자동차를 평가하고 선택할 때 가장 중요한 판단준거는 무엇인가? 대다수의 사람들은 이성적인 요소들을 꼽을 것이다. 각종 수치와 사양을 나열해 놓고 비교해 합리적인 판단을 내리는 것이 일반적이라고 생각한다. 자동차가 첨단 기계공학과 전자공학으로 다듬어진, 거대한 산업의 피조물인 까닭에 더욱 그렇다.

하지만 실제로 차를 선택할 때는 이성보다 감성을 좇는 경우를 어렵지 않게 볼 수 있다. 시선을 잡아 끄는 디자인, 실내에 둘러진 고급스러운 가죽의 질감, 시동을 거는 순간 울리는 배기음 같은 것들 말이다. 사사로운 숫자나 대단한 첨단 사양 따위 없이도 가슴을 뛰게 만드는 무언가가 있다면 사람들은 흔쾌히 그 차를 선택한다. 자동차에는 기술 외에도 예술과 헤리티지, 스토리가 담겨 있기 때문이다.

마세라티는 그런 관점에서 볼 때 이성보다는 감성을 자극하는 차다. 전동화, 첨단 보조 장치 같은 업계의 최신 이슈들과는 조금 동떨어져 있기에 이성적으로만 판단하면 흥미가 동하지 않을 수도 있지만, 운전석에 앉는 순간 빠져드는 마성의 매력을 지녔다.

이번에 시승한 차는 마세라티 패밀리에서도 막내 격인 기블리. 르반떼와 함께 마세라티 브랜드의 폭발적인 성장을 견인한 주역이다. 올해로 출시 8년차를 맞이했음에도 꾸준한 발전과 변신을 통해 여전히 마음을 홀리는 요소가 가득하다.

다른 건 몰라도 이탈리아인들의 미적 감각은 알아줘야 한다. 이제 제법 익숙한 외관이지만, 여전히 기블리의 디자인은 매력적이다. 유려한 곡선으로 이뤄진 바디는 가만히 서 있어도 속도감을 전달한다. 1967년 출시된 1세대 기블리가 아름다운 쿠페였던 까닭이다. 이제는 시대가 바뀌어 럭셔리 세단이 됐지만, 유려한 스타일과 넉넉한 성능을 갖춘 그랜드 투어러의 DNA를 엿볼 수 있는 대목이다.

부분변경을 거치며 외관 상의 변화는 그릴과 범퍼의 디테일 등 일부분에 그쳤지만, 내실은 탄탄해 졌다. 헤드라이트는 풀 LED 타입으로, 매트릭스 기능이 더해졌다. 라이트의 안쪽은 블랙 베젤로 처리되면서 전면부에 무게감을 더해준다.

기블리는 현재 일반 모델과 스포티함을 더한 그란스포트, 우아함과 럭셔리함을 강조한 그란루소 등 3가지 트림으로 판매된다. 시승차는 그 중 그란루소로, 안팎의 디자인에 중후함이 극대화 됐다. 특히 인테리어가 압권이다. 흔히 마세라티의 인테리어에서는 장인이 손수 마감한 부드러운 가죽을 떠올리지만, 그란루소의 실내에서는 그보다 다른 소재들이 돋보인다.

첫째는 우드. 기블리 같은 스포츠 세단에 우드라니? 센터 터널과 도어 트림에 사용된 우드는 너무 고루해 보이지도, 저렴해 보이지도 않는다. 고급스러우면서 세련됐다. 또 두툼한 운전대의 모서리를 따라 두른 우드는 그야말로 절묘하다. 정면에서 볼 때는 보이지 않지만, 옆에서 볼 때만 모습을 드러내 중후함을 더한다. 스티어링 휠 바깥쪽에 우드를 두를 생각을 하다니!

둘째는 실크 내장재다. 기블리를 잘 모르는 사람이 차 문을 열면 시트와 도어트림에 화려한 패턴의 직물 마감재가 적용된 모습을 보고 “1억 원이 넘는 차에 직물이라니?”라며 의아할 수도 있다. 하지만 이건 명품 브랜드 에르메네질도 제냐와의 협업으로 만들어진 실크 내장재다. 일반 직물보다 탄탄하면서 은은한 광택을 낸다. 이 모두 이탈리아인들만이 생각해 낼 수 있는 조합이다.

이 화려한 감성품질의 향연(?)에서 조금 깨어나 실내를 둘러보면 인테리어도 제법 현대적으로 개선된 걸 느낄 수 있다. 디스플레이 크기를 키우고 개선된 UI를 적용했으며, 새로운 형태의 전자식 변속 레버는 조작성이 훨씬 개선됐다. 계기판이 풀 디지털 타입이 아닌, 아날로그 속도계와 타코미터가 달린 타입인 건 약간 아쉬운 부분이지만, 레이싱에 뿌리를 둔 브랜드인 만큼 순수한 달리기 감성을 남겨둔 것이라고 합리화 해 보자.

기블리는 전장이 5m에서 조금 모자라고, 휠베이스는 3m에 달한다. 차체 크기로만 본다면 BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E-클래스 등과 견줄 수 있는 E-세그먼트 대형 세단이다. 그렇지만 상술했다시피 기블리의 본질은 비즈니스 세단이 아닌 그랜드 투어러다. 때문에 차체 크기에 비해 뒷좌석 공간이나 편의성은 다소 부족한 대신 마세라티 특유의 달리기 실력은 오롯이 담았다.

해외에는 580마력을 내는 V8 트윈터보 엔진의 ‘트로페오’ 버전이 있지만, 국내에서는 3.0L V6 트윈터보 엔진이 탑재된 S Q4가 가장 강력한 버전이다. 최고출력은 430마력, 최대토크는 무려 59.2kg.m에 달한다. 페라리에서 직접 개발한 엔진으로, 페라리 V8 모델들에 탑재되는 F154 엔진과 많은 설계를 공유한다. 즉, ’6기통 페라리’라 해도 과언이 아닌 셈이다.

최근에야 전동화와 터보 기술의 발전으로 이 성능이 대수롭지 않게 보여질 수 있지만, 그럼에도 페라리가 직접 빚어낸 엔진이 힘을 뿜어내는 방식은 그야말로 예술의 경지다. V형 엔진 특유의 진동 없이 매끄러운 회전질감이 일품인데, 터보 엔진임에도 날카로운 반응성을 보여준다. 여기에 오랫동안 검증된 ZF 8속 자동변속기가 맞물린다.

정차 상태에서 100km/h에 도달하는 데 걸리는 시간은 4.7초. 2톤이 넘는 무게를 고려해도 2021년의 기준으로는 그리 빠르진 않다. 하지만 기블리의 주행감각은 그 뒤부터가 ‘본편’이다. 고속에서도 부드럽고 안락하면서, 동시에 탄탄하게 차체를 받쳐 준다. 속도를 높여도 불안감이 없고 입가의 미소가 지워지지 않는다.

카랑카랑한 엔진과 똘똘한 변속기는 부지런히 합을 맞추고, 4륜구동 시스템은 평상시에는 후륜에 100%의 구동력을 전달하다가 상황에 따라 앞으로 최대 50%까지 구동력을 배분한다. 물론 고속에서만 잘 달리는 건 아니다. 5m에 육박하고 2톤이 넘는 거구지만 서스펜션을 스포츠 모드로 바꾸면 예리하게 코너를 돌아 나간다.

막히는 도심에서만 이 차를 탄다면 그 진가를 느끼지 못할 가능성이 크다. 그러나 보다 먼 여정에서 기블리의 달리기 실력과 안팎을 감싼 감성에 집중한다면 전혀 새로운 가치를 찾을 수 있다. 기블리는 ‘그랜드 투어러’가 아닌가? 과거 귀족 집 자제들이 세계 각지를 돌며 견문을 넓히는 여행 ‘그랜드 투어’가 그 어원다. 마세라티는, 기블리는 팍팍한 교통정체에 치이는 통근길보다는 일상을 벗어난 근사한 여행이 더 어울린다.

자동차는 공산품이다. 대다수 소비자들이 이성의 영역에서만 머물며 차를 평가하고 선택하는 건 어찌보면 당연한 일이다. 이성적으로만 본다면 기블리는 편의사양이나 첨단 보조 기능이 다소 부족하고 ‘한 세대 뒤처진’ 느낌을 받을 수도 있다. 인포테인먼트 시스템은 다소 뒤처졌고, 차선 유지 보조 기능은 온전히 차로를 추종하는 수준까지 이르지 못 했다. 최대 1억 5,000만 원에 이르는 가격도 썩 합리적인 느낌을 주지는 못 한다.

하지만 마세라티는 명품이다. 명품을 구입할 때는 이성이 아닌 감성을 따른다. 우아한 디자인과 수작업으로 마무리된 아름다운 내장재, 세계 최고의 레이싱 명가에서 개발한 매혹적인 엔진, 그 조합이 만들어낸 근사한 주행질감까지. 여기에 100년 역사에 빛나는 마세라티의 헤리티지는 덤이다. 그 감성을 만끽하고 싶다면 잠시 이성의 눈을 가리자. 기블리는 분명 여느 차와는 다른 ‘명품’의 격을 보여주리라.

캐딜락 CT4는 독일차보다 더 독일차의 색채가 진하게 묻어난 미국산 컴팩트 세단이다. 작고 다부진 차체와 경쾌한 파워트레인의 조합 덕에 운전의 즐거움을 만끽할 수 있고, 개성 강한 디자인은 도로 위에서 충분한 존재감을 드러낸다. 다만 부족한 상품성과 브랜드의 정체성에 대해서는 보다 깊은 고민이 필요해 보인다.

캐딜락은 독특한 브랜드다. 지난 오랜 역사동안 가장 미국적인 고급차를 만들어 왔고, 미국 대통령의 의전차를 제작할 만큼 미국인들에게 캐딜락은 미국 자동차 문화의 아이콘과 같은 존재로 자리잡았다. 그러면서 동시에 미국 브랜드 중에서는 가장 유럽차같은 주행 감각을 지향하는 제품을 선보이고 있다.

21세기 들어 캐딜락의 라인업은 철저히 유럽 프리미엄 브랜드와 같은 구성으로 재편됐다. 풀사이즈 SUV인 에스컬레이드와 미국 및 중국 시장에서 인기가 높은 XT6 정도를 제외하면, 특히 세단 라인업은 후륜구동 독일 경쟁자들을 다분히 의식하고 있다.

CT4는 그런 캐딜락의 세단 라인업 중 막내다. 족보를 타고 올라가 보면 캐딜락 최초의 컴팩트 세단인 시마론이나 사브의 설계를 유용한 BLS 등이 있지만, 후륜구동 레이아웃을 채택하고 독일 컴팩트 세단과 제대로 경쟁을 시작한 건 선대 모델인 ATS부터다. 판매량 측면에서는 라이벌들에 비해 뒤처지지만, 어쨌거나 오랫동안 아메리칸 럭셔리를 쌓아 온 캐딜락으로선 제대로 된 풀 라인업을 구축하겠다는 의지가 담긴 모델이다.

ATS의 완전한 후속 모델을 자처하지만, 사실 CT4는 기술적으로 ATS의 많은 요소들을 계승한다. GM의 알파2 플랫폼을 공유하고, 전고와 휠베이스는 ATS와 동일한 1,425mm, 2,775mm다. 대신 전장과 전폭은 각각 115mm, 10mm 늘어났다. 실용성 강화를 위해 몸집은 키웠지만, 본질적인 주행 감각은 포기하지 않겠다는 의미다.

설계 면에서는 큰 변화가 없지만, 디자인은 대폭 일신했다. 전면부에서는 세로형이었던 헤드램프를 에스칼라 콘셉트카 이후 적용된 ‘T’형 헤드램프로 변경해 한껏 공격적인 분위기를 연출했다. 세로형 DRL의 존재감도 강해지고 라디에이터 그릴의 면적을 키워 스포티한 감성도 더했다. ATS와 비교하자면 보다 무게중심을 낮춘 디자인이다.

후면부에서는 테일램프의 면적을 줄여 밸런스를 맞추는 동시에 최근의 디자인 트렌드를 따라 번호판 위치를 트렁크 리드에서 범퍼 쪽으로 옮겼다. 또 큼지막한 머플러 팁을 부착해 한껏 멋을 부렸다. 전체적으로 ATS와 비교하자면 무게감과 역동감을 더 강조한 디자인이라 하겠다.

실내는 더욱 변화의 폭이 크다. 최신 캐딜락 인테리어 스타일을 반영했는데, 유럽차들의 디자인 트렌드와도 닮아 있다. 과거 ATS의 인테리어가 외관과 마찬가지로 세로선을 강조한 모습이었다면, ATS는 가로선을 강조하면서 안정감을 준다. 대시보드를 깎고 디스플레이를 위로 올려둔 형태라든가, 높은 센터 터널 배치 등은 경쟁 유럽차들을 많이 참고한 흔적이 보인다.

특히 인테리어에서 과거의 조작감 나쁘고 쉽게 지문이 남던 터치 버튼 대신 물리 버튼을 되살린 점이 큰 변화다. 디스플레이 주변의 구성과 2개의 다이얼 조작 방식은 다소 낯설지만, 전체적으로는 정갈해 진 구성이 마음에 든다. 공간 배치에 있어서도 제법 신경을 많이 쓴 흔적이 보인다. 넉넉한 크기의 무선충전 패드나, 무선충전을 사용하지 않는 사용자를 위해 유선 연결한 핸드폰을 꽂아둘 수 있는 공간을 마련한 부분 등이 그렇다.

하지만 2열 공간은 좋은 평가를 주기 어렵다. 체감 상으로는 국산 준중형은 커녕, 경차나 소형차와 견줘야 할 무릎공간이다. 전장은 3시리즈나 C-클래스, G70 등 경쟁자보다 훨씬 길지만 휠베이스는 3시리즈보다 76mm, 동급 중 짧은 축에 속하는 G70보다도 50mm나 짧다. 아무리 D-세그먼트 세단이 운전자 중심의 모델이라도, 성인이 발을 집어넣기조차 어려운 공간은 곤란하다. 기왕 전장을 화끈하게 늘릴 거라면 휠베이스도 함께 늘리는 것이 좋았겠다.

파워트레인은 ‘LSY’라는 코드명의 2.0L 직렬4기통 터보 엔진과 8속 자동변속기의 조합. 엔진은 ATS에 탑재됐던 LTG 엔진의 개선형인데, 최고출력은 기존보다 32마력 낮아진 240마력, 최대토크는 5kg.m 낮아진 35.7kg.m을 낸다.

퍼포먼스가 약해졌다고 실망할 필요는 없다. 대신 이전보다 크게 넓어진 1,500~4,000rpm의 실용영역에서 최대토크를 발휘하니 초반 가속감은 소폭 개선됐다. 여기에 실린더 휴지 기능인 액티브 퓨얼 매니지먼트(AFM)와 스타트-스톱 시스템이 추가돼 효율 개선에 집중했다.

공간을 포기한 대신 얻은 건 ‘손맛’이다. 여전히 CT4는 날렵한 거동을 지녔다. ATS에 비해 커진 몸집에도 가벼운 엔진과 짧은 휠베이스 덕에 회두성은 뛰어난 편이다. 다만 리어 오버행이 길어진 탓에 차체 뒷편이 따라오는 반응성은 느리다.

가속력은 폭발적이지는 않지만 제법 경쾌한 편이다. 여기에 기분 좋은 핸들링 감각이 더해지니 부담 없이 운전을 즐기기엔 안성맞춤이다. 일상적인 용도로 사용하면서 잘 갖춰진 기본기를 즐기기에는 충분하다. 브레이크 역시 브렘보 제 퍼포먼스 사양이 장착돼 시종일관 안정적인 제동력을 보장한다.

하체에는 캐딜락이 자랑하는 마그네틱 라이드 컨트롤 어댑티브 서스펜션이 적용돼 있다. 주행 모드에 따라 서스펜션 감쇠력이 조절되는데, 스포츠 모드에서는 꽤 극적인 변화를 느낄 수 있다. 노면을 매우 세밀하게 읽어주는 하체의 감각이나, 고속 주행에서의 안정성은 매우 뛰어난 편. 노면이 좋은 고속화 도로라면 오히려 스포츠 모드의 하체 세팅이 훨씬 안정감 있고 편안하다.

CT4는 독일 컴팩트 세단이 오랫동안 추구해 왔던 “컴팩트하고 경쾌한 차”라는 명제를 미국적으로 재해석한 모델이다. 적당한 파워를 내는 엔진과 기민한 바디, 탁월한 서스펜션과 브레이크 등 여러 요소들의 궁합이 좋고 본질적인 달리기 성능에 집중한 설계 사상을 느낄 수 있다. 디자인은 지극히 주관적인 요소지만 보다 보편적으로 호감을 얻을 수 있는 스타일이라는 점, 선대 모델보다 당당한 풍채를 갖췄다는 점도 가점 요소다.

하지만 잘 달리는 것과 “제품으로서의 매력”은 별개의 문제다. 국내 법규 상 GM이 자랑하는 슈퍼크루즈 기능이 빠지면서 ADAS 성능은 경쟁 모델들보다 뒤떨어진다. 굳이 ADAS까지 가지 않더라도 아날로그 계기판이나 편의성이 떨어지는 8인치 인포테인먼트 시스템, 무엇보다 활용도가 현저히 떨어지는 후열 거주성 등은 CT4의 선택을 망설이게 하는 부분이다.

더구나 캐딜락이 ‘아트 & 사이언스’를 표방하며 재출발을 선언한 지 20년이 넘었건만, 여전히 캐딜락 브랜드의 정체성이 모호하다는 점은 프리미엄 브랜드로선 치명적인 문제다. 브랜드의 아이덴티티는 단순히 패밀리 룩을 적용한다고 완성되는 게 아니다. 스포츠든 럭셔리든, 브랜드 전체를 관통하는 일관된 메시지가 있어야 하며, 그 메시지가 소비자에게 제대로 전달돼야만 한다.

CT4를 시승하면서 느낀 점은, 차를 구성하는 개별 요소들의 만듦새는 뛰어나지만 이를 통해 캐딜락의 지향점이나 방향성을 느낄 수는 없다는 것이다. 요컨대 전술에 통달했으나 전략이 부재하다는 의미다. 프리미엄 브랜드로 인정받고 제대로 경쟁하기 위해서는 캐딜락 브랜드의 정체성과 커뮤니케이션에 대해 보다 심도 있는 고민이 필요해 보인다.

푸조의 첫 순수 전기 크로스오버, e-2008을 시승했다. 푸조 특유의 세련된 디자인과 소형 체급임에도 우수한 공간 활용도는 물론, 기대 이상으로 잘 다져진 전기 파워트레인까지 갖췄다. 특히 전기 구동계는 제원을 크게 상회하는 실주행 성능을 지녀 도심 거주자에게는 국산 전기차의 탁월한 대안이 돼 준다.

그간 국내 시장에서 디젤 위주의 제품 포트폴리오를 구축해 왔던 푸조가 지난해부터 본격적으로 전동화에 박차를 가하고 있다. 소형 해치백 208과 소형 크로스오버 2008의 순수전기차 버전을 국내에 도입했는데, 당초 기대를 상회하는 소비자 반응을 얻고 있다는 게 현장의 전언이다. 동급 국산 전기차 대비 주행거리는 열세지만, 매력적인 스타일과 국산차 못지않은 상품성을 갖춘 게 주효했다.

많은 이들이 푸조의 소형 전기차 구매를 망설이는 이유는 주행거리다. 환경부 공인 1회 충전 주행거리는 237km로, 형제 모델인 DS 3 크로스백 E-텐스와 더불어 시판 중인 고속 전기차 중 가장 짧다. 한 번에 200km 이상을 주행할 일이 많지 않다 하더라도, 막연한 두려움이 생기는 건 어쩔 수 없다.

하지만 우리나라의 전기차 주행거리 측정 기준은 세계에서 가장 보수적이다. 실주행 환경에서는 제원을 넘는 주행거리도 충분히 기록할 수 있다. e-2008 역시 별 기대 없이 시작한 시승에서 실주행거리 300km를 넘기며 우수한 효율을 보여줬다.

소형 해치백 수요가 거의 없는 국내 시장의 여건 상 208은 전기차 버전만 수입되지만, 2008은 내연기관과 전기차가 모두 수입된다. 둘 모두 나름의 수요가 있으리라는 판단이다. 하지만 PSA 그룹의 ‘파워 오브 초이스’ 전략에 따라 두 모델의 외관에서 큰 차이점을 발견하기는 어렵다. 라디에이터 그릴의 디테일과 테일게이트에 부착된 레터링 정도가 전부다.

흔히 프랑스 차라고 하면 난해한 디자인을 떠올리기 마련인데, 최근 푸조의 디자인이 트렌디하고 매력적이라는 데에는 이견이 거의 없다. 2008 역시 1세대에 비해 굵은 선으로 남성미를 살리면서도 당돌한 모습으로 완성됐다. 이제는 어엿한 소형 SUV라 부를 만하다.

전장*전폭*전고는 4,300mm*1,770mm*1550mm, 휠베이스는 2,605mm로 소형 SUV 중에서는 몸집이 큰 편에 속한다. 지금은 단종됐지만 같은 소형 SUV 기반 전기차, 현대 코나 일렉트릭과 비교하자면 전장이 120mm나 긴데, 덕분에 2열 및 트렁크 공간 확보에 있어서는 이점을 가져간다.

‘요즘 푸조’의 매력은 인테리어에서 더 두드러진다. 작은 차를 만드는 데 능통한 푸조 답게 동급에서 손에 꼽게 매력적인 실내 공간을 완성했다. 비싸지 않은 소재로도 고급스러워 보이는 마감을 완성한 건 물론이요, 이전 세대에서 지적받았던 수납 공간 측면에서도 큰 발전을 이뤘다. 센터페시아 하단부는 계단식으로 공간을 분리해 수납함과 무선충전패드를 배치했다.

3D 디지털 클러스터는 기본 사양인데, 두 개의 화면을 겹쳐 배치해 저렴하게 3D 효과를 준 점이 재미있다. 시인성이나 UI 구성은 우수하지만, 프로세서 성능이 떨어지는지 화면 전환이 둔한 점은 아쉽다. PSA의 여러 모델에서 공통적으로 보여지는 옥에 티다.

같은 모델에서 가솔린, 디젤, 하이브리드, 순수전기차 등 다양한 파워트레인을 선택할 수 있도록 한다는 ‘파워 오브 초이스’ 전략의 이점은 실내 공간에서도 나온다. e-2008의 2열 공간은 내연기관 버전 2008과 완전히 동일하다. 큰 차체 덕분에 소형 차급이지만 2열에 사람을 태우기에 민망하지 않을 정도다. 온전한 패밀리 카 용도까지 소화하진 못하더라도 실용성을 충분히 기대할 수 있다.

파워트레인은 e-208, DS 3 크로스백 E-텐스 등과 공유하는 136마력 전기모터와 50kWh 배터리로 구성된다. 공인 전비는 복합 4.7km/kWh 수준. 구동방식은 전륜구동만 제공된다. 전기차 전용 플랫폼이 아닌, 내연기관 모델과 동일한 차체를 활용하기 때문에 엔진룸에 모터와 구동장치가 탑재된 구성이다.

주행 질감은 제법 탄탄하다. 이전 세대 모델이 비교적 부드러운 승차감이었던 것과 비교하면 댐퍼의 감쇠력이 꽤 강해졌다. e-208보다는 여유 있지만 DS 3 크로스백보다는 단단하다. 크로스오버 형태임에도 실제로 운전할 때의 무게중심은 꽤 낮게 느껴진다. 제법 재미있는 운전을 할 수 있다는 뜻이다.

가속력은 대단히 뛰어나지는 않지만 출발과 동시에 뿜어져 나오는 최대토크가 26.5kg.m에 달하기 때문에 도심에서 경쾌한 움직임을 즐길 수 있다. 0-100km/h 가속 시간은 실측 7초대를 기록한다. 고속 주행에서도 힘이 부치는 느낌은 들지 않지만, 전기차인 만큼 최고속도는 150km/h에서 전자적으로 제한된다.

e-208에 비하자면 한껏 커진 차체임에도 거동이 둔하다는 느낌을 받지 않는다. 이전 세대에서 208과 2008의 거동 차이가 꽤 컸던 것과는 대조적이다. 코너에서도 롤링이 크지 않아 핸들링 감각이 좋다. 아이-콕핏 특유의 작은 스티어링 휠의 덕도 있겠다. 역시 작은 차에 강한 브랜드 답다.

관건은 주행거리다. 복합 주행 환경에서 주행 후 완충하면 클러스터에 표시되는 주행 가능 거리는 298km. 도심 주행 비율이 늘어나면 300km 이상을 달릴 수 있다. 일교차가 큰 봄날씨에 아침저녁으로는 히터를 켜고 한낮에는 에어컨을 켜 부가적인 에너지 소모가 적지 않았음에도 기록한 주행거리다. 특별히 효율을 신경쓰지 않고 주행했음에도 실주행 전비는 5.6km/kWh까지 올라갔다. 환경부 인증 주행거리 237km보다는 WLTP 인증 주행거리 310km에 더 가까운 기록이다.

실제 구매자들 사이에서도 공인 주행거리보다는 더 긴 실주행 거리를 기록한다는 평가가 지배적이다. 설령 운행 환경에 따라 그렇지 못하다 하더라도, 237km가 결코 일상적인 운행이 어려운 주행거리는 아니다. 안정적으로 사용할 수 있는 충전 인프라가 있다는 가정 하에, 주중에 하루 40km-한국인의 일 평균 주행거리다- 정도를 운행하더라도 주 1회 충전 만으로 충분하다.

물론 사람마다 차를 구입하는 용도와 목적이 다르기 때문에 모든 전기차 구매자에게 e-2008이 적합한 차라고 할 수는 없다. 중장거리 위주로 운행하는 경우라면 보다 주행거리가 긴 차를 선택하는 것이 맞다. 하지만 도심 위주의 운행 환경이라면 e-2008 역시 매력적인 대안이 될 수 있다.

더욱이 e-2008은 탄탄한 기본기와 시선을 사로잡는 스타일의 소유자이자, 무엇보다 “흔치 않”다. 남다른 차를 원하는 개성 강한 도심 운전자라면 마다할 이유가 없다. 서울시 기준 3,000만 원대 중반으로 주행거리가 긴 여타 전기차보다 합리적인 가격에도 마음이 간다. 보다 저렴한 가격으로 색다른 즐거움을 누리고자 한다면 전기차 구매 후보 리스트에 e-2008을 추가하도록 하자.

르노삼성의 소형 크로스오버, XM3를 뒤늦게 시승했다. 지난해 출시 이후 소형 SUV 시장에 파란을 불러왔지만, 초기의 좋은 분위기를 이어가지는 못 하는 모양새다. 직접 타 본 XM3는 소형 SUV를 넘어 준중형 세단까지 넘보는 기대 이상의 상품성을 지녔다. 이제 남은 건 품질을 끌어올려 소비자의 신뢰를 회복하는 것 뿐이다.

영원할 것만 같았던 소형 SUV의 인기가 시들해 지는 추세다. 2020년 1분기 국산 소형 SUV 판매량은 4만 7,432대에 달했지만, 올해 같은 기간에는 21.5% 감소한 3만 7,274대에 그쳤다. 올해 신차가 뜸한 이유도 있겠지만, 코로나19 사태의 장기화로 대형차 선호 경향이 뚜렷해지면서 소형 SUV 수요가 줄어든 탓도 크다.

특히 작년 3월 출시 직후 큰 인기를 끌었던 XM3는 출시 1년차를 맞이하면서 초반의 추진력을 많이 잃었다. 첫 달부터 4개월 간 매달 5,000대 넘게 팔리며 동급 1위인 기아 셀토스를 위협했지만, 7월부터 급격히 판매량이 줄어들어 지난달에는 풀체인지를 앞둔 기아 니로를 간신히 넘는 수준에 그쳤다.

물론 QM6 이후 오랫동안 히트작 부재에 시달렸던 르노삼성으로선 이 정도의 판매고도 가뭄에 단비지만, 그렇다고 만족할 만한 수준은 아니다. 더군다나 경쟁 모델인 셀토스나 트레일블레이저의 판매량이 큰 변화가 없다는 건 XM3에게 문제가 있다는 뜻이다. 잘 하는 건 이어 나가고, 문제점은 빨리 해결해서 다시 경쟁에 뛰어들어야 한다. 그래서 이번 시승에서는 XM3의 장점과 단점을 살펴보는 데에 집중했다.

우선 외관에 대해서는 흠 잡을 구석이 없다. 소형 SUV의 작은 차체에서는 어려울 거라 생각했던 쿠페형 바디 라인을 성공적으로 뽑아 냈다. QM6보다도 긴 2,720mm의 휠베이스 덕에 전체적인 비례감도 흐뜨러지지 않았다. 여기에 전면부나 후면부 모두 르노삼성의 최신 패밀리 룩이 잘 반영된 모양새다. 동급 경쟁자들이 짧고 껑충한 모습이거나 해치백인지 SUV인지 구분하기 어려운 스타일인 데 비하자면 외관 만큼은 독보적이다.

휠베이스가 길어지면서 전장도 동급 중에서는 제법 긴 4,570mm다. 출시 당시 “동급 최대”를 강조했던 기아 셀토스와 비교하면 무려 195mm나 길다. 오히려 한 급 위인 현대차 투싼(4,630mm)에 가깝다. 몸집이 커 지니 디자인의 완성도도 높아지고, 그러면서도 충분히 넓은 공간까지 확보할 수 있었다. 무조건 큰 차가 좋은 건 아니지만 체급에 얽메이지 않고 과감한 선택을 한 점은 칭찬할 만하다.

실제로 차에 타 보면 공간 활용도가 썩 괜찮다는 걸 알 수 있다. 비록 전폭은 소형~준중형 급의 한계가 있는 만큼 좌우로 넓은 공간은 아니지만, 키 180cm의 기자가 운전석 시트 포지션을 맞춘 뒤 2열에 앉아도 제법 넉넉했다. 소형 SUV, 더군다나 지붕이 낮은 쿠페 스타일임에도 레그룸은 물론 헤드룸까지 충분하다. 오히려 날렵한 스타일을 강조하느라 뒷좌석 헤드룸이 답답한 아반떼보다 낫다. 긴 차체와 패스트백 스타일이 맞물려 트렁크 용량도 동급 최고 수준인 513L로 넉넉한 편.

센터페시아 구성은 최신 르노 모델의 화법을 그대로 따른다. 세로형 디스플레이가 중앙에 위치하고 토글 타입의 버튼과 3개의 다이얼을 배치했다. 사진으로 볼 때는 제법 화려하지만, 실물의 재질감이 썩 고급스럽지 않은 건 아쉽다. 물론 차급을 생각하면 납득할 수 있는 수준이다.

메인 디스플레이의 이지링크 시스템은 SM6, QM6에 탑재됐던 S-링크보다는 훨씬 직관적이고 반응속도도 빠른 편이지만, 여전히 그리 편리하지는 않다. 가장 마음에 들지 않는 건 주행모드를 바꾸거나 열선/통풍 시트를 조작한 뒤 원래의 기본 화면이나 내비게이션으로 알아서 돌아가지 않는 점이다. 잠시만 확인하면 되는 화면인데, 일일히 직접 화면 전환을 해 줘야 한다. UI 구성에 있어서 사용자 경험을 고려하지 않은 흔적이다.

