 가벼운 무게 덕에 뛰어난 운동성능을 발휘한다. (사진 : 2013 스바루 BRZ)

크게 달라진 게 없어 보이는 디자인과는 달리 BRZ STI 퍼포먼스 컨셉트는 BRZ에 크고 작은 변화를 주었다. 차체 판넬과 섀시를 바꿨고, 흡기와 배기 시스템을 새로 만들었다. 더 과격해진 바디킷과 차량 뒤편의 거대한 윙, 한곳으로 모여 나오는 머플러는 강인한 인상을 심어준다.

보닛 아래엔 순정보다 100마력 높은 300마력을 발휘하는 일본 슈퍼GT GT300클래스에 출전하는 BRZ GT300의 엔진이 장착되었다. 비록 레이스카의 엔진을 사용했지만, 엔진을 제외한 서스펜션과 브레이크 시스템 등 대부분의 부품은 일반 도로 주행용 부품을 사용해 BRZ STI 퍼포먼스 컨셉트가 레이스카보다는 일반 자동차에 더 가깝다는 것을 암시한다.

안타깝게도 스바루는 BRZ STI 퍼포먼스 컨셉트의 양산계획에 대해 밝힌 바가 없다. 사실 이 컨셉트카는 스바루의 고성능 디비전인 STI(Subaru Tecnica International)의 영역 확장 계획을 알리기 위해 제작되었다.

스바루는 STI의 영역 확장을 3단계로 나눠서 계획했다. 이미 진행되고 있는 첫 번째 단계는 미국 시장에서 SPT(Subaru Performance Tuning)라는 이름으로 제공되는 애프터마켓 파츠를 STI 파츠로 통합시켜 스바루 딜러를 통해 정식 판매하는 것이다. 이를 통해 미국 시장에서도 일본 내수 시장 만큼의 애프터마켓 파츠를 공급해 저변을 확대하겠다는 계획이다.

두 번째 단계는 STI에서 튜닝한 차량을 출시하는 것이다. BRZ를 포함한 기존의 차량들은 브레이크, 서스펜션, 에어로파츠 등의 튜닝을 거쳐 판매될 것이다. 스바루는 두 번째 단계가 내년쯤 진행될 것으로 보고있다.

마지막 세 번째 단계는 WRX STI와 같이 BRZ의 STI 모델을 개발하는 것이다. 자세한 정보가 공개되진 않았지만 다음 세대의 BRZ는 STI 버전을 염두에 두고 설계될 것이다. 2020년까지 실현하겠다는 스바루의 계획이 어떻게 진행될 지는 차차 두고 볼 일이다.

스바루 BRZ STI 퍼포먼스 컨셉트는 바로 시장에 출시될 모델이 아니기에 팬들의 아쉬움을 사지만, 향후 스바루가 계획하고 있는 미래의 골격을 제시한다는 점에서 그 의미가 상당하다고 보여진다.

미국 포드의 럭셔리 브랜드인 링컨의 새로운 컨셉트카가 공개되었다. 과거 링컨 풀사이즈 세단의 이름을 이어받은 컨티넨탈 컨셉트(Continental Concept)는 내년에 출시될 링컨의 풀사이즈 세단을 포함해 앞으로 링컨이 추구할 럭셔리가 무엇인지를 보여준다.

우선 차량의 매끄러운 실루엣이 시선을 사로잡는다. 거대한 링컨 로고가 박힌 격자형 그릴도 역시 중요한 포인트이다. 새로 디자인된 그릴은 지금까지 링컨이 그래왔듯이 앞으로 출시될 모든 라인업에 패밀리룩으로 적용될 것으로 보인다. 낮고 넓은 차체는 21인치 휠과 어우러져 럭셔리한 분위기를 표현한다.

미래에 링컨이 선보일 새로운 기술들도 볼 수 있다. 차량의 문을 여는 순간부터 신기술이 적용되었다. 차체에 숨겨진 “e-랫치(e-latch)”라는 이름의 도어 손잡이를 손으로 가볍게 터치하는 것으로 문을 우아하게 열 수 있다. 천장에는 SPD 스마트글라스가 적용되었다. 버튼을 누르는 것으로 선루프 틴팅의 정도를 바꿔 차량에 들어오는 햇빛의 양을 조절할 수 있다.

매트릭스 LED와 레이저 어시스트 하이빔이 적용된 헤드라이트는 미래 지향적인 분위기를 제공할 뿐만 아니라 운전자의 시야 확보를 용이하게 한다. 테일라이트엔 평소엔 크롬색을 내지만, 불이 들어오면 빛이 투과되는 기술(light-through-chrome technology)이 적용되어 시인성 확보와 함께 신비한 느낌을 낸다.

주행을 도와주는 기술들도 대거 적용되었다. 링컨 드라이브 컨트롤 (Lincoln Drive Control) 기술과 어댑티브 스티어링 시스템, 충돌 예방 기술 및 보행자 감지 시스템, 차량 밖 360도를 비춰주는 카메라와 주차 보조 시스템은 드라이버를  도와 사고를 예방하고 운전을 편리하게 한다.

고급스러운 인테리어도 눈길을 끈다. 최고급 가죽과 알칸타라, 양가죽 카펫과 새틴으로 된 천장, 로즈 골드와 크롬 등 고급 소재들을 아낌없이 사용하여 링컨이 추구하는 럭셔리를 표현했다. 링컨이 특허를 낸 30-way 전동시트는 탑승자 몸의 형상에 알맞게 세밀한 조절이 가능하고, 버튼 하나로 조수석 뒷자리를 완전히 눕힐 수 있어 쇼퍼 드리븐 카로써의 기능 역시 놓치지 않았다.

보닛 밑에는 3.0리터 V6 에코부스트 엔진이 자리잡았지만 공식적인 제원은 아직 공개되지 않았다. 링컨 컨티넨탈 컨셉카는 다음 주에 열릴 2015 뉴욕 모터쇼에서 공식적으로 대중에게 공개될 예정이다.

고성능 럭셔리카의 대명사인 벤틀리 컨티넨탈 GT가 독일의 튜너인 만소리(Mansory)에 의해 다시 태어났다. 만소리 GT 레이스(Mansory GT Race)라는 이름을 가진 이 차는 마치 레이스카를 연상케 하는 외모와 강력한 성능을 가지고 있음에도 불구하고 벤틀리 특유의 럭셔리함을 잃지 않았다.

우선 확 달라진 디자인이 눈에 띈다. 새로 디자인된 범퍼와 넓어진 휀더, 사이드 스커트, 후면의 거대한 윙과 디퓨저는 당장이라도 레이스에 들어가도 될 것 같은 인상을  주며, 실제로 공기역학성능에도 기여한다. 새로운 에어로파츠들은 더 강한 다운포스를 만들어내서 고속에서의 안정성을 향상시킨다.

향상된 공기역학성능이 전부가 아니다. 겉으로 보이는 대부분의 파츠를 카본으로 만들어 경량화를 꾀했다. 새롭게 디자인된 후드와, 범퍼, 윙은 물론이고, 도어와 사이드미러, 휀더, 트렁크까지 모두 카본으로 만들어졌다. 대부분의 튜너들과는 달리 만소리는 카본 파츠의 자체 생산이 가능하기 때문에 폭넓게 카본 파츠를 사용할 수 있다는 장점을 가진다.

고출력 튜닝을 추구하는 만소리답게 출력도 대폭 상승시켰다. 6.0리터 트윈터보 W12엔진에 맞춤 배기 시스템과 새로운 터보차져를 장착하고 엔진과 미션을 튜닝했다. 그 결과 1,001마력의 최고출력과 122.4kg.m의 최대토크를 발휘한다. 순정 컨티넨탈 GT V12 모델 대비 최고출력은 434마력, 최대토크는 51.1kg.m만큼 증가한 셈이다.

0-100km/h 가속을 순정의 4.5초보다 0.6초 빠른 3.9초 만에 마치고 최고속도는 330km/h에 달한다. 이는 분명 엄청난 성능이지만, 1,000마력의 출력을 생각하면 다소 아쉬움이 남는다.

인테리어에도 만소리의 손길이 닿았다. 만소리의 장인들은 럭셔리한 인테리어를 위해 최고급 가죽과 알칸타라, 녹색빛의 카본 파이버를 아낌없이 사용했다. 어두운 톤의 분위기에 연두색으로 포인트를 줘 신선한 느낌을 살렸다. 새로 디자인된 핸들과 페달은 알루미늄으로 만들어졌고, 운전자를 꽉 잡아줄 시트는 카본으로 만들어졌다.

아우디가 르망 24시 레이스를 포함한 FIA WEC(World Endurance Championship, 세계 내구 선수권)의 2015년 시즌을 위한 새로운 R18 e-트론 콰트로를 공개했다. 디젤 하이브리드 레이싱카인 R18 e-트론 콰트로는 4-메가줄(MJ) 클래스에 참전한다.

2011년 첫 등장 이래로 매 세대를 거치며 진화해온 R18은 어느덧 5세대를 맞았고, 르망 24시 레이스에서 우승을 놓친 적 없는 앞 세대의 모델들보다 더욱 강력해져서 돌아왔다. 공식 명칭은 2012년부터 쓰인 ‘R18 e-트론 콰트로’를 그대로 사용한다. 서브네임인 ‘e-트론’은 전기모터를, ‘콰트로’는 아우디의 4륜구동 시스템을 뜻하는데 앞바퀴는 전기모터로, 뒷바퀴는 디젤 엔진으로 구동시키는 형태로 네바퀴를 모두 굴린다.

R18 e-트론 콰트로는 4리터 V6 TDI 엔진과 전기모터를 사용하는 하이브리드 시스템을 탑재하고 있다. 2006년에 등장한 이후로 꾸준히 진화해온 아우디의 TDI 엔진은 더욱 개선된 연료 효율에도 불구하고 이전보다 높아진 558마력의 최고출력을 발휘한다. 한 시즌 동안 5개의 엔진만 사용할 수 있는 올해의 개정 룰에 맞춰 내구성도 개선되었을 것으로 보인다.

하이브리드 기술은 더욱 진보했다. 에너지 회생 기술을 더욱 개선한 하이브리드 시스템은 한 랩당 사용하는 에너지를 기존의 2메가줄에서 4메가줄로 2배나 늘렸다. 제동 시 생성된 에너지는 플라이휠 에너지 저장 시스템 장치에 저장되었다가 앞바퀴에 연결된 전기모터를 돌린다. 전기모터는 2014년에 비해 대폭 증가된 최고출력 200kW(약 272마력)를 발휘한다.

전체적인 실루엣은 이전 세대와 크게 다르지 않지만, 외관에서 크고 작은 차이를 발견할 수 있다. 차체를 둘러싼 에어로 파츠들은 공기역학 성능을 극대화하기 위해 다시 디자인됐다. 새로 디자인된 프론트 윙과 후드, 프론트 휠 아치에 위치한 거대한 공기흡입구는 차체의 공기 저항을 크게 감소시킨다.

측면의 사이드포드 역시 성능이 개선되었다. 사이드포드를 지난 공기는 엔진과 하이브리드 시스템을 효율적으로 냉각시키고, 운전석 뒷편의 새로운 엔진 커버는 사이드포드와 함께 차체 전체의 공기역학성능을 향상시킨다.

새로 디자인된 헤드라이트도 눈에 띈다. 아우디가 자랑하는 매트릭스 LED (Matrix LED) 기술과 레이저라이트(Laserlight) 기술을 통해 어둠 속을 달려야 하는 드라이버의 시야를 책임진다. 이 기술들은 단지 레이스에만 국한되지 않고 아우디 A8 등 일반 양산차에도 적용된다.

2000년 R8의 르망24시 데뷔와 함께 2014년까지 총 13번의 우승을 차지한 아우디가 더욱 강력해진 R18 e-트론 콰트로와 함께 2015년에도 승리의 기쁨을 맛볼 수 있을지 귀추가 주목되고 있다.

독일의 BMW 전문 튜너인 AC 슈니처(AC Schnitzer)가 그들이 손 본 BMW Z4를 공개했다. ACZ4 5.0d라는 이름에서 알 수 있듯이 이 차는 BMW의 대표적인 로드스터인 Z4에 디젤 엔진을 탑재한 모델이라 더욱 화제가 되고있다.

디젤 엔진은 일반적으로 가솔린 엔진에 비해 시끄럽고 진동이 심하지만 저회전 영역에서 높은 토크를 발휘하고, 연료 효율이 좋은 특성 때문에 상용차에 주로 쓰였다. 하지만 요즘은 특유의 소음과 진동을 억제하는 기술이 발달해 주변에서 어렵지 않게 디젤 엔진을 탑재한 승용차를 찾아볼 수 있다.

승용차라면 몰라도, 디젤 엔진을 장착한 스포츠카는 매우 드물다. 가솔린 엔진 대비 고회전 영역에서의 파워가 약하고, 엔진 자체의 무게도 더 무겁기 때문이다. 하지만 이런 통설을 깨기라도 하듯 AC 슈니처의 Z4는 당당히 디젤 엔진을 얹고 등장했다.

ACZ4 5.0d는 순정 Z4 sDrive 23i 모델의 2.5리터 가솔린 엔진 대신 M50d 디젤 엔진을 탑재했다. BMW 5시리즈, X5, X6에 탑재되는 3.0리터 직렬 6기통 M50d 엔진은 세 개의 터보를 장착해 디젤 엔진인데도 불구하고 무려 381마력의 최고출력과 75.5kg.m의 토크를 내뿜는다.

단순히 디젤 엔진만 스왑하고 끝낼 AC 슈니처가 아니다. M50d 엔진을 건드려 최고출력 430마력과 85.7kg.m의 최대토크를 발휘한다. 이는 심지어 E92 M3보다 높은 출력이다. 넘치는 파워는 8단 자동 변속기를 거쳐 E92 M3에서 가져온 리어 액슬과 LSD를 통해 뒷바퀴로 전달된다.

순정 가솔린 엔진보다 훨씬 무거운 디젤 엔진을 얹었지만 다른 곳에서 무게를 덜어내 균형을 맞췄다. 루프와 트렁크를 경량 소재로 바꾸고, 맞춤 배기 시스템과 경량 휠을 사용하여 100kg이 넘는 무게를 감량하는 데 성공했다.

AC 슈니처의 손을 거친 Z4는 엄청난 성능과 함께 돌아왔다. 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 4.5초 밖에 걸리지 않고, 최고속도는 300km/h에 달한다. 단순히 직진 가속 성능만 좋아진 것이 아니다. 독일에 있는 서킷인 작센링(Sachsenring)에서 1분37초22라는 랩타임을 기록해 작센링에서 가장 빠른 디젤차라는 칭호를 얻었다. 놀랍게도 BMW M4, 아우디 R8 V10, 닛산 GT-R 보다도 빠른 기록이다.

또한, 공기역학 성능 향상을 위해 차체를 30mm 낮췄고, 프론트 스플리터, 리어 스포일러와 디퓨저는 모두 카본 파이버로 만들어졌다.

오렌지색으로 포인트를 준 실내엔 카본 파이버로 만든 레이싱 버킷 시트와, 알루미늄 페달 등이 어우러져 간결하면서도 스포티한 분위기를 풍긴다.

AC 슈니처는 굳이 ACZ4 5.0d의 가격을 매기자면 113,965유로(약 1억 4천만원)이지만, 단 한대만 만들어진 원 오프(One-off)모델이라 아직 판매 계획은 없다고 밝혔다.

독일의 튜너인 G-파워(G-Power)는 과격한 퍼포먼스를 자랑하는 차량을 만드는 것으로 유명하다. 그 중에서도 특히 BMW의 차량들을 자주 튜닝하는데, 이번에도 기대를 저버리지 않고 BMW M5를 바탕으로 엄청난 성능의 괴물을 만들어냈다.

BMW M5는 ‘양의 탈을 쓴 늑대’라는 말이 잘 어울리는 스포츠 세단이다. 도로에서 흔히 보이는 5시리즈와 크게 다르지 않은 모습이지만 본넷 아래엔 4.4리터 8기통 트윈 터보 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력은 560마력이고, 69.4kg.m의 최대토크를 발휘한다. 어마어마한 출력 덕에 2톤에 가까운 차체는 단 4.3초만에 시속 100km에 도달한다.

일반적으로 높은 출력을 추구하는 튜너들은 슈퍼차져나 터보 등의 과급기를 장착하는 방식으로 출력을 크게높인다. 큰 폭으로 출력을 상승시킬 수 있기 때문이다. 하지만 G-파워는 비교적 간단한 방법을 통해 M5의 숨겨진 파워를 끌어냈다. 이번 M5의 성능 향상을 위해 G-파워가 동력계통에 손 댄 부분은 ECU튜닝과 레이싱 촉매, 티타늄 배기 시스템이 전부다.

수술대에 오른 M5는 Bi-Tronik 5 V4 라 불리우는 G-파워의 튜닝 패키지를 통해 최고출력 740마력, 최대토크 99.4kg.m를 내뿜는 괴물로 변신한다. 이는 순정상태보다 최고출력은 180마력, 최대토크는 30kg.m이 증가된 수치이다. 람보르기니 아벤타도르의 최고출력이 700마력인 것을 생각해보면 G-파워 M5의 파워가 짐작이 될 것이다.