파워트레인 라인업은 1.6L 자연흡기 가솔린과 1.3L 직분사 터보 가솔린 등 두 가지다. 시승차는 판매의 대부분을 차지하는 1.3L 터보 모델로, 게트락 제 7속 듀얼클러치 변속기가 조합된다. 최고출력은 152마력, 최대토크는 26.0kg.m으로 그간 필요충분한 최소한의 성능만 확보했던 르노삼성 치고는 제법 넉넉한 퍼포먼스다.

주행감각은 기대 이상으로 만족스럽다. 경쾌한 출력과 컴팩트한 차체의 조합으로 제법 운전이 즐겁다. 지나치게 흐느적 거리지도, 너무 신경질적이지도 않고 기분좋게 탄탄하다. 프랑스 차에 으레 기대하는 승차감이다. 특히 고속 주행에서 만족도가 높다. 힘이 넉넉해 언제든 추월가속을 할 수 있고, 고속 안정감도 우수하다. 차선 유지 기능이 빈약한 건 아쉽지만 납득할 수 있는 수준이다. 변속기도 이전의 다른 모델들에 비해 반응 속도가 월등히 좋아졌다.

반면 도심 주행의 피로도는 높은 편이다. 1.3L 터보 엔진은 저회전 영역에서 터보 래그가 심해 발진 반응이 굼뜨다. 여기에 반응 속도가 느린 오토 홀드와 스톱 앤 스타트 기능까지 더해져 가다 서다를 반복하는 상황에서는 제때 출발하지 못 하거나 울컥이는 거동이 매우 불쾌하다. 소형 SUV 구매자 대다수가 도심 주행을 염두에 둔다는 점을 생각해 보면 용도에 맞지 않는 세팅이다. 차라리 터보 래그라도 없는 1.6 가솔린이 낫겠다는 생각마저 든다.

XM3의 전반적인 기계적 완성도나 구성 면에서는 특별히 흠잡을 곳이 없지만, 세세한 세팅의 마무리가 부족하다. 원가와 치열하게 씨름해야 하는 소형차인 만큼 이해해 줄 수 있는 부분이 있는 반면, 세심함이 아쉬운 부분도 적지 않다. 원래 작은 부분까지 신경써서 배려하는 것이 르노삼성의 장기가 아니었던가? 향후 연식 변경을 통해 개선이 이뤄졌으면 하는 바람이다.

물론 몇몇 흠결에도 불구하고, 1년이 지난 지금도 XM3의 경쟁력이 여전하다는 데에는 이론의 여지가 없다. 특히 동급 유일의 독보적인 쿠페형 바디, 누가 봐도 매력적으로 느낄 만한 디자인, 준중형 세단과 견줘도 손색없는 공간 활용도와 갖출 건 다 갖춘 편의사양이 매우 만족스럽다.

소형 SUV에 으레 기대하는 개성과 멋은 물론, 소형 SUV에서 희생할 수밖에 없었던 실용성까지 챙겼으니 동급 라이벌들과 싸울 ‘무기’는 충분하다. 생김새만 봐선 틈새 시장용 모델같지만, 실제로는 주류 시장에서 경쟁해도 부족함이 없다. ‘쿠페형’ 딱지를 붙였다고 해서 더 비싼 가격표가 붙지 않은 점도 칭찬할 만하다.

관건은 소비자의 신뢰다. 르노삼성은 XM3 출시 1년 만에 리콜 1회, 무상수리는 5회 실시했다. 신차 효과가 빨리 사라진 데에도 이런 초기 품질 이슈가 주효했다. 앞서 SM6, QM6도 초기 품질 관리에 실패해 판매량이 주저앉은 경험이 있었는데, 또 같은 실수를 반복하고 있는 것이다. 더구나 XM3는 향후 르노삼성의 핵심 수출 차종이기도 한데, 품질 문제를 바로잡지 못하면 회사의 장기적인 전망에도 악영향을 끼칠 수 있다.

아무리 ‘멀쩡한 차’의 상품성이 좋아도 소비자가 ‘멀쩡한 차’를 받지 못하면 한낱 불량품으로 전락한다. XM3 판매량이 줄어든 원인은 LPG나 하이브리드 모델이 없어서가 아닌, 믿음이 사라져서다. XM3의 첫 해 성적표를 받아 든 르노삼성에게 남겨진 숙제는 품질과 신뢰를 회복하는 것이다.

DS의 첫 전기차, DS 3 크로스백 E-텐스는 준수한 주행 성능과 풍부한 편의사양을 갖춘 도심형 전기차다-여기까지는 다른 비교 대상들과 크게 다르지 않다. 하지만 DS만의 개성 넘치는 스타일과 고급진 인테리어가 더해져 가장 아름다운 전기차로 거듭났다.

전기차의 상품성을 이야기할 때 빠지지 않는 요소가 주행거리다. 충전소가 많이 늘었다고는 하지만 여전히 주유소만큼 접근성이 좋지는 않고, 급속 충전기를 사용하더라도 급유만큼 빨리 충전을 마칠 수는 없다. 때문에 1회 충전으로 어느 정도의 주행거리를 확보할 수 있느냐가 전기차의 절대적인 평가 기준처럼 여겨지기도 한다.

하지만 전기차 역시 ‘전기’ 이전에 ‘차’다. 자동차가 만족감을 주는 요소는 실로 다양하다. 승차감이나 퍼포먼스 같은 주행 요소 외에도 디자인, 유니크함, 인테리어 품질 등 여러가지가 복합적으로 작용하며 차에 대한 만족감을 형성한다. 때문에 전기차 역시도 주행거리 외에 여러 요소들을 두루 살펴보며 평가해야 한다.

DS 3 크로스백 E-텐스는 그런 의미에서 큰 만족감을 주는 차다. 공인 주행거리는 현재 국내 시판 중인 고속전기차 중 가장 짧은 237km에 그치지만, 다른 요소들의 완성도가 상당하다. 한 번에 먼 거리를 운행할 일이 없는 도심 운전자라면 이 차의 매력에 푹 빠질 수밖에 없다.

겉보기에는 디젤 엔진이 탑재된 내연기관 버전과 동일하다. 같은 모델로 취향에 따라 다양한 파워트레인을 제공한다는 PSA 그룹의 ‘파워 오브 초이스’정책에 따른 것이다. 오직 테일게이트에 붙은 ‘E-텐스’ 레터링만이 이 차가 전기차라는 사실을 알려준다. 조금 더 차별화된 외관을 원하는 이들에게는 아쉽겠지만, 전기차라는 걸 과시하지 않는 점잖음은 마음에 든다.

외관 디자인이야 두 말이 필요 없다. 이 차는 그 자체로서 ‘아방가르드’다. 앞서 출시된 DS 7 크로스백에 비하면 훨씬 전위적이다. “아방가르드를 이해하는 순간 아방가르드가 아니게 된다”던가? 요즘 신차들이 갈 수록 과감한 스타일을 선보여도, 그들을 비웃듯 훨씬 과감한 라인을 사용했다. 가령 상어 지느러미처럼 솟은 B-필러가 그렇다. 1세대 DS 3에서 계승한 요소인데, 작은 차체에서도 강렬한 포인트가 된다.

전장*전폭*전고는 4,120mm*1,770mm*1,550mm다. 같은 플랫폼을 공유하는 푸조 2008과 비교하면 전폭과 전고는 같지만 전장은 180mm나 짧다. 동급 소형 SUV 중에서는 가장 작은 편에 속한다. 사이즈만 봐도 이 차의 성격이 명확히 드러난다. 2008은 소형차면서도 공간과 실용성을 최대한 강조한 반면, DS 3 크로스백은 2열과 트렁크 공간을 과감히 포기하고 퍼스널 카에 집중했다는 뜻이다. 선택과 집중 덕에 더 고급스럽고 아름다워 졌지만, 크로스오버임에도 공간 활용도를 기대하기 어렵다는 점은 아쉬운 대목이다.

외관만 보고 놀라기는 이르다. 실내 공간은 더 과감하게 꾸며져 있다. 대시보드 전체와 도어트림까지, 손이 닿는 부위는 모두 화려한 나파 가죽을 둘렀다. 소형차가 이렇게 고급스러울 수 있다니! 어느 회사의 동급 모델과 비교해도 가장 근사하다. 시승차는 밝은 베이지 톤 인테리어가 적용돼 한결 화사한 분위기를 연출한다. 굳이 흠을 잡자면 청바지를 입고 타기 부담스럽다는 정도겠다.

기요셰 세공법에서 영감을 받은 다이아몬드 패턴이 실내에도 다수 적용됐는데, 가죽 위의 퀼팅 스티치는 물론 송풍구와 각종 버튼류가 다이아몬드 모양으로 줄지어 센터페시아를 수놓은 모습도 퍽 매력적이다. 일견 단조로운 대칭 패턴처럼 보이지만, 디스플레이와 송풍구 및 버튼을 살짝 어긋나게 배치해 변주를 준 모습조차도 지극히 프랑스 차 답다. 다만 7인치에 불과한 디지털 클러스터와 메인 디스플레이는 답답하게 느껴진다. 작은 차라고 굳이 화면도 작을 필요는 없으니까.

전위적인 안팎의 디자인은 확실히 내연기관보다 전기차에 더 잘 어울린다. 파워트레인은 같은 CMP 플랫폼을 공유하는 PSA 그룹의 소형 전기차들과 같다. 최고출력은 136마력, 최대토크는 26.5kg.m을 낸다. 1.5 디젤 버전과 비교하면 최고출력과 최대토크가 각각 5마력 높고 4.1kg.m 낮다. 크게 의미 있는 차이는 아니므로 퍼포먼스 면에서는 엇비슷한 수준이라고 봐도 무방하다.

푸조의 e-208이나 e-2008과는 혈연 관계지만, 주행감각은 브랜드 성격에 맞게 제법 많이 손봤다. 당장 가속 페달을 밟아 발진하는 순간의 가속감만 하더라도 푸조의 형제차들보다 훨씬 부드럽다. 쓰로틀의 반응이나 브레이크 답력 전개도 섬세한 편이다. 브레이크는 별도의 회생제동 버튼 따위를 달지 않고 페달만으로 회생제동까지 제어하는 방식으로, 초반에는 다소 이질감이 있지만 이내 쉽게 적응할 수 있다.

전체적인 주행 질감은 앞서 시승했던 DS 7과 마찬가지로 나긋나긋하다. 승차감은 탄탄함보다는 부드러움에 포커스를 맞췄고, 작은 차체임에도 우아한 거동이다. 보통 소형차라면 고급스러운 승차감보다는 경쾌한 움직임을 기대하기 마련인데, DS 3 크로스백은 그런 예상을 벗어난다. 그렇다고 결코 둔한 것은 아니라 마치 사뿐사뿐 뛰어 오르는 발레리나의 몸짓에 가깝다.

전기차답게 초반 가속력은 제법 경쾌한 편이지만, 기본적으로 높은 출력이 아니기에 고속 주행에서는 다소 힘이 부친다. 일상적인 고속도로 주행이나 추월 가속에는 부족함이 없으나 고속으로 장시간 항속주행을 한다면 답답하게 느껴질 수도 있겠다. 이 차가 기본적으로 도심에 더 적합한 이유다.

1회 충전 시 최대 주행거리는 환경부 기준 237km로, 현재 국내 시판 중인 고속 전기차 중에는 푸조 e-2008과 함께 가장 짧다. WLTP 기준 주행거리는 320km로, 인증 당시 기대보다 크게 못 미친 국내 인증 결과에 관계자들도 당황했다는 후문이다. 그러나 실주행거리는 이 보다는 잘 나오는 편이다.

시승 간에 총 2회 충전을 했는데, 첫 충전 후에는 도심과 고속 구간을 7:3 정도의 비율로 달렸다. 이 때는 주행거리가 280km에 달했다. 반면 두 번째 충전 후에는 90% 가량을 고속도로에서만 달렸는데, 이 때는 약 230km 정도를 주행했다. 특별히 효율을 신경쓰지 않고 주행한 점을 감안하면 실주행거리는 복합 250~260km 안팎을 기록할 것으로 보인다.

주행거리가 400km를 넘어 500km까지 넘보는 전기차들이 범람하는 시대에서, 그 절반 수준인 DS 3 크로스백 E-텐스의 주행거리는 성에 안 찰 수도 있다. 하지만 모든 사람들이 언제나 중장거리를 단숨에 달릴 수 있는 차를 필요로 하는 건 아니다.

한국 운전자의 일 평균 주행거리는 38km에 불과하고, 이런 통계값이 아니더라도 평소에는 기껏해야 하루 수십 km 정도만 차를 모는 운전자를 찾는 게 어려운 일이 아니다. 237km의 범위 안에서 도심을 누비는 대다수의 도시 운전자에게는 DS 3 크로스백 E-텐스의 주행거리면 여유를 누리기 충분하다.

더군다나 이 차는 컴팩트하고 개성 넘치는 데다 우아하기까지 하다. 이렇게나 아름답고 화려한 소형 전기차를 본 적 있는가? DS 3 크로스백 E-텐스는 전기차 세계에서조차 DS만의 정체성을 공고히 다지고 있다. 주행거리나 가속력보다는 전기차를 탈 때조차 자신의 심미안을 뽐내고 싶다면, DS 3 크로스백 E-텐스는 아직까지 경쟁상대 없는 선택지다.

푸조의 준중형 해치백, 308 GT 팩을 시승했다. 머지않아 풀체인지를 앞두고 있는 ‘끝물’ 모델이지만, 그만큼 가격대비 충실한 사양을 갖춰 지금이야말로 ‘꿀물’같은 상품성을 누릴 수 있다. 여기에 프랑스 차 특유의 풍부한 감성까지 더해져 가성비를 넘어 가심비를 추구하는 소비자에게 좋은 선택지가 된다.

308은 푸조에서도 허리에 해당하는 모델로, 유럽에서는 C-세그먼트의 절대 강자, 폭스바겐 골프와 맞대결하는 차다. 2013년 9월 현재의 2세대 모델이 출시된 이래로 누적 판매량은 무려 글로벌 150만 대 수준. 우리나라에서도 소형 해치백 208, 중형 세단 508 사이에 위치해 승용 라인업의 볼륨을 맡고 있다.

모델 체인지 주기가 빠른 준중형급에서 7년 넘게 수명을 이어온 데에는 여러 이유가 있겠지만, 근본적으로는 이미 완성도와 상품성이 제법 뛰어난 까닭이다. 현재 PSA 그룹 제품 포트폴리오의 중추적 역할을 하는 모듈형 EMP2 플랫폼을 가장 먼저 사용한 차이자, 현행 푸조 내·외관 디자인의 근간을 세운 “개국공신”같은 모델이다. 덕분에 안팎의 스타일은 큰 터치 없이도 세련된 느낌을 준다.

국내에서도 2014년부터 판매가 이뤄졌는데, 현재는 1.5 디젤 GT 팩 단일 트림만 판매 중이다. 그간 다양한 트림과 사양의 모델이 들어왔지만, GT 팩이야말로 풀체인지를 앞두고 308에 탑재되는 다양한 사양을 아낌없이 투입한 ‘파이널 에디션’이라 할 수 있겠다.

당장 외관부터도 매우 스포티한 모양새다. ‘GT 팩’이라는 이름처럼, 고성능 버전인 308 GT와 흡사한 바디킷을 적용했다. 형상은 완전히 동일하고 몇몇 포인트의 컬러만 다른 정도다. 헤드램프는 물론 안개등까지도 풀 LED 타입이 적용돼 매우 화려하게 꾸며졌다.

휠 또한 GT와 동일한 디자인의 18인치가 적용됐다. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 3. 엔진의 성능에 비하면 꽤 스포티한 기종이다. 높은 출력이 아니더라도 GT 모델에서 느낄 수 있었던 운전 재미를 똑같이 느끼라는 의도일까? 보기에는 근사한 조합이다. 리어 범퍼에도 듀얼 머플러 팁이 적용돼 ‘GT 분위기’는 제대로 살렸다.

인테리어 구성은 2세대 308이 첫 출시된 이래로 거의 변화가 없었지만, 그럼에도 여전히 세련돼 보인다. 뒤집어 말하면 2013년에 이미 시대를 크게 앞서 나간 디자인이었다는 뜻이다. 처음에는 낯설기 그지 없었던 인테리어지만, 2021년에 돌아보면 제법 직관적으로 구성된 부분들이 돋보인다.

2세대 308은 1세대 208과 더불어 푸조의 아이콕핏 인테리어가 가장 먼저 적용된 차 중 하나다. 아이콕핏의 핵심은 직경이 작은 스티어링 휠과 그 너머로 보이는 계기판, 그리고 운전자 중심의 센터페시아 구성이다. 컴팩트한 스티어링 휠은 여전히 기분 좋게 손에 감기고, 아날로그 타입의 계기판 대신 10인치 디지털 계기판이 적용된 점이 특징이다. 원래 연료계와 수온계가 있었던 클러스터 양 모서리가 비어 보이는 게 흠이지만, 연식 변경에서 이런 사양이 최신 모델과 동일하게 적용됐다는 점은 칭찬할 만한 부분이다.

센터페시아는 오토디포그와 환기 버튼, 비상등 정도를 제외하면 모두 운전석 쪽으로 기울어진 메인 디스플레이에 터치 방식으로 탑재된다. 오디오 볼륨 다이얼도 물리 버튼으로 배치되는데, 그 옆의 크롬 가니쉬는 과거 CD 삽입구의 흔적이다. 깔끔한 디자인과 직관적인 조작성은 칭찬할 만하지만, 장점이 그대로라는 건 단점도 그대로라는 뜻이다. 여전히 수납공간은 형편없이 부족하다. 세대 교체 이후에는 이런 부분도 개선되리라.

GT 팩이 적용되면서 실내에도 스포티한 디테일이 더해졌다. 레드 스티치와 타공 가죽 스티어링 휠, 알칸타라 시트 등이 폭넓게 적용되면서 한껏 고성능 분위기를 낸다. 전반적인 공간은 준중형 급에서 기대하는 수준을 크게 벗어나지 않는다. 다만 뛰어난 개방감을 지닌 푸조 차 답게 차내에서 느껴지는 공간감은 그 이상이다.

파워트레인은 1.5L 직렬4기통 블루 HDi 디젤 엔진과 아이신 제 EAT8 8속 자동변속기의 조합이다. 최고출력은 131마력, 최대토크는 30.6kg.m을 발휘한다. ‘오리지널’ GT에 탑재된 180마력을 내는 2.0L 디젤 엔진과 비교하면 아쉬운 출력이지만, 준중형급 해치백에게는 결코 부족하지 않은 성능이기도 하다. 더욱이 디젤 엔진의 특성 상 뛰어난 저속 토크를 발휘하기 때문에 전반적인 주행감각은 경쾌한 편이다.

특히 이 엔진은 초반 터보 래그가 거의 느껴지지 않아 가다 서다를 반복하는 도심지 주행에서도 스트레스가 없다. 더욱이 명민한 자동변속기는 가속 페달의 전개량에 따라 똘똘하게 변속을 해 낸다. 효율 면에서도, 운전 재미 면에서도 흡족한 세팅이다.

다만 한 가지 납득하기 어려운 건 서스펜션의 세팅이다. 본디 푸조의 하체는 부드럽게 요철을 읽어 내면서도 탄탄하게 차체를 받쳐주는 감각이 일품이었다. 랠리에서 다듬어진 프랑스차 특유의 쫀득한 맛이다. 그런데 308 GT 팩은 얇고 단단한 타이어에 비해 서스펜션이 지나치게 무르다.

잔 요철을 지나치게 신경질적으로 받아들이고 때때로 불규칙한 노면을 통과할 때는 허둥대기까지 했다. 도통 불안함에 속도를 내기 어렵다. GT와 동일한 휠·타이어를 장착했지만 일반 308의 댐퍼와 스프링을 그대로 사용한 까닭일까? 핸들링과 운전 재미를 기대할 만한 구성임에도 어딘가 밸런스가 맞지 않는 하체 탓에 그다지 운전의 즐거움을 누릴 수 없었다.

물론 이 단점이 308 GT 팩의 나머지 장점들을 모두 상쇄할 만큼 큰 결격사유는 아니다. 대신 근사한 외관과 효율 좋은 파워트레인, 풍부한 편의사양까지 두루 갖췄으니 말이다. 최근 전기차와 친환경차에 관한 관심이 높아지는 추세지만 여전히 경제성을 앞세운 디젤 컴팩트 카의 수요는 존재한다. 308은 그런 이들에게 좋은 선택지가 돼 준다.

308 GT 팩의 가격은 3,520만 원이다. 여기에 으레 이뤄지는 약간의 프로모션을 더하면 3,000만 원대 초반에 구입 가능하다. 수입 준중형 해치백이라는 점을 생각하면 너무 비싸지도, 싸지도 않은 가격이라 ‘가성비’라는 말을 꺼내긴 민망하다. 하지만 동급의 어떤 차도 대체할 수 없는 특유의 감성을 지녔으니 ‘가심비’ 하나는 최고라 하겠다.

308의 가장 큰 문제는 다름아닌 ‘인지도’다. 동급 시장의 절대강자인 폭스바겐 골프가 오랫동안 국내 시장을 떠나 있음에도, 대중에게 제대로 존재감을 드러내지 못해 골프의 수요를 흡수하지 못 했다. 매년 수십 종 신차가 쏟아지는 한국 시장에서 살아남으려면 보다 적극적인 자기 어필이 필요하다. 물론, 남들이 타지 않는 매력적인 차를 독차지하고 싶은 소비자라면 이런 단점이 ‘숨은 맛집’으로 승화될 지도 모를 일이다.

쉐보레의 픽업트럭, 리얼 뉴 콜로라도를 시승했다. 이미 검증된 완성도에 야성미 넘치는 디자인을 더해 호감도를 더욱 높인 게 특징이다. 이제는 픽업트럭 시장도 경쟁에 불이 붙었지만, 먼저 자리잡은 이 차의 매력은 한 번만 타 봐도 선명히 느낄 수 있다.

누구나 내 차고에 트럭 한 대쯤 있었으면 좋겠다는 생각을 해 봤을 것이다. 이케아에서 책장이라도 하나 살 요량이면 당장 내 차의 비좁은 트렁크에 들어갈 지 계산기를 두들겨 봐야 한다. 꼭 가구를 사지 않더라도 트럭의 압도적인 실용성은 짐을 나를 때는 물론 레저 활동에서도 빛이 난다. 노지 캠핑이나 험지 모험을 즐기는 이라면 트럭에 한 번씩은 눈이 가기 마련이다.

우리나라 법규 상 화물차는 개인이 렌트할 수 없기 때문에, 내가 필요할 때 트럭을 쓰려면 구입하는 수밖에 없다. 소형 트럭의 절대강자인 1톤 트럭들은 너무 상용차의 색채가 짙고, 데일리 카로 사용하기에는 승차감이나 편의성, 안전성이 크게 떨어진다. 자연스럽게 픽업트럭에 관심이 간다.

현재 국내에서 정식 딜러를 통해 구입할 수 있는 픽업트럭은 쌍용 렉스턴 스포츠, 지프 글래디에이터와 쉐보레 콜로라도, 세 종류 뿐이다. 렉스턴 스포츠는 한국 시장에 특화된 모델이고 글래디에이터는 아이코닉한 랭글러 기반의 가지치기 모델이기 때문에, 픽업트럭의 고향인 미국식 정통 픽업트럭은 콜로라도 쪽이다. 특히 지난 가을 부분변경을 통해 콜로라도의 상품성이 크게 개선되면서 더욱 매력적인 선택지가 됐다.

부분 변경의 핵심은 디자인 변화다. 기존의 외관이 심플하면서 다부진 모습이었다면, 새로운 디자인은 입체감을 살리면서 남성적인 인상을 더했다. 차체 색상과 상관 없이 블랙 컬러가 적용되는 라디에이터 그릴은 범퍼 하단부까지 확장돼 안개등과 연결된다. 쉐보레의 스포츠 쿠페, 카마로 SS를 빼닮은 구성이다. 덕분에 헤드라이트 형상이 기존과 동일함에도 훨씬 세련되고 젊은 분위기다.

후면부도 작은 터치로 큰 인상 변화를 줬다. 테일게이트의 보타이 엠블럼을 삭제한 대신, 음각으로 ‘쉐보레’ 레터링을 박아 넣었다. 사실 바뀐 건 테일게이트 뿐이지만, 넓은 평면으로 구성된 픽업트럭의 뒷모습 특성 상 이것 하나로 분위기를 일신할 수 있다. 결과적으로 라디에이터 그릴과 범퍼, 테일게이트만 바꿨을 뿐인데 단정했던 기존 모델보다 훨씬 과격하고 야성미 넘치는 인상으로 탈바꿈했다.

물론 외관만 바뀐 건 아니다. 오프로드 성능과 편의사양을 더욱 강화한 Z71-X가 신규 최상위 트림으로 추가됐다. 각종 외관 사양이 추가될 뿐 아니라 힐 디센트 컨트롤, 트랜스퍼 케이스 실드, 각종 ADAS 기능과 무선충전 시스템까지 탑재된다. 기존 콜로라도에서 오프로드를 위한 강화 파츠나 각종 편의사양의 부족이 아쉬웠던 이들에게는 반가운 소식이다. 물론, 가격은 기존의 익스트림-X 트림보다 비싸다.

실내 공간은 상술한 몇몇 편의사양이 추가되긴 했지만 기존과 차이점을 찾기 어렵다. 기왕이면 요즘 없는 차가 없는 스마트 키나 어댑티브 크루즈 컨트롤, 조향 보조 기능과 같은 최신 ADAS까지 탑재된다면 더할 나위 없었겠지만, 북미 기준 올해로 출시 7년차를 맞이한 픽업트럭에게는 무리한 요구일 지도 모르겠다. 그래도 기본에 충실하다는 점은 변함없다.

2열 공간도 기존과 같다. 5.4m에 달하는 전장을 생각하면 그다지 쾌적한 공간은 아니다. 성인남성이 타기에 부족하지는 않지만, 오래 탈 만큼 넓거나 편하지도 않다. 편의사양 역시 USB 단자와 시거잭 정도가 전부다. 부분변경인 만큼 극적인 변화를 꾀하기는 어려웠을 것이다. 다음 세대에서나 좀 더 편안한 2열을 기대할 수 있겠다.

큰 변화가 없다는 게 항상 나쁜 것만은 아니다. 탁월한 파워트레인 역시 그대로이기 때문이다. 최고출력 312마력, 최대토크 38.0kg.m의 넘치는 출력을 발휘하는 3.6L V6 가솔린 엔진과 8속 하이드라매틱 자동변속기의 조합은 아메리칸 픽업의 맛을 오롯이 간직하고 있다. 현재 국내 시판 중이거나 시판 예정인 픽업트럭 중에서는 가장 강력한 성능이다.

트럭에 300마력이 넘는 파워가 무슨 소용이냐고 물을 수 있지만, 모름지기 힘은 다다익선이다. 무거운 짐을 실을 일이 많은 트럭은 더욱 그렇다. 묵직한 토크를 지닌 경쟁 모델들의 디젤 엔진도 나름의 매력이 있지만, 매끄러운 회전질감과 민첩한 반응속도를 지닌 자연흡기 가솔린 엔진은 대체 불가능하다.

도로에 나서면 2톤이 넘는 차체가 놀라울 정도로 빠르게 가속된다. 힘껏 쥐어짜낸 느낌이 아닌, 미국차 특유의 여유가 넘치는 가속감이다. 이미 오랫동안 검증이 끝난 엔진과 8속 자동변속기의 궁합은 이상적이다. 똑똑한 변속기는 가속은 물론 항속 상황에서의 연비 개선에도 도움이 된다. 실린더 휴지 시스템(AFM-S) 덕에 공인연비(8.1km/L)보다 높은 실연비를 내는 게 어렵지 않다. 2WD 모드로 주행하면서 기록한 실연비는 9km/L를 넘나들었다.

게다가 탁 트인 높은 시야 덕에 거구를 운전하는 데에 큰 불편함도 없다. 긴 적재함만 의식하면 막히는 서울의 도로에서도 운전하기 어려운 수준이 아니다. 다만 휠베이스도 3,258mm나 되기 때문에 좁은 주차장은 고역일 수 있다. 실제 구매를 고려하는 단계라면 주차 환경을 잘 생각하고 판단해야 한다.

오프로드 성능 역시 발군이다. 시승차는 오프로드 사양이 강화된 Z71-X 트림으로, 오프로드 주행 시 하부의 손상을 방지하는 트랜스퍼 케이스 실드가 장착된다. Z71-X가 아니더라도 4WD 모델에는 전자제어식 파트타임 4륜구동 시스템과 후륜 LSD 및 디퍼렌셜 락 기능이 기본 탑재된다. 험지 주파능력만 놓고 본다면 정통 오프로더인 지프 랭글러나 랜드로버 디펜더와 견줘도 손색이 없을 정도다. 최저지상고는 208mm, 도섭심도는 762mm에 달한다.

발이 푹푹 빠지는 부드러운 흙밭에서도 콜로라도는 어렵지 않게 길을 만들며 나아간다. 한쪽 바퀴가 그립을 잃으면 재빨리 디퍼렌셜 락이 작동하면서 이내 미끄러운 노면을 주파한다. 긴 휠베이스 탓에 급한 비탈을 오르기는 어렵지 않을까 걱정했지만, 배가 긁히지 않도록 비스듬히 진입하면 흙바닥을 파헤치며 손쉽게 올라갔다. 오프로드용 타이어가 아닌 걸 생각하면 실로 대단한 등판능력이다.

무엇보다 감탄한 부분은 승차감이다. 콜로라도는 여전히 전통적인 바디 온 프레임 차체 구조를 지니고 있다. 주지하다시피 바디 온 프레임 구조는 캐빈과 래더 프레임이 분리돼 있어 하중에는 강하지만 승차감 측면에서는 취약하다. 노면의 잔진동을 제대로 걸러내지 못하거나 요철을 지날 때 캐빈이 요동치며 불쾌한 승차감을 유발하는 까닭이다. 모노코크 바디 SUV와 픽업트럭을 두고 고민할 때 가장 걱정되는 부분일 것이다.

그런데 콜로라도는 바디 온 프레임 특유의 이질감이 거의 없다. 노면이 좋지 않은 도로를 주파할 때도 특유의 울렁임이나 불쾌함이 전혀 없다. 과연 픽업트럭을 오랫동안 만들어 온 미국 제조사의 저력이 느껴진다.

쉐보레 콜로라도는 마초 냄새 물씬 풍기는 팔방미인이다. 픽업트럭의 본래 용도에 충실해 발군의 적재능력과 견인능력을 갖추면서도 스타일, 퍼포먼스, 승차감을 고루 섭렵하는 뛰어난 완성도까지 더했다. 실용적인 용도로 쓰기에도, 멋스러운 승용차로 쓰기에도 손색이 없다. 요즘 유행하는 노지 캠핑을 즐기기에도 더할 나위 없다-비록 구조 상 차박은 무리겠지만.