한층 더 강력해진 출력은 바로 결과로 나타난다. 정지상태에서 시속 200km까지 가속하는 데 단10.5초 밖에 걸리지 않는다. 폭발적인 가속은 순정상태의 최고속도인 250km/h를 훌쩍 뛰어넘어 350km/h까지 꾸준히 이어진다.

성능 뿐 아니라 스타일링에도 G-파워의 손길이 닿았다. 엔진커버는 카본으로 만들어졌고, 커버 가운데에 G-파워의 로고가 박혀있다. 또, G-파워의 상징인 주황색을 사용해 차체 옆 라인에 데칼을 넣어 이 차가 보통 M5가 아닌 것을 암시한다. 8기통 엔진의 우렁찬 사운드는 전용 티타늄 배기 시스템을 거쳐 티타늄 또는 카본으로 만들어진 배기구로 나온다. 마지막으로 허리케인 RR이라는 이름을 가진 21인치 휠과 미쉐린 타이어가 조합되어 이 무시무시한 괴물의 과격한 스타일링을 완성한다.

스페인의 슈퍼카 제조업체인 스파니아 GTA(Spania GTA)에서 만든 스파노(Spano)의 2015년형 모델이 공개됐다. GTA 스파노는 2008년에 처음으로 대중에게 공개된 이후 현재까지 스파니아 GTA의 유일한 모델로써 그 자리를 지키고 있다.

스파니아 GTA는 스페인의 발렌시아에 본사를 두고 있는 신생 슈퍼카 제조업체다. 회사의 설립자이자 현 CEO인 도밍고 오초아(Domingo Ochoa)는 30여년의 모터스포츠 경력을 바탕으로 경주용 차의 성능을 가진 일반 도로 주행용 자동차를 만드는 것을 꿈꿔왔다. 도밍고 오초아는 2005년부터 비밀 프로젝트를 진행했고, 2008년에 GTA 스파노를 발표하면서 결국 자신의 꿈을 이뤘다.

엔지니어들은 도밍고의 지휘 하에 혁신적인 기술을 바탕으로 고성능의 스파노를 만들어냈고, 스페인 발렌시아 출신의 디자이너 센토 파야르도(Sento Pallardò)가 슈퍼카다운 스타일을 완성시켰다.

2013년 제네바 모터쇼에서 공개된 2013년형 GTA 스파노는 닷지(Dodge)에서 제공받은 8.3리터 V10 엔진을 사용해 최고출력 820마력, 최대토크 97.9kg.m을 발휘했다. 무시무시한 엔진 덕분에 0-100km/h 가속을 2.9초만에 끝내고, 최고속도는 350km/h 이상을 기록했다. (사진 : 2013년형 GTA 스파노)

2년이 지난 2015년 제네바 모터쇼, 스파노는 새로운 모습으로 돌아왔다. 디자인이 보다 세련되어졌고, 강력해진 성능, 신소재의 사용으로 더 강력한 모습을 뽐낸다. 이전 모델 대비 배기량이 0.3리터 줄어든 8리터 V10 엔진은 줄어든 배기량 대신 트윈 터보를 장착해 925마력의 최고출력과 124.5kg.m의 최대토크를 내뿜는다. 100km/h 까지의 가속은 이전과 동일한 2.9초이고, 최고속도는 370km/h 이상이다.

스파니아 GTA는 스페인의 그라페나노(Graphenano)사와 협력하여 세계 최초로 그래핀(Graphene)을 자동차 분야에 적용시켰다. 그래핀은 잘 휘어지고 방열이 뛰어나 다양한 산업 분야에서 사용되고 있는 신소재이다. 그래핀과 티타늄, 카본 파이버, 케블라 등의 혁신적인 소재를 사용해서 만들어진 스파노의 차체는 튼튼하면서도 매우 가볍다. 그래서 거대한 10기통 엔진을 얹었음에도 스파노의 건조중량은 고작 1,400kg에 불과하다.

혁신적인 변화와 함께 화려하게 돌아온 GTA 스파노는 스페인의 발렌시아에서 수작업 공정을 거쳐 제작되며, 희소성을 유지하기 위해 이전 모델과 마찬가지로 99대만 한정 생산될 예정이다.

메르세데스-벤츠를 전문적으로 튜닝하는 독일의 튜너인 브라부스가 2015년 제네바 모터쇼에서 엄청난 출력을 내뿜는 두 괴물을 공개했다. 브라부스는 메르세데스-벤츠의 대형 세단인 S65 AMG를 튜닝해서 로켓(Rocket) 900을, S63 AMG 4매틱 쿠페를 튜닝해서 850 6.0 비투르보(Biturbo) 쿠페를 만들어냈다. 과격한 튜닝을 지향하는 브라부스의 성격을 잘 드러내듯 로켓 900과 850 6.0 비투르보 쿠페는 이름처럼 각각 900마력과 850마력의 최고출력을 자랑한다.

순정상태로도 충분히 빠른 S65 AMG는 브라부스의 손을 거쳐 말 그대로 로켓이 되었다. 브라부스는 12기통 트윈터보 엔진의 배기량을 6.3리터까지 확대해 900마력의 최고출력과 153kg.m의 최대토크를 뽑아냈다. 어마어마한 출력을 자랑하는 이 엔진은 2.2톤에 달하는 거구를 정지상태에서 단 3.7초만에 100km/h에 도달하게 만들며, 최고속도는 350km/h에서 제한된다.

고성능을 발휘하면서도 럭셔리 세단의 특성을 지키기 위해 브라부스에서 만든 에어 서스펜션 시스템인 에어매틱 스포츠 유닛(Brabus AirMatic Sport unit) 역시 탑재되었다. 순정 상태에서 차체를 1.5센티미터까지 낮출 수 있는 서스펜션은 승차감을 해치지 않으면서 고속에서의 안정성을 제공한다.

강력한 출력에 걸맞게 멋진 배기음을 들려주는 배기 시스템도 장착되었다. 핸들에 달린 버튼으로 배기관의 버터플라이 밸브를 여닫아 운전자의 취향에 맞게 배기음을 조절할 수 있다. 12기통의 소리를 우렁차게 내뿜다가도 버튼 하나만 누르면 조용하고 안락한 세단으로 변신할 수 있는 것이다.

외관에서도 브라부스의 성격이 잘 나타난다. 카본 파이버를 아낌없이 사용한 외관은 디자인적 측면에서의 변화 뿐만 아니라 공기역학 성능의 향상을 이끌어 냈다. 전면의 스플리터와 공기 흡입구, 휀더의 장식과 사이드 미러, 리어의 립 스포일러와 디퓨저는 모두 고품질의 카본 파이버로 제작되어 고성능 스포츠 세단에 어울리는 스포티한 느낌을 준다.

아무리 900마력을 발휘하는 괴물이라고 해도, S 클래스는 S 클래스이다. 로켓 900은 성능과 어울리지 않을 정도의 호화로운 실내를 자랑하는데, 최고급 가죽으로 마무리된 실내는 아이패드, 아이팟 등 애플의 최신 기술이 접목된 아이비지니스(iBusiness) 멀티미디어 시스템과 조화를 이룬다.

메르세데스-벤츠의 호화 쿠페인 S63 AMG 4매틱 쿠페로 만들어진 브라부스 850 6.0 비투르보 쿠페 역시 놀라운 성능을 발휘한다. 순정 5.5리터의 8기통 바이터보 엔진을 5.9리터까지 배기량을 키우고 터빈과 배기 매니폴드를 바꿔 850마력의 최고출력과 147.9kg.m의 최대토크를 뽑아냈다. 로켓 900 보다 낮은 출력을 가졌음에도 비교적 가벼운 차체 덕에 0-100km/h 가속을 3.5초만에 끝내고 폭발적인 가속은 전자적으로 제한되는 350km/h까지 계속된다.

엔진에서 나온 출력은 7단 자동 변속기와 4매틱 시스템을 통해 네 바퀴에 전달된다. 덕분에 브라부스 850 6.0 비투르보 쿠페는 세계에서 가장 빠르고 강력한 4인승 4륜구동 쿠페라는 타이틀을 얻을 수 있었다. 4매틱을 기본으로 탑재하지만, 오너가 원한다면 후륜구동 모델 역시 선택 가능하다.

차체 곳곳에는 강력해진 성능을 어필하는 파츠들이 장착되어 있다. 브라부스의 디자이너들이 풍동 실험실에서 개발한 에어로 다이내믹 파츠들은 차체의 공기역학 성능을 크게 향상시킨다. 프론트 스플리터와 앞범퍼의 공기 흡입구, 디퓨저와 트렁크의 립 스포일러는 카본 파이버로 만들어졌고, 850 6.0 비투르보 쿠페에서 레이스카 같은 분위기를 느끼게 하는 디자인적 요소가 된다.