부분변경이 됐음에도 가격은 기존과 대동소이하다. 다만 Z71-X 트림은 기존의 풀옵션이었던 익스트림-X 트림보다 199만 원을, 거기서 좀 더 스타일 업한 Z71-X 미드나잇 트림은 349만 원을 더 줘야 한다. 물론 값어치 만큼의 가치는 있으니 추가 사양에 욕심이 난다면 선택해도 좋겠다. 조만간 미국 내 경쟁자인 포드 레인저가 국내 시장에 투입되지만, 가격 면에서는 콜로라도가 월등히 저렴할 뿐더러 출력이 여유로운 가솔린 엔진을 갖춰 수성전이 어렵지 않을 것으로 기대된다.

3,000~4,000만 원대에 구입할 수 있는 콜로라도는 보다 역동적인 라이프스타일을 지닌 이들을 위한 대형 SUV의 탁월한 대안이다. 어떤 환경에서 어떤 용도로 타기에도 충분한 상품성과 성능을 지녔다 다만 딱 한 가지 주의할 점, 콜로라도를 산다면 스마트폰은 충분히 작은 걸 고를 것. 비좁은 무선충전 패드에는 웬만한 크기의 스마트폰이 들어가지 않으니 말이다. 콜로라도를 타면서 찾은 거의 유일한 옥에 티다.

얼마 전의 일이다. 기아 카니발 하이리무진의 출시 소식을 전하는 기사에 “아빠들의 드림카”라는 말을 적었다가 혼쭐이 나야 했다. “아빠들도 스포츠 카를 타고 싶지만 현실적인 문제로 선택하는 차가 카니발이지, 카니발이 드림카인 아빠는 없다”는, 질주 본능과 가정에 대한 책임 사이에서 고뇌(?)하는 이들의 일갈을 듣고는 한 대 얻어맞은 듯 정신이 번쩍 들었다-당연한 이야기지만, 카니발 오너들을 비하하고자 하는 의도는 추호도 없다.

확실히 맞는 말이다. 적잖은 이들이 ‘패밀리 카’를 퍼스트 카로 선택하지만, 으레 패밀리 카는 거주성과 실용성, 승차감과 연료효율 같은 가치에 우선순위를 두기 마련이다. 스타일과 퍼포먼스, 운전 재미, 매력적인 배기음 등 우리가 꿈꾸는 차의 매력 요소들과는 거리가 있다. 드림카를 세컨드 카로 들인다면 더할 나위 없겠지만, 그렇게 쉽게 손에 넣을 수 있다면 ‘드림’이라는 수식어가 붙었으랴.

그렇다면 우리는 정녕 패밀리 카와 드림카의 좁혀지지 않는 간극을 그저 바라만 보고 있어야 하는 것인가? 편하고 실용적이지만 결정적인 순간에 야성미를 드러내는, “꿈의 패밀리 카”는 존재할 수 없을까? 이런 고민을 끝내 줄 차가 여기 있다. BMW M340i xDrive 투어링이다. 패밀리 카로도, 스포츠 카로도 손색 없는 실용성과 퍼포먼스를 두루 갖춘 데다, 유니크하고 섹시하기까지 하다. 진정한 아빠들의 드림카라 할 만하다.

사실 M340i xDrive 투어링의 국내 상륙은 예상 밖의 일이었다. 고성능차 시장이 꾸준히 성장세라는 걸 감안하더라도, ‘왜건의 무덤’인 한국에 고성능 왜건을 정식 출시하다니! 그간 한국 땅을 밟은 왜건이 디젤 모델 위주였던 걸 생각해 보면 BMW 코리아의 과감한 결정이 놀라울 정도다.

이제는 시장에서 먹힐 것이라는 판단인지, 단순히 본사의 재고 관리 차원에서 이뤄진 결정인지는 알 수 없다. 그 배경이야 어찌됐든, 소비자 입장에서 다양한 선택지가 생기는 것은 환영할 일이다. 재미있는 왜건을 원해 온 마니아들이라면 쌍수를 들고 환영할 일이다. 아무리 SUV가 대세인 시대라도 세단의 주행감각과 SUV의 실용성을 고루 갖춘 왜건은 분명한 나름의 존재의의를 지니기 때문이다.

B-필러 앞의 모습은 M340i 세단과 완전히 동일하다. 일반 3 시리즈의 M 스포츠 패키지보다 더 과격한, M 퍼포먼스만의 외관 디자인이 적용됐다. 육각형 패턴의 메쉬 타입 키드니 그릴과 더 크고 과격한 하단 공기흡입구는 이 차가 평범한 승용차가 아니라는 걸 보여준다. 최상위 모델답게 레이저 헤드램프도 기본사양으로 탑재된다.

진짜 멋은 후면부에서 나온다. 으레 B-필러를 지나 떨어져야 할 루프라인은 차체 뒷편까지 길게 뻗어간다. BMW 투어링 모델의 전통을 따라 테일게이트는 완만한 곡선을 그리며 차체 끝단과 만난다. 긴 노즈와 맞물려 가만히 서 있어도 속도감이 느껴지는 디자인이다. 후면부에도 높게 배치된 리플렉터와 과격한 범퍼, 두툼한 듀얼 머플러 팁이 더해져 M 퍼포먼스 모델만의 멋을 완성한다.

이미 3시리즈 세단을 통해 검증된 인테리어 디자인은 긴 설명이 필요하지 않다. 이전 세대보다 확연히 넓어진 공간은 패밀리 카로 쓰기에도 손색이 없다. M 스포츠 스티어링 휠과 M 퍼포먼스 시트는 시각적 만족도는 물론, 그립감과 착좌감도 훌륭하다. 최상위 모델답게 실내의 많은 부분에 가죽 트리밍을 적용했고, 안전벨트에도 M 컬러 스티치를 넣는 등 센스까지 갖췄다. 사람들이 어떤 차를 좋아하는지 잘 알고 있는 영리한 구성이다.

역시 왜건 답게 진가가 드러나는 건 공간 활용도다. 러기지 스크린을 씌운 상태에서도 기본 500L의 트렁크 용량을 제공하며, 스크린을 떼 내고 2열 시트를 폴딩하면 무려 1,510L로 늘어난다. 특히 왜건은 적재함 높이가 낮아 짐을 싣고 내리기도 편하고, 동급 SUV보다 적재공간이 길다. 실용성이 뛰어난 건 두 말할 필요도 없고, 여차하면 요즘 한창 유행인 ‘차박’을 하기에도 손색이 없다.

물론 여기까지는 다른 SUV나 왜건을 사도 큰 차이 없이 누릴 수 있는 요소들이다. 하지만 이 차를 진짜 ‘드림카’로 만들어 주는 건 심장이다. 엔진룸을 가득 채운 M 퍼포먼스 사양의 직렬 6기통 3.0L B58 엔진은 최고출력 387마력, 최대토크 51.0kg.m을 발휘한다. M3를 제외하면 3시리즈 라인업 중 가장 강력한 성능으로, BMW 내의 여러 M40i 모델들 외에도 토요타 수프라가 이 엔진을 사용한다. 말 그대로 ‘스포츠 카의 심장’인 셈이다.

시동 버튼을 누르는 순간 매끄러우면서도 우렁찬 직렬 6기통의 배기음이 뿜어져 나온다. 음색만 놓고 보자면 BMW의 엔트리 고성능 모델, M2와 흡사하다. 싱글터보 엔진이기에 아직 카랑카랑한 직렬 6기통 특유의 사운드가 살아있다. 스포츠 모드를 선택하면 가변 배기 플랩이 열리며 보다 또렷한 사운드를 들을 수 있다.

3리터로 387마력을 뽑아내는 엔진인 만큼 터보 래그가 있을까 걱정되지만, 가속 페달을 밟아 보면 그것이 기우였다는 걸 이내 깨닫는다. 최대토크가 1,800rpm부터 5,000rpm에 이르는 넓은 영역에서 나오기 때문에 자연흡기 엔진처럼 부드럽게 발진한다.

이 넘치는 힘으로 무엇을 할 수 있을까? 일단은 힘껏 가속해 보자. 정차 상태에서 100km/h에 도달하는 데 걸린 시간은 고작 4.6초. 공기역학적으로 불리한 왜건 바디라는 걸 고려하면 경이로운 수준이다. 국내 판매되는 M340i 투어링은 전자제어식 4륜구동 시스템, xDrive가 기본 탑재돼 슬립 따위는 없다. 그저 앉은 자리에서 쏜살같이 튀어 나갈 뿐이다.

조금 더 차를 몰아붙여 보면, 이 차의 모든 요소들이 얼마나 완벽한 궁합을 이루는지 알 수 있다. ZF제 8속 자동변속기는 M 퍼포먼스 사양으로 튠업돼 빠르고 정확하게 변속을 해 낸다. 업시프트도, 다운시프트도 기민하다. 토크컨버터임에도 이 정도의 변속 퍼포먼스를 보여주는 건 ZF와 BMW가 오랫동안 합을 맞춰 오며 쌓인 노하우 덕이다. 코너를 돌아 나가는 순간 변속기와 엔진은 마치 완벽하게 호흡을 맞춘 피겨 스케이팅 페어처럼 움직인다.

무엇보다 화룡점정은 환상적인 서스펜션이다. 평상시에는 일반 3시리즈보다 약간 탄탄한 정도지만, 스포츠 모드에 들어서면 노면의 작은 요철까지도 정확히 읽어내고 운전자에게 피드백을 준다. 특히 과속방지턱과 같은 큰 요철을 넘어서는 순간, 충격이 가해져도 리바운스 없이 단숨에 자세를 잡는 모습을 보면, BMW의 서스펜션 세팅 능력에 감탄할 수밖에 없다.

이 모든 것이 조합되면, M340i 투어링은 스포츠 카로 거듭난다. 매섭게 가속하고, 면도날처럼 예리하게 코너를 돌아나간다. 세단이나 쿠페보다 강성이 떨어지는 왜건 바디? 그런 건 이 차의 한계가 되지 않는다. 이전 세대보다 25%나 강한 강성을 지닌 덕이다. 극한의 주행에서는 다소 모자랄 지 몰라도, 일상에서 운전 재미를 만끽하기에는 충분하다. 387마력의 스포츠 왜건을 100% 제어할 자신이 없더라도 너무 걱정할 필요 없다. 똑똑한 xDrive 시스템이 약간의 실수는 만회할 테니까.

M340i xDrive 투어링이 더욱 매력적인 이유는, 이 모든 놀라운 주행 성능을 네 식구와 짐을 싣고도 발휘할 수 있다는 점이다. 현실적인 이유로 퍼포먼스를 포기할 필요도, 낭만을 좇아 실용성을 외면할 필요도 없다. 평소에는 가정을 챙기는 다정한 차였다가도 주말 아침에는 도로 위 무서울 것이 없는 반항아로 변신한다. 절대 양립할 수 없을 것만 같았던 두 가지 요소가 이 차에서는 하나가 된다.

짐을 싣고 신나게 달리려면 고성능 SUV로도 충분하지 않냐고 반문할 수 있지만, 천만의 말씀. 아무리 잘 벼려져도 태생적 한계로 운동 성능을 타협해야 하는 SUV와 달리, 왜건은 세단의 손맛을 오롯이 간직하고 있다. 깊은 코너에서 뒤뚱거릴 필요 없이, 더 날카롭게 파고들 수 있는 건 낮은 차에게만 허용된 특권이다.

여기까지만 보면 흠잡을 곳이 없지만, 이 진정한 드림카의 유일한 단점은 8,270만 원이라는 비싼 가격표다. 성능과 가치를 놓고 보면 결코 비싼 건 아니지만, 3 시리즈, 그것도 왜건에 이 가격을 지불하려면 용기가 필요한 게 사실이다. 이 돈이면 차라리 패밀리 카와 펀 카를 따로 사는 게 낫겠다는 생각도 든다. 올라운더인 M340i 투어링을 선택하는 것과 용도 별로 차를 구입하는 것, 각각의 장단점이 뚜렷하기 때문에 결단은 소비자의 몫이다.

누구에게나 잘 달리는 차가 필요한 건 아니다. 하지만 커 가는 아이들 때문에, 캠핑이나 다른 여가 활동 때문에 SUV나 미니밴 견적서를 받아 들고도 자꾸만 전시장 한 켠의 근사한 스포츠 카가 아른거리는가? 그렇다면 M340i xDrive 투어링을 선택하라. 그런 고민을 거의 완벽하게 날려줄 테니.

이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티가 지난 12일, 2021 상하이 오토쇼(Auto Shanghai 2021)와 브랜드 사이트에서 실시한 디지털 월드 프리미어 이벤트를 통해 마세라티 최초의 전동화 SUV 르반떼 하이브리드를 전 세계에 공개했다.

이번에 공개된 르반떼 하이브리드는 혁신이라는 브랜드 본연의 가치를 고수하려는 마세라티의 전동화 철학으로 탄생했다. 연료를 절감하면서도 스피드와 민첩성을 제공하고 운전의 즐거움과 럭셔리를 강화하겠다는 의지로 마세라티 특유의 배기음을 유지한 하이브리드 SUV를 선보일 수 있었다.

르반떼 하이브리드는 지난해 기블리 하이브리드 출시와 함께 시작된 마세라티의 전동화 전략이 한 단계 더 도약했음을 보여주고 있다. 경량화된 하이브리드 시스템 덕에 르반떼의 6기통 가솔린·디젤 모델보다 가볍고 친환경적이며, 디젤 모델보다 더 강력한 퍼포먼스를 지녔다.

마세라티의 전동화 철학을 보여주는 파워트레인은 감속과 제동 시 에너지를 회수하기 위해 2.0L 4기통 터보 엔진과 48볼트 하이브리드 시스템을 결합했다. 시스템 최고출력은 330마력, 시스템 최대토크는 45.9kg.m에 달하며, 4륜구동이 기본이다. 0-100km/h 가속은 6초 만에 마무리되고 최고속도는 240km/h다. 특히 하이브리드 시스템을 얹었음에도, 배터리를 후면에 탑재해 무게 배분을 최적화했기 때문에 스포티한 주행이 가능하다.

마세라티는 지난해 공개한 기블리 하이브리드와 이번에 공개한 르반떼 하이브리드에 이어, 향후 고성능 스포츠 모델인 MC20에 전동화 파워트레인을 추가하는 등 라인업 전동화에 박차를 가할 예정이다.

한편, 르반떼 하이브리드의 국내 출시 일정은 미정이다.

에르메스, 루이비통, 샤넬, 까르띠에, 모엣샹동, 생 로랑, 지방시, 셀린느, 발렌시아가… 모든 이들이 탐내는 명품의 세계에서 프랑스 브랜드들의 존재감은 압도적이다. 전 세계 명품 시장의 과반을 차지하고 있는 이들은 프랑스 제품에 ‘화려하고 특별하며 고급스럽다’는 이미지를 덧씌우는 데에 지대한 공헌을 했으리라.

반면 패션, 요리 만큼이나 계층화가 뚜렷하고 럭셔리 시장이 활성화된 자동차 업계에서 프랑스 차의 존재감은 미미하다. 독일 회사인 폭스바겐 산하의 부가티 정도를 제외하면, 순수 프랑스 혈통 브랜드 푸조, 시트로엥, 르노 등은 작고 실용적인 소형차 전문 브랜드의 이미지가 강하다. 과거 고급스러운 대형차를 만들어 본 적이 없는 건 아니다. 오랫동안 소형차 중심의 유럽 시장을 주 무대로 활약하면서 다른 나라 제조사보다 자국 내 수요도, 개발 노하우도, 인지도도 부족한 고급차 개발에서 자연스럽게 손을 떼고 선택과 집중을 한 결과라고 보는 게 맞겠다.

그러던 지난 2014년, 시트로엥이 고급화 라인업인 DS를 프리미엄 브랜드로 독립시킨다는 소식이 전해졌다. 일본 제조사들은 진작부터 프리미엄 브랜드를 분리해 왔지만, 프랑스 회사가 프리미엄 브랜드를 선보인 건 처음이었다. 다른 프랑스 명품처럼 화려하고 우아한 신차가 나올 지 내심 기대를 품었다.

그로부터 장장 5년이 지나고서야 한국 땅을 밟은 DS 7 크로스백은 DS 독립 후 처음으로 출시한 글로벌 완전 신차다. 새 브랜드의 첫 신차가 짊어지는 무게는 상당하다. 브랜드가 추구하는 가치와 미래의 방향성을 한 눈에 보여 줄 수 있어야 하기 때문이다. 그렇다면 DS 7 크로스백이 이야기하는 ‘프렌치 프리미엄’이란 무엇일까? 출시로부터 조금 시간이 지났지만 시승을 통해 다시 한 번 짚어 보기로 했다.

우선은 생각보다 아담한 사이즈가 눈에 들어온다. 이름의 숫자로 차급을 정하는 DS의 작명규칙을 생각하면 DS ’7′은 꽤나 큰 차일 법도 한데, 정작 차 크기는 우리나라의 준중형 급이다. 전장*전폭*전고는 4,595mm*1,895mm*1,630mm, 휠베이스는 2,740mm다. 국산 준중형 SUV인 투싼과 비교하면 전장은 35mm 짧고 전폭은 30mm 넓으며 전고는 35mm 낮다. 휠베이스는 15mm 짧은 데 그쳐, 전장 대비 휠베이스는 긴 편이다.

브랜드 출범 후 첫 신차가 준중형 SUV라니, 참 “프랑스 답다”. 으레 프리미엄 브랜드들이 첫 신차로 화려한 플래그십 모델을 내놓는 행보와는 대조적이다. 여기서 DS의 방향성을 엿볼 수 있다. 시장의 대세로 자리잡은 SUV를 주축으로 할 것이고, 굳이 큰 차를 내놓으려 애쓰지 않겠다는 선언이다. 브랜드 명의 유래이기도 한 오리지널 DS 19가 기함 치고는 아담한 차체를 지녔던 걸 떠올리면 납득할 수 있다.

디자인은 난해했던 기존의 DS 3, DS 4, DS 5에 비하면 차분하면서 화려하다. 전면부는 ‘DS 윙’ 라디에이터 그릴과 보석 세공품같은 풀 LED 헤드램프가 연결돼 있고, LED 주간주행등을 범퍼 모서리에 수놓았다. 전체적인 밸런스를 흐뜨러트리지 않으면서도 재미있는 기교와 디테일이 곳곳에 녹아 있다. 자연스럽게 패션에 녹아들면서 빛을 발하는 명품 가방과도 같다.

거대한 테일게이트를 좌우로 가로지르는 후미등의 디테일도 재미있다. 실내에서도 찾아 볼 수 있는 다이아몬드 패턴을 3D로 새겨 넣어 우아하게 반짝이고, 다이내믹 턴시그널 램프까지 적용돼 화려함을 더한다. 애쓰지 않아도 멋이 스며 나오니, 프랑스인들의 미적 감각에 새삼 놀란다.

이렇게 독창적인 멋은 실내에서도 이어진다. 비교적 점잖은 외관에 비해 실내는 노골적으로 화려함을 지향한다. 당장 가죽부터 예사롭지 않다. 한 집안의 푸조·시트로엥은 저렴한 소재로 저렴해 보이지 않도록 꾸미는 데에 도가 튼 반면에 DS 7은 소재 자체의 고급감이 도드라진다. 시승차는 상위 트림인 ‘그랜드 시크’ 모델로, 우아함을 강조한 가죽이 적용된다. 스티어링 휠과 대시보드를 감싼 가죽은 모두 장인의 수작업으로 제작된다. 이제는 흔해진 퀼팅 패턴이 아닌 큼지막한 다이아몬드 패턴을 적용해 색다른 분위기다.

이 다이아몬드 패턴은 인테리어 곳곳에 감춰져 있다. 계기판과 센터 디스플레이의 그래픽 콘셉트는 물론, 센터페시아의 여러 버튼과 다이얼에도 꼼꼼히 새겨진다. 압권은 변속 레버 주변을 감싼 끌루 드 파리(Clous de Paris) 패턴 트림. ‘파리의 손톱’이라는 뜻의 이 패턴은 18세기 시계 제작자 브레게가 개발한 다이아몬드꼴 기요셰 패턴의 일종이다. 명품 시계처럼 손으로 깎은 물건은 아니겠지만, 빛의 방향에 따라 입체적으로 반짝이는 트림은 눈을 즐겁게 하기 충분하다.

센터페시아 윗쪽에 위치한 시동 버튼을 누르자마자 즐거움이 시작된다. 180도 회전하며 등장하는 상단의 아날로그 시계는 프랑스제 B.R.M의 것. 차량 외부에서는 헤드라이트의 광원이 반짝이며 돌아간다. 국내에는 177마력을 내는 2.0 디젤 단일 모델만 판매되는데, 같은 엔진이 탑재된 형제 브랜드의 다른 모델들에 비하자면 내부에서 느껴지는 소음과 진동은 잘 억제된 편이다.

전반적인 주행 질감은 같은 엔진과 플랫폼을 공유하는 푸조 3008, 시트로엥 C5 에어크로스와 다르지 않지만, 승차감에서는 큰 차이가 난다. 동급에서 찾아보기 힘든 프리뷰 서스펜션 덕이다. 전방에 숨겨진 4개의 센서와 3개의 가속도계로 노면을 분석, 예측하고 네 바퀴의 댐핑을 독립적으로 제어하는 시스템이다. 메르세데스-벤츠의 ‘매직 바디 컨트롤’과 같은 원리라고 보면 된다.

DS 독립 이전부터 시트로엥이 세계 최고 수준의 액티브 서스펜션 기술력을 갖췄다는 사실은 잘 알려지지 않았다. 1954년 트락숑 아방을 시작으로 반세기 넘게 지상고 조절과 최적의 승차감 구현을 위해 유압 서스펜션 기술력을 발전시켜 온 회사다. 2005년 출시된 시트로엥의 옛 기함, C6 세단에서는 프리뷰 서스펜션의 흔적을 찾을 수 있다. C6의 하이드랙티브 3+ 서스펜션은 앞바퀴가 통과하며 인식한 노면 상태를 뒷바퀴에 전달, 뒷바퀴의 댐핑을 조절해 최적의 후열 승차감을 구현하는 기능을 갖췄다. DS 7의 것은 비록유압 방식은 아니지만, 시트로엥-DS로 이어지는 이들의 플래그십 계보에서 승차감이 얼마나 중요한 요소였는지 알 수 있는 대목이다.

다시 본론으로 돌아가, 승차감에서 세 형제 브랜드의 성격 차이는 명확하게 드러난다. 푸조는 스포티함, 시트로엥은 편안함, DS는 우아함을 추구한다. 의자로 비유하자면 푸조는 안락하지만 긴장감을 유지시켜 주는 사무용 의자, 시트로엥은 지친 몸을 푹 감싸주는 패브릭 소파, DS는 호텔 로비에 마련된 고급 가죽 소파같다고 할까? 각자의 색을 승차감 하나로 표현하는 방식이 흥미롭다.

가속 페달의 반응은 여유있지만 굼뜨지는 않다. 신경질적으로 민감하게 반응하지 않는다. 스티어링 역시 제법 가볍게 세팅돼 있어 이 차의 전반적인 성격이 공격적인 주행을 염두에 둔 건 아니라는 점을 보여준다. 물론 그렇다고 해서 못 달리는 차는 아니다. 탄탄한 기본기를 갖추고 있지만 굳이 우아한 거동을 포기하면서까지 드러내지는 않는다는 쪽이 맞겠다. 굳이 확인해야겠다면 주행 모드를 스포츠로 바꿔 보자. 달릴 때는 제대로 달릴 수 있는 차다.

조향 보조와 차간거리 유지를 포함한 ADAS 시스템은 충실하게 갖추고 있는데, 탁월하게 작동한다고 말하기는 어렵다. 종종 차선이 흐리거나 굴곡이 클 때는 헤매는 모습을 보이기도 하고, 끼어드는 차에도 아주 빠르게 반응하지는 않는다. 물론 장거리 주행이나 적당히 막히는 출퇴근길에 도움을 받기에는 충분한 수준이다.

공교롭게도 프랑스의 DS와 한국의 제네시스는 비슷한 시기에 출범한 프리미엄 후발주자들이다. 기존 브랜드의 프리미엄 모델을 바탕으로 독자적인 라인업을 꾸려나가기 시작했다는 점도 닮았다. 그러나 두 회사의 지향점은 많이 다르다. 제네시스가 기존의 성공 공식을 따라 빠르게 모델 레인지를 넓혀 나가는 반면, DS는 더디지만 강단 있게 자신들의 특기를 살려낸 재미있는 차를 만들고 있다.

그 첫 결과물인 DS 7 크로스백은 참 흥미롭다. 절도 있는 독일차, 풍요로운 미국차, 귀족적인 풍미의 영국차와도 전혀 다르다. 호화롭고 웅장하지는 않지만 부담스럽게 튀지 않으면서도 도로 위에서 반짝인다. 마치 명품 주얼리가 착용자의 패션을 완성시켜주듯, 내리는 이의 남다른 미적 감각과 심미안을 돋보이게 만들어 주는 차다.

다만 국내에서는 그 가치를 발견하고 이 차를 선택하는 이도, 그것을 알아봐 주는 이도 많지 않다는 게 유일한 걸림돌이다. 오랫동안 시트로엥-DS의 기술력과 스타일링을 경험해 온 유럽인들과 달리, 한국인들에게 DS는 여전히 낯선 브랜드다. 게다가 국내에서 인기가 떨어지는 디젤 파워트레인 밖에 선택지가 없다는 점도 아쉬운 대목이다.

DS의 브랜드 슬로건은 ‘Spirit of Avant-garde’, 즉 아방가르드(전위주의) 정신 그 자체다. 스타일과 구성 등 여러 면에서 전위적인 혁신을 추구했고, 그 결과물도 설득력 있다. 언제나 변화와 혁신을 추구해 왔던 프렌치 프리미엄의 재림이라 할 만하다. 하지만 가만히 앉아 속 편히 누군가 알아주기만 기다려서는 그 가치를 인정받기 어렵다. 설득에 실패한 아방가르드에는 난해함만 남기 때문이다.

세계 최초의 디젤 엔진이 만들어 진 건 1893년, 올해로부터 무려 128년 전이다. 1세기 넘는 세월동안 자동차는 물론 철도, 선박 등 인류의 운송에 지대한 기여를 해 온 디젤 엔진이지만, 2021년 현재만큼이나 디젤 엔진이 천덕꾸러기 신세였던 적이 있나 싶다. 철도나 선박이야 대안이 없다지만, 자동차에 사용되는 디젤 엔진은 지난 2015년 디젤게이트 이후로 사실 상의 퇴출 수순을 밟는 중이다.

미세먼지와 질소산화물 배출의 주범이라는 낙인은 차치하더라도, 디젤 엔진은 배출가스 규제 장벽을 넘어서기 힘들어 지면서 가격 경쟁력을 점차 잃어 가는 추세다. 심지어 몇몇 회사들은 비전이 없는 디젤 엔진을 계속 연구하느니 전기차나 더 열심히 만들겠다며 개발 포기를 선언하기도 했다. 여기에 몇 년째 저유가 기조까지 이어지면서 연비가 강점이었던 디젤차들의 자연 도태는 점점 빨라지고 있다.

한국에서는 전통적으로 “SUV와 RV 만큼은 디젤”이라는 인식이 강했다. 무거운 차체에 많은 사람이 타거나 짐을 잔뜩 싣고도 강한 토크로 우직하게 가속하고, 같은 이유로 나빠지는 연비를 그나마 디젤 엔진으로 만회할 수 있다는 이유가 컸다. 하지만 그나마 디젤차의 최후 농성장이었던 SUV 시장에서도 가솔린과 하이브리드가 득세하면서, 디젤차의 무대가 사라져 간다.

BMW X5 xDrive 40i는 이런 세태를 잘 반영한 모델이다. 선대 모델인 3세대(코드명 F15)가 막바지 수입된 플러그인 하이브리드와 M을 제외하면 디젤만 수입됐던 것과 달리, 4세대는 실로 오랜만에 가솔린 라인업을 마련했다. 넓은 공간과 호화로운 사양, 뛰어난 정숙성과 강력한 퍼포먼스까지, 프리미엄 패밀리 SUV의 미덕을 고루 갖춘 이 차는 가솔린 SUV의 높은 가치를 몸소 보여준다.

시승차는 40i 라인업 중에서도 가장 고가의 트림인 M 스포츠 패키지다. 편의사양 및 파워트레인은 일반 모델인 xLine과 대동소이하지만, 몇 가지 고급화 사양과 스포츠 배기 시스템, 고성능 브레이크 시스템 등이 추가됐다. 당장 눈에 띄는 차이는 외관이다. 앞·뒤 범퍼와 휠이 보다 스포티한 스타일로 꾸며졌는데, 확실히 xLine보다는 무게중심이 낮아 보이는 디자인이다.

최신 BMW 디자인 트렌드에 맞춰 라디에이터 그릴의 면적을 한껏 키웠는데, 이처럼 커진 그릴이 시선을 사로잡으면서 오히려 전체 크기는 구형보다 작게 느껴지기도 한다. 실제로는 전장*전폭*전고가 4,920mm*1,970mm*1,745mm로 구형 대비 35mm 길어지고, 30mm 넓어지고, 20mm 높아졌다. 국산차 중 경쟁상대인 GV80과 비교하면 길이는 조금 짧고, 전폭은 거의 비슷하며, 전고는 더 높다. 어쨌거나 보이는 것처럼 작은 크기는 아니라는 뜻이다.

전체적인 스타일링은 형님인 X7보다는 동생인 X3와 더 비슷한 분위기다. 테일램프 역시 X3처럼 각을 세우지는 않았지만 라이트 그래픽이나 배치가 퍽 닮았다. 다만 X5의 전통인 클램쉘 테일게이트를 보면 쉽게 구별할 수 있다. 실용성 높은 클램쉘이 사라지지 않은 것은 정말 반길 일이다.

실내 역시 제법 화려하게 꾸며졌다. 알루미늄 테트라곤 트림이 적용됐으며, M 스포츠 패키지 답게 스포츠 스티어링 휠과 크리스탈 시프트 노브가 장착돼 멋을 더한다. 스포츠 시트가 아닌 컴포트 시트가 적용된 점은 아쉽지만, 이 차의 성격이 본격적인 달리기 지향이 아닌 스포츠성을 가미한 패밀리 SUV라는 점을 감안하면 납득할 수 있다.