카본 파이버는 실내에도 아낌없이 사용된다. 순정의 우드를 대신하는 카본트림과 부드러운 최상급의 검정 가죽, 구릿빛의 그립 및 버튼들은 검정 알칸타라 천장과 함께 어울러져 실내의 고급스러우면서도 스포티한 분위기를 완성시킨다.

로켓 900과 850 6.0 비투르보 쿠페는 폭발적인 성능에도 불구하고 엄격하기로 소문난 유로 6 배기규제를 만족시킨다. 브라부스의 놀라운 기술력이 돋보이는 부분이다. 로켓 900과 850 6.0 비투르보 쿠페는 브라부스를 통해 컴플릿카로 주문하거나, 일반 S65 AMG와 S63 AMG 쿠페에 패키지 형식으로 제작이 가능하다. 컴플릿카의 가격은 로켓 900 기준 34만 7,719 유로(한화 약 4억 2천만원)부터 시작된다.

이탈리아의 슈퍼카 메이커인 람보르기니가 2015년 제네바 모터쇼에서 아벤타도르(Aventador) LP750-4 SV를 공개했다. 더 강해진 파워, 가벼워진 무게, 증가된 다운포스와 각종 신기술이 적용된 LP750-4 SV는 지금까지의 람보르기니 모델 중 가장 달리기에 초점을 맞춘 모델이다.

모르고 보면 암호같이 보이는 LP750-4 SV라는 이름 속엔 많은 뜻이 담겨있다. 먼저 LP는 이탈리아어 ‘Longitudinale Posteriore’ 의 약자로 엔진을 차량의 뒤에 세로로 배치했다는 뜻이고, 750은 최고출력을, 4는 4륜구동 방식을 나타낸다. SV는 이탈리아어로 ‘매우 빠른(super fast)’ 이라는 뜻의 Super Veloce(수페르 벨로체)를 뜻하는데, 람보르기니는 고성능 모델에만 SV라는 이름을 붙인다.

람보르기니의 다른 슈퍼카와 마찬가지로 LP750-4 SV 역시 시선을 잡아끄는 디자인을 갖고 있다. 일반 아벤타도르보다 더 과격해진 디자인은 강력해진 성능을 겉으로 드러낸다. 람보르기니의 디자이너들은 다운포스와 공기역학 효율 모두를 증가시키는 것을 목적으로 삼았다. 그 결과 일반 아벤타도르에 비해 공기역학적 효율은 150%, 다운포스는 최대 170%가 증가되었다.

앞으로 더 튀어나온 프론트 스커트와 두개의 윙으로 새로운 인상을 주는 차량의 전면부는 차량 앞쪽의 다운포스를 증가시켜 고속에서의 핸들링과 안정성을 동시에 증가시킨다. 더 커진 전면의 공기 흡입구는 일반 모델 대비 강해진 파워를 어필하면서 브레이크 냉각 성능에도 크게 기여한다.

외부에서 가장 눈여겨봐야 할 부분은 레이싱 스타일의 거대한 리어윙이다. 일반 도로와 트랙 등 주행 스타일에 따라 세 가지 포지션으로 수동 조절 가능한 윙은 크기에 걸맞게 차량 후면에 강력한 다운포스를 생성한다. 공기역학적 측면을 떠나 LP570-4 SV의 레이스카 같은 분위기를 완성시키는데도 일조한다.

‘수페르 벨로체’라는 이름에 걸맞게 동력성능 역시 개선되었다. 6.5리터 V12 자연흡기 엔진은 수페르 벨로체를 위해 다시 설계되어 일반 아벤타도르 대비 50마력 상승한 750마력의 최고출력을 발휘한다. 또한, 가변 밸브 타이밍 시스템과 가변 흡기 시스템을 통해 고회전 영역에서의 토크를 증가시켰다.

750마력이라는 폭발적인 출력은 현재 세상에서 가장 빠른 수동기반 자동변속기로 알려진 람보르기니의 ISR 변속기와 할덱스(Haldex)의 4륜구동 시스템을 통해 네 바퀴에 전달된다. 드라이브 셀렉트 시스템을 통해 일반 도로에서는 스트라다(Strada), 스포트(Sport)와 트랙 주행을 위한 코르사(Corsa) 모드를 선택할 수 있다. 주행 모드에 따라 엔진, 변속기, 디퍼렌셜, 서스펜션, 스티어링 특성이 바뀌기 때문에 언제든 도로 상황에 최적화된 상태로 달릴 수 있다.

LP750-4 SV는 MRS(Magneto Rheological Suspension)라 불리우는 서스펜션 시스템을 채용했다. 푸쉬로드 방식의 서스펜션은 노면 상황과 주행 스타일을 감지하고 즉각 반응하여 차량의 쓸데없는 움직임을 제어하고 차량의 날카로운 코너링에 기여한다. 또한, 속도 감응형 스티어링 시스템인 LDS(Lamborghini Dynamic Steering)를 탑재해 저속에서의 편안함과 고속에서의 안정성을 동시에 잡을 수 있게 되었다.

무광 블랙으로 마감된 앞 20인치, 뒤 21인치의 경량 휠은 단조 방식으로 제작되어 피렐리의 고성능 타이어인 P Zero Corsa와 짝을 이룬다. 강력한 제동력을 자랑하는 카본 세라믹 디스크 브레이크가 기본 장착되며, 옵션으로 레이스카와 같은 센터락 마운트 시스템을 선택할 수 있다.

인테리어에서도 한층 더 강해진 성격이 잘 드러난다. 카본 파이버와 알칸타라 등의 경량 소재가 아낌없이 사용된 인테리어에서는 고급스러움과 스포티함이 동시에 느껴진다. 또, 양산차로서는 처음으로 람보르기니의 신소재인 카본 스킨(Carbon Skin)이 적용되었다는 점에서 이목을 끈다. 카본 스킨은 카본 파이버와 특수한 레진을 혼합하여 만든 신소재로, 부드러우면서도 마모에 강한 특성을 가진다. 수페르 벨로체의 천장과 운전석 주변의 부품들이 카본 스킨으로 마감되었다.

아벤타도르 LP750-4 SV의 유럽 가격은 327,190 유로(한화 약 4억원)에서 시작하며, 차량은 2015년 봄에 시판될 예정이다.

애스턴 마틴이 자사의 4도어 세단인 라곤다 타라프(Lagonda Taraf)에 대한 새로운 정보를 공개했다. 라곤다 타라프는 처음 계획보다 훨씬 넓은 시장에 진출해 한정된 수량으로 판매된다.

2014년 두바이에서 공개된 라곤다는 원래 중동지역에서만 한정적으로 판매될 예정이었지만, 애스턴 마틴은 다른 시장에서의 꾸준한 수요를 확인하고 판매 범위를 확대하기로 했다. 라곤다 타라프는 영국을 포함한 EU 국가들과 남아프리카 공화국의 고객들에게 판매되며, 희소성을 유지하기 위해 200대 이하로 한정 생산될 예정이다. 북미나 아시아 시장에 대한 언급은 없다.

라곤다 타라프는 1976년식 라곤다에서 영감을 받아 디자인 되었지만, 애스턴 마틴의 다른 최신 모델들과 같이 세련된 분위기 역시 놓치지 않았다. 날카로운 차체 라인과 카본 파이버를 사용한 차체 패널 등에서 애스턴 마틴의 향기를 진하게 느낄 수 있다. 애스턴 마틴의 또 다른 4도어 세단인 라피드(Rapide)와 비슷한 라인을 가지고 있지만 차체가 더 크다.

라곤다 타라프는 다른 애스턴 마틴 모델들과 같이 6L V12엔진을 사용한다. 아직 정확한 제원은 공개되지 않았지만, 560마력 이상의 최고출력을 발휘할 것으로 예상된다. 최고 속도는 시속 200마일(약 360km/h) 정도가 될 전망이며, 0-100km/h 가속은 5초 이내에 마칠 것으로 추측된다.

한편, 라곤다는 1906년에 설립되어 애스턴 마틴에 인수된 자동차 회사의 이름이다. 애스턴 마틴은 라곤다를 인수한 이후 그 이름을 딴 모델을 생산했는데, 윌리엄 타운스(William Towns)가 디자인한 1976년 모델이 가장 유명하다. 이 1976년식 라곤다는 최신 라곤다 타라프의 모티브가 되기도 했다.

라곤다 타라프는 영국 워릭셔(Warwichshire) 게이던(Gaydon)에 있는 애스턴 마틴 본사의 One-77과 같은 생산 라인에서 수작업으로 제작된다. 아직 정확한 가격은 공개되지 않았지만, 애스턴 마틴의 맞춤 제작 서비스인 ‘Q by Aston Martin’에서 오너가 선택하는 옵션에 따라 천차만별일 것으로 예상된다.