3세대에 비해 월등히 고급감을 더한 인테리어는 누가 타더라도 매력을 느낄 정도다. 게다가 4-존 공조 시스템, 암레스트에도 적용된 열선, 냉온조절 컵홀더, 무선 스마트폰 연결 등 편의성도 탁월하다. 1열이든 2열이든 매우 쾌적한 공간인데, 한 가지 납득되지 않는 건 2열 등받이 리클라이닝 기능이 제공되지 않는다는 점이다. 요즘은 국산 소형 SUV에서도 2열 리클라이닝 기능을 어렵지 않게 볼 수 있는데, 1억 원이 넘는 SUV에 빠져 있다니, 더 비싼 X7을 사라는 뜻일까? 쉬 이해하기 어렵다.

xLine에는 7인승 모델도 있지만, M 스포츠 패키지는 5인승 뿐이다. 7명을 태우고 신나게 달리고 싶다면 아쉽겠다만 대신 잘 정돈된 트렁크 공간을 위안 삼자. 3열 시트가 없기 때문에 트렁크 아래 트레이 공간도 약간의 수납 공간으로 활용할 수 있다. 두 조각으로 나뉘는 클램쉘 테일게이트는 윗쪽만 열 수도, 위 아래를 모두 열 수도 있다. 이게 대수인가 싶겠지만 실제로 사용해 보면 제법 요긴하다는 걸 알 수 있다. 무게가 제법 나가는 물건을 싣기도 수월하고, 날씨가 좋으면 간이 벤치로도 쓸 수 있다.

이미 4세대 X5 자체는 많이 소개된 모델인 만큼, 중점적으로 볼 요소는 역시 파워트레인이다. 5~8시리즈에 이르는 여러 승용 모델은 물론 X6, X7 등에도 탑재되며 검증받은 B58 엔진이다. 직렬6기통 3.0L 엔진에 싱글 터보를 더해 340마력의 최고출력, 45.9kg.m의 최대토크를 발휘한다.

특히 이 엔진의 장점은 강한 토크다. 과거에는 8기통 자연흡기 엔진에서나 낼 법한 묵직한 최대토크가 1,500rpm부터 5,200rpm에 이르는 넓은 영역에서 골고루 뿜어져 나오니 SUV에 기대하는 ‘힘 센’ 이미지를 충족시킨다. 물론 63.2kg.m의 넘치는 최대토크를 발휘하는 30d 모델에 비하자면 좀 약하다고 느낄 수도 있지만, 대신 75마력이나 높은 파워가 이를 만회한다.

실제 주행에 있어서도 공차중량이 2.2톤에 육박하는 제법 몸집 큰 SUV라는 사실을 잊게 만든다. 이 거구가 ‘덜덜덜’ 거리는 소리 대신 직렬6기통 특유의 매끄러운 사운드를 내며 튀어나가니 뭔가 낯설다는 느낌마저 든다. 최고속도는 243km/h, 0-100km/h 가속 시간은 5.5초에 불과하니 적어도 이 차가 힘이 없다고 이야기할 수 있는 사람은 없을 것이다.

도로 위에서는 큰 체구가 어울리지 않게 날렵한 핸들링 감각이 일품이다. “역시 BMW!”라는 감탄사가 절로 나온다. 아무래도 비슷한 성능을 내는 디젤 버전, X5 xDrive 40d보다 가벼운 엔진 덕일까? 이 만한 차에서 흔히 느껴지는 무게로 인한 언더스티어 성향은 좀처럼 찾아보기 힘들다. 이전 세대보다도 크게 진일보한 주행 감각이다.

xDrive 40i에는 에어 서스펜션이 기본 사양으로 장착된다. 상황에 따라 총 5단계로 지상고를 조절할 수 있는데, 일상적인 주행에서 사용하는 것은 3단계 정도다. 가장 낮은 단계는 짐을 싣거나 타고 내릴때만, 가장 높은 단계는 저속으로 험한 오프로드 주행을 할 때만 사용한다. 물론 21인치 휠에 썸머 타이어를 끼운 채로 모래밭을 달릴 사람은 많지 않겠지만, SUV의 본질에 충실하게 힐 디센트 컨트롤 등 기본적인 오프로드 기능은 탑재돼 있다.

이 에어 서스펜션은 상황에 따라 제법 극적으로 태세 전환을 하는데, 컴포트 모드에서는 한 없이 편안하다가 스포츠 모드에서는 ‘M 스포츠 패키지’답게 자세를 낮추고 달릴 준비를 한다. 일상적인 시내 주행에서는 지상고를 살짝 높이고 컴포트 모드로 주행하는 것이 편하지만, 컴포트 모드에서는 아무래도 롤을 많이 허용하는 편이기 때문에 고속 주행에는 스포츠 모드가 잘 어울린다.

잘 다듬어진 달리기 실력 덕분에 퇴근길이 즐거워 졌다. 뻥 뚫린 길에서 가속 페달을 힘껏 밟으면 멋진 배기음을 즐기며 달릴 수 있다. 변속이 이뤄질 때마다 이른바 ‘팝콘’ 소리도 조금씩 들린다. “SUV에서 이런 소리가 나는 건 반칙 아닌가?” 세단 예찬론자로선 너무 잘난 SUV가 얄밉게도 느껴지지만, 고속 코너에서도 흐트러짐 없이 돌아 나가는 솜씨를 보면 아무래도 좋다는 생각이 든다.

공인연비는 복합 8.0km/L로, xDrive 30d(10.0km/L)나 xDrive 40d(10.1km/L)보다는 조금 떨어진다. 이 정도의 재미를 즐기는 댓가다. 그래도 온 가족이 편하게 탈 수 있는 데다 100km/h를 5.5초 만에 주파하는 4륜구동 SUV라는 점을 고려하면 납득하기 어려운 효율은 결코 아니다. 평일보다 주말 사용 빈도가 높다면 더욱 그렇다.

X5 xDrive 40i는 단점을 찾기 힘든 SUV다. 편의성, 거주성, 고급감, 퍼포먼스, 안락함까지 두루 갖췄다. 디젤 엔진의 소음과 진동이 불쾌했던 이들이라면 정숙하고 잘 달리는 엔진도 가산점 요인이다. 손쉽게 패밀리 카로 낙점하기에는 1억 1,600만 원의 가격표가 결코 만만치 않지만, 같은 가격대의 수입 프리미엄 SUV들과 비교했을 때 이 만한 완성도와 밸런스를 지닌 모델을 고르기도 쉽지 않은 게 사실이다.

이제는 가솔린 SUV 구입을 망설일 필요가 없다는 걸 이 차는 증명한다. 부족한 견인력, 밋밋한 가속감, 처참한 연비 따위는 모두 지난 이야기다. SUV라서 운전이 지루할까 걱정할 필요도 없다. 온 가족을 위한 안락함과 운전자를 위한 즐거움을 고루 갖췄다. X5를 사기 전, 디젤 외에도 꼭 가솔린 모델을 시승해 볼 것. 바야흐로 디젤 SUV 시대의 끝을 알리는 차를 만날 수 있을테니 말이다.

2020년 국산차 시장의 트렌드는 크게 세 축으로 나뉘었다고 볼 수 있다. ‘안정적인 중산층’의 상징이 된 준대형 세단, 여가를 즐기거나 넉넉한 공간을 필요로 하는 이들을 위한 대형 SUV, 그리고 카니발. 조금 과장된 우스갯소리지만, 신형 카니발의 인기는 실로 대단하다. 사전계약 첫 날 2만 3,006대가 계약돼 국내 신기록을 갈아치우더니, 판매가 본격화된 9월 이후로 매달 1만 대 가량씩 팔리고 있다. 지금 계약해도 4개월은 기다려야 한다니 한국인의 미니밴 사랑이 이렇게 유별났나 싶을 정도다.

정작 미니밴의 고향인 미국에서는 미니밴 수요가 SUV로 대체되면서 인기가 시들하다. 올해 미국 시장의 판매 추이를 봐도 월 1만 대씩 팔리는 미니밴은 거의 없다. 우리나라 역시 대체재가 될 법한 대형 SUV의 인기가 꾸준히 늘고 있지만, 그럼에도 카니발의 독보적인 입지는 쉬 흔들리지 않는다. 이 차의 매력은 도대체 어디서 나오는가? 카니발 중에서도 주력 모델인 디젤 9인승을 시승하며 직접 확인해 보기로 했다.

출시된 지 넉 달밖에 되지 않아 아직은 따끈따끈한 신차임에도, 워낙 길에서 많이 보인 탓에 이미 디자인은 눈에 익었다. 상당히 과감하게 바뀐 디자인은 선대 모델에 비해 호불호가 갈릴 법도 하지만, 카니발의 압도적인 상품성 때문인지 스타일에 관한 구설수는 찾아보기 힘들다.

전고를 제외하면 전장·전폭·휠베이스 모두 3세대에 비해 늘어났다. 전장은 무려 5,155mm, 휠베이스는 3,090mm에 달한다. 폭은 2m에서 5mm 모자란다. 선대 모델보다 각을 세우고 양감을 강조한 덕에 체감되는 몸집은 늘어난 제원보다 더 크다. A-필러를 검게 처리한 플로팅 루프 스타일을 채택하면서 길어 보이는 효과도 무시할 수 없다.

3세대에 비하면 확연히 화려해 졌는데, 앞모습도 뒷모습도 평범함과는 거리가 있다. 휠 아치에 몰딩을 한 겹 덧대고 차체 하단부를 무광 검정으로 처리해 SUV적인 색채가 강해졌다. C-필러는 반광 크롬으로 처리하고 마름모꼴의 양각 패턴을 넣어 자칫 지루할 수 있는 사이드 뷰에 포인트를 더해 준다. 심지어는 루프랙도 플로팅 디자인이 적용됐다. 미니밴이 이렇게까지 개성 넘칠 일인가 싶지만, 모든 세그먼트를 집어삼키며 급성장 중인 SUV와도 경쟁해야 하는 입장이니 평범한 스타일로는 안 되겠다는 판단이 있었으리라.

그러나 디자인은 사실 카니발을 선택하는 데에 있어 별로 중요한 요소가 아니다. 넓은 공간을 지닌 미니밴을 구입하려면 선택지가 많지 않다. 더구나 9인승 이상 모델은 카니발이 유일하다. 유일한 국산 경쟁상대였던 코란도 투리스모는 단종됐고, 다른 선택지는 토요타 시에나와 혼다 오딧세이 뿐. 일본차 불매운동의 여파로 구매가 꺼려지는 이도 있을 것이고, 무엇보다 가격 차이를 생각하면 결국 고를 수 있는 건 카니발 뿐이다.

물론 이런 상황을 뒷받침해 주는 것은 한국 시장에 특화된 구성이다. 해외에서는 가솔린 미니밴이 보편적이지만, 연비에 민감한 국내 시장에서 카니발의 판매는 디젤이 압도적이다. 거기에 9인승을 주력으로 내세워 6인 이상 탑승 시 고속도로 버스전용차로 주행도 가능하다. 이 모호한 기준을 충족시키기 위해 2, 3열에는 독립 시트를 적용하고 4열 시트는 싱킹 방식으로 간단히 숨길 수 있다. 법규 상 9인승이지만 일상에서는 6인승으로 운용되는 셈이다.

4열 시트까지 모두 펼치면 2~4열 레그룸이 매우 비좁지만, 4열 시트를 접으면 2·3열은 꽤 넉넉한 공간이 나온다. 성인이 어느 자리에 앉아도 불편하지 않다. 동시에 트렁크 공간이 확보되고 2·3열의 중앙에는 복도가 생겨 6명이 가방을 지고 타도 충분하다. 2열에는 열선 시트가 기본 적용되고, 선택사양으로 전동 및통풍 시트까지 넣을 수 있으니 후열 편의사양도 화려하다.

다만 한 가지 유의할 건, 작정하고 짐을 싣기에 썩 좋은 구조는 아니라는 점이다. 2·3열 시트는 수평에 가깝게 폴딩이 가능하지만 바닥 아래로 집어넣는 싱킹 시트는 아니다. 때문에 부피가 크거나 긴 짐을 싣는다면 시트 위로 얹을 수밖에 없다. 카니발은 대부분 승용 목적으로 구입하니 별 문제가 아니지만 풀 플랫 폴딩을 지원하는 대형 SUV와 비교했을 때 상황에 따라 공간 활용도가 떨어질 수 있다는 점은 염두에 두는 것이 좋다.

하지만 오너는 뒷좌석에 앉을 일이 거의 없다. 뒷좌석은 아이들이나 손님의 몫이다. 운전석은 선대 모델과 마찬가지로 승용차 분위기를 한껏 강조했지만, 양감을 한껏 살린 대시보드와 센터 터널, 선 굵은 스티어링 휠이 이 차가 RV임을 드러낸다.

시동을 걸면 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 가느다랗게 들어온다. 이전보다 정숙성은 확실히 개선됐지만, 같은 엔진을 쓰는 SUV들에 비하면 주행 중 소음은 좀 더 선명하게 들린다. 엔진룸과 운전석이 더 가까운 탓일까? 불편할 정도는 아니지만 조금 거슬린다.

장르의 특성 상 주행질감에서 특별한 무언가를 기대하긴 어렵다. SUV 옷을 입었지만 여전히 미니밴다운 주행 감각이다. 제법 묵직한 가속감이지만 202마력의 최고출력, 45.0kg.m의 최대토크를 내는 2.2L 디젤 엔진의 힘이 모자라지는 않는다. 오히려 고속도로에서도 힘이 남는 느낌이다.

승차감은 일반적인 SUV보다 더 무르다. 본래의 역할에 충실한 세팅이다. 물론 무른 세팅이 항상 좋기만 한 건 아니다. 잔요철은 매끄럽게 걸러내지만 큰 요철을 지날 때는 허둥대기도 한다. 특히 요철을 지난 직후의 잔진동을 처리하는 솜씨가 노련치 못하다. 운전자와 동승자보다는 뒷좌석 승객들이 걱정된다. 상황에 따라서는 멀미가 날 수도 있겠다. 이런 어설픈 승차감도 미니밴의 한계로만 치부할 수 있을까? 최근 기아차의 다른 신차들을 생각해보면 확연히 섬세하지 못하다.

애초에 이 차는 운전 자체가 즐겁기보단 사랑하는 사람들과 함께하는 여정이 즐거운 차다. 주행질감을 세단이나 SUV와 같은 기준에서 비교할 수는 없다. 하지만 어쩔 수 없는 것과 할 수 있는데 안 하는 것은 다르다. 기왕이면 기아차가 다른 모델에서 선보였던 세련된 세팅이 카니발에서도 느껴졌으면 더욱 완성도 높은 패밀리 카가 됐으리란 아쉬움이 남는다.

몇몇 단점에도 불구하고, 카니발이 성인 6명을 태우고 트렁크 공간까지 충분히 확보한 채 서울에서 부산까지 쾌적하게 내달릴 수 있는 차 중 가장 합리적이고 경쟁력 있는 모델이라는 사실은 변함이 없다. 한 집에 여러 대의 차를 두는 경우가 늘어났지만 여전히 한국에서는 온 가족이 함께 주말을 보낼 ‘패밀리 카’가 절대적으로 필요하다. 그 ‘패밀리’가 젊은 부부와 어린 아이들로 구성되든, 부모와 성인 자녀로 구성되든 카니발의 압도적인 거주성과 편의성은 대체 불가능하다. 그야말로 누구나 탐내는 패밀리 카 계의 ‘국정 교과서’같은 차다.

카니발의 기본 가격은 3,160만 원이다. 아반떼도 풀옵션이면 3,000만 원을 넘보는 시대에 이렇게 착한 가격이 있나 싶다. 선대 모델에서 부족했던 ADAS가 대폭 강화돼 스마트 크루즈 컨트롤과 차로 유지 보조 기능은 아예 기본사양으로 탑재된다. 하지만 디젤 엔진을 선택하면 120만 원을 추가해야 한다. 시승차처럼 옵션 욕심을 내면 가격이 빠르게 치솟는다. 9인승 디젤 풀옵션은 4,785만 원이나 된다. 꼭 필요한 선택사양을 잘 고르면 알뜰하게 국민 패밀리 카를 장만할 수 있겠다.

링컨 에비에이터 PHEV는 안락하고 웅장한 차체에 폭발적인 퍼포먼스를 감춘 프리미엄 SUV다. 화려하면서도 실용적이고, 강력하면서도 효율적이다. 여러 이율배반적인 요소들을 절묘하게 조합해 어떤 용도의 프리미엄 SUV를 원하는 소비자든 만족시킬 수 있다.

독일차가 수입차 시장의 주류로 자리잡은 가운데 아메리칸 럭셔리를 지향하는 링컨은 나름의 영역을 구축했다. 독일차 대비 낮은 가격대도 주효했겠지만, 독일차 특유의 스포티함과 꽉 조여진 절제미에 피로감을 느끼는 까닭도 있겠다. 같은 미국산 프리미엄 브랜드임에도 유러피언 스타일을 좇는 캐딜락과 달리, 링컨에는 옛 미국차 특유의 풍요로움과 여유가 배어 있다.

링컨의 여러 모델 중 최근 활약이 돋보이는 건 단연 에비에이터다. 지난 4월 출시된 이래 올해 11월까지 누적 판매량은 1,145대로, 2분기 출시됐음에도 올 1~11월 링컨 전체 판매량의 1/3이 넘는다. 스테디셀러인 MKZ를 넘어서 링컨 브랜드의 볼륨모델로 자리잡은 셈이다.

SUV, 그것도 덩치 큰 모델에 대한 수요가 급증한 탓이 크지만, 유럽차에 준하는 풍부한 사양과 마감 품질, 퍼포먼스를 갖추면서 미국차만의 풍요로움을 잃지 않은 점이 주효했다. 요컨대 잘 버무려진 유럽풍 퓨전 미국요리인 셈이다.

그나마 에비에이터의 유일한 약점이라고 한다면 성능만큼이나 먹성이 좋다는 것이었다. 일반 에비에이터의 공인연비는 복합 8.1km/L다. 주말에만 타는 차라면 상관 없지만, 데일리 카로 사용하기에는 다소 부담되는 수준이다. 9월에 새로이 라인업에 추가된 PHEV는 그런 에비에이터의 효율을 보완해 주는 좋은 솔루션이다.

외관 상 PHEV와 일반 모델의 차이점은 거의 없다. 운전석 앞 휀더에 충전 단자가 있고 일반 모델보다 한 치수 작은 21인치 휠이 적용됐다는 점 정도다. 레터링과 링컨 스타 엠블럼에 친환경 모델임을 상징하듯 파란색 포인트가 더해졌지만, 이 차의 하이브리드 시스템이 효율을 위해 성능을 포기하진 않을까 걱정할 필요는 없다.

그도 그럴 것이 에비에이터 PHEV의 파워트레인은 링컨 양산차 역사 상 가장 강력한 성능을 내기 때문이다. 3.0L V6 에코부스트 트윈터보 엔진은 혼자서 405마력의 최고출력을 발휘한다. 여기에 75kW급 전기모터를 더해 시스템 출력은 무려 501마력이나 된다. 시스템 최대토크는 86.7kg.m으로, 웬만한 고성능 SUV도 명함을 못 내밀 정도다.

이런 괴물같은 심장을 숨기고도 에비에이터 PHEV는 태연하게 점잖은 SUV의 모양새를 띠고 있다. 컨티넨탈로부터 시작된 새 패밀리 룩은 적당히 중후하고, 적당히 트렌디하다. 개인적으로는 옆모습이 매우 마음에 드는데, 모든 필러를 검게 처리한 플로팅 루프 스타일 덕에 5,065mm의 실제 전장보다 훨씬 길어 보인다.

또 뒤로 갈 수록 루프가 낮아져 속도감이 느껴지면서도, 자칫 이런 형태의 SUV에서 폭이 좁아 보이기 마련인 뒷모습은 테일램프와 크롬 가니쉬를 가로로 두툼하게 배치했다. 어느 방향에서 보더라도 웅장함과 역동감이 살아 있는 디자인은 이 차가 링컨의 주 고객층인 중장년층만을 타겟으로 하지 않는다는 걸 잘 보여준다.

전자식 도어 핸들을 당겨 문을 열면 다소 차분한 실내가 맞이한다. 좋게 말하면 유행을 타지 않고, 나쁘게 말하면 고루한 레이아웃이다. 버튼식 변속기를 송풍구 아래에 배치하고 자주 사용하는 오디오 및 공조장치를 그 밑에 정갈하게 배치했다. 친숙한 방식이기에 사용하기는 편리하지만, 버튼의 형상이나 마감, 조작 질감은 조금 더 세련미를 추구했어도 좋았겠다. 그나마 다행인 건 자칫 “할아버지 차”처럼 보일 법한 우드 트림이 그렇게 촌스럽지는 않다는 점이다.

대화면 디스플레이와 LCD 계기판, 30-way 퍼펙트 포지션 시트 등 사양은 충실하다. 메르세데스-벤츠의 부메스터 스피커를 연상시키는 오디오는 레벨 울티마 3D 오디오 시스템으로, 프리미엄 브랜드 답게 오디오 음질도 훌륭한 편이다. 한 가지 아쉬운 건 스티어링 휠의 버튼 조작 체계가 그다지 직관적이지 못하다는 점이다. 몇 개의 버튼이 상황에 따라 다양한 기능을 수행하는데, 매번 스티어링 휠의 아이콘을 확인해야 하는 번거로움이 있다. 익숙해지기까지 다소 시간이 걸린다.

에비에이터 PHEV는 7인승 그랜드 투어링(GT) 단일 트림으로 판매된다. 일반 모델이 기본형인 리저브와6인승 고급 버전인 블랙 레이블 트림으로 판매되는 것과는 차이가 있다. 2열 편의성과 고급감이 극대화된 6인승 옵션을 선택할 수 없는 건 아쉽지만, 7인승 모델의 2열도 충분히 넓고 쾌적한 공간이다. 슬라이딩과 틸팅을 모두 지원하며, 2열 독립공조는 물론 오디오 제어 기능도 일부 제공한다. 3열 역시 일반 모델과 공간 차이가 없다는 점이 장점이다.

일반 모델과 동일한 디자인이나 실내보다는 아무래도 달리기 성능이 더 관심이 간다. 앞서 이야기했듯 역대 링컨 모델 중 가장 강력한 성능이자, 현행 라인업에서도 유일하게 500마력이 넘는 고성능 모델이기 때문이다. 사실 링컨과 퍼포먼스는 별 접점이 없었기 때문에 다소 뜬금없다는 생각마저 들 정도다.

하지만 성능은 다다익선이다. “일반 모델보다 효율을 끌어올리고 탄소배출량을 줄인다”는 소정의 목표가 달성됐다면, 그 뒤에는 기왕이면 힘이 넘치는 쪽이 좋다. 연비를 위해 엔진의 최고회전수를 낮추고 퍼포먼스를 거세해 버리는 짓 따위 하지 않는 호탕함이 지극히 미국차 답다.

가속 페달의 반응은 매우 빠른 편이다. 리스폰스가 좋은 건 장점이지만, 정차 상태에서 초반 발진 시 다소 거칠게 느껴지는 건 흠이다. 조금 더 우아하게 움직여도 좋지 않았을까? 약간 실망하려는 찰나에 폭발적인 가속이 시작된다. 공식적인 0-100km/h 가속 기록은 없지만, 5초 전후에 마무리된다. 2.7톤에 육박하는 무게를 생각하면 대단한 가속력이다. 이 괴물같은 가속은 지치지 않고 거구를 몰아붙인다. 독일제 SUV가 부럽지 않다.

일반 모델에도 기본 탑재되는 에어 서스펜션의 승차감은 탁월하다. 주행 모드에 따라 지상고와 감쇠력이 바뀌는데, 요철을 부드럽게 걸러내는 컴포트 모드에서도 고속 안정성이 발군이다. 굳이 더 단단한 스포츠 모드를 선택하지 않아도 고속 크루징에 부담감이 없다. 미국차가 ‘물침대’라는 것도 옛날 이야기다. 에비에이터로 오프로드 주행을 할 일은 거의 없겠지만, 오프로드 모드에서는 지상고를 더 높여주는 센스도 잊지 않았다.

에비에이터 PHEV의 가장 큰 장점은 이렇게 근사한 차를 타고 출퇴근해도 부담이 없다는 점이다. 외부 전원으로 배터리를 완충하면 복합 30km를 기름 한 방울 쓰지 않고 달릴 수 있다. 시승 기간에는 기온이 뚝 떨어졌는데, 그럼에도 20km 가량을 EV 모드로 달렸다. 100마력의 모터 출력으로도 도심 주행은 충분히 소화할 수 있다. 출퇴근 거리가 20km를 넘지 않는다면 기름을 넣을 일이 없다.

배터리를 모두 소진한 뒤 하이브리드 모드 주행 시 공인연비는 복합 9.3km/L로, 내연기관 모델보다 1.2km/L 높다. 시승 간에는 연비를 고려하지 않고 주행하면서 복합 8.5km/L 정도를 기록했다. PHEV인데도 기대에 못 미친다고? 이 연비로 500마력의 파워를 낼 수 있다는 점을 잊지 말자. 하이브리드 시스템은 주행 중 이질감이 거의 없지만, 저속에서 엔진에 시동이 걸릴 때 다소 충격이 있는 편이다. 하이브리드 차량의 이질감에 예민한 사람이라면 구매 전 시승을 통해 확인하는 것이 좋겠다.

에비에이터 PHEV의 주행 경험은 마치 프라이빗 제트를 타고 떠나는 비행과도 같다. 도로 위를 고고하게 내달리는 동안에도 차 안은 시종일관 쾌적하고 여유가 넘친다. 아주 트렌디하지는 않지만 오래 함께 해도 질리지 않는다. 여기에 폭발적인 성능까지 갖췄으니 이를테면 초음속 여객기라 할 수 있겠다.

많은 사람들이 이 차의 강력한 성능에 관심을 갖지만, 에비에이터 PHEV의 진가는 상술했듯 풍요로움이 가득한 미국식 프리미엄 SUV를 제법 효율적으로 운용할 수 있다는 데서 나온다. 성능은 거기에 덤으로 얹힌 ‘서비스’다. 뒤집어 말하면 본격적인 퍼포먼스 SUV를 기대하고 선택했다간 다소 실망스러울 수도 있다는 뜻이다. 기본기는 충실히 갖추고 있지만, 이 차가 레이싱 트랙이나 와인딩 로드에 적합하지 않다는 사실을 부정하긴 어렵다.

에비에이터 PHEV의 가격은 9,850만 원(개소세 3.5% 적용)으로 일반 에비에이터 블랙 레이블(9,360만 원)보다 500만 원 가량 비싸다. 그나마 올해까지는 PHEV 보조금 수령 시 같은 가격에 구입할 수 있었지만, 내년부터는 PHEV 보조금이 폐지되면서 다소 가격 부담이 늘어난다. 이 가격 차이를 단순히 연비 우위로 만회하기란 쉽지 않다. 그보다는 주유소 찾는 번거로움을 덜고 지구온난화에 대한 죄책감을 줄이는 정도로 만족하자. 이 차에는 그런 대범함이 어울린다.

시트로엥의 C-세그먼트 MPV, 그랜드 C4 스페이스투어러는 컴팩트한 차체에도 이름처럼 공간(space) 활용도를 극대화한, 매력적인 투어러다. “만능 패밀리카” 카니발의 아성에 밀려나 아웃사이더 신세지만, 부담없는 사이즈에 스타일과 실용성을 모두 원하는 이들에겐 매력적인 대안이다.

전례 없는 팬데믹이 장기간 이어지면서 우리의 라이프스타일이 큰 변화를 맞이하고 있다. 그 중 하나가 ‘공간’이다. 외출이 제한되고 재택근무가 늘자 나만의 공간에서 시간을 보내게 되고, 자연스럽게 공간을 확보하고 꾸미는 데에 관심을 갖기 시작하는 것이다. 집에서는 인테리어에 관심을 가지면서 인테리어 및 가구 업계의 매출이 치솟는 한편, 자동차 업계에서는 오토캠핑과 차박 열풍이 불고 있다. 자연히 자동차를 선택할 때도 ‘공간’은 중요한 요소로 급부상하고 있다.

그런 관점에서 보자면 그랜드 C4 스페이스투어러는 “이 시국” 트렌드에 잘 맞는 차다. 올해로 출시 7년차라는 사실이 무색할 정도로 톡톡 튀는 디자인과 놀라운 공간활용도를 갖췄다. 탁월한 효율의 파워트레인도 여전하다. 누구라도 이 차를 타 본다면 매력이 넘친다는 사실을 부정할 수 없다.

그랜드 C4 스페이스투어러의 전신은 그랜드 C4 피카소다. 일견 애매모호한 이 차의 정체성은 이름을 차근히 뜯어보면 한결 이해하기 쉽다. C-세그먼트 컴팩트 카인 C4를 바탕으로, 시트로엥의 MPV 라인업 서브네임인 ‘스페이스투어러(2018년 이전에는 피카소)’를 붙였다. 여기에 차체 길이를 늘린 7인승 모델은 ‘그랜드’까지 더해진다. 즉, C-세그먼트 7인승 MPV라는 뜻이다. 예사롭지 않은 디자인과 콘셉트를 암시하던 과거의 이름, 피카소에 비하자면 새 이름은 훨씬 길고 밋밋하다.

하지만 이름 외에는 기존과 크게 다르지 않다. 특히 존재감이 확실한 디자인이 그대로인 점은 참으로 다행이다. 처음 출시됐을 때만 해도 어색해 보였던 4등식 헤드램프는 이제 업계의 일반적인 트렌드가 됐다. 프랑스 회사들의 디자인 감각이 시대를 앞서 있음을 새삼 느낀다.

전장은 4,600mm로 현대차 아반떼와 비교하면 50mm가 짧고, 전폭은 아반떼와 동일한 1,825mm다. 넉넉한 공간을 지닌 7인승 MPV임에도 크기가 준중형 세단 정도에 불과해 좁고 막히는 도로에서도 운전에 부담이 없다는 건 이 차의 최대 장점 중 하나다. 직접 비교는 어렵지만, 현행 카니발이 전장 5,155mm에 전폭 1,995mm라는 엄청난 크기를 자랑하는 걸 상기해 보자. 운전이 미숙하거나 주차 환경이 좋지 않은 경우 카니발의 큰 몸집은 악몽이 될 수도 있다.

이렇게 차체가 작다고 해서 실내도 비좁을 거라 단정지으면 안 된다. 휠베이스는 무려 2,840mm로, 차체 크기가 비슷한 아반떼보다 120mm나 길고 중형 세단인 쏘나타와 같다. SUV로 비교하자면 싼타페(2,765mm)와 팰리세이드(2,900mm)의 중간 쯤이다. 게다가 전체적인 디자인도 A-필러가 상당히 전진한 캡 포워드 스타일이기 때문에 차내에서 체감되는 공간감이 상당하다.

이런 공간감을 극대화 시켜주는 요소가 넓은 시야다. 두 갈래로 갈라진 A-필러, 선바이저를 젖혀 개방감을 키워주는 파노라믹 윈드 스크린과 파노라믹 글래스 루프까지! 요즘 차 답지 않게 숄더 라인도 낮아 측면의 시야도 탁월하다. 마치 달리는 유리온실 안에 탄 기분이다. 덕분에 그랜드 C4 스페이스투어러에 타면 좁다거나 답답하다는 생각을 할 겨를이 없다.

시승차는 2021년형 상위 트림인 ‘샤인 팩’ 모델로, 완숙한 사양을 두루 갖췄다. 천연 가죽 시트에 마사지 기능이 기본으로 탑재되며, 동승석에는 고급 MPV 2열 시트에나 적용되는 다리 리클라이닝 기능이 적용된다. 1열 시트에 이런 기능이 탑재된 건 처음 본다. 시트로엥은 “성인 남성도 다리를 쭉 뻗을 수 있다”고 설명하지만, 실제로는 글로브 박스 부피가 커 다리를 뻗으려면 시트를 한참 뒤로 빼야 한다.

2열 공간은 편의사양이 화려하지 않지만, 공간 활용도의 끝을 보여준다. 일반적인 차와 달리 그랜드 C4 스페이스투어러의 2열 시트는 1:1:1 규격으로 만들어져 세 사람이 앉아도 가운데 자리가 크게 불편하지 않다-물론 좌우의 시트는 다른 차보다 불편하다는 게 흠이다. 폴딩도 세 개의 시트가 개별적으로 이뤄져 다양한 방식으로 공간을 활용할 수 있다. 3열 시트는 일상적인 상황에서 거의 쓸 일이 없기 때문에 폴딩된 상태로 있는 경우가 많은데, 성인이 타기에 썩 유쾌한 공간은 아니다.

기본 트렁크 공간은 645L, 2열까지 폴딩 시에는 무려 1,843L에 달한다. 만약 이로도 부족하다면 1열 센터 콘솔 박스를 탈거하거나 아예 동승석 시트를 앞으로 젖힐 수도 있다. 2·3열은 풀 플랫 폴딩이 되고 동승석 시트도 제법 많이 젖혀지기 때문에 2m가 훌쩍 넘는 긴 화물도 어렵지 않게 실을 수 있다. 전폭과 전고의 한계로 폭이 넓은 짐을 싣기는 다소 불편하지만, 부피가 큰 짐을 싣는 경우 오히려 플랫 폴딩이 되지 않는 카니발보다 유리하다.

2021년형의 파워트레인은 2.0L 디젤 엔진이 삭제되고 1.5L 디젤 엔진으로 단일화됐다. 실제 구매자들이 퍼포먼스보다는 효율과 실속을 더 중시하는 경향을 보인 데에 따른 변화다. 최고출력은 131마력, 최대토크는 30.6kg.m을 내는데, 작은 배기량에도 실제 주행에서 출력 부족을 느끼기는 어렵다. 저회전 영역에서 토크가 넉넉하게 뿜어져 나와 1,620kg의 공차중량에도 경쾌하게 가속한다. 8속 자동변속기 역시 뛰어난 직결감으로 주행 성능을 보탠다.

승차감은 ‘컴포트’를 중시하는 시트로엥 답게 상당히 부드러운 편이다. C5 에어크로스에 적용된 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션 댐퍼는 적용되지 않지만, 서스펜션 세팅을 최적화해 승차감과 주행 안정성을 동시에 잡았다. 최근 브랜드와 차종을 막론하고 많은 차들이 스포츠성을 추구하며 단단한 세팅을 지향하는 와중에 이처럼 편안함을 중시하는 그랜드 C4 스페이스투어러의 승차감은 차별화 포인트다.

공인연비는 복합 14.5km/L, 도심 13.5km/L, 고속 16.0km/L이다. 약 고속도로와 도심 주행이 약 50:50이었던 시승 간의 평균 연비는 공인연비보다 약간 낮은 13.5km/L을 기록했다. 갑자기 추워진 날씨, 그리고 시승 간 항상 많은 사람이 타거나 짐을 실었다는 점을 고려하면 납득할 수준이다. 혼자 주행한다면 공인연비를 넘는 실연비를 어렵지 않게 기록할 수 있다.

ADAS 기능으로는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 긴급 제동 시스템, 차선 이탈 방지 시스템 등이 탑재된다. 차선 이탈을 막는 조향 보조 기능은 적극적으로 차선을 따라가는 방식은 아니다. 또 360˚ 서라운드 뷰 카메라의 화질은 신차가 맞는지 의심스러울 정도로 나쁘다. 베이스가 다소 오래된 모델의 한계일까? 최신 모델들에 비해 떨어지는 ADAS 성능은 옥에 티다.

그랜드 C4 스페이스투어러는 장단이 뚜렷한 차다. 화려한 반자율주행과 최신 사양, 웅장한 차체와 넉넉한 성능을 기대할 수는 없지만, 개성이 넘쳐 흐르는 디자인과 운전하기 쉬운 컴팩트한 차체, 그럼에도 깜짝 놀랄 만한 공간 활용도, 그리고 현대인의 부족한 일조량을 채워주는 개방감은 다른 차로 대체 불가능한 장점들이다. 대중성과 무난함이 요구되는 시장에서는 “아웃사이더”지만, 유명 톱스타보다 더 끌리는 인디 밴드의 음악처럼 구매자의 취향만 맞는다면 큰 만족도를 얻을 수 있다.

특히 서두에서 언급했듯 공간이 대두되는 2020년 자동차 시장에서, 그랜드 C4 스페이스투어러의 넓고 매력적인 공간은 여행이나 차박은 물론 실용성 측면에서도 탁월한 경쟁력을 지닌다. 이 차만의 독보적인 장점에 끌린다면 단점을 감수하더라도 구입할 가치가 있다. 다만 계약서에 사인하기 전, 각오를 단단히 다질 것. 이 차를 사면 만나는 사람마다 무슨 차냐고 물어볼 것이고, 매번 긴 차명을 장황하게 읊어줘야 할 것이며, “그 돈이면 카니발을 사지”라는 무심한 비아냥을 들을 것이기 때문이다.

기아자동차의 중형 하이브리드 세단, K5 하이브리드는 중형 세단에 바라는 모든 요소들을 완벽에 가깝게 갖춘, 그야말로 교과서 같은 차다. 하이브리드 세제 혜택을 받고도 최고 4,000만 원에 육박하는 가격은 다소 부담스럽지만, 사양 선택에서 어느 정도만 타협한다면 합리적인 가격에 뛰어난 효율과 성능, 공간까지 누릴 수 있겠다.

3세대 K5는 기아차 역사 상 가장 인기있는 중형 세단이다. SUV 열풍 탓에 판매량 자체는 이전보다 줄었지만, 중형 세단의 절대강자였던 쏘나타를 출시 한 달 만에 넘어섰다. 2020년 들어서는 단 한 번도 쏘나타가 1위를 탈환한 적이 없다. 이전에도 K5나 타사 중형 세단이 쏘나타 판매량을 일시적으로 넘어선 적은 있었으나 이렇게 오랫동안 왕위(?)를 빼앗긴 건 십수 년 만에 처음 있는 일이다.

파워트레인이나 사양 면에서 쏘나타와 K5가 대동소이함에도 이처럼 K5가 선전하는 데에는 설득력 강한 디자인의 공이 크다. ‘무난함’ 이미지를 극복하기 위한 DN8 쏘나타의 변신이 너무 과했던 탓일까? 되려 이전 세대의 이미지를 계승하면서도 스포티함을 강조한 K5의 디자인이 훨씬 이해하기 쉽고 호불호가 갈리지 않는다.

시승차는 2020년형 K5 하이브리드 풀옵션 모델로, 일반 K5와 외관 상에서 드러나는 차이점은 프론트 범퍼와 라디에이터 그릴의 형상 정도다. 2020년형까지는 최대 17인치 휠이 장착됐지만, 최근 출시된 2021년형에서는 추가 옵션으로 18인치 휠도 선택할 수 있다. 물론 시승차에 장착된 17인치 휠도 제법 화려하게 꾸며져 크게 부족한 느낌은 없다.

프론트 범퍼는 공기저항을 고려한 것인지 일반 모델과 제법 다르게 생겼다. 좋게 말하면 차분한 스타일이고, 나쁘게 말하면 밋밋하다. 시승차는 어두운 컬러인 탓에 크게 티가 나지 않지만, 밝은 색상이라면 다소 얌전해 보일 수 있겠다. 라디에이터 그릴의 입체적인 패턴은 일반 모델과 일견 같아 보이지만, 자세히 보면 보다 촘촘하고 정갈한 패턴으로 구성된다.

남녀노소를 불문하고 호감형인 외관과 마찬가지로, 인테리어 디자인도 취향을 거의 타지 않는다. 어딘가 수입차를 떠올리게 했던 2세대의 인테리어와 달리, 매우 잘 정리된 센터페시아 구성은 깔끔한 느낌을 주면서 조작 편의성도 살뜰히 챙겼다.

오디오와 내비게이션, 차량의 주요 시스템 제어는 상단의 10.25인치 디스플레이에 집중돼있고, 공조장치 제어는 하단에 위치한다. 열선/통풍 시트 버튼은 센터페시아에 배치하기에 공간이 부족했는지 드라이브 모드 셀렉터와 함께 변속 다이얼 뒷편에 배치했는데, 기왕이면 다른 공조장치 버튼과 함께 모아뒀어도 괜찮았겠다.

우드 트림의 재질감이나 송풍구의 디테일 등 여러 요소가 이 차를 중형차급 이상으로 보이게 한다. 제법 기교를 부린 앰비언트 라이트도 은은한 포인트가 돼 준다. 비록 상위 트림에서만 들어간다는 점이 흠이라면 흠이지만 말이다.

내·외관은 일반 K5와 대동소이하지만, 파워트레인의 차이는 크다. (당연히) 엔진도 다르거니와, 변속기 역시 하이브리드 전용 사양이다. 엔진은 152마력을 내는 2.0L 앳킨슨 사이클 엔진에 전기모터가 더해져 시스템 출력이 195마력에 달한다. K5에 탑재되는 4종의 엔진 중 가장 강력한 성능이다. 연비주행을 할 때는 쉽게 체감되지 않는 성능이지만 작정하고 가속 페달을 밟으면 제법 시원하게 뻗어나간다.

1.6L 터보나 2.0L 가솔린에 비하면 다소 엔진의 회전 질감이 거칠기는 하지만, 체급이 작은 코나나 아반떼 하이브리드에 비하면 소음도 진동도 확연히 적다. 정차 상태에서 출발 시 시동이 걸리는 충격은 살짝 느껴지지만 거슬릴 정도는 아니다. 항속 주행 중에는 수시로 엔진의 시동을 끄는데, 오히려 고속에서 엔진 소음이 작아 시동 여부를 느끼기는 쉽지 않다.

변속기의 작동 로직이 재미있는데, 6속 오토임에도 락업클러치를 적극적으로 사용한다. 마치 듀얼클러치 변속기처럼 직결감이 강하다. 효율을 중시하는 세팅인 탓이다. 직결감과 효율을 중시한다면 반갑게 느껴지지만, 부드러움을 기대한다면 울컥임에 다소 실망할 수도 있다. 그래도 DCT를 사용하는 중소형 하이브리드에 비하면 훨씬 부드럽다.

우선은 친환경차이니 만큼 연비에 관심이 쏠린다. 17인치 타이어에 빌트인 캠이 장착된 시승차의 공인연비는 복합 18.8km/L. 복합 20.1km/L를 마크하는 ‘깡통’보다는 못하지만, 중형차로선 믿기 어려운 수준의 연비다. 1세대 K5 하이브리드는 공인연비를 내려면 꽤나 인내심이 필요했고, 2세대는 그럭저럭 공인연비 수준을 어렵지 않게 낼 수 있었는데, 3세대는 얼마나 더 낼 수 있을까?

우선 도심과 간선도로 주행이 섞인 복합 환경에서 반나절 정도를 달리니 평균 20km/L 내외의 연비가 나왔다. 굳이 연비주행을 하려고 애쓰지 않고 일상적인 페이스로 달린 결과다. 이튿날에는 왕복 300km 가량의 장거리 주행을 이어서 했는데, 복합 연비는 22.2km/L까지 올라갔다. 고속도로 주행 구간만 놓고 보면 23.5km/L까지도 기록했다. 하이브리드 차량인 만큼 도심 연비가 더 좋을 것이라고 생각했지만 오산이었다.

시승차에는 무려 128만 원짜리 태양광 전지 ‘솔라 루프’ 옵션도 장착돼 있었지만, 시승기간 내내 날이 흐리고 비가 와 큰 이득을 보지는 못했을 것이다. 그럼에도 어떤 환경에서나 평균 20km/L 이상의 연비를 낸 건 기대 이상이었다. 200마력에 육박하는 성능을 내는 중형 세단이, 기름 한 통으로 1,000km를 달릴 수 있다니(K5 하이브리드의 연료탱크는 50L다)!

시승 내내 배터리 잔량은 거의 늘 절반 이상을 유지하고 있었다. 간혹 정체 구간에서 엔진 시동이 거의 걸리지 않거나, 추월가속 등으로 힘을 많이 쓴 경우 1/4까지 줄었지만, 이내 엔진 구동력을 분배해 배터리를 충전했다. 불과 5~6년 전, 배터리 잔량을 절반 정도 유지하기도 힘들었던 1세대 모델과 비교하면 격세지감이다.

그러면서도 필요할 때는 엔진과 전기모터가 힘을 합쳐 강한 가속력을 낸다. 도심에서 정차 후 재출발하는 경우, 고속도로에서 추월가속을 하는 경우에도 힘이 부족하다는 생각은 들지 않는다. 다만 엔진이 적극적으로 개입하는 시스템이 도심에서는 다소 아쉬울 수도 있다. 전기모터를 최대한 사용하는 EV모드가 있다면 더 낫지 않았을까? 골목길이나 녹색교통구역에 진입하면 자동으로 최대한 EV모드로 주행하도록 전환되는 데에 위안을 삼는다.

K5 하이브리드의 승차감은 고루하지도, 경박스럽지도 않다. 되려 스포티하게 조여 둔 쏘나타보다는 한결 편안하다. 부드러움과 탄탄함의 중간지점을 잘 잡은 느낌이다. 장거리 주행에도 피로감을 느낄 수 없고, 노면이 좋지 않은 곳에서도 스트레스를 받지 않는다. 18인치 휠을 선택한다면 좀 더 단단해 질 수도 있지만, 17인치 타이어의 여유로움이 더 마음에 든다.

시승 내내 이 차의 단점을 찾아보려 애썼지만 쉽사리 흠을 잡을 수 없었다. 뒷좌석 도어 캐치에 스마트 키 인식을 위한 터치 스위치가 없다는 점, 형제차인 쏘나타에 비해 문 닫는 질감이 다소 빈 깡통 같다는 점 정도가 전부다. 그런 사소한 단점들은 이 차의 여러 장점을 가리기엔 역부족이다.

충실한 ADAS를 비롯한 풍부한 편의사양과 넉넉한 공간, 20km/L 이상의 실주행 연비, 200마력에 육박하는 시스템 출력, 편안하면서도 운전 재미를 찾을 수 있는 서스펜션 세팅과 호감형 디자인까지. 스타일과 편의성, 실속까지 모두 챙길 수 있는 K5 하이브리드는 SUV가 대세인 요즘 시장에서 퍼스널 카이자 패밀리 카로서 매우 탁월한 대안이 돼 준다.

딱 한 가지 걸리는 점은 가격이다. 2021년형을 기준으로 최상위 트림인 시그니처는 세제혜택 후 3,365만 원이지만, 내비게이션·ADAS 등 제법 많은 사양들이 선택 옵션으로 빠져 있다. 모든 선택 사양을 다 집어넣으면 가격은 3,862만 원까지 치솟는다. 유류비를 아끼자고 구입하기엔 너무 많은 웃돈이 요구된다. 형님뻘인 그랜저나 K7이 떠오른다. 실제 구매를 고려한다면 중간 트림에 필수 옵션만 선택하는 것이 합리적이겠다.

SUV 전문 제조사 지프가 올해 한국 시장에서 수입차 성공 지표인 1만 대 판매를 노린다. 이를 위해 다양한 신차를 출시하고 네트워크 강화를 통한 고객 경험 개선에 박차를 가한다는 계획이다. 특히 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델이 처음으로 국내 출시되고, 그간 많은 불만이 제기됐던 서비스 네트워크 강화에 역량을 기울일 것으로 보인다.

크리스티앙 무니에르 지프 브랜드 글로벌 총괄은 지난 15일 온라인으로 진행된 미디어 간담회에서 이 같은 계획을 밝혔다. 그는 “올해 1만 대 클럽 입성을 목표로 하고 있으며, 앞으로도 지속 가능한 성장을 위해 노력할 것”이라며 한국 시장에서의 지프 브랜드 전략을 소개했다.

무니에르 총괄은 “한국을 여러 차례 방문하면서 지프에게 큰 기회가 있는 시장임을 느끼고, 동시에 지프가 한국에 적합한 브랜드라고 느꼈다”며 한국 시장에 대한 애정을 내비쳤다. 특히 올해는 지프 브랜드 80주년으로 소비자들이 선호하는 다양한 한정판 모델은 물론, 대형 SUV ‘그랜드 체로키’의 풀체인지 모델도 국내 출시 예정이다.

또 친환경·전동화 트렌드에 발맞춰 정통 오프로더 ‘랭글러’의 PHEV 버전인 ‘랭글러 4xe’도 국내에 처음으로 소개된다. 그는 랭글러를 시작으로 향후 보다 다양한 전동화 모델들을 국내에 소개하겠다고 덧붙였다.

한편, 무니에르 총괄은 국내 지프 세일즈 네트워크에 대해 “전세계 어떤 브랜드와 비교해도 최고의 프리미엄 경험을 제공하고 있다”며 칭찬을 아끼지 않았다. 그러나 “판매가 고객 여정의 끝이 아니기에 이를 아우를 수 있는 최고의 경험을 제공해야 한다”며 서비스 네트워크 강화 필요성을 역설했다. 그는 올해 국내 지프 서비스 네트워크를 개선하고 확장할 계획이라고 설명하며, “대기시간을 줄이고, 최고의 시설에서 365일/24시간 언제나 서비스를 받을 수 있도록 할 것”이라고 밝혔다.

아래는 온라인 미디어 간담회 질의응답 전문.

Q. 목표 판매 대수는 무엇입니까? 한국시장에서의 특별한 목표가 있다면 무엇인가요?

2020년에는 코로나19 상황으로 인한 물량 부족으로 타격과 많은 제약이 있었습니다. 이는 2021년에는 점차 개선될 것으로 보고 있습니다. 그랜드 체로키, 랭글러, 컴패스 등의 신제품이 한국에도 소개될 예정이라 많은 기대를 하고 있습니다. 지속가능한 성장이 무엇보다 중요하다고 생각하고, 최고의 고객 서비스를 경험할 수 있게 해야 한다고 생각합니다.

네트워크는 세일즈와 서비스 두 가지로 나눌 수 있는데, 세일즈 네트워크의 경우 한국이 전세계 어떤 브랜드와 비교해도 최고의 프리미엄 경험을 제공한다고 자부합니다. 세일즈 측면에서 잘하고 있다고 생각하지만, 판매가 고객 여정의 끝이 아니기에 고객 여정을 다 아우를 수 있는 최고의 경험을 제공해야 합니다.

2021년에 서비스 시설을 개선하고 확장할 예정입니다. 가장 큰 문제가 서비스까지의 대기시간인데 이를 줄이고 세일즈 네트워크에 준하는 최고의 시설을 갖추게 될 것입니다. 365일 24시간 언제나 서비스 받을 수 있게끔 하는 것이 핵심이라고 생각합니다.

2020년에, 공식 출시 전 올 뉴 지프 글래디에이터의 300대 사전물량 전량 소진되는 고무적인 성과가 있었습니다. 2021년에는 1년이라는 멋진 기간 동안 추가적인 신제품도 한국 소비자들에게 소개될 예정입니다. 올해는 지프 브랜드 80주년을 기념하는 기념비적인 해이고 이에 맞춰 리미티드 에디션도 출시할 예정이며, 큰 기대 중입니다. 2021년에는 수입차 업계에서 중요시하는 성공지표인 1만 대 클럽 달성을 목표로 하고 있으며, 딜러 네트워크는 물론 앞으로도 지속가능한 성장 위해 노력할 것입니다.

Q. 그랜드 체로키 L을 제작하면서 어떤 제품을 타겟팅하여 벤치마크 했는지 궁금합니다.

엔지니어와 많은 시간 할애해서 개발을 했는데 자동차 뿐만 아니라 카테고리 전체에서 최고와 비교하여 벤치마크를 진행했습니다. 예를 들면 온로드에서 퍼포먼스가 최고인 차와 비교를 하고 오프로드에서도 최고의 퍼포먼스를 가진 차와 비교를 진행했습니다. 커넥티비티도 마찬가지입니다. 이를 통해 OTA(Over The Air) 업데이트도 빠른 속도로 신속하게 할 수 있고, 단순성도 상당히 개선되었습니다.

Q. 북미시장에서 랭글러 4xe는 사하라, 루비콘 트림으로 먼저 선보였습니다. 국내에서도 마찬가지일지 궁금합니다.

각 시장 상황에 맞추어 고객 니즈를 반영해서 적합한 트림으로 출시할 예정입니다. 4xe는 가장 흥미로운 파워트레인을 기반으로 하고 있고, 한국에서는 랭글러와 그랜드 체로키에 우선 적용되어 4×4 성능, 최고의 안전성, 프리미엄 고객 경험을 제공할 것입니다.

Q. 지프는 한국시장에서 소비자들로부터 인기가 많은 브랜드입니다. 그럼에도 한국 시장에서 지프는 전 세계적 추세와 다르게 디젤차 라인업이 많습니다. 한국시장에서 언제쯤 디젤차 판매를 중지할 지 계획이 있습니까?

구체적인 답변을 드리긴 어려울 것 같습니다. 대신 그랜드 체로키의 전력화 버전에 초점을 맞추고 싶습니다. 이는 전력화가 지프에게 큰 기회의 영역이자 미래라고 판단했기 때문입니다. 전력화를 통해 고객 만족을 높이고, 이산화탄소 배출을 줄이고, 토크와 견인력을 강화하는 기회로 삼을 수 있다고 생각했습니다. 지프 브랜드의 정체성과도 전동화가 적합하다고 생각하고, 유럽시장에서 디젤 차량의 비중이 줄어들고 있는 것이 전세계적으로 동일한 추세입니다. 중요한 것은 지프는 미래의 방향성을 전력화로 잡았고, 앞으로도 전력화 측면에서 전력 질주할 것입니다. 이를 통해 지구상 가장 친환경적인 브랜드로 거듭날 것입니다. 전력화를 통해 소비자들이 지프를 더 사랑하게 될 것이라고 확신합니다. 오프로드 강점 뿐 아니라 온로드에서의 정숙성, 친환경성 등 지프에 대한 한국소비자의 애정 커질 것으로 확신합니다.

Q. 지프 브랜드에서 디젤차에 대한 방향성은 어떻게 잡고 있는지 궁금합니다.

디젤은 여전히 중요한 파트입니다. 지프는 디젤 모델을 상당히 많이 보유했고 아직 한국 뿐 아니라 전 세계에서도 계속해서 판매될 예정입니다. 무엇보다 고객의 수요가 있기에 이를 부합하고자 판매하고 있습니다. 지프는 고객을 중시하기 때문에 원하는 바를 제공하는 것이 중요한 임무라고 생각합니다. 그랜드 체로키와 랭글러의 경우 전력화를 방향성으로 생각하고 있고, 전력화가 핵심이 되었다고 생각하시면 될 것 같습니다.

Q. 전력화된 모델이 드디어 지프에 도입됐습니다. 그런데 큰 엔진 사운드를 좋아하는 소비자들도 있는데, 이에 대한 전략이 있다면 무엇입니까?

작년 코로나팬데믹으로 인해 전세계적 어려움이 있었는데 어려운 상황에서도 글로벌하게 새 전력화 모델을 선보였습니다. 중국에서 그랜드 커맨더 PHEV, 유럽에서 레니게이드, 컴패스 4xe를 출시했는데 세 모델 모두 눈부신 성공을 거두었습니다. 전력화야말로 우리의 미래라고 생각합니다. 지프의 전체 모델의 전력화를 위해 노력할 것입니다.

단순히 전력화가 친환경적이고, 연비를 상승시키고, 배출량을 줄이는 것이 아니라 온로드와 오프로드에서의 성능을 개선할 수 있는 기회라고 생각합니다. 이를 통해 운전자들의 드라이빙 즐거움을 강화시킬 것입니다.

이런 목표를 염두에 두고 지프에서는 전략적으로 지프 전체 라인업에 적용될 다양한 전동화 기술을 개발/연구하고 있으며 추후 더 확대해서 적용할 예정입니다. 한국에서 전기차 보급률이 그렇게 높지는 않다고 보고있습니다. 하지만 전세계에서 보급률이 가속화되고 있고 한국에서도 마찬가지일 것이라고 생각합니다.

2021에도 지프의 두 가지 아이코닉한 제품인 랭글러 4xe 그리고 그랜드 체로키가 한국에 소개될 예정입니다. 새로운 제품을 통해 기술을 위한 기술이 아니라 차주들에게 즐거움과 정제된 경험을 제공할 수 있다는 것을 보여드릴 예정입니다. 전력화를 통해 추종자가 아닌 시장의 리더가 될 기회라고 생각하고, 계속해서 노력할 것입니다.

기대를 모으고 있는 것이 있다면, 랭글러의 친환경성이 높아지고 있고 이를 통해 오프로드 주행 시 정숙하게, 친환경적으로 진행할 수 있습니다. 지프는 오프로드, 자연에 가까운 브랜드라고 생각합니다. 전력화로 인해 훨씬 더 강화될 것입니다. 소비자가 환경을 보호하는 책임에 부합하면서도 드라이빙의 즐거움을 즐길 수 있도록 돕는 것, 이것이 지프의 정신입니다.

Q. 최근 전기차 시장을 보면 포르쉐 하드웨어, 테슬라 소프트웨어로 양분되는 추세인데, 지프는 향후 전동화를 넘어서서 자율주행과 관련하여 어떻게 나아갈 것인지 궁금합니다.

하드웨어, 소프트웨어를 모두 다 쟁취하는 것이 핵심이라고 생각합니다. 그랜드 체로키나 왜고니어의 경우 두 가지를 완벽하게 조합한 제품이라고 말할 수 있습니다. 운전자와 차량간의 상호작용 인터페이스를 뜻하는 HMI(Human-Machine Interface)가 제품에서 단순하고 매끄럽게 구현되었습니다. 강점인 오프로드와 온로드에서의 성능 모두 여러 카테고리에서 동종 최고라고 자부합니다. 그랜드 체로키의 경우 자율주행이 일부 적용되어 고속도로에서 핸즈 오프 어시스트가 가능한 레벨2+ 기술이 올해 출시될 모델에 적용되어 있습니다. 이 부분이 카테고리에서 유니크하고 자부심을 가지고 있습니다.

차량 내에서 커넥티비티도 진보된 시스템을 사용하고, 10인치 스크린이 두 개 장착되어있고, 윈드 실드에 최신 헤드업 디스플레이도 적용되어 있습니다. 또한, 차량 내부에 모니터링 가능한 카메라가 장착되었는데 이는 아이들이나 가족이 동승 시 활용할 수 있는 최적의 기능입니다. 전세계 최고인 매킨토시 사의 차량 내 오디오 시스템을 갖추어 19개 스피커를 가지고 있습니다. 요약해서 말씀드리자면 하드웨어이냐 소프트웨어이냐 선택하는 것이 아니라 두 가지 토끼를 다 잡아야 합니다.

하드웨어적인 측면에서 말씀드리자면, 그랜드 체로키의 경우 3개의 4×4 시스템, 첨단 서스펜션 기능을 갖추고 있습니다. 향상된 그라운드 클리어런스 기능을 제공할 수 있고, 온로드 퍼포먼스 역시 다양한 퍼포먼스 통해 프리미엄 세그먼트에서도 좋은 경험 선사할 것입니다. 온로드에서의 퍼포먼스 역시 정제되고 탁월한 경험을 제공합니다.

Q. 한국시장에 대한 지프의 서비스 네트워크 설비 및 확대 계획은 무엇인가요?

한국에 갈 때마다 딜러 네트워크 방문했는데 방문할 때마다 탁월하고, 브랜드를 대표하고, 위치 선정도 탁월하다고 생각했습니다. 서비스 분야의 개선이 필요하다고 느끼는데 이는 FCA 코리아의 우선순위로 삼고 중점 과제로 추진 예정입니다.

Q. 랭글러 PHEV의 국내 출시시기, 예상 판매 가격은 무엇인가요?

랭글러 4xe의 경우 하반기 출시 예정이고, 공개해 드리고 싶은 정보가 많으나 아직 구체적인 사안은 협의중입니다. 하반기에 공식 론칭을 진행할 때 새로운 정보를 함께 전달드릴 수 있기를 기대합니다.

Q. 전세계적인 현상이지만 지프에 열광하는 뜨거운 팬층이 한국에도 존재합니다. 특히 최근 1-2년간 대중적인 인기가 늘어난 것을 체감할 수 있었습니다. 이는 굉장히 좋은 기회라고 생각하는데, 지프 본사 차원에서 특별히 한국 시장을 위해 제공할 수 있는 혜택이 있다면 소개 부탁드립니다.

한국을 3-4번 방문하면서, 한국이 지프에게 큰 기회가 있는 시장임을 실감하고, 지프가 한국에 적합한 브랜드라고도 생각했습니다. 탄탄한 기반을 가지고 있다는 것을 알게 되었고, 그만큼 성장 가능성 높은 시장이라고 생각합니다. 한국은 글로벌, 미래 제품을 생각할 때 다른 시장과 대비되는 독특함을 가지고 있고 무엇보다 국내 제조사들이 강력한 한국의 시장을 유념하고 있습니다. 앞으로 성장하는 데 있어 한국시장에 집중하고 있고 한국시장에 가장 적합한 제품이 무엇인지 고심하고 있습니다.

Q. 4xe 모델의 경우 PHEV인데 외부 아웃도어 환경에서 어떻게 충전할지 구상하는 방안이 있다면 무엇입니까?

지프는 한국 시장은 물론 타시장에서도 충전 인프라 확충에 대한 공격적인 계획을 가지고 있습니다. 충전소를 도심 외의 오지에도 설치하고자 노력하여, 오프로드에서 주행할 때도 쉽게 충전할 수 있게 지원할 것입니다. 이 부분에서 많은 투자를 준비중이며, 오지에서도 태양열 패널 등을 활용해 쉽게 충전할 수 있게 할 것입니다. 한국에서 4xe 모델을 출시하게 되면 충전 네트워크 확충에 많은 노력 할 것입니다.

Q. 예전에 관계자가 “전세계에서 마지막으로 남은 내연기관차는 지프일 것이다”라고 들었는데 모든 차량을 전력화하는 계획을 염두에 두고 있는지 궁금합니다.

향후 모든 모델의 전략화 모델을 구축 계획이 있습니다. 이를 통해 지프가 전 세계에서 가장 친환경적인 SUV 브랜드로 자리잡기를 기대합니다. 올해에는 가장 상징적인 모델(랭글러와 그랜드 체로키) 두 가지를 전력화해서 출시할 예정이니, 많은 기대 부탁 드립니다.

사단법인 한국자동차전문기자협회(회장 하영선(데일리카), 영문약칭 AWAK)가 선정하는 ‘2021 대한민국 올해의 차’의 1차 관문을 통과한 30대의 차량이 가려졌다.