티저 영상으로 전세계 자동차 팬들을 달궈놓았던 맥라렌의 675LT에 대한 세부 정보가 드디어 공개되었다. 전체적인 디자인은 맥라렌의 기존 모델인 650S와 크게 다르지 않지만, 엔진을 비롯한 많은 부분에서 눈에 띌 만한 개선이 있었다.

675LT는 맥라렌의 스포츠카 라인업 중 가장 트랙 지향적으로 설계된 고성능 모델이지만 일반 도로에서도 주행 가능하다는 점에서 눈길을 끈다. 고출력 엔진을 초경량 차체에 탑재해 0-100km/h 가속을 2.9초만에 끝내고, 200km/h까지 도달하는데 단 7.9초면 충분하다. 제한 최고 속도는 330km/h이다.

675LT는 MP4-12C, 650S와 같은 3.8리터 트윈 터보 V8엔진을 미드쉽으로 배치해 뒷바퀴를 굴린다. 기존의 M838T 대신 M838TL이라는 코드를 받은 새 엔진은 기존 엔진에서 더 효율적인 터보, 달라진 형상의 실린더 헤드와 배기 매니폴드, 새로운 캠샤프트와 경량 커넥팅 로드, 개선된 연료 펌프 및 공급 시스템 등 50%가 넘는 부품을 새로 설계했다. 큰 변화를 거친 엔진은 675LT라는 모델명에서 알 수 있듯이 675마력의 최고출력과 71.4kg.m의 최대토크를 발휘한다.

강렬한 디자인도 시선을 끈다. 새로 디자인된 범퍼, 프론트 스플리터, 도어 블레이드를 비롯해 후면의 거대한 에어브레이크, 원형 티타늄 배기구는 이 차의 강력한 성능을 어필한다. 겉으로 보이는 것이 전부가 아니다. 차량 곳곳에 카본 파이버, 알루미늄 등의 경량 소재를 사용하여 중량이 1,230kg에 불과한데, 이는 현대 자동차의 아반떼 MD와 비슷한 수준이다. 가벼운 중량, 고출력 엔진을 통해 1톤당 549마력이라는 어마어마한 무게당 출력비를 가지게 되었다.

모델명의 뒤에 붙는 ‘LT’는 ‘Longtail’을 뜻하는데, 이는 1997년의 맥라렌 F1 GTR 롱테일(Longtail)에서 따온 것이다. F1 GTR 롱테일은 다른 모델보다 차체 뒷부분이 더 길었음에도 불구하고 100kg 정도가 더 가벼웠는데, 맥라렌은 이런 특징을 675LT에 그대로 옮겨놓았다. 675LT 역시 맥라렌의 다른 스포츠카 모델들보다 100kg 가량 가벼우며, 롱테일 특유의 거대한 에어브레이크를 장착했다.

F1 GTR 롱테일과 같이 차체 뒤쪽에 위치한 액티브 롱테일 에어브레이크(Active Longtail Airbrake)는 에어브레이크 성능을 극대화 시키기 위해 이전 모델 대비 50% 이상 커졌지만, 풀 카본으로 제작되어 오히려 더 가벼운 무게를 자랑한다. 차체 곳곳의 에어로 다이나믹 파츠들 역시 카본으로 제작되어 경량화와 공기 역학 성능을 동시에 잡았다.

실내는 레이스카 같은 분위기를 진하게 풍긴다. 카본 파이버로 만들어진 버킷시트는 알칸타라로 마무리 되어 어느 상황에서도 운전자를 꽉 잡아주며, 가벼운 무게로 차체 경량화에 일조한다. 트랙 지향적인 모델 특성상 경량화를 위해 기본적으로 에어컨이 장착되지 않지만, 오너가 원한다면 추가 비용 없이 옵션으로 선택 가능하다.

675LT는 흰색, 빨간색, 초록색, 회색, 오렌지색의 5가지 전용 컬러로 출시될 예정이며, 더욱 자세한 정보는 2015년 제네바 모터쇼에서 공개될 예정이다.

2015 제네바 모터쇼가 얼마 남지 않은 가운데 독일의 튜너 만소리(Mansory)가 람보르기니 우라칸(Huracán)을 위한 튜닝 프로그램을 공개했다. 모터쇼에서 정식으로 데뷔할 예정이라 아직 공개된 자료가 많지 않지만, 한눈에 봐도 순정 모델 대비 훨씬 강한 인상을 가졌음을 알 수 있다.

튜닝의 베이스가 되는 우라칸은 2014년 제네바 모터쇼에서 공개되었다. 베이비 람보르기니라고 불렸던 가야르도(Gallardo)의 후속 모델인 우라칸은 5.2리터 V10 엔진을 탑재해 610마력의 최고출력과 57.1kg.m의 최대토크를 발휘한다. 1,422 kg에 불과한 가벼운 차체와 강력한 엔진, 풀타임 4륜구동 시스템 덕분에 단 3.2초만에 정지상태에서 시속 100km까지 도달하며 최고속도는 325km/h에서 제한된다.

순정 상태에서도 충분히 빠른 우라칸은 만소리의 손길을 거쳐 한층 더 강력해졌다. 고성능 배기 시스템과 개선된 연료 압력 컨트롤 시스템, 흡기 매니폴드와 연료 인젝터, 최적화된 ECU와 TCU, 그리고 싱글 터보를 포함하는 만소리의 튜닝 프로그램을 거친 우라칸은 838마력의 최고출력과 79.5kg.m의 최대토크를 내뿜는다. 강력해진 성능 덕에 0-100km/h 가속은 0.3초 줄어든 2.9초만에 끝낸다.

스타일의 개선도 눈에 띈다. 새로 디자인된 주간주행등(DRL, Daytime Running Light)을 시작으로 카본으로 만들어진 백미러, 앞 뒤 범퍼, 사이드 스커트, 거대한 리어윙은 우라칸을 더욱 강해보이게 만든다. 이러한 파츠들은 보이는 것 뿐만 아니라 기능적인 측면에서도 훌륭한 개선을 이뤄냈다. 더 나은 가속, 감속 능력, 연비 개선은 물론이고, 하단의 디퓨저와 거대한 윙은 차 뒤쪽에 더 강력한 다운포스를 발생시켜 주행 안정성을 높여준다.

실내에서도 몇 가지 변화를 찾아볼 수 있다. 스티치가 돋보이는 시트와 대쉬보드는 최고급 가죽을 사용해 수제작으로 마무리되었고, 핸들과 페달을 비롯한 실내 곳곳에 카본과 알루미늄 등의 소재가 아낌없이 사용되었다. 물론, 만소리가 제공하는 주문 제작 옵션을 통해 오너 자신만의 특별한 실내를 만들 수도 있다. 만소리가 튜닝한 우라칸은 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 정식 공개될 예정이다.

메르세데스-벤츠가 3월에 있을 제네바 모터쇼를 위해 자사의 럭셔리 로드스터인 SL의 스페셜 모델을 발표했다. 이 스페셜 모델은 60년 전인 1955년에 승리한 레이스를 기념하는 의미로 ‘밀레 밀리아 417’ 이라는 이름을 달았다.

이탈리아어로 1,000 마일을 뜻하는 밀레 밀리아(Mille Miglia)는 말 그대로 1,000 마일(약 1,600km)을 달리는 장거리 레이스이다. 레이스 출발 장소인 이탈리아 북부의 브레시아(Brescia)에서 남부의 로마(Roma)를 왕복하는 거리가 약 1,000마일이라는 데에서 그 이름의 유래를 찾아볼 수 있다. 1927년부터 시작된 이 유서 깊은 레이스는 1957년에 큰 사고로 인해 중지되었다가 1977년부터 다시 재개되었다.

지금으로부터 60년 전인 1955년은 메르세데스-벤츠에게 역사적인 승리의 한 해였다. 위대한 레이서인 스털링 모스(Stirling Moss)와 722번 넘버의 300 SLR이 이룬 밀레 밀리아 통합 우승 이외에 누구도 예상하지 못했던 승리를 하는데, 바로 300 SL의 양산차 부문 우승이다.

존 피치(John Fitch)가 운전한 300 SL은 철저히 레이스를 위해 만들어진 300 SLR과는 달리 일반 도로에서 주행이 가능한 양산형 모델이었다. 300 SL은 양산형 모델임에도 불구하고 수많은 레이스카들을 제치고 종합 5위, 양산차 1위라는 순위로 골인 지점을 통과했다.

메르세데스-벤츠는 과거의 영광적인 승리와 SL 로드스터의 카리스마를 상징하는 존 피치의 넘버인 417번을 이번 스페셜 모델에 새겼다. 뱃지 뿐만이 아니다. 정열적인 빨간색으로 프론트 립과, 리어 디퓨저에 포인트를 줬다. 빨간 포인트는 앞 19인치, 뒤 20인치의 AMG 퍼포먼스 휠과 고성능 브레이크 캘리퍼에도 적용된다.

실내에도 붉은색 포인트는 계속된다. 시트와 도어 패널, 암레스트, 핸들, 매트 등에 강렬한 포인트로 스포티한 감성을 줬으며, 가죽과 카본을 아낌없이 사용해 럭셔리 로드스터의 매력을 드러냈다. 곳곳에 ‘SL 밀레 밀리아’ 라벨을 새겨 스페셜 모델임을 강조하는 것도 잊지 않았다. 강력한 성능 역시 빼놓을 수 없다. V6 3리터 터보 엔진을 장착한 SL 400은 333마력의 최고출력을, V8 엔진의 SL 500은 무려 455마력의 최고출력을 자랑한다.

3월 제네바 모터쇼에서 공식 데뷔할 SL 밀레 밀리아 417 스페셜 에디션은 단 500대만 한정 생산되며, 올 4월부터 주문이 가능하다.

애스턴 마틴이 밴티지 GT3 스페셜 에디션을 공개했다. 이름에서 알 수 있듯이 이 모델은 레이스 카인 밴티지 GT3를 일반 도로에서 주행할 수 있게 만든 로드고잉 버전이다.

스페셜 에디션인 만큼 영국 워릭셔(Warwickshire)의 게이던(Gaydon)에 위치한 애스턴 마틴 본사에서 특별히 디자인되고 설계된 이 모델은 일반 도로에서의 스포티한 주행 감각과 트랙에서 발휘되는 극한의 성능을 조화롭게 가지고 있다.

애스턴 마틴의 탄탄한 레이스 경험을 바탕으로 만들어진 밴티지 GT3 스페셜 에디션은 기존 밴티지 V12 S 보다 한층 강력해진 성능을 자랑한다. 새롭게 손본 6리터 V12엔진은 일반 밴티지 V12 S 대비 30마력 정도 높은 600마력 이상의 최고출력을 낼 것으로 예상되고, 무게 역시 일반 모델보다 100kg 정도 가볍다.

스페셜 에디션은 GT3 레이스카에서 영감을 받은 덕에 밴티지 라인업 중 가장 낮고 넓은 차체를 가지고 있다. 강해진 외모는 겉보기 뿐만 아니라 차량의 성능에도 일조한다. 거대한 리어 스포일러와 프론트 스플리터를 포함한 에어로 다이나믹 시스템은 레이스카 수준의 다운포스를 만들어내 높은 그립과 고속 안정성을 제공한다.

일반 모델에서 100kg의 무게를 덜어내기 위해 카본 파이버, 폴리카보네이트 등의 경량 소재를 아낌없이 사용했다. 레이스카에서 가져온 경량 리튬 이온 배터리를 탑재했고, 실내를 비롯한 전면의 윙, 본넷, 루프는 카본으로, 뒷 창문과 리어 쿼터 윈도우는 유리보다 가벼운 폴리카보네이트로 만들어졌다. 엔지니어들의 이러한 노력 덕에 밴티지 GT3 스페셜 에디션은 단지 1,565kg에 불과한 차체 중량을 갖게 되었다.

실내 역시 레이스카의 분위기가 물씬 풍긴다. GT3라는 레터링이 새겨진 조절 가능한 시트를 비롯해 센터 콘솔, 도어 커버 등이 카본으로 만들어졌다. 더 나아가 ‘Q by Aston Martin’이라는 맞춤 제작 서비스를 통해 알칸타라와 기타 옵션을 오너의 취향에 맞게 변경할 수 있다.

보이지 않는 곳에서의 노력도 빛을 발한다. 600마력의 V12 엔진 이외에도 마그네슘으로 만들어진 흡기 매니폴드와 토크 튜브, 카본 드라이브 샤프트와 풀 티타늄 배기 시스템 등으로 차량의 잠재된 성능을 끌어냈다. 정확한 제원은 공개되지 않았으나, 0-60마일(약 96km/h) 가속을 일반 밴티지 V12 S보다 0.2초 빠른 3.5초만에 끝낼 것으로 예상된다. 최고속도는 오히려 일반 밴티지 V12 S 모델의 205마일(약 328km/h)에서 20마일 줄어든 185마일(약 296km/h)로 예상되는데, 스포일러 등의 에어로 다이나믹 파츠가 강한 다운포스를 만드는 대신에 최고속도를 줄이기 때문이다.

레이스트랙과 일반 도로를 연결해주는 다리 역할을 하는 밴티지 GT3 스페셜 에디션은 100대만 생산되며, 2015년 제네바 국제 모터쇼에서 공식 데뷔할 예정이다.

독일의 튜너인 B&B Automobiltechnik가 메르세데스-벤츠의 CLA 45 AMG를 위한 튜닝 프로그램을 준비했다. 튜닝 프로그램은 출력 상승 폭에 따라 스테이지 1,2,3의 3단계로 나눠서 제공된다. 튜닝을 통해 CLA 45 AMG의 최고출력은 순정의 360마력에서 최대 450마력으로, 최대토크는 순정의 45.9kg.m에서 최대 59.2kg.m으로 상승된다.

B&B의 스테이지 1 튜닝 프로그램은 ECU를 다시 맵핑한다. 이 프로그램은 연료분사와 점화시기, 터보 부스트 곡선의 변경 등을 포함한다. 스테이지 1 튜닝을 거친 CLA 45 AMG는 최고출력 400마력과 최대토크 52kg.m을 발휘한다.

스테이지 2 튜닝 프로그램은 조금 더 본격적으로 차량을 손본다. 고효율 흡기 시스템을 추가하고, B&B에서 자체 제작한 다운 파이프를 통해 불필요한 후적 현상을 줄이며, 배기 온도 역시 낮춰준다. ECU는 달라진 하드웨어에 맞게 최적화 되어 최고출력 425마력과 최대토크 55.1kg.m을 낸다.

마지막 스테이지 3 튜닝 프로그램은 가장 과격하다. 이 프로그램은 맞춤 제작된 터보차져, 더 개선된 흡기 시스템과 다운 파이프 장착을 포함한다. 하드웨어에 맞게 더욱 강력해진 ECU를 통해 결국 CLA 45 AMG는 최종 단계인 최고출력 450마력, 최대토크 59.2kg.m에 도달한다.

스테이지 3 튜닝 프로그램의 결과는 대단하다. 순정 성능으로 정지상태에서 100km/h까지 4.6초만에 도달하는 CLA 45 AMG는 튜닝을 거친 후 0.8초나 더 빨라진 3.8초만에 100km/h에 도달한다. 이는 메르세데스-벤츠의 고성능 GT카인 SLS AMG와 같은 기록이다. 0-200km/h 시간은 순정 17.1초에서 14.3초로 줄었다. B&B 튜닝 프로그램은 순정 CLA 45 AMG의 250km/h 속도제한도 없앴다. 스테이지 3 프로그램에서 CLA 45 AMG의 최고속도는 296km/h로 의심할 여지 없는 강력한 성능을 자랑한다.

강력해진 성능만큼 가혹한 주행 상황에서의 엔진의 부담을 줄여줄 고효율 오일 쿨러도 추가된다. 스테이지 2 부터 포함되는 B&B 다운파이프 역시 배기온도를 낮춰 엔진의 스트레스를 줄이고, 이로 인해 추가적인 개조 없이 20마력 정도의 출력을 더 뽑아낸다.

또한, B&B의 스포츠 스프링 세트는 차고를 순정 대비 앞 30mm, 뒤 20mm 만큼 낮춰 차량의 자세를 더 안정적으로 만든다. 게다가 일상주행과 트랙주행을 모두 만족시키는 감쇄력과 차고를 독립적으로 조절할 수 있는 코일 오버 서스펜션 키트도 선택할 수 있다.

마지막으로 B&B는 빨라진 차를 감당하기 위한 고성능의 6피스톤 브레이크 시스템과 스타일링을 마무리하기 위한 20인치의 합금 휠을 제공한다. 길에서 이 과격하게 튜닝된 CLA 45 AMG를 만난다면 1차선을 양보하는 것이 현명할 것이다.

2014년에 이어 2015년에도 BMW M4가 모토GP(Moto GP) 세이프티 카(Safety Car) 팀에 합류하게 되었다. 작년의 M4 세이프티 카와 비슷해 보이지만, 그 속을 들여다보면 몇 가지 차이점을 발견할 수 있다.

우선 한층 더 강렬해진 외관이 시선을 빼앗는다. 무광 블랙의 차체에 삼색의 M 퍼포먼스 스트라이프를 두른 모습을 자랑한다. 또 카본으로 만들어진 리어 스포일러, 프론트 스플리터와 리어 디퓨저를 장착해 카리스마를 더했다.

세이프티 카 본연의 역할도 잊지 않았다. 루프에는 LED 경광등과 전조등을 장착하고 차내엔 소화기를 비치했다.