‘AWAK 2021 대한민국 올해의 차’는 이번 회부터 ▲올해의 소형 세단(준중형 포함) ▲올해의 중형 세단 ▲올해의 대형 세단 ▲올해의 소형 SUV(CUV포함) ▲올해의 중형 SUV(CUV포함) ▲올해의 대형 SUV(RV포함) ▲올해의 전기차 세단 부문 ▲올해의 전기차 SUV 부문 ▲올해의 디자인 ▲올해의 하이브리드(PHEV 포함) ▲올해의 고성능 내연기관 ▲올해의 고성능 전기차 ▲특별상 등 총 13개 부문으로 세분화 해 시상한다.

‘AWAK 2021 대한민국 올해의 차’ 1차 심사는 특별상을 제외한 12개 부문에서 각 3대씩의 후보군을 추리는 작업이다. (사)한국자동차전문기자협회 소속 25명의 정회원이 각 세그먼트별로 3대씩의 후보를 추천했고, 가장 많은 표를 받은 상위 3대씩을 다시 추려 후보군이 완성됐다.

모두 36대가 1차 관문을 통과해야 하지만 ‘올해의 대형 세단’과 ‘올해의 고성능 전기차’ 부문에서 2대씩만 출품됐고, ‘XM3’ ‘GV70’ ‘올뉴 디펜더’가 소속 세그먼트뿐만 아니라 ‘올해의 디자인’ 후보에도 올랐으며 ‘아우디 e-트론’은 ‘올해의 전기차 SUV’와 ‘올해의 고성능 전기차’ 부문에 동시에 랭크되면서 1차 관문을 통과한 차는 모두 30대가 됐다.

1차 심사를 통과한 30대의 후보차들은 새해 1월 14일로 예정된 ‘1차 실차 테스트’를 거쳐 부문별 ‘올해의 차’에 등극한다. 부문별 ‘올해의 차’를 대상으로 하는 2차 실차 테스트를 그로부터 1주일 뒤에 실시된다. 2차 실차 테스트 뒤에 왕중 왕인 ‘AWAK 2021 대한민국 올해의 차’가 탄생한다.

(사)한국자동차전문기자협회는 2013년 기아자동차 ‘K9’-렉서스 ‘뉴 ES‘, 2014년 메르세데스-벤츠 ‘S클래스’, 2015년 인피니티 ‘Q50’, 2016년 현대자동차 ‘아반떼’, 2017년 르노삼성자동차 ‘SM6′, 2018년 기아자동차 ‘스팅어’, 2019년 현대자동차 ‘팰리세이드’, 2020년 기아자동차 ‘신형 K5’를 ‘올해의 차’로 뽑아 시상했다.

*’AWAK 2021 대한민국 올해의 차’ 부문별 톱3 

여름에는 더위와 장마가, 겨울에는 추위와 폭설이 찾아오는 날씨 탓에 한국은 세계적으로도 사계절 타이어 선호도가 높은 나라다. 국내에서 판매되는 타이어 중 약 90%가 사계절 타이어일 정도다. 하지만 사계절 타이어는 일반적으로 모든 환경에서 안정적인 성능을 내고 배수성이 뛰어난 대신, 썸머 타이어만큼의 주행 성능을 내지 못한다는 평가가 많다.

때문에 고성능차로 운전을 즐기는 이들에게 타이어 선택은 늘 쉽지 않다. 계절마다 썸머 타이어와 윈터 타이어를 번갈아 끼울 수 있으면 가장 이상적이지만, 비용과 번거로움을 무시할 수 없다. 그렇다고 겨울철에 취약한 썸머 타이어만 사용하기도 걱정스럽다. 사계절 타이어를 끼우자니 차의 성능을 받아주지 못할 것만 같다.

하지만 사계절 타이어가 썸머 타이어만큼 뛰어난 주행 성능을 낸다면 어떨까? 예전같으면 실현 불가능한 꿈 같은 이야기였겠지만, 타이어의 소재와 설계도 자동차만큼이나 빠르게 발전하면서 고성능차의 퍼포먼스에 대응하면서 사계절 균일한 성능을 내는 하이 퍼포먼스 올시즌 타이어가 속속 출시되고 있다.

그 중에서도 세계적으로 큰 호평을 받고 있는 제품이 바로 미쉐린 ‘파일롯 스포츠 올시즌 4′다. 지난 9월 북미 시장에 이어 한국에 전 세계에서 두 번째로 출시된 이 제품은 이미 ‘Tire Rack’, ‘Tyre Reviews’ 등 해외 타이어 전문 매체의 비교 테스트에서 고성능 사계절 타이어 중 최고의 성능을 지녔다는 평가를 받은 바 있다. 심지어 최고속도 300km/h를 내는 쉐보레 8세대 콜벳의 출고용(OE) 타이어로 공급될 정도다.

기자의 차는 1998년식 BMW 540i로, 285마력을 내는 4.4L V8 엔진이 탑재된 모델이다. 요즘 기준에서 대단한 고성능 모델은 아니지만, 300마력에 육박하는 출력과 강한 토크를 발휘하는 만큼 고성능 타이어는 필수다. 기존에 미쉐린의 썸머 타이어인 파일롯 스포츠 4를 구입해 만족하며 사용하고 있었기에 전천후 대응 능력에 주행 성능까지 갖춘 파일롯 스포츠 올시즌 4에 대한 기대가 새삼 컸다.

차량을 시승할 때는 키만 받으면 되지만, 타이어를 체험하기 위해서는 직접 타이어 샵을 방문해 대여받은 타이어를 장착할 수밖에 없다. 이를 위해 가까운 미쉐린 대리점을 방문했다. 사이즈는 앞 245/40R18, 뒤 275/35R18 규격. 현재 파일롯 스포츠 올시즌 4는 18~21인치 제품만 수입 중이지만, 내년에는 22인치 제품도 출시될 예정이다.

대리점에 제품에 관해 물어보니, 현장에서도 제법 ‘핫’한 타이어라는 평가다. 대리점 직원은 “문의가 많은데 사이즈 별 재고가 없어서 못 팔 정도”라고 설명했다. 고성능차 오너들 사이에서는 입소문을 타고 ‘장안의 화제’라는 것.

기존에 사용하던 파일롯 스포츠 4는 트레드가 제법 마모된 상태라 두 제품의 트레드 패턴을 직접 비교할 수는 없지만, 육안으로 보더라도 올시즌 쪽이 훨씬 다양한 패턴으로 구성된 것을 확인할 수 있다. 그만큼 다양한 노면 환경에 대응할 수 있다는 의미다.

파일롯 스포츠 올시즌 4는 파일롯 스포츠 4와 마찬가지로 타이어의 안쪽과 바깥쪽 패턴이 다른 비대칭 트레드를 채택했는데, 이 새로운 패턴은 마른 노면은 물론 젖은 노면에서의 제동력 향상에도 크게 기여한다. 선대 제품인 ‘파일롯 스포츠 A/S 3+’와 비교하면 마른 노면 제동력은 4%, 젖은 노면 제동력은 5% 향상됐다는 게 미쉐린의 설명이다.

특히 사계절 타이어라면 필수적인 눈길 주행 성능이 크게 향상됐다. 아웃사이드에 적용된 원형 패턴은 신기술인 360도 가변 사이프 패턴으로, 어떤 방향으로 하중이 실리더라도 원형 사이프가 물기를 흘려보내거나 눈을 움켜쥐어 젖은 노면과 눈길 트랙션이 향상된다. 또 그루브 안쪽에는 윈터타이어의 사이프처럼 미세한 돌기 패턴을 적용했다. 이러한 신기술 덕에 눈길 견인력은 전작 대비 10%나 향상됐다.

우선 새 타이어를 끼우고 도로에 나섰다. 최근 추위가 몰려와 한낮에도 영하권 기온에, 눈이 온 직후여서 염화칼슘을 도포해 전체적으로 노면이 미끄러운 상황. 동계 주행 성능을 크게 강화한 타이어인 만큼 성능을 확인하기 제 격이었다.

첫 느낌은 기존에 사용하던 파일롯 스포츠 4와 크게 다르지 않다. 사계절 타이어라고 하면 으레 사이드 월이 부드러운 컴포트 지향형 타이어라고 생각하기 마련이지만, 파일롯 스포츠 올시즌 4는 엄연한 퍼포먼스 타이어다. 탄탄하면서도 신경질적이지 않은 사이드 월이 기분 좋게 노면을 읽어낸다.

썸머 타이어와 다르지 않은 느낌에 사계절 타이어가 맞는지 의문이 들지만, 정차 상태에서 가속 페달을 힘껏 밟으면 저력이 드러난다. 낮은 기온에 미끄러운 노면, 갓 장착해 코팅도 벗겨지지 않은 데다 열도 오르지 않은 타이어지만 일순간 뿜어져 나온 강한 출력에도 슬립 없이 매끄럽게 가속을 해 낸다. 기존의 썸머 타이어였다면 가속 페달을 밟는 순간 슬립이 났을 것이다. 젖은 노면에 강한 실리카 컴파운드와 해바라기유 성분을 함유해 저온 유연성을 높인 헬리오 컴파운드가 사용된 덕분이다.

도로의 눈은 모두 녹아 눈길 주행을 해 볼 수는 없었지만, 물이 고여 있거나 염화칼슘이 남아 미끄러운 구간을 지날 때도 안정성을 잘 유지했다. 60km/h 정도의 속도에서 급제동 시 윈터 타이어에 비하면 ABS 개입이 빨랐지만, 정차할 때까지 자세가 흐트러지지 않고 그립을 지켜냈다.

파일롯 스포츠 올시즌 4의 진가는 고속도로에서 드러난다. 일반적인 사계절 타이어나 윈터 타이어도 도심에서의 저속주행 시에는 불편함이 없지만, 고속 주행에서는 특유의 무른 컴파운드와 패턴 탓에 다소 불안함을 느끼기 마련이다. 하지만 파일롯 스포츠 올시즌 4는 사계절 UHP(Ultra High Performance) 타이어 답게 고속 주행에서도 썸머 타이어에 준하는 안정감을 낸다.

약간 속도를 내 코너로 뛰어들면 영락 없는 퍼포먼스 타이어다. 흐물거리며 중심을 잡지 못하거나 그립을 잃고 휘청이는 일이 없다. 스포츠성을 가미한 사계절 타이어라기보단 사계절에 대응하는 스포츠 타이어라고 보는 것이 더 어울린다고 느낄 정도다.

파일롯 스포츠 올시즌 4의 권장소비자가는 스포츠 썸머 타이어인 파일롯 스포츠 4보다 20% 가량 비싸고, 초고성능 썸머 타이어인 파일롯 스포츠 4S보다는 22% 가량 저렴하다. 사계절 타이어로선 제법 비싼 축에 속하지만, 한 종류의 타이어로 ‘사계절’을 지내는 데 무리가 없으면서도 퍼포먼스를 포기할 필요가 없다는 점을 생각하면 합리적이다. 또 수명이 긴 신소재를 도입, 미쉐린 자체 테스트 결과 경쟁 제품 대비 최대 25%나 수명이 길다고 하니 장기적인 관점에서는 오히려 경제적이다.

사계절 타이어가 윈터 타이어를 완벽히 대체할 수는 없다. 눈이 많이 오는 지역에 산다면 겨울철 윈터 타이어 장착은 필수다. 하지만 제설이 잘 이뤄지는 도심 거주자라면 적당한 동계 접지력과 주행 성능의 밸런스가 좋은 이 제품만으로도 월동에 무리가 없다. 특히 윈터 타이어는 아무리 고성능 제품을 선택해도 고속 안정성이나 마른 노면 접지력은 떨어지기 마련이므로, 고성능차와 운전을 즐기는 드라이버라면 파일롯 스포츠 올시즌 4로 한겨울에도 퍼포먼스 타이어를 즐길 수 있겠다.

*미쉐린으로부터 제품을 일정 기간 대여받아 작성한 기사이며,
제품 대여 외 금전 또는 지원을 일절 제공받은 바 없음.

그러나 국내 시판 중인 전기차 중 상당수는 소형차나 세단 형태로, 전기차 차박을 원하는 소비자들에게는 역부족이었다. 그런 와중에 지난해 출시된 메르세데스-벤츠의 더 뉴 EQC가 차박에 적합한 프리미엄 전기차로 조용한 돌풍을 일으키고 있다.

더 뉴 EQC는 SUV 스타일의 차체를 지닌 프리미엄 순수 전기차다. 소음과 환경오염을 유발하는 엔진 공회전 없이 히터, 에어컨을 켤 수 있고 밤새 시동을 걸어둬도 방전이나 과열로 인한 화재 우려가 없다. 2열 시트 폴딩 시 최대 1,460L의 평탄한 트렁크 용량을 확보해 성인 남성이 누워도 넉넉한 공간까지 지녔다.

전기 파워트레인 역시 근교에서 즐기는 차박 캠핑에 제격이다. 80kWh 리튬이온 배터리를 탑재해 1회 충전 시 309km 이상 주행할 수 있으며, 완속 및 급속 충전을 지원한다. 급속 충전 시에는 최대 110kW의 출력으로 약 40분 만에 80%까지 충전할 수 있다. 네 바퀴를 모두 굴리는 4MATIC 시스템이 기본 탑재돼 갑작스러운 악천후를 만나거나 비포장 도로를 주행할 때도 안정적이다.

더 뉴 EQC의 차별화된 경험은 안전 및 편의 사양을 통해서도 이어진다. 더 뉴 EQC에 기본으로 탑재된 최신 인포테인먼트 시스템 MBUX는 전기차 전용 기능들이 포함돼 차박의 편의성을 향상시킨다. MBUX의 자연어 음성 인식 기능을 통해 “내일 오전 8시에 차량이 출발할 수 있도록 준비해줘!”, “85%로 충전해줘”처럼 충전 설정, 사전 온도 설정, 내비게이션, 충전 및 출발 시간 등을 제어하고 설정하는 것도 가능하다. 하이-엔드 오디오 전문 브랜드 ‘부메스터’와 공동 개발한 ‘부메스터 서라운드 사운드 시스템’을 장착해 차 안에서도 공연장 같은 최고의 음향효과로 엔터테인먼트를 즐길 수 있어 차박의 경험을 풍성하게 만들어준다(*프리미엄 트림 한정).

아울러 메르세데스-벤츠의 가장 최신 주행보조 시스템인 드라이빙 어시스턴스 패키지는 이동이 많을 수밖에 없는 차박 여행에서 안전하고 편안한 주행을 보장한다. 드라이빙 어시스턴스 패키지에 포함된 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉은 도로 주행 시 앞차와의 간격을 유지하며 자동 속도 조절 및 제동, 출발까지 지원하며 액티브 브레이크 어시스트에는 개선된 교차로 기능이 적용됐다. 운전자가 코너 진입을 위해 감속 및 방향지시등을 작동시킨 상황에서 반대 차선에서 다가오는 차량과 충돌을 감지할 경우 시각적, 청각적 경고 및 반자율제동을 지원한다.

또한, 액티브 브레이크 어시스트는 차량과 사람뿐만 아니라 전방에 달리고 있는 자전거 및 교차하는 자전거까지 인식해 기능을 활성화시킨다. 또한 시동을 끈 후에도 3분간 하차 경고 어시스트 기능이 활성화돼 차량 내부 탑승객이 하차 시도 시에 약 7km/h 이상의 속도로 지나가는 보행자, 자전거, 자동차 등을 감지하여 사각지대 어시스트 경고등과 함께 실내에서 청각적 경고를 통해 잠재적인 위험을 알린다.

프리-세이프® 플러스는 후미 충돌이 임박한 경우 이를 인식해 후면부의 위험 경고등을 통해 빠른 속도로 신호를 보내 후방 차량에 경고 메시지를 보낸다. 충돌 가능성이 감지되면, 시스템이 브레이크를 단단하게 적용해, 후방 차량과의 충돌로 인한 흔들림과 목뼈 손상의 가능성을 낮춰주며 교차로에서 보행자나 전방 차량과의 이차 충돌 발생 가능성도 낮춰준다.

메르세데스-벤츠 코리아는 더 뉴 EQC를 구매한 고객이 충전에 대한 불편함 없이 차량을 즐길 수 있도록 프리미엄 충전 솔루션을 제공하고 있다. ‘EQ 스마트 코칭 서비스’는 EQC를 구매한 고객에게 1:1 스마트 코치를 배정하여 종합적인 충전 컨설팅을 제공하는 서비스이다. 스마트 코치는 EQC를 구매한 고객의 자택이나 고객이 원하는 장소에 방문하여 충전 환경을 점검 한 후, 메르세데스-벤츠 홈 충전기를 무료로 설치 해 주거나 홈 충전기 설치가 불가능한 고객에게는 공용 충전소에서 1년간 무제한 무료 충전이 가능한 충전 카드를 제공한다.

공용 충전소를 이용할 때는 메르세데스 미 차지 멤버십 카드를 이용해 편리하게 충전하고 결제할 수 있다. 차량 출고 시 함께 제공되는 메르세데스 미 차지 멤버십 카드를 메르세데스 미 차지 사이트 (https://eq.chargev.co.kr)에 등록 후 결제 정보를 입력 해 두면, 국내 대부분의 전기차 공용충전소에서 사용할 수 있으며, EQ 전시장 및 잠실 롯데월드 타워 지하 2층 메르세데스-벤츠 충전존에서는 무료로 충전서비스를 이용할 수 있다.

메르세데스-벤츠 코리아는 2020년 저공해차 구매 보조금 지급 조기 마감으로 인해 정부 보조금 혜택을 받지 못하는 더 뉴 EQC 구매 고객들을 대상으로 오는 11월 30일까지 특별 보조금 1,080만원을 지급하며 전기차 보급 확대에 앞장선다. 해당 기간 더 뉴 EQC를 구매하는 고객들은 메르세데스-벤츠의 특별 보조금을 지원받아 정부 보조금 지원 혜택(서울시 등록 기준)을 받았을 때와 동일한 가격인 8,470만원에 EQC 400 4MATIC을 구매할 수 있다.

현대자동차가 유럽에서 코나 일렉트릭의 부분변경 모델을 공개했다. 신형 코나 일렉트릭은 전면부 스타일을 보다 단순화해 테슬라를 연상시키는 유선형으로 변경하는 한편, 외장 컬러를 대폭 추가했다. 배터리 매니지먼트 시스템(BMS)이 개선되면서 1회 충전 시 주행거리도 소폭 증가했는데, 논란이 되고 있는 배터리 화재 결함이 해결됐을지 귀추가 주목된다.

신형 코나 일렉트릭은 앞서 출시된 내연기관 코나 부분변경 모델과 많은 디자인을 공유한다. 앞·뒤 램프의 형상과 그래픽은 일반 코나 부분변경 모델과 동일한 형태로 변경됐으며, 범퍼 형태도 흡사하게 바뀌었다.

전면부 디자인은 기존 코나 일렉트릭과 큰 차이를 보이는데, 좌우 LED 주간주행등(DRL) 사이를 연결하는 크롬 가니쉬와 라디에이터 그릴 위치에 새겨졌던 패턴 장식을 삭제했다. 그 결과, 전면부 스타일이 마치 테슬라 차량처럼 매끈한 유선형으로 바뀌어 분위기를 일신했다. 충전단자 위치는 기존과 동일하다.

일반 코나와 동일하게 차체 하부에 무광 그레이 투톤 컬러를 적용했던 기존 모델과 달리, 신형 코나 일렉트릭은 앞 스키드 플레이트와 리어 디퓨저 부위를 제외한 휠 하우스 및 범퍼에 차체 컬러와 동일한 원톤 컬러를 적용했다. 그 결과 SUV보다는 도심형 전기차 분위기가 더 강조됐다. 여기에 8종의 신규 외장 컬러가 추가됐다.

실내의 변화는 일반 코나 부분변경 모델과 동일하다. 10.25인치 디스플레이 및 같은 크기의 디지털 클러스터가 적용됐으며, 앰비언트 라이트가 추가됐다. 인포테인먼트 및 커넥티비티 기능이 강화돼 블루링크 앱을 통한 원격 충전 관리 기능을 지원하며, 차량 하차 후 목적지까지 경로를 안내하는 ‘라스트 마일 내비게이션’ 기능이 추가됐다. 그 밖에도 각종 ADAS 기능이 대폭 강화됐다.

파워트레인은 기존과 동일하게 두 종류가 탑재된다. 기본 모델은 100kW(136마력) 전기 모터와 39.2kWh 배터리가 조합되며, 롱레인지 모델은 150kW(204마력) 전기 모터와 64kWh 배터리가 조합된다.

여기에 배터리 관리 시스템과 공기역학성능의 개선으로 기존 대비 1회 충전 시 주행거리가 소폭 늘어났다. 기본 모델의 주행거리는 300km에서 305km로, 롱레인지 모델의 주행거리는 470km에서 484km으로 증가했다(*WLTP 기준). 이처럼 배터리 관리 시스템이 개선되면서, 국내는 물론 세계 각지에서 이슈화되고 있는 코나 일렉트릭의 배터리 화재 결함이 해소될지도 관심이 모아지고 있다.

유럽 사양의 신형 코나 일렉트릭은 전량 체코 공장에서 생산되며, 이르면 내년 초부터 고객 인도가 시작된다. 현대차는 신형 코나 일렉트릭 출시와 더불어 유럽 각지에 17만 개의 충전기를 설치하는 ‘차지 마이현대(Charge myHyundai)’ 서비스의 확대를 예고했다. 신형 코나 일렉트릭에서는 ‘차지 마이현대’ 충전기 위치를 쉽게 찾을 수 있다. 현재 유럽 대륙 내 6개 국가에서 서비스 중이며, 연내 영국 등 다른 지역에도 추가적으로 서비스를 런칭할 예정이다.

현대자동차, 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성자동차, 쌍용자동차 등 5개 국산차 회사가 정부 주관 국내 최대규모 쇼핑 축제인 ‘코리아 세일 페스타’에 참가한다. 대다수 인기 승용 모델에 대해 최대 10% 할인 혜택을 받을 수 있으며, 일부 상용차는 최대 20%에 달하는 할인 혜택을 받을 수 있다.

‘코리아 세일 페스타’는 내수 촉진과 소비 심리 회복 등을 위해 2016년부터 개최되는 쇼핑 관광축제로, 올해는 코로나19 여파로 인한 내수 위축을 극복하는 차원에서 11월 1일(일)부터 15일(일)까지 개최된다. 국산차 5사는 모두 이번 2020 코리아 세일 페스타에 참가해 주요 차종의 판매량을 끌어올린다는 계획이다.

현대자동차는 승용·RV 8개 차종 1만 3,000대, 상용 5개 차종 약 650대를 대상으로 할인혜택을 제공한다. 차종 별 아이오닉 하이브리드 10%, 쏘나타 3~5%, 쏘나타 하이브리드 3%, 더 뉴 그랜저 2%, 투싼(TL) 8%, 더 뉴 싼타페 디젤 2~3%, 코나 EV 5~8%, 넥쏘 100만 원 등이다. 할인율이 가장 높은 아이오닉 하이브리드는 최대 285만 원의 할인을 받는 셈이다. 해당 차종들은 11월 내 출고 시 추가 30만 원의 할인 혜택을 받으며, 일부 차종은 2.5% 저금리 할부 혜택도 제공된다.

상용차는 파비스, 카운티, 뉴파워트럭, 엑시언트, 유니버스 등 5개 차종이 할인 대상이며, 엑시언트의 경우 최대 20% 할인 혜택을 받을 수 있다.

기아자동차는 승용·RV 8개 차종 8,000대, 전기차 2개 차종 200대를 대상으로 할인을 제공한다. 차종 별로는 모닝 2~4%, K3 3~5%, K5(HEV 포함, 2020년형) 3~5%, K7(HEV 포함, 2020년형) 5~7%, 니로 HEV 5~7%, 스토닉 7~10%, 스포티지 7%, 모하비 2~3%이다. 차종에 따라 최저 1.0%, 최장 60개월의 저금리 할부 혜택도 제공되며, 11월 내 출고 시 추가 10~50만 원의 할인을 받을 수 있다.

전기차 할인의 경우 쏘울 EV, 니로 EV 등 2개 차종이 대상이며, 쏘울 EV는 2~5%, 니로 EV는 2~3% 할인을 받을 수 있다.

쉐보레는 말리부, 트랙스, 이쿼녹스 등 3개 차종 1,500대 차종에 대해 10%의 할인을 일괄 제공한다. 할부와 현금 지원이 결합된 콤보 할부 상품을 선택하면 선수금과 이자가 없는 ‘더블 제로 48개월 무이자 할부’ 또는 1% 저금리 72개월 장기 할부 중 선택할 수 있다. 여기에 추가로 기존 대비 2년 연장된 5년/10만km 무상 보증 서비스를 제공받을 수 있다. 트레일블레이저와 트래버스 구매 시에도 무상 보증 연장 혜택을 받을 수 있으며, 트래버스 구매 시 콤보할부를 이용하면 200만 원의 현금 지원도 제공한다. 그 밖에도 스파크, 다마스, 라보 등의 차종에 할인 혜택이 주어진다.

르노삼성은 시판 전차종 할인을 실시한다. XM3는 최대 200만 원의 할인을 받을 수 있으며, 5년/10만km 무상 보증 연장, 옵션/용품 제공 등의 혜택과 저금리 할부 상품이 제공된다. SM6는 차종에 따라 100~200만 원 상당의 할인 혜택을 받으며, QM6 역시 최대 200만 원 상당의 지원과 저금리 할부 혜택이 주어진다. 수입 차종인 캡처와 마스터도 최대 100만 원의 할인을 받을 수 있다. 전기차인 조에는 기본 70만 원의 할인에 공무원/교직원/공공기관 임직원에 추가 50만 원의 할인이 제공되며, SM3 Z.E.는 현금 구매 시 무려 600만 원의 할인을 받는다. 트위지는 현금 50만 원 또는 용품 구입 지원비 최대 70만 원을 할인받는다.

쌍용자동차는 코란도, 티볼리, 렉스턴 스포츠, 렉스턴 스포츠 칸 등 4개 차종 일부 모델에 대해 최대 10%의 할인을 제공한다. 선수율 20% 적용 시 최대 72개월 무이자 할부 혜택 또한 받을 수 있으며, 재구매 할인 혜택 30만 원도 중복 제공된다. 코리아 세일 페스타 미적용 모델에 대해서도 ‘개소세 종료 카운트다운’ 프로그램을 적용, 구매일에 따라 추가 할인 혜택을 제공하며, 그 밖에도 저금리/무이자 할부와 개소세 지원 등의 혜택을 받을 수 있다.

초고성능 하이퍼카 전문 제조사인 부가티가 새로운 콘셉트카 ‘볼리드(Bolide, 프랑스어로 ‘레이스카’)'를 공개했다. 비현실적인 성능과 화려한 디자인도 화제지만, 부가티가 볼리드를 통해 모터스포츠에 복귀할 지 여부에도 이목이 집중된다.

볼리드는 부가티가 부활한 이래 처음으로 선보이는 트랙 전용 모델로, FIA 안전규정을 준수해 설계됐다. 즉, 당장 트랙에서 레이스에 출전할 수 있는 차량이라는 뜻이다. 트랙 주행을 염두에 뒀기 때문에 일반도로의 안전규정이나 환경규제는 충족시킬 수 없다. 트랙 자유주행이나 레이스 용도로만 탈 수 있다.

이는 큰 제약처럼 느껴지지만, 반대로 성능에 있어서는 한계 없이 설계됐다는 뜻이기도 하다. 부가티의 상징적인 8.0L W16 쿼드터보 엔진을 트랙주행에 걸맞게 강화해 최고출력은 기존 대비 350마력 오른 1,850마력, 최대토크는 188.7kg.m에 달한다. 최고속도도 시론 슈퍼스포츠 300+보다 더 빠른 시속 311마일(약 500km/h)나 된다. 그야말로 비현실적인 숫자다.

이처럼 엄청난 속도를 내면서도 트랙의 코너를 공략하기 위해 엄청난 다운포스를 발휘한다. 트랙 주행에 맞춰 설계된 바디킷 때문에 외관 디자인은 과거 어떤 부가티 모델과도 다른, 철저히 현대적인 레이스카의 스타일로 꾸며졌다. 날카로운 전면부와 거대한 ‘X’자 그래픽이 인상적인 후면부는 마치 [사이버 포뮬러]를 연상시킨다.

실내 역시 철저히 레이스카의 논법으로 디자인돼 기존의 호화스러운 부가티 디자인과는 거리가 있다. 차체 중앙부에는 카본파이버 바디가 그대로 드러나 있고, 마찬가지로 카본파이버로 제작된 경량 레이싱 버킷 시트와 6점식 안전벨트가 기본 사양으로 장착된다. 편의사양은 아무 것도 없고, 오직 레이스를 위한 스티어링 휠과 디스플레이만 장착된다.

이처럼 레이스에 걸맞게 초경량화가 이뤄져 공차중량은 1,240kg에 불과하다. 1,850마력의 출력을 생각하면 마력당 무게비는 0.67kg/PS로, F1 레이스카를 상회한다. 압도적인 하드웨어에 힘입어 실제 달리기 실력도 대단한데, 르망 24시간 내구레이스가 열리는 사르트 서킷의 랩타임은 LMP1 클래스 레이스카보다 훨씬 빠른 3분 07초 1, 뉘르부르크링 북쪽 코스(노르트슐라이페) 랩타임은 포르쉐 919 에보보다 빠른 5분 23초 1을 기록했다. 말 그대로 현존하는 최강의 트랙 머신인 셈이다.

전설적인 부가티 경량 레이스카, 타입 35를 계승하는 볼리드 콘셉트카는 아직 렌더링만 공개됐다. 실물의 사진은 없지만, 테스트카를 운영하며 실제 트랙 주행을 반복 중인 것으로 알려졌다. 가장 궁금한 건 양산 여부와 가격이지만, 부가티는 기껏 콘셉트카를 공개해 놓고 “시판 여부와 가격은 미정”이라는 단서를 남겼다. 일각에서는 부가티가 볼리드를 통해 원메이크 레이스를 개최하거나 르망 24시간 내구레이스의 하이퍼카 클래스 출전을 준비하는 것 아니냐는 관측도 제기된다.

현대자동차가 유럽 시장을 위한 B-세그먼트 고성능 해치백, i20 N의 이미지와 성능을 공개했다. i20 N은 현대차의 고성능 브랜드 ‘N’의 네 번째 양산 모델로, 월드 랠리 챔피언십(WRC)에 출전해 온 i20 레이스카의 기술력과 노하우가 담겼다. 현대차가 양산 시판하는 B-세그먼트 차량 중에서는 역대 가장 강력한 성능을 낸다.

i20 N은 올해 초 공개된 3세대 i20을 바탕으로 한 고성능 모델이다. i30 N, 벨로스터 N, i30 패스트백 N에 이어 N 브랜드의 양산차로선 네 번째다. 2014년 현대차의 WRC 출전 이래 i20의 고성능 버전 출시설은 꾸준히 돌았으니, 실제 양산까지 장장 7년이 걸린 셈이다.

i20 N의 외관 디자인은 i20을 바탕으로 보다 스포츠성을 강조하는 터치들이 더해진 모습이다. 체커기에서 영감을 받은 라디에이터 그릴과 하단부를 감싸는 범퍼의 디자인은 입체감을 강조하는 형태로 바뀌었고, 안개등 주변의 공기흡입구 디테일의 면적을 넓혀 보다 과격한 인상을 준다. 또 차체 하단부의 에어로 파츠에는 빨간색 포인트를 넣어 스포티함을 더했다.