파워트레인은 일반 모델에서 크게 변하지 않았지만 M 퍼포먼스 티타늄 배기 시스템과 새로운 워터 인젝션 시스템을 장착했다. 워터 인젝션 시스템은 흡기 모듈에 물을 분사하여 온도를 낮춰줌으로써 더 안정적인 컨디션으로 고성능을 발휘할 수 있도록 해준다. 물은 10 bar의 압력으로 분사되며 필요한 물을 공급하기 위해 5L 용량의 물탱크도 장착했다. 매우 고운 입자의 형태로 분사하기 때문에 연료탱크를 5번 채울 때 물탱크를 한번 채우면 충분할 정도로 물 사용량이 적다. 작동 원리는 아래에서 확인할 수 있다.

이 새로운 워터 인젝션 시스템은 아직까지 M4 세이프티카를 제외하고는 그 어떤 차량에도 적용되지 않았지만, BMW는 추후 M시리즈 모델에 이 기술을 적용할 것이라고 밝혔다. 워터 인젝션 기술이 적용될 가장 가까운 모델로는 M4의 클럽스포츠(Clubsport) 버전이 지목되고 있다.

한편, 세계 제일의 라이더들이 300km/h를 넘나들며 경쟁하는 자리인 모토 GP는 그 성격을 대변하듯 선수들의 안전을 책임지는 세이프티 카 역시 고성능 차량이 주를 이루고 있다. BMW는 1999년부터 모토 GP와 파트너쉽을 맺고 공식 세이프티 카를 제공하고 있다. (사진은 2013년 모토 GP 세이프티 카 팀의 사진)

모토 GP에서 세이프티 카가 하는 역할은 매우 중요하다. 매 경기 시작 직전, 세이프티 카가 선수들을 이끌고 사이팅 랩(sighting rap)을 돌면서 서킷에 오일 등의 이물질이 있는지 확인한다. 사이팅 랩 이후 세이프티 카는 선수들의 뒤를 따라 첫 번째 랩을 돈다. 첫 번째 랩에서 사고가 일어날 확률이 가장 높기 때문이다. 이후 세이프티 카는 사고나 악천후로 경기 운영에 지장이 생길 때 다시 트랙에 등장한다.

이번 시즌 모토GP의 세이프티 카로는 위에서 설명한 M4 뿐 아니라 M3, M6 그란 쿠페도 제공된다. 세이프티 카 외에도 M5와 M550d xDrive는 ‘세이프티 오피서(Safety Officer)’로, 그리고 X5 M 은 의료용 차량으로 제공되며, BMW 모토라드의 고성능 모터사이클 S1000RR 두 대가 세이프티 바이크 역할을 한다.

영화 ‘007 스펙터(Spectre)’ 에 등장할 차량들이 하나둘씩 공개되고 있다. ‘007 스펙터’는 첩보영화의 대명사인 007의 24번째 시리즈로서, 샘 멘데스가 감독을 맡아 2015년 11월 개봉 예정이다.

007 시리즈는 첩보영화 장르 특성 상 추격 장면 등의 액션 씬이 많아 등장하는 자동차가 관객들의 이목을 끈다. 특히, 주인공인 제임스 본드가 타는 차량은 ‘본드카’라고 불리며, 새로운 시리즈가 등장할 때마다 어떤 차량이 그 영광의 자리를 차지할 지 화제가 되곤 한다. 이번 시리즈 ‘007 스펙터’의 본드카는 애스턴마틴의 DB10으로 선정되었다.

애스턴마틴이 007에 등장하는 것은 이번이 처음이 아니다. 영국의 고급 스포츠카 브랜드라는 점이 영국의 특수요원인 제임스 본드의 이미지와 잘 어울리기 때문인 것일까? 애스턴마틴은 ‘골드핑거(Goldfinger)’에서의 DB5, ‘어나더 데이(Die Another Day)’의 뱅퀴시, ‘카지노 로얄(Casino Royale)’의 DBS 등 007 시리즈와 각별한 관계를 이어왔다. DB10은 10대만 한정 생산되며, 이미 그 주인이 정해졌다고 알려졌다. DB10의 상세한 제원은 공개되지 않았다.

한편, 애스턴마틴과 같은 영국의 자동차 브랜드인 재규어 랜드로버 역시 007 스펙터에 자사의 차량이 등장한다고 밝혔다. 출연 차량은 총 3가지 모델로, 재규어 C-X75, 랜드로버 레인지로버 스포트 SVR과 랜드로버 디펜더 빅풋(Big foot)이다.

재규어 C-X75는 2010년에 재규어 창립 75주년 기념으로 공개된 컨셉트카이다. 당초 한정 생산하여 판매하기로 했지만, 글로벌 경제위기로 인해 생산을 중단하기로 결정, 단 5대의 프로토타입밖에 존재하지 않는 비운의 모델이다.

엔진과 모터의 힘을 모두 사용하는 하이브리드 구조를 채택하였으며, 1,600cc 직렬 4기통 엔진과 전기모터를 더하여 850마력의 최고출력과 102.0kg.m의 최대토크를 낸다. 정지상태에서 100km/h 까지 가속하는데 걸리는 시간은 단 3초, 최고속도는 354km/h이다. C-X75는 본드카인 DB10과 함께 로마를 배경으로 하는 추격씬에 등장할 예정이다.

레인지로버 스포트 SVR은 2014년에 페블 비치 콩쿠르 델레강스(Pebble Beach Concours d’Elegance)에서 데뷔한 랜드로버 역사상 가장 빠르고 강력한 양산 모델이다. SVR이라는 이름은 ‘Special Vehicle Racing’ 을 뜻하며, 이 이름은 앞으로 재규어와 랜드로버의 고성능 모델에 사용될 계획이다.

레인지로버 스포트 SVR은 그 이름에 걸맞게 스포츠카 뺨치는 운동성능을 보여준다. 거대한 차체에 5리터 슈퍼차저 V8엔진을 탑재하여 최고출력 550마력과 69.3kg.m의 최대토크를 발휘한다. 강력한 엔진은 ZF의 8단 자동변속기와 짝을 이뤄 정지상태에서 100km/h 까지 가속하는데 4.5초 밖에 걸리지 않고, 최고속도는 260km/h에서 제한된다. 또한 레인지로버 스포트 SVR은 독일의 뉘르부르크링(Nürburgring)에서 양산 SUV 중 가장 빠른 8분 14초의 랩타임을 가지고 있다.

랜드로버의 디펜더는 일반 모델에서 약간의 개조를 거친 뒤 영화에 등장한다. ‘랜드로버 디펜더 빅풋(Big foot)’이라는 이름에서 알 수 있듯이 일반 모델과 달리 무려 37인치의 거대한 오프로드 타이어를 장착하는 것이 특징이다.

디펜더 빅풋의 원형이 되는 랜드로버 디펜더는 1948년 처음 등장하여 지금까지 꾸준히 팔리는 장수모델로서,  처음의 클래식한 외관을 거의 그대로 유지한 채 랜드로버의 대표적인 오프로드 모델로 그 자리를 차지하고 있다. 디펜더는 3도어, 5도어, 픽업트럭 등 다양한 차체구성을 바탕으로 세계 각국에서 군용차 및 응급차로 사용되었다. 디펜더는 오는 2015년 12월을 마지막으로 출시 68년만에 단종될 계획이다.

독일의 튜너인 PP-퍼포먼스(PP-Performance)가 포르쉐 911 터보 컴플릿카를 공개했다. PP-911이라 불리는 이 차량은 동급 클래스의 400m 드래그 레이스 신기록을 세우기도 했다.

PP-퍼포먼스는 포르쉐 911 터보를 더욱 빠르게 만들기 위해 완전히 새로운 전용 배기시스템과 BMC의 고성능 에어필터를 비롯한 흡기 시스템을 장착하고, ECU 튜닝으로 마무리를 했다.

튜닝 내역이 비교적 간단해서 실망할 수도 있겠지만, 순정 포르쉐 911 터보와 비교했을 때 놀랄 만한 성능 향상이 이뤄졌다. PP-911의 베이스가 되는 포르쉐 911 터보는 최고출력 520마력과 최대토크 67.3kg.m를 발휘하는 3.8리터 수평대향 6기통 엔진을 탑재하고 있다.

PP-퍼포먼스의 손을 거친 PP-911은 670마력의 최고출력과, 83.6kg.m의 최대토크를 내뿜는다. 순정 대비 최고출력은 150마력, 최대토크는 16.3kg.m이 증가한 것이다. 업그레이드에 드는 비용은 12,000 유로(한화 약 1,490만원)이다.

업그레이드를 거친 PP-911은 괴물같은 가속력을 자랑한다. 정지상태에서 100km/h 가속을 단 2.5초만에 마친다. 이는 순정 포르쉐 911 터보의 3.4초 대비 0.9초가 빨라진 것이며, 심지어 ‘세계에서 가장 빠른 차’로 널리 알려진 부가티 베이론과 같은 기록이다.