후면부에는 랠리카 분위기의 과격한 리어 범퍼와 디퓨저, 싱글팁 머플러가 적용되는 한편, 랠리카에서 영감을 받은 리어 스포일러도 장착된다. LED 헤드램프와 다크 톤 LED 테일램프, 18인치 N 전용 알로이 휠이 기본 사양으로 장착된다.

실내 디자인 역시 N만의 차별화 요소들이 추가됐다. N의 시그니처 컬러인 퍼포먼스 블루 포인트가 도어 트림, 송풍구 등에 적용됐으며, N모드 버튼과 레브매칭 버튼 등이 더해진 N 전용 스티어링 휠이 장착된다. 버킷 타입의 전용 스포츠 시트, 메탈 페달 및 풋레스트 등이 적용되며, 인포테인먼트 시스템을 통해 N 전용 기능들을 사용할 수 있다.

i20 N의 핵심 요소는 고성능 파워트레인이다. 감마II 1.6L 직렬 4기통 가솔린 터보 직분사 엔진과 6속 수동변속기가 조합되며, DCT 모델은 아직 출시되지 않는다. 국내에서 아반떼 N 라인 등을 통해 소개된 것과 동일한 베이스의 엔진이지만, 고압 인젝션 레일과 냉각 시스템 강화 등을 거쳐 N에 걸맞게 보다 성능을 최적화했다.

실제로 최고출력은 204마력으로 동일하지만, 최대토크는 아반떼 N 라인보다 높은 28.0kg.m을 낸다. 최대토크가 1,750~4,500rpm, 최고출력이 5,500~6,000rpm의 넓은 영역에서 발휘되며, 여기에 촘촘한 기어비의 수동변속기가 조합된다. 그럼에도 공차중량은 1,190kg에 불과해 0-100km/h 가속은 6.7초 만에 마무리된다. 최고속도는 230km/h에 달한다.

가속력 뿐 아니라 트랙에서의 주행 성능을 강화하기 위해 여러 개선이 이뤄졌다. 차체는 일반 i20 대비 12개소의 부위에 강화 작업이 실시됐으며, 서스펜션 또한 5개 핵심 부품의 개선이 이뤄졌다. 리어 서스펜션은 일반 i20과 동일한 토션빔 타입이지만, 지상고를 10mm 낮추고 기계식 LSD 옵션을 제공하는 한편 전자제어 장치의 개입 정도를 다양하게 조절해 최적화된 성능을 낼 수 있다는 설명이다.

그 밖에도 출고 타이어로 현대 N 전용 사양의 피렐리 P-제로가 장착되고, 가변 배기 시스템과 일반 i20 대비 대폭 강화된 제동력, 트랙에서의 왼발 브레이킹에 적합한 브레이크 성능 조율, 보다 민첩한 핸들링을 가능케 하는 스티어링 기어비 수정 등 다양한 개선이 이뤄졌다.

한편 첨단 ADAS 기능도 다수 탑재된다. 전방충돌경보 및 긴급 제동, 차선 유지 보조, 사각지대 경보, 운전자 주의 경보, 후방 교행차량 충돌경보 등 동급 최고 수준의 ADAS 기능을 옵션으로 추가할 수 있다.

한편, 현대 모터스포츠는 i20 N 공개에 맞춰 랠리2 클래스를 위한 신형 i20 N 랠리카를 공개했다. i20 N 랠리2는 WRC 최상위 클래스가 아닌, 하위 클래스 출전을 위해 개발된 레이스 전용 차량이다. 현대 모터스포츠가 직접 팀을 꾸리고 운영하는 대신, 프라이빗 팀 판매를 위해 만들어졌다. i20 N과 동일한 1.6 터보 엔진을 기반으로 하지만 엔진과 서스펜션 성능을 랠리 레이스에 적합하게 강화했다. 특히 최초 공개된 차량에 훈민정음에서 영감을 받은 리버리가 부착돼 해외에서도 화제를 모았다.

i20 N은 유럽에서 생산되고 유럽에만 판매되는, 유럽 전용 N 모델이다. 한국, 미국 등 i20이 판매되지 않는 시장에는 출시 계획이 없다. 때문에 한국과 미국 시장에서는 1.6L급 엔진의 소형 N 모델을 만나기는 어려울 전망이다. 유럽 시장에서는 2021년 봄부터 본격적인 판매에 들어간다.

GM의 SUV·픽업 트럭 전문 브랜드 GMC가 브랜드 최초의 슈퍼 트럭, ‘허머(Hummer) EV’를 공개했다. 허머 EV는 1,000마력의 최고출력, 1,589kg.m의 괴물같은 토크를 발휘하며 각종 첨단 기능과 뛰어난 주행 성능을 지녔다.

허머 EV는 GMC의 첫 순수 전기차로, GM의 차세대 전기차 기술을 근간으로 전례 없는 온·오프로드 성능을 지녔다. LG화학이 공급하는 최신 얼티엄 배터리 2개 유닛과 3개의 전기 모터로 구성된 ‘얼티엄 드라이브’ 구동계를 지녀 동급 최고 수준인 1,000마력의 최고출력과 1만 1,500lb.ft(약 1,589kg.m)의 최대토크를 발휘한다. 이러한 퍼포먼스는 e4WD 시스템을 통해 네 바퀴 모두에 전달된다.

대용량 배터리는 1회 완충 시 미국 기준 350마일(약 563km)를 달릴 수 있으며, 350kW급 급속충전 시스템에 대응할 수 있다. 350kW 급속충전 시 10분 충전으로 100마일(약 161km)를 달릴 수 있다. 거대한 차체와 공기역학적으로 불리한 픽업 트럭의 형상임을 고려할 때 매우 뛰어난 효율을 내는 셈이다.

뿐만 아니라 ‘슈퍼 트럭’이라는 이름에 걸맞게 강력한 주행 성능을 낸다. 0-100km/h 가속은 3초 만에 마칠 수 있으며, 큰 차체에도 4륜 조향 시스템을 탑재해 회전반경을 줄이는 한편 고속 조향 시 안정성을 높였다. 또 모든 장애물을 돌파할 수 있는 첨단 오프로드 기능을 갖췄다.

오프로드 성능 극대화를 위해 다양한 신기능이 탑재됐다. 우선 ‘크랩워크’ 시스템은 4륜 조향의 발전형으로, 전륜과 후륜을 같은 방향으로 꺾어 대각선 주행을 가능하게 한다. 어댑티브 에어 서스펜션은 ‘익스트랙트 모드’ 작동 시 지상고를 6인치(약 149mm) 높여 극단적인 바위 지형, 도강 등의 환경을 돌파할 수 있다.

약 450mm의 장애물, 610mm 깊이의 도강조차 문제 없는 굳이어의 35인치 MT 타이어가 장착되며, 차체 하부와 배터리 보호를 위해 견고한 언더 바디 아머가 적용된다. 또 차체 전면 및 하부에 카메라와 가상 탐지 기능이 적용된 ‘울트라비전’ 시스템을 통해 오프로드 주행 시 장애물을 보다 명확하게 확인할 수 있다. 그 밖에도 각종 정보를 디스플레이로 확인할 수 있는 ‘오프로드 위젯’ 기능이 탑재된다.

허머 EV는 디트로이트 햄트래멕에 위치한 GM의 ‘팩토리 제로’에서 2021년 말부터 본격 생산된다. 팩토리 제로는 GM이 22억 달러를 투자해 40년 이상 된 노후 공장을 전기차 전용 공장으로 개조한 곳으로, 이 공장에서 생산된 차량들은 일체 배출가스를 배출하지 않는다.

한편, 허머 EV의 강력한 성능과 디자인이 공개되면서 국내 출시 여부에 대한 소비자들의 관심도 높아지고 있다. 한국지엠 관계자는 “현재로선 국내 시장에 GMC 브랜드가 소개되지 않아 공식 출시 가능성은 낮으며, 별도로 출시를 고려하고 있지는 않다”면서도 “하지만 고객들의 수요가 강하다고 판단되면 한국에 허머 EV를 소개할 방안에 대해서도 검토해 볼 수 있을 것”이라고 설명했다.

제네시스가 지난 20일, 컴팩트 세단 G70의 부분 변경 모델, ‘더 뉴 G70′의 주요 사양과 가격을 공개하고 판매에 나섰다. G70 출시 3년 만의 변화로, 외관 디자인을 대대적으로 바꾸는 한편 ADAS 사양을 강화했다. 반면 엔진과 변속기는 기존과 동일함에도 가격은 상당 수준 인상됐다.

더 뉴 G70은 제네시스 브랜드의 패밀리 룩인 ‘크레스트 그릴’과 ‘쿼드램프’가 전면 적용된 것이 특징이다. 그간 제네시스 브랜드의 신차와 부분변경 모델이 잇달아 출시되면서 G70은 홀로 전혀 전혀 다른 디자인을 지녔었다. 이번 부분변경을 통해 모든 모델이 패밀리 룩을 따르게 된 셈이다.

측면부의 디자인은 기존과 거의 동일하나, 프론트 휀더의 사이드 벤트 형상이 바뀌었으며, 4종의 신규 디자인 휠이 적용됐다. 휠 사이즈는 17~19인치로, 기존과 동일한 휠이 적용되는 19인치 일반 모델을 제외하면 전 모델에 새로운 휠이 장착된다. 후면부는 쿼드 램프와 듀얼 머플러가 적용되는 한편, 디퓨저 형태로 마감되면서 고성능 이미지를 강조했다.

더 뉴 G70에는 기존의 9가지 색상 외에 5가지 신규 색상도 운영된다. 특히 5종 신규 색상 중 본드 실버, 베르비에 화이트, 멜버른 그레이 등 3종은 G70에 처음으로 적용되는 무광 컬러다.

실내 디자인은 기존과 거의 동일하나, 10.25인치 디스플레이가 기본 적용되고 스마트폰 무선 충전 시스템의 충전속도를 향상시켰다. 아울러 기본형 계기판의 화면을 3.5인치에서 8인치로 키웠다. 또 윈드실드와 1열 창문에 이중접합 차음유리를 기본 적용해 정숙성을 개선했다.

인포테인먼트 시스템은 제네시스 커넥티드 서비스를 통해 내비게이션 OTA 업데이트, 제네시스 카페이, 음성인식 차량 제어, 발렛 모드, 리모트 360도 뷰, 홈 커넥티비티 및 폰 커넥티비티 기능을 지원한다.

파워트레인은 기존과 동일한 가솔린 2.0 터보, 2.2 디젤, 가솔린 3.3 터보 등 3종이다. 엔진은 물론 변속기도 기존과 동일하다. 다만 전 모델에 엔진과 변속기 제어를 최적화하고 전자장치 개입을 줄이는 ‘스포츠 +(플러스)’ 모드가 신규 탑재됐다.

가솔린 3.3 터보 모델에 스포츠 패키지를 선택할 경우 가변 배기 머플러가 적용되며, AWD를 선택할 경우 드리프트가 가능하도록 구동력을 제어하는 ‘다이나믹 AWD 시스템’ 기능이 추가 탑재된다.

더 뉴 G70에는 강화된 안전 사양이 탑재된다. 앞좌석 센터 사이드 에어백 등 10-에어백이 기본 적용되며, 전방 충돌방지 보조, 후측방 충돌방지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조, 다중 충돌방지 자동제동 시스템, 안전 하차 경고, 후석 승객 알림 등의 보조 안전 장치가 탑재된다. 또 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤과 차로 유지 보조, 후진 가이드 램프 및 레인 센서 등을 기본 적용했다.

이 밖에 디지털 키, 지능형 헤드램프, 스마트폰 무선충전 시스템, 후측방 모니터, 빌트인 캠 등의 사양은 선택 사양으로 운영한다.

더 뉴 G70의 기본 가격은 2.0 터보 4,035만 원, 2.2 디젤 4,359만 원, 3.3 터보 4,585만 원이다(※ 개별소비세 3.5% 기준). 여기에 타 제네시스 모델과 마찬가지로 개인 맞춤형 판매 방식인 ‘유어 제네시스’ 시스템이 적용돼 원하는 대로 옵션과 사양을 선택할 수 있다. 특히 기존과 달리 디젤 모델에서도 스포츠 패키지 옵션을 선택할 수 있다.

이에 따라 더 뉴 G70의 풀옵션 사양을 선택할 경우, 차량 가격은 최고 6,480만 원에 달한다. 기존 2020년형 G70과 비교하면 2.0 터보 기본 가격 기준 187만 원, 3.3 터보 풀옵션 기준 457만 원 인상된 가격이다.

제네시스 관계자는 “제네시스 디자인 정체성을 반영한 더 뉴 G70의 탄생으로 제네시스 라인업의 브랜드 정체성이 한층 강화되었다”며 “기존 고객들이 만족했던 상품성을 강화하는 동시에 트렌드를 반영한 새로운 안전 및 편의사양을 더해 고객을 더욱 만족시킬 것으로 기대한다”고 밝혔다.

메르세데스-벤츠 코리아가 3세대 플러그-인 하이브리드 기술이 적용된 중형 플러그인 하이브리드(PHEV) SUV ‘더 뉴 GLC 300 e 4MATIC’과 ‘더 뉴 GLC 300 e 4MATIC 쿠페’를 국내 공식 출시했다. 두 모델은 지난 1월 부분 변경된 GLC 패밀리의 PHEV 버전이다.

GLC 300 e 4MATIC 과 GLC 300 e 4MATIC 쿠페는 이전 대비 EV 모드 주행거리와 배터리 효율성을 개선했다. 최고출력 211마력, 최대토크 35.7kg.m을 내는 4기통 가솔린 엔진과 최고출력 122마력, 최대토크 44.9kg.m을 발휘하는 새 전기모터의 조합으로 하이브리드 시스템 출력은 약 320마력 수준이다. 여기에 하이브리드 전용 9G-트로닉 자동변속기가 조합된다.

리튬이온 배터리의 용량은 13.5kWh로 기존 대비 50% 이상 늘어나 EV 모드 주행거리는 한국 기준 25km까지 늘어났다(*유럽 기준 50km).

GLC 300 e 4MATIC 과 GLC 300 e 4MATIC 쿠페는 EQ 파워 전용 작동 모드를 통해 다양한 주행 상황에 대응한다. ‘하이브리드’, ‘E-모드’, ‘E-세이브’, ‘충전’ 등 4가지 구동 모드 중 자동으로 주행 모드가 선택되며, 원하는 경우 직접 특정 모드를 선택할 수도 있다. 함께 적용된 햅틱 가속 페달은 타성주행이나 엔진 구동으로 변경 가능 시 운전자에게 진동 신호를 보내 효율을 높인다.

ADAS 기능도 개선됐다. 앞차와의 간격을 유지하며 자동 속도 조절, 제동 및 출발을 지원하는 ‘액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉’을 포함한 최신 버전의 ‘드라이빙 어시스턴스 패키지’가 기본으로 탑재돼 안전성 및 운전자 편의를 강화했으며, 교차로 기능이 적용된 ‘액티브 브레이크 어시스트’, ‘액티브 차선 이탈 방지 패키지’, 하차 경고 어시스트를 포함한 ‘프리-세이프® 플러스’ 등이 포함됐다.

두 모델에 적용된 최신 MBUX는 PHEV 특성에 맞춰 차량의 충전 상태, 에너지 흐름 등을 확인하는 기능을 제공하며, 지능형 음성 인식 및 터치스크린 조작 기능을 갖췄다. 그 밖에도 스마트폰 앱을 통해 충전량 등을 확인할 수 있는 ‘메르세데스 미 커넥트’, 어드밴스드 사운드 시스템과 키리스-고 패키지, 선루프, HUD, 무선 충전 패드 등의 편의 사양이 탑재된다.

GLC 300 e 4MATIC과 GLC 300 e 4MATIC 쿠페에는 다임러 그룹의 자회사인 도이치 아큐모티브(Deutsche ACCUMOTIVE)에서 생산한 13.5kWh 용량의 리튬 이온 배터리가 탑재되었으며, 7.4kW 온-보드 차저의 충전 성능은 2배 가량 향상돼 메르세데스-벤츠 전용 충전기 사용 기준 완충까지 약 1시간45분이 소요된다. 또한 메르세데스-벤츠 코리아는 탑재된 리튬이온 배터리에 대해 8년/16만 km(선도래 기준)까지 보증 서비스를 제공한다.

배터리 외에도 두 모델을 비롯한 EQ파워 PHEV 차량에 대해서는 일반 모델보다 보증거리가 1만km 늘어난 최대 5년/15만km(선도래 기준) PHEV 전용 ‘워런티 플러스’ 보증 연장 상품이 제공된다.

메르세데스-벤츠 코리아 제품 & 마케팅 부문 총괄 부사장 마크 레인(Mark Raine)은 “향후 지속적으로 EQ 부스트 및 파워 차량 및 순수 전기차 모델을 선보이며 전기구동화에 대한 메르세데스-벤츠의 미래를 보여주는 다채로운 EQ 포트폴리오를 구성해 나갈 것”이라고 전했다.

쌍용자동차가 19일부터 올 뉴 렉스턴 사전 계약에 돌입한다. 올 뉴 렉스턴은 새로운 내·외관 디자인을 적용하고 주행 성능과 커넥티비티, ADAS 기능을 대폰 개선한 것이 특징이다. 사전계약 고객에게는 다양한 혜택과 특전이 제공된다.

올 뉴 렉스턴의 외관 디자인은 큰 폭으로 바뀌었다. 전면부는 대형 팔각형 라디에이터 그릴을 중심으로 듀얼 프로젝션 타입의 풀 LED 헤드램프가 적용됐으며, 여러 요소들을 레이어드 구조로 배치해 입체감을 강조했다.

후면부 디자인은 가로로 배치된 ‘T’ 형상의 테일램프가 적용됐으며, 루프 스포일러 일체형 보조 제동 램프와 리어 범퍼의 듀얼 테일파이프 가니시 등 새로운 디자인 요소들이 대거 적용됐다.

실내에는 3가지 모드로 디자인을 변경할 수 있는 12.3인치 풀 디지털 클러스터가 신규 적용됐다. 스티어링 휠 또한 새롭게 디자인됐으며, 기존 대비 품질을 높인 퀼팅 인테리어가 실내 곳곳에 적용됐다. 2열 시트는 개선을 통해 거주성을 높이고 국산 SUV 중 가장 넓은 139도 리클라이닝을 지원한다.

신규 파워트레인의 적용으로 기존 대비 엔진 성능을 높이는 한편, 8단 자동변속기가 새롭게 조합됐다. 또한 전자식 변속 레버가 적용됐으며, 차동기어 잠금장치(LD)가 적용돼 견인력과 험로주파능력을 향상시켰다.

또한 R-EPS를 적용해 조향감을 개선했으며, ADAS 기능도 대폭 강화됐다. 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)를 비롯해 후측방경고(BSW), 후측방 충돌보조(BSA), 차선변경 경고(LCWS), 내비게이션 연계 안전 속도 제어(SSA), 후측방 접근 충돌 보조(RCTA), 탑승객 안전 하차 경고(SEW)가 적용된다. 그 밖에도 텔레매틱스 기능과 엔터테인먼트 기능을 강화한 커넥티드 카 시스템 인포콘(INFOCONN)이 적용된다.

한편, 기존의 트림 외에도 전용 라디에이터 그릴과 20인치 휠, 스웨이드 인테리어 및 내·외관 블랙 컬러가 적용된 ‘더 블랙’ 모델이 스페셜 트림으로 출시된다. 해당 트림 구매 고객에게는 소모품 무상 교환 및 정기점검을 위한 기프트 팩이 증정된다.

올 뉴 렉스턴의 판매 가격은 럭셔리 3,700~3,750만 원, 프레스티지 4,150~4,200만 원, 더 블랙 4,950~5,000만 원 선으로 책정됐다. 정확한 판매 가격 및 사양, 제원은 정식 출시와 함께 공개된다.

정식 출시일은 오는 11월 4일로, ‘올 뉴 렉스턴 랙선 쇼케이스X임영웅’ 온라인 언베일링을 통해 진행된다. 올 뉴 렉스턴 출시를 기념해 발매되는 임영웅의 신곡이 신차와 함께 선보일 예정이며, 오는 22일 뮤직플랫폼 멜론(ticket.melon.com)을 통해 무료 티켓팅이 진행된다.

오는 11월 3일까지 시행되는 사전계약 구매 고객에게는 계약금 10만원을 면제하고 몽블랑(Mont Blanc) 키링을 증정(11월말까지 출고 기준)하며, 추첨을 통해 렉스턴X임영웅 음원 발매 기념 △HERO 컬렉션 가죽 키홀더(2pcs, 100명) △HERO 컬렉션 무릎담요(100명)를 증정한다.

쌍용자동차가 플래그십 SUV 렉스턴 브랜드의 신모델 출시 일정을 확정하고 출시에 앞서 차명과 티저 이미지를 15일 공개했다. 업계 최초로 오는 11월 4일 임영웅의 신곡 쇼케이스와 함께 론칭이벤트가 진행된다.

쌍용차는 대대적인 변화를 거쳐 선보이는 신차명을 올 뉴 렉스턴(All New Rexton)으로 확정하였으며, 출시에 앞서 Full LED 헤드램프와 새로운 라디에이터 그릴 등 외관디자인을 그래픽으로 표현한 티저 이미지를 공개하며 본격적인 신차 알리기에 나섰다.

올 뉴 렉스턴은 내외관 스타일의 전면적이고 혁신적인 변화와 더불어 파워트레인(엔진 및 변속기로 조합된 구동계) 업그레이드, 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)를 비롯한 최첨단 주행안전 보조시스템을 적용함으로써 주행 및 안전성 측면에서 비약적인 발전을 이루어 냈다.

업계에서 가장 앞선 AI 기반의 인포테인먼트 시스템은 물론, 소비자들의 목소리에 귀 기울여 대폭 강화한 상품성과 디자인으로 기대를 뛰어 넘는 만족도를 안겨 줄 것이라고 쌍용차 관계자는 설명했다.

쌍용차는 이 날 ‘당신에게 들려 주고 싶은 렉스턴이 있습니다’를 메인 카피로 한 임영웅의 TV 광고를 선보이며 올 뉴 렉스턴의 탄생을 예고했다. 업계 최초로 오는 11월 4일 ‘올 뉴 렉스턴 랜선 쇼케이스X 임영웅’을 통해 올 뉴 렉스턴과 임영웅의 신곡을 함께 선보일 예정이며, 오는 22일 뮤직플랫폼 멜론(ticket.melon.com)을 통해 티켓팅(무료)이 진행된다.

폭스바겐코리아가 공격적인 가격 정책으로 무장한 컴팩트 세단 제타를 필두로 2022년까지 신차 6종을 국내에 선보일 계획이다. 올해 1~3분기 성공적인 판매로 인증 취소 사태의 여파를 회복하는 한편, ‘수입차 시장의 대중화’를 위한 공세를 본격화 한다는 계획이다.

폭스바겐코리아는 지난 3분기까지의 성과와 함께 브랜드 핵심 전략인 ‘수입차 시장의 대중화’를 위한 중장기 비전을 공유했다. 이와 함께 10월 15일부터 사전계약을 실시하는 컴팩트 세단 ‘7세대 신형 제타’를 국내 최초로 공개했다.

아우디폭스바겐코리아의 폭스바겐 부문 슈테판 크랍 사장은 “폭스바겐코리아는 SUV 부문의 독보적 베스트셀러인 티구안을 필두로 럭셔리 플래그십 SUV 신형 투아렉, 브랜드 역사상 가장 성공적인 세단 아테온의 고른 선전으로 3분기 만에 2020년도 누적 판매량 1만대를 돌파했다”라며, “4분기 중 신형 제타와 페이스리프트된 파사트 GT를 출시, 세단 부문을 강화해 성장세를 더욱 가속화시켜 나갈 것”이라고 밝혔다.

가장 인상적인 것은 7세대 제타의 가격 정책이다. 제타는 과거 국내에서도 뛰어난 가격 경쟁력과 상품성으로 꾸준히 인기를 끌었으나, 인증 취소 사태 이후로 국내 판매가 중단된 바 있다. 이번에 처음 국내 도입되는 7세대 모델은 기존 대비 400~700만 원 인하된 가격으로 책정돼 가격 경쟁력을 크게 끌어올렸다.

신형 모델은 1.4 TSI 엔진이 탑재되며, MQB 플랫폼 기반으로 개발된 첫 번째 제타다. 론칭 에디션의 가격은 개소세 인하분 반영 시 프리미엄 트림이 2,714만 9,000원, 프레스티지 트림이 2,951만 6,000원이며, 현금 구입 시 12%, 폭스바겐파이낸셜서비스 이용 시 14%의 할인율이 적용된다. 이 경우 실제 구매 가격은 프리미엄이 2,329만 9,000원, 프레스티지가 2,533만 원으로 낮아진다. 현재 국내에서 판매 중인 수입차 브랜드 모델 중 가장 저렴한 셈이다.

여기에 동급 최고 수준인 5년/15만 km 보증 연장과 3년 간 소모품 교환을 지원하는 ‘서비스 플러스’ 쿠폰이 제공돼 유지 부담도 크게 낮췄다.

슈테판 크랍 사장은 “많은 한국 고객들이 수입 세단을 ‘첫 차’ 로 선택하는데 전혀 망설임이 없도록 이번 신형 제타의 론칭 에디션을 합리적인 가격으로 제공해 수입 세단 시장의 대중화를 이끌어나갈 것”이라고 밝혔다.

폭스바겐코리아는 그 밖에도 기존 주력 모델들을 바탕으로 라인업을 확장시켜 나간다는 방침이다. 이미 국내에서 좋은 반응을 얻고 있는 티구안, 투아렉, 아테온은 꾸준히 물량을 확보해 판매량을 늘려 나가는 한편, 제타를 포함해 향후 2년 간 최소 6종의 신차를 국내 투입한다.

오는 12월에는 중형 세단 ‘파사트 GT’가 국내 재출시되며, 내년 초에는 소형 SUV ‘티록(T-ROC)’도 한국 땅을 밟는다. 내년 가을에는 글로벌 베스트셀러이자 한국 해치백 시장을 개척한 골프의 8세대 모델이 국내 출시된다.

2022년에는 대형 패밀리 SUV 테라몬트(미국명 아틀라스), 폭스바겐 최초의 순수 전기 SUV인 ID. 4 등 2종의 SUV 신차가 국내 출시될 예정이다. 이 밖에도 MEB 플랫폼 기반의 순수 전기차 라인업의 국내 도입을 검토 중이다.

폭스바겐코리아는 고객과의 접점을 보다 다양하게 넓혀 나간다는 계획이다. 지난 9월 세계 최초로 새로운 폭스바겐 디자인 콘셉트를 반영한 “시티 스토어”를 강남구 신사동에 오픈한 데 이어, 새로운 콘셉트를 반영한 서비스 센터 “시티 익스프레스”도 오픈할 계획이다.

슈테판 크랍 사장은 “폭스바겐코리아는 중장기적으로 다양한 차종과 파워트레인을 투입, 고객들의 기대에 부응하는 매우 포괄적이고 매력적인 라인업을 갖출 것”이라며, “폭스바겐은 진정으로 한국에서 수입차 시장의 대중화를 이뤄내는 최초의 수입차 브랜드가 될 것이라 확신한다”고 말했다.

현대자동차는 소형 SUV 코나의 부분 변경 모델 ‘더 뉴 코나(The new KONA)’를 출시했다. 더 뉴 코나는 기존 코나의 내·외관 디자인을 변경하고 상품성을 개선한 모델로, 주행성능을 높이고 사양을 강화한 것이 특징이다.

더 뉴 코나는 기존 코나의 스타일에 ‘센슈어스 스포티니스’ 디자인 콘셉트를 반영한 새로운 외관 디자인으로 바뀌었다. 전체적인 스타일은 비슷하지만 곡선 위주의 디자인으로 바뀌는 한편, 전장이 40mm 늘어나 보다 존재감을 키웠다. N 라인에는 모노톤 컬러가 적용되며, 앞뒤 바디킷 스타일이 다르게 꾸며진다.

실내 공간은 기존 대비 커진 10.25인치 메인 디스플레이와 10.25인치 디지털 클러스터가 반영됐다. 그 밖의 실내 디자인은 기존 모델과 대동소이하다. N 라인은 실내 디자인 역시 전용 스티어링 휠과 변속 레버, 시트와 컬러 포인트가 적용돼 보다 스포티함을 강조했다.

파워트레인은 가솔린 1.6 터보와 1.6 하이브리드 등 2종으로 구성됐으며, 디젤은 단종됐다. 추후 가솔린 2.0 자연흡기 엔진과 고성능 N 모델도 출시될 예정이다.

가솔린 모델과 N 라인에 적용되는 가솔린 1.6 터보 엔진은 CVVD, ITM 등 신기술이 적용된 신규 엔진으로 변경돼 기존 대비 21마력 향상된 198마력의 최고출력을 발휘한다. 최대토크는 기존과 동일한 27.0kg.m이다. 높아진 출력에도 2WD·16인치 휠 기준 기존 대비 8.6% 개선된 13.9km/L의 복합연비를 달성했다.

N 라인은 일반 가솔린 모델과 파워트레인이 동일하지만, 서스펜션과 스티어링 시스템에 전용 튜닝이 적용되며, 브레이크 또한 기본 모델 대비 대용량으로 종합적인 주행 감각을 개선했다.

더 뉴 코나의 ADAS 기능은 기존 대비 크게 개선됐다. 전방 충돌방지 보조(FCA), 차로 유지 보조(LFA)가 전 모델 기본 적용되며, 선택 사양으로는 후측방 충돌방지 보조(BCA), 고속도로 주행보조(HDA), 안전 하차 경고(SEW) 등이 신규 적용됐다. 또 노면 상황에 따라 최적화된 주행 성능을 발휘하는 2WD 험로 주행 모드가 기본 적용됐다.

그 밖에 카카오톡 메시지 읽기/보내기 기능, 현대 카페이, 현대 디지털 키, 최종 목적지 안내 기능, 목적지 자동 추천, 발렛 모드, 내비게이션 OTA 업데이트 등 편의사양이 신규 적용됐다.

트림은 스마트, 모던, 인스퍼레이션의 3가지로 구성되며, N 라인은 모던과 인스퍼레이션 2개 트림만 운영된다. 외장 컬러는 기존 색상 4종 외에 6종의 신규 컬러가 추가됐다.

더 뉴 코나의 판매가격은 가솔린 1.6 터보의 경우 스마트 2,031만 원, 모던 2,244만 원, 인스퍼레이션 2,716만 원이며, 가솔린 1.6 하이브리드 모델은 스마트 2,365만 원, 모던 2,569만 원, 인스퍼레이션 2,981만 원이다. 가솔린 1.6 터보 N 라인은 모던 2,460만 원, 인스퍼레이션 2,814만 원으로 일반 가솔린 모델보다 비싸게 책정됐다(※ 하이브리드 세제혜택 및 개별소비세 3.5% 반영기준) .