또한, PP-911은 400m 드래그 레이스에서 9.8초만에 결승선을 통과하여 해당 클래스 최고 신기록을 세웠다. 이 역시 부가티 베이론의 10.2초보다 빠른 기록이다. PP-911이 400m 드래그 레이스에서 신기록을 경신하는 동영상은 아래에서 확인할 수 있다.

한편, PP-퍼포먼스는 칩튠과 퍼포먼스 패키지 튜닝을 전문으로 하는 독일의 튜너로써 폭스바겐, BMW, 벤츠, 아우디 뿐만 아니라 페라리와 람보르기니까지 튜닝하는 실력파 튜너이다. 2014년에는 러시아에서 개최된 “Unlim 500+” 드래그 레이스에서 X6M을 튜닝한 X6M RS800으로 SUV 클래스 세계 신기록을 세우기도 했다.

한겨울의 폭설은 자동차와 운전자 모두에게 엄청난 공포의 대상이다. 바퀴가 미끄러지는 건 물론이고, 폭설의 정도가 심하면 눈 속에 갇혀 오도 가도 못하게 되기 때문이다. 하지만, 닛산의 고성능 디비전인 니스모(Nismo)가 공개한 쥬크 니스모 RSnow는 그런 걱정과는 거리가 멀어 보인다.

닛산의 CUV인 쥬크를 니스모에서 고성능 버전으로 만든 것이 쥬크 니스모 RS. 그 쥬크 RS에 Snow를 붙여 눈밭에서의 강한 자신감을 드러낸 모델이 바로 쥬크 니스모 RSnow이다. 네 바퀴 대신 장착된 거대한 스노우 트랙은 첫눈에 이 차량의 목적을 알아챌 수 있게 한다.

미국의 American Track Truck에서 제작하는 스노우 트랙이 장착된 것을 제외하면 쥬크 니스모 RS에서 크게 달라진 것은 없다. 쥬크 니스모 RS의 직렬 4기통 1.6리터 터보엔진을 그대로 사용해 작은 차체에서 218마력이라는 강력한 출력을 내뿜는다. 단지, 스노우 트랙이 간섭 없이 장착될 수 있도록 차체를 약간 다듬었고, 눈길 주행을 고려하여 토크 벡터링 4륜 구동 시스템을 다시 프로그래밍해 최고속력을 85km/h로 묶어놓았다.

쥬크 니스모 RSnow는 핀란드의 Lapland에서 열리는 닛산 아이스 드라이빙 이벤트를 지원하기 위해 만들어졌다. 닛산은 핀란드의 우드야우르(Uddjaur)호를 질주하는 쥬크 니스모 RSnow의 영상을 공개했다. 영상은 https://www.youtube.com/watch?v=3UNrslhATvA 에서 확인할 수 있다.

한편 쥬크 니스모 RSnow의 스노우 트랙을 제작한 업체인 American Track Truck은 쥬크 니스모 RSnow 외에도 다양한 차량을 위한 스노우 트랙을 제공한다. 제조사의 설명에 따르면 이 트랙은 눈밭에서 최고의 성능을 발휘하지만 진흙, 습지 등 다른 비포장 도로에서도 뛰어난 성능을 발휘한다고 한다.

프랑스의 자동차 메이커 르노가 파리에서 개최 중인 제 30회 국제 자동차 페스티벌에서 알피느 비전 그란 투리스모(Alpine Vision Gran Turismo) 라는 이름의 컨셉트카를 발표하였다.  ‘비전 그란투리스모’는 일본의 폴리포니 디지털이 세계 유수의 자동차 메이커들과 협력하여 진행 중인 컨셉트카 프로젝트이다.

폴리포니 디지털의 그란투리스모 시리즈는 플레이스테이션용 드라이빙 게임으로서 1999년에 데뷔한 뒤 현재의 6번 째 시리즈까지 전 세계에서 1,100만 부가 넘는 판매량을 기록했다.

2013년 그란투리스모 6의 발매와 함께 그란투리스모 시리즈의 15주년 기념으로 시작된 ‘비전 그란투리스모’ 프로젝트는 전 세계 다양한 자동차 메이커들의 컨셉트카를 게임 속에 등장시키는 사상 최대규모의 콜라보레이션. 브랜드의 미래가 담긴 컨셉트카를 팬들이 게임 속에서 직접 몰아볼 수 있다는 점에서 이전과는 다른 획기적인 프로젝트이다.

르노 역시 비전 그란투리스모 프로젝트의 참가 브랜드로써 컨셉트카를 내놓았다. 알피느 비전 그란투리스모는 르노의 고성능 브랜드였던 알피느의 이름을 따서 만든 만큼 레이스 DNA를 가득 담은 미래지향적인 디자인으로 완성되었다.

내부 경합을 통해 루마니아 출신의 디자이너인 빅토르 스피아조프(Victor Sfiazof)의 디자인이 선정되었다. 그는 알피느 비전 그란투리스모의 디자인에 알피느의 과거·현재·미래를 담으려 노력했으며, 전체적인 디자인 모티프는 르망 24시 레이스에 참가한 알피느의 A450에서, 앞부분은 알피느 A110, 차량의 스타일을 좌우하는 뒷부분은 A210과 A220에서 따왔다. 뒷부분에는 에어 브레이크가 장착되어 눈길을 끈다.

알피느 비전 그란투리스모는 아름다운 디자인 외에도 강력한 성능을 자랑한다. 알피느 비전 그란투리스모에 장착된 4.5리터 V8 엔진은 6,500rpm에서 최고출력 450마력과 2,000rpm에서 최대토크 59.2kg.m를 발휘한다. 엔진은 카본 모노코크 섀시에 리어 미드쉽으로 장착되고, 7단 시퀀셜 기어박스와 조합되어 최고 속도 320km/h를 기록한다. 이렇게 강력한 출력에도 불구하고 카본 모노코크 섀시 덕에 총 중량은 900kg에 불과하다.

알피느 비전 그란투리스모는 알피느 브랜드의 60주년인 2016년을 기념하여 풀스케일 모델로 만들어졌다. 풀스케일 모델은 현재 전시 중인 국제 자동차 페스티벌과 2월에 파리에서 개최되는 2015 레트로모빌쇼(2015 Rètromobile Show)에서도 볼 수 있다.

항상 강력한 파워를 추구하는 독일의 튜너인 G-power가 메르세데스-벤츠 S63 AMG 쿠페에 손을 댔다. 순정 그 자체로도 이미 강력한 AMG의 5.5리터 V8 바이터보 엔진은 G-power의 손길을 거쳐 성능이 대폭 상승되었다.

G-Power는 별도의 하드웨어 튜닝 없이 ECU 최적화를 통해 엔진에 잠재되어 있는 파워를 끌어내는 방법을 택했다. ‘Bi-Tronik 5 V1’이라는 이름을 가진 이 파워 모듈은 순정보다 120마력 높아진 705마력의 최고출력과, 10.2 kg.m 높아진 102 kg.m의 최대토크를 만들어낸다. 가공할 만한 파워를 내는 이 엔진은 메르세데스-벤츠의 사륜구동 시스템인 4MATIC과 조합되어 0-100km/h 가속을 3.8초만에 마치고, 330km/h의 최고속도를 자랑한다.

‘Bi-Tronik 5 V1’ 파워모듈은 순정 상태의 ECU가 가진 보호, 진단 기능 등을 모두 그대로 유지하고 있다. G-Power의 엔지니어들이 파워모듈을 설계할 때 단지 성능의 상승 뿐만 아닌 기존 엔진의 내구성, 호환성을 함께 고려했기 때문.

G-Power는 향상된 출력 외에도 Hurricane RR 이라는 이름의 21인치 단조휠을 옵션으로 제공한다. 더블 스포크 디자인의 거대한 휠은 차량 전체의 이미지를 한층 강조시키는 역할을 한다.

한편, 튜닝의 베이스가 된 메르세데스-벤츠 S63 AMG 쿠페는 2014년 뉴욕 오토쇼에서 최초로 공개되어 기존의 CL63 AMG를 대체하는 모델이다. S63 AMG 쿠페는 CL63 AMG에 비해 더 가벼워지고 더 강해졌다. S63 AMG 쿠페는 5.5리터 V8 바이터보 엔진으로 최고 585마력과 최대 91.8 kg.m의 토크를 내뿜는다.

거대한 크기에도 불구하고 알루미늄으로 제작된 차체 덕에 공차중량은 2톤이 채 되지 않는다. 덕분에 후륜구동 모델의 경우 4.3초, 4MATIC 모델은 3.9초의 0-100km/h 가속 성능을 자랑하며, 공인연비는 7.2km/L 이다.