현대차 관계자는 “더 뉴 코나는 동급 최대 출력의 차세대 엔진을 기반으로 우수한 주행성능과 함께 경제성·안전·편의성을 모두 갖췄다”며 “가장 본질에 충실한 SUV, 더 뉴 코나가 한 차원 높아진 상품성과 함께 개성 있는 고객층의 높은 만족도를 이끌어낼 것으로 기대한다”고 밝혔다.

메르세데스-벤츠 코리아㈜가 베스트셀러인 10세대 E-클래스의 부분 변경 모델인 ‘더 뉴 E-클래스’를 국내 공식 출시했다. 지난 3월 디지털 월드 프리미어 행사 이후 7개월 만이다. 10세대 E-클래스는 지난해 7월 수입차 최초로 단일 모델 10만 대 판매 기록을 달성할 만큼 국내 시장에서 인기가 높은 모델이기에, 신형 E-클래스의 귀추가 주목된다.

더 뉴 E-클래스는 내·외관 디자인을 개선하고 고급감과 거주성을 높이는 한편, 신규 파워트레인과 개선된 첨단 주행 보조 시스템 및 편의 사양을 탑재했다.

외관 디자인은 앞뒤 모두 큰 폭으로 바뀌었다. 전면부는 울트라 레인지 하이 빔 기능이 포함된 멀티빔 LED 헤드램프가 적용됐으며, 트림에 따라 다른 형태의 라디에이터 그릴이 장착된다. 후면부는 신규 디자인의 분할형 테일램프가 적용됐으며, 더불어 트렁크 리드 및 리어 범퍼 디자인이 변경됐다. 아방가르드, AMG, 익스클루시브 등 3개 디자인 라인을 제공해 선택의 폭을 넓혔다는 게 메르세데스-벤츠의 설명이다.

실내에는 신규 기능들이 대거 탑재됐다. E-클래스에 최초로 적용된 차세대 지능형 스티어링 휠은 앞면과 뒷면에 센서 패드를 탑재해 물리적인 움직임 없이도 운전자가 스티어링 휠을 제어하고 있음을 인식하는 정전식 핸즈-오프 감지 기능을 갖췄다.

더 뉴 E-클래스에는 전 모델에 기본적으로 두 개의 12.3인치 디스플레이로 구성된 와이드 스크린 콕핏 디스플레이와 최신 MBUX 및 터치 조작을 지원하는 멀티미디어 디스플레이가 탑재됐다. 브랜드 최초로 증강현실(AR) 내비게이션과 ‘세단어주소(What3Words)’ 주소 안내 기능 또한 탑재됐다.

더 뉴 E-클래스의 파워트레인은 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드(PHEV) 및 고성능 모델 등 총 6가지 라인업이 마련됐다. 직렬 4기통 가솔린 엔진이 탑재된 E 250은 최고출력 211마력을, 직렬 4기통 디젤 엔진이 탑재된 E 220 d 4MATIC은 194마력을 낸다. PHEV인 E 300 e 4MATIC은 3세대 PHEV 시스템이 적용돼 시스템 출력 약 320마력을 발휘한다.

E 350 4MATIC과 E 450 4MATIC, 메르세데스-AMG E 53 4MATIC+에는 마일드 하이브리드 기술인 EQ 부스트가 적용된다. 최고출력은 각각 299마력, 367마력, 435마력을 낸다. 48V 전기 시스템 기반의 EQ 부스트는 가속 시 22마력의 출력과 25.5kg.m의 토크를 더해 성능과 효율 양면에서 강점을 지닌다.

더 뉴 E-클래스 전 모델에는 자동 9단 변속기가 탑재되며, AMG E 53 4MATIC+에는 AMG 스피드시프트 DCT 9단 변속기가 탑재돼 주행 성능을 높였다.

그 밖에도 액티브 세이프티, 커넥티비티 및 ADAS 측면에서 기능을 대폭 강화했다. 전 모델에 최신 버전의 드라이빙 어시스턴스 패키지(DAP)가 기본 탑재됐다. DAP는 액티브 속도 제한 어시스트, 경로 기반 속도 조절 기능, 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉, 액티브 브레이크 어시스트, 액티브 차선 이탈 방지 패키지, 액티브 사각지대 어시스트 등으로 구성된다.

E 350 4MATIC 이상의 모델에는 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스(DAP+)가 기본 사양으로 적용된다. DAP+는 어시스트 기능 작동 중 정차 시 재출발 시간이 30초에서 60초로 늘어나고, 끼어들기 차량에 대한 인식률을 높인 액티브 스탑 앤 고 어시스트 기능과 측면 충돌 위험을 감지해 탑승자 피해를 최소화하는 프리-세이프 임펄스 사이드 기능으로 구성된다.

한국과 중국 사양에만 제공되는 에어 퀄리티 패키지는 초미세먼지 농도 모니터링 및 내기 순환모드 자동 전환 기능으로 구성된다. 그 밖에 스마트폰 통합 패키지, 앰비언트 라이트, 파크트로닉 주차 어시스트, 키레스-고 패키지 등이 전 모델 기본 사양으로 조정됐다.

더 뉴 E-클래스의 가격은 E 250이 6,450만~6,890만 원, E 220 d 4MATIC이 7,550~7,790만 원, E 300 e 4MATIC이 8,390만 원, E 350 4MATIC이 8,480~8,880만 원, E 450 4MATIC이 1억 470만 원, AMG E 53 4MATIC+가 1억 1,940만 원이다.

메르세데스-벤츠 코리아 제품 & 마케팅 부문 총괄 부사장 마크 레인(Mark Raine)은 “10세대에 걸친 오랜 역사와 풍성한 헤리티지를 가진 E-클래스는 메르세데스-벤츠의 자랑스러운 유산이다. E-클래스는 그 자체로 혁신과, 기술, 편안함과 안전성, 디자인과 럭셔리 그리고 범접할 수 없는 장인정신을 의미한다.”며 “첨단 기술과 디지털화로 더욱 진화된 더 뉴 E-클래스는 ‘새로운 형태의 럭셔리(new form of luxury)’를 정의하며 수준 높은 국내 고객들이 선택하는 럭셔리 세단이 될 것이라 자신한다.”고 말했다.

기아자동차가 상품성을 강화한 준대형 세단 2021년형 K7을 출시하고 판매를 시작했다. 2021년형 K7은 새로운 디자인의 라디에이터 그릴을 추가하고 고객 선호 사양을 기본 적용했다. 사양에 따라 기존 2020년형 대비 최대 57만 원 가격이 인상됐다.

가장 눈에 띄는 건 신규 라디에이터 그릴이다. 인탈리오(음각) 라디에이터 그릴을 바탕으로 항공기 날개를 형상화한 패턴을 적용해 비행기의 힘찬 이륙을 연상케 하는 ‘커스텀 그릴’을 새롭게 추가하고, 신규 외장 색상 2종인 스틸 그레이와 인터스텔라 그레이를 적용했다.

편의사양 측면에서는 고객 선호 사양인 전자식 파킹 브레이크, 전자식 변속 레버, 패들 쉬프트, 고성능 공기 청정 필터를 가솔린 모델과 하이브리드 모델에 기본 적용했다. 전방 충돌방지 보조-교차로 대향차(FCA-JT, Forward Collision-Avoidance Assist-Junction Turning)를 신규 탑재해 교차로에서 좌회전 시 맞은편에서 다가오는 차량과 충돌 위험이 감지될 경우 자동으로 제동을 도와준다.

또한 음성 인식 차량 제어 범위를 확대해 창문 조작, 시트 및 스티어링 휠 열선/통풍 기능 등을 음성으로 제어할 수 있게 됐으며, 리어 글라스 두께와 운전석 휠 가드 흡음 면적을 증대하는 등 소음진동(NVH) 대책도 강화했다.

이 밖에도 기아차의 커스터마이징 브랜드인 튜온을 통해 뒷좌석에서 DMB, 영화 등의 미디어 시청이 가능한 10.1인치 후석 엔터테인먼트 시스템을 탑재할 수 있다. 후석 엔터테인먼트 시스템에서는 미디어 기능, Wi-Fi 및 미러링 커넥티비티 기능, 차량 설정 기능 등이 제공된다.

2021년형 K7의 가격은 가솔린 2.5 모델의 경우 프레스티지 3,244만 원, 노블레스 3,387만 원, X에디션 3,524만 원이고, 가솔린 3.0 모델은 노블레스 3,613만 원, 시그니처 3,819만 원이다. 하이브리드 모델은 프레스티지 3,639만 원, 노블레스 3,816만 원, 시그니처 4,032만 원으로 책정했다(※개별소비세 3.5% 기준). 엔진, 등급 별로 차이가 있지만 가장 인상폭이 큰 하이브리드 시그니처 등급의 경우 57만 원 인상됐다.

기아차 관계자는 “2021년형 K7은 새로운 디자인과 색상으로 고객의 선택 폭을 넓히고, 선호 편의 사양을 기본 탑재해 준대형 세단의 수준을 또 한번 높였다”며 “앞으로 K7에 관심있는 고객들의 구매 지원을 위해 다양한 판촉 프로그램을 운영해 나갈 것”이라고 밝혔다.

자동차 회사의 “허리”라 할 수 있는 중형 세단 및 중형 SUV 시장에서 현대자동차와 기아자동차의 희비가 갈렸다. 현대차는 오랫동안 판매의 주축이었던 쏘나타와 싼타페의 판매량이 급감해 허리가 끊어진 형국인 반면, 기아차는 K5와 싼타페는 선전 중이지만 그 외에는 판매가 부진하다. 두 브랜드 모두 나름의 고민이 깊어지는 형국이다.

지난 9월 현대차와 기아차는 내수에서 각각 5만 6,789대(제네시스 제외), 5만 1,211대를 팔았다. 총계로만 보면 현대차가 조금 더 나은 것처럼 보이지만, 현대차 역시 마냥 웃을 수만은 없는 상황이다. 브랜드의 중추를 담당하는 핵심 모델, 쏘나타와 싼타페의 판매가 부진한 까닭이다.

쏘나타의 9월 판매량은 4,589대다. 이 중 택시로 판매되는 구형 쏘나타 뉴라이즈 판매량을 제외하면 DN8 쏘나타의 판매량은 3,074대에 불과하다. 올해 들어 가장 적은 월간 판매량이다. 올해 중 가장 많이 팔린 6월(6,188대)과 비교하면 반토막 난 수준이다. “국민차”라는 명성이 무색하다.

중형 SUV이자, 현대차에서 가장 많이 팔리는 모델 중 하나였던 싼타페도 사정이 좋지 않다. 9월 판매량은 4,520대에 그쳤다. 7월 페이스리프트 모델이 출시되고 3개월도 되지 않았는데 사실 상 신차효과가 끝난 셈이다. 페이스리프트 직전인 5월(5,765대), 6월(4,901대)와 비교해도 더 줄어들었다.

물론 아반떼가 9,136대, 그랜저가 1만 1,590대 팔리며 볼륨을 견인하고, SUV 부문에서는 팰리세이드가 5,069대 팔리며 선전했지만, 현대차의 대표 차종인 중형 라인업의 부진은 충격적이라는 게 업계 관계자들의 평가다. DN8 쏘나타는 출시 초기 월 1만 대 이상의 판매량을 기록하기도 했었고, 이제 출시 후 1년 반 정도가 지났는데 판매량 감소세가 너무 빠르다는 것. 싼타페 역시 부분변경을 하며 플랫폼 일부를 개선할 정도로 공을 들였음에도 반등에 성공하지 못했다. 두 모델 모두 동급 1위 자리를 빼앗긴 셈이다.

중형 세단과 SUV 시장에서 1위를 차지한 기아차도 판매량이 일부 차종에 집중됐다. 9월 DL3 K5는 7,056대, 쏘렌토는 9,151대 팔리며 동급 경쟁 모델들을 압도적인 차이로 따돌렸다. 쏘나타, 싼타페의 2배가 넘는 판매량이다. 여기에 9,931대 팔린 신형 카니발 특수까지 겹쳐 기아차 내수 전체 판매량은 올 들어 두 번째로 많았다.

그러나 이들 세 모델을 제외하면 판매는 지지부진했다. 9월 아반떼가 9,000대 넘게 팔릴 동안 K3 판매량은 1,693대에 그쳤다. 스팅어는 부분변경에도 신차 효과를 거의 누리지 못하고 466대만 팔렸다. 그나마 3,882대 팔린 셀토스가 체면치레를 했지만, 올 상반기까지만 해도 월 평균 6,000대 가까이 팔리던 것과 비교하면 크게 위축됐다.

현대차 영업 일선에서는 볼멘 소리가 나오고 있다. DN8 쏘나타와 싼타페 부분변경 등 최근 출시된 중형급 신차들의 디자인이 호불호가 극명하게 갈리면서, 상품성이 비슷함에도 기아차에 많은 고객을 빼앗긴다는 것. 한 영업 관계자는 “쏘나타와 싼타페 문의량이 눈에 띄게 줄었다. 보다 대중적인 디자인의 K5, 쏘렌토에 많은 고객을 빼앗겼다”고 하소연했다. 상품성이 떨어지지 않음에도 디자인 경쟁력이 부족하다는 것.

기아차도 고심이 깊어지기는 마찬가지다. 3개 차종이 전체 판매량의 과반을 차지하는 형국이 장기적으로는 결코 바람직하지 않다는 것. 기아차 관계자는 “어짜피 특정 차종 판매량은 영원히 이어지지 않는다. 경쟁 신차가 출시되면 언젠가는 판매가 줄어드는 게 순리”라며 “모든 라인업이 골고루 인기를 끌지 않으면 주력 차종 판매가 위축될 때 큰 타격을 입을 수밖에 없을 것”이라고 우려했다. 사실 상 경쟁 상대가 없는 카니발을 제외하면 언제든 판매량 감소의 리스크를 안고 있다는 것.

전문가들은 보다 섬세한 브랜드 전략과 포트폴리오 구성이 필요하다고 입을 모은다. 두 브랜드의 아이덴티티를 보다 명확히 하고, 그에 맞는 상품 기획과 마케팅 전략을 수립해 카니발라이제이션(자기 시장 잠식)을 최소화해야 한다는 것. 기존에는 소형 SUV와 같은 트렌디한 세그먼트에서만 이런 전략이 요구됐지만, 이제는 중형 세단·중형 SUV 등 주력 차급에서도 보다 뚜렷한 브랜드 별 차별화가 필요하다는 평가다.

한 전문가는 “브랜드의 허리인 중형 모델의 존재감이 약해지는 것도, 특정 모델의 판매 쏠림 현상이 심한 것도 장기적으로는 현대·기아 각자에게 좋지 않은 상황”이라며 “현대차는 쏘나타와 싼타페의 강점을 극대화하고, 기아차는 K5와 쏘렌토 외에 지지부진한 라인업의 일신이 요구된다”고 지적했다.

미니 코리아가 스테디 셀러이자 브랜드의 대표 컴팩트 SUV, 컨트리맨의 부분변경 모델을 국내에 공식 출시했다. 컨트리맨은 2011년 출시 이후 전 세계적으로 54만 대 이상 팔린 대표 모델로, 특히 SUV와 4-도어 수요가 많은 국내 시장에서 큰 인기를 끌었다.

2세대 컨트리맨의 부분변경 모델인 ‘뉴 컨트리맨’은 지난 6월 브랜드 최초로 한국에서 월드 프리미어로 실물이 공개된 바 있다. 기존 모델 대비 편의사양과 액세서리, 디지털 기능을 강화하고 디자인을 개선해 스포티함과 고급스러움을 강조했다.

뉴 컨트리맨은 전후면에 새로운 디자인을 적용했다. LED 주간주행등이 헤드라이트 전체를 감싸는 형태로, 전 모델에 LED 헤드라이트가 기본 적용된다. 후미등에는 최신 미니 디자인 큐를 따라 유니언 잭 그래픽이 더해졌으며, 쿠퍼 S와 쿠퍼 SD 모델에는 신규 디자인의 19인치 턴스타일 스포크 휠이 적용됐다. 세이지 그린, 화이트 실버 등 신규 외장 컬러 또한 추가됐다.

실내 디자인의 선택 폭도 넓어졌다. 쿠퍼 S와 쿠퍼 SD 모델은 인디고 블루 또는 몰트 브라운 색상의 천연 가죽 시트 옵션이 추가됐으며, 쿠퍼와 쿠퍼 D ALL4를 제외한 전 모델에 피아노 블랙 인테리어 표면의 다기능 디스플레이 및 센터 디스플레이가 적용된다.

쿠퍼와 쿠퍼 D ALL4를 제외한 전 모델에는 무선 애플 카플레이가 기본 제공되며, 전 모델에 미니 커넥티드 기능을 도입, 텔레서비스 및 인텔리전트 이머전시 콜, 리모트 서비스 등 미니 앱을 활용한 디지털 서비스를 사용할 수 있다.

엔진은 가솔린과 디젤 모두 제공되며, 전 라인업에 트윈파워 터보 기술이 적용된다. 가솔린 쿠퍼 모델은 3기통 터보 엔진이 탑재돼 최고출력 136마력을 내며, 쿠퍼 S 모델은 4기통 터보 엔진이 192마력을 낸다. 디젤 라인업은 전 모델이 2.0L 4기통 디젤 엔진으로, 쿠퍼 D는 150마력, 쿠퍼 SD는 190마력을 낸다.

변속기는 가솔린 쿠퍼 모델에는 7단 DCT가 적용되며, 그 외 전 모델에 8단 스텝트로닉 자동변속기가 탑재된다. 가솔린 쿠퍼 S와 디젤 전 라인업, 출시 예정인 JCW 모델에는 사륜구동 시스템인 ALL4가 탑재돼 주행 안정성과 민첩성을 높였다.

국내 출시되는 뉴 컨트리맨은 가솔린 3개, 디젤 3기 등 총 6개 트림으로 판매된다(JCW 제외). 가격은 가솔린 쿠퍼 모델이 3,960만 원, 쿠퍼 하이트림이 4,470만 원, 쿠퍼 S가 5,300만 원이며, 디젤 모델은 쿠퍼 D가 4,560만 원, 쿠퍼 D 하이트림이 4,950만 원, 쿠퍼 SD 모델이 5,590만 원이다. (부가세 포함, 개별소비세 3.5% 인하 적용 가격)

신종코로나바이러스감염증-19(이하 코로나19)의 재확산으로 사회적 거리두기와 언택트(untact) 열풍이 강해지는 가운데, 자동차 업계에서는 빠르게 증가하는 차박 수요에 발맞춰 “차박 마케팅”이 어느 때보다 인기다. 최근 출시되는 신차들이 잇달아 차박을 주요 무기로 내세우면서 소비자들의 관심도 높아지는 추세다.

‘차박’은 자동차와 숙박의 합성어로, 자동차의 2열 시트 등을 폴딩하고 차 안에서 자는 것을 의미한다. 특히 최근 코로나19 창궐로 사람이 붐비는 곳을 피해 떠나는 캠핑 열풍이 불면서, 텐트를 치지 않아도 차 안에서 편하게 숙식할 수 있는, 이른바 ‘차박 캠핑’의 인기가 치솟고 있다.

현대자동차는 지난 16일부터 4세대 신형 투싼(코드명 NX4)의 사전계약에 돌입했다. 신형 투싼은 기존 대비 150mm 늘어난 전장, 85mm 늘어난 휠베이스와 폴드 & 다이브 방식으로 풀 플랫 폴딩을 제공하는 2열 시트를 강점으로 내세웠다.

실제 TV 광고에서도 공간 활용도를 부각시켜 차박 여행 콘셉트를 내세우고 현대모터스튜디오 고양에 전시된 차량들도 차박 분위기로 꾸미는 등, 차박 마케팅에 공을 들이고 있다. 여기에 싼타페·투싼과 캠핑용품을 1박2일 대여해 주는 차박 체험 시승 서비스 ‘휠핑’을 런칭, 체험형 시승을 통한 고객 사로잡기에 나섰다.

28일부터 사전계약에 돌입한 쌍용자동차 티볼리 에어도 마찬가지다. 티볼리 에어는 지난 해 단종됐다가 1년여 만에 부활한 티볼리의 롱바디 버전이다. 2열 시트를 폴딩하면 최대 1,879mm 깊이의 공간이 만들어지는 게 특징이다. 쌍용차는 아예 사전계약 보도자료에서부터 “언택트 차박에 최적화된 모델”이라고 강조했다.

특히 티볼리 에어의 재출시 배경에도 이러한 트렌드가 적잖은 영향을 줬을 것이라는 게 업계의 평가다. 지난 해 신형 코란도와의 판매 간섭, 배출가스 인증 등의 문제로 단종시켰으나 형 뻘인 코란도보다 더 깊은 공간을 갖춰 차박 캠핑에 특화돼 있기 때문. 최근 부진을 겪고 있는 쌍용차로선 장기적인 판매 간섭보다 당장 수요가 발생하는 모델을 파는 것이 더 이득이라는 판단이다.

차박 열풍은 중고차 시장에도 지각변동을 일으켰다. 중고차 업계 관계자는 최근 차박이 가능한 SUV나 왜건 수요가 크게 늘었다면서 “SUV 시세는 차박이 가능하냐, 불가능하냐에 따라 크게 차이가 날 정도”라고 덧붙였다. 실제로 넓은 실내 공간을 갖춰 차박에 유리한 대형 SUV, 밴 등의 시세는 코로나19로 인한 시장 침체에도 오히려 오름세다. 일부 오래된 차종들은 몇 달 새 2배 가까이 시세가 오르기도 했다.

업계에서는 앞으로도 이러한 트렌드가 오랫동안 지속될 것으로 내다본다. 일시적인 유행이 아닌, 몇 년 전부터 꾸준히 성장했던 레저·캠핑 수요가 코로나19로 인해 폭발적으로 늘어났다는 것. 큰 틀에서는 시장의 SUV·RV 편중 현상이 가속화될 것으로 관측된다. 일각에서는 그간 좀처럼 인기를 끌지 못했던 왜건이 차박 열풍에 힘입어 부활할 수도 있다는 기대를 걸기도 한다.

한 관계자는 “기존에는 차의 공간 활용도를 판단하는 기준이 2열 레그룸과 트렁크 적재능력 정도였지만, 이제는 차박 가능 여부가 또 하나의 중요한 기준이 됐다”며 “부가적으로는 제조사에서 제공하는 차박 관련 액세서리나 추가 옵션의 판매도 크게 늘어날 것”이라고 전망했다.

이탈리아 슈퍼카 제조사 페라리가 원-오프 모델(특별 주문에 맞춰 오직 한 대만 만들어지는 차량), ‘오몰로가타(Omologata)’를 공개했다. 오몰로가타는 프론트 엔진 V12 스포츠카 ’812 슈퍼패스트’를 바탕으로 특별한 디자인 요소를 더해 세상에 한 대 뿐인 아주 특별한 페라리다.

오몰로가타는 익명의 유럽 자동차 콜렉터가 주문한 차량으로, 차주는 물론 가격 등 세부사항도 비밀에 부쳐져 있다. 그러나 일반 슈퍼패스트와는 완전히 차별화된 디자인만 보더라도 상당한 금액을 지불해 제작한 차량임을 알 수 있다.

오몰로가타의 디자인은 지난 70년 간 일반도로는 물론 모터스포츠에서 활약해 온 페라리 GT카의 헤리티지를 계승한다. 진한 ‘로쏘 마그마’ 컬러로 도색됐으며, 클래식 레이스카를 연상시키는 레이싱 리버리가 부착됐다.

812 슈퍼패스트의 차체와 파워트레인을 공유하지만, 수작업으로 빚어진 외관은 헤드라이트와 윈드실드 정도를 제외하면 전부 새로운 형태다. 클래식 레이싱 페라리는 물론 각종 SF 이미지와 현대 건축 등 다양한 디자인으로부터 영감을 받았다. 그 결과 우아하면서도 미래지향적인 고성능 GT카로 완성됐다.

전면부에서는 거대한 라디에이터 그릴과 그 상단부의 공기흡입구가 인상적이다. 일반 슈퍼패스트와 비교하자면 측면부의 캐릭터 라인은 보다 심플하지만, 페라리 특유의 근육질 이미지는 사라지지 않았다. 거대한 방패 형태의 엠블럼 옆으로는 좌우로 이어진 독특한 스트라이프가 지난다.

후면부는 일반 모델 대비 눈에 띄는 디자인적 특징들을 지닌다. 트윈 실린더 테일램프를 지닌 슈퍼패스트와 달리, 1개의 거대한 실린더로 구성된 테일램프가 장착됐으며, 트렁크 리드와 리어 범퍼는 입체감을 더욱 극대화했다. 차체 하단부로부터 올라오는 리어 디퓨저는 훨씬 크고 과격한 형상이며, 머플러 또한 보다 과격하게 돌출됐다.

특히 슈퍼패스트의 일반적인 뒷유리 대신 3개의 슬릿을 적용해 보다 클래식하면서도 스포티한 감각을 강조했다. 물론 오몰로가타의 디자인 요소가 단순히 아름다움만을 위한 것은 아니다. 트렁크 리드 끝단은 그 자체로서 조형 요소일 뿐 아니라 다운포스를 강화하는 역할까지 수행한다. 그 결과, 오몰로가타는 가만히 서 있어도 내달리는 레이스카 같은 강렬한 분위기를 풍긴다.

실내의 이미지는 많이 공개되지 않았지만, 페라리는 “우리의 풍부한 레이싱 헤리티지를 담은 디테일”이라고 설명했다. 검은색 인테리어 테마를 바탕으로 일렉트릭 블루 컬러의 시트가 적용되며, 최고급 가죽은 물론 ‘Jeans Aunde’사의 고급 직물로 마감됐다. 여기에 강렬한 드라이빙을 위한 4점식 레이싱 하네스가 기본 장착된다. 그 밖에도 대시보드와 스티어링 휠의 금속 소재는 1950~60년대 황금기 GT 레이스카로부터 영감을 받은 도색효과를 적용했다.

오몰로가타는 2009년 이래로 페라리가 제작한 10번 째 V12 프론트 엔진 원-오프 모델이다. 2년 간의 설계 및 제작을 위해 파비오 만쪼니가 이끄는 페라리 디자인 팀이 작은 나사 하나까지도 꼼꼼히 살폈다는 게 페라리의 설명이다. 그 결과, 세상에 단 하나 뿐인 특별한 디자인에도 불구하고 페라리의 강렬한 주행성능을 그대로 살렸을 뿐 아니라 일반도로 주행 인증(호몰로게이션, 이탈리아어로 오몰로가토)까지 마칠 수 있었다.

상술한 대로 오몰로가타의 판매 가격은 알려지지 않았다. 그러나 통상적인 원-오프 모델의 가격으로 미루어보건대 수십 억 원을 가뿐히 호가할 것으로 보인다. 오몰로가타는 누구나 꿈에 그리던 나만의 차를 만들어 주는 페라리의 열정과 기술력을 다시 한 번 증명했다. 물론, 충분한 비용만 지불한다면 말이다.

쌍용자동차는 9월 28일, 신형 티볼리 에어의 출시를 앞두고 내·외관 이미지 공개와 함께 사전계약을 시작한다고 밝혔다. 티볼리 에어는 소형 SUV 티볼리의 롱바디 버전으로, 2019년 10월 단종된 뒤 1년 만에 부분변경과 함께 돌아온 것이다.

2021 티볼리 에어는 쌍용차 최신 패밀리 룩에 따른 신규 디자인이 적용됐으며, 커넥티드 카 서비스 인포콘(INFOCONN) 탑재와 더불어 실내 디자인도 개선됐다. 특히 2열 폴딩 시 최대 1,879mm에 달하는 실내 공간을 확보해 ‘차박 열풍’ 속에 많은 소비자들의 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.

외관 디자인은 티볼리와 대동소이하다. 프론트 범퍼 하단에 스키드 플레이트를 덧대는 등 에어만의 스타일 요소를 가미한 점이 특징이다. 후면부 역시 신규 디자인 리어 범퍼가 적용됐다.

인테리어는 10.25인치 디지털 클러스터와 9인치 AVN 스크린을 포함한 ‘블레이즈 콕핏’ 디자인이 적용됐으며, 커넥티드 카 서비스인 인포콘을 비롯한 다양한 엔터테인먼트 기능이 탑재됐다.

파워트레인은 1.5 가솔린 터보 엔진이 적용됐으며, 1.6 디젤의 출시 여부는 미정이다.

티볼리 에어의 판매 가격은 A1 트림이 1,890만~1,920만 원, A3 트림이 2,170만~2,200만 원 수준에서 결정될 예정이다.

사전계약은 오는 10월 5일(월)까지 이뤄지고, 신차발표는 7일(수) 저녁 CJ 오쇼핑 채널 방송을 통해 이뤄진다. 홈쇼핑 채널을 통한 신차발표회는 이번이 국내 최초다. 사전계약을 통해 구매하는 고객에게는 계약금 10만 원을 지원하고, 추첨을 통해 200만 원 상당의 파퓰러 컬렉션 패키지 무상 장착(10명), 매직스페이스 올인원 캠핑키친시스템(20명) 증정 등 다양한 특전이 주어진다. 커머스 포털 11번가에서는 사전계약기간 동안 20만 원 신차 구매 쿠폰을 50% 할인된 10만 원에 구입할 수 있다.

쌍용차 관계자는 “티볼리 에어는 티볼리의 감각적인 스타일을 기반으로 중형 SUV를 뛰어 넘는 720ℓ 적재공간을 제공, 팬데믹으로 지쳐 있는 유저의 라이프스타일을 더욱 활기 있게 변화시켜 줄 것”이라고 말했다.

현대자동차가 역대 쏘나타 중 가장 강력한 성능을 내는 쏘나타 N 라인의 내·외장 이미지를 공개했다. 쏘나타 N 라인은 현대자동차의 세 번째 ‘N 라인’ 모델로, 중형급에서는 최초다. 차별화된 디자인과 더불어 강력한 성능을 낼 것으로 기대된다.

쏘나타 N 라인은 ‘센슈어스 스포티니스(Sensuous sportiness)’ 디자인 컨셉을 바탕으로 N 브랜드의 고성능 이미지를 더했다. 전면부에는 전용 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴, N 라인 전용 범퍼와 프론트 윙, N 라인 엠블럼 등이 적용된다.

측면부는 지상고를 더 낮아 보이게 해 주는 사이드 실과 에어벤트, 사이드미러와 몰딩 등에 적용된 블랙 하이글로시 컬러, N 라인 전용 19인치 알로이 휠 등이 적용된다. 19인치 휠은 역대 쏘나타에 순정으로 장착된 것 중 가장 큰 사이즈다. 후면부 역시 블랙 하이글로시 리어 디퓨저와 립 스포일러, 듀얼 트윈팁 머플러가 적용돼 스포티함을 강조했다.

실내는 기존 쏘나타와 비슷한 구성이지만 보다 그립감을 강화한 N 라인 전용 스티어링 휠과 메탈 페달, 스웨이드 소재가 적용된 N 라인 전용 시트, 레드 스티치 등 차별화된 디테일이 적용됐다.

특히 공개된 이미지에 따르면 쏘나타 N 라인에는 일반적인 스포츠 모드 외에도 스포츠 플러스 모드가 탑재돼 보다 강화된 주행성능을 선보일 것으로 기대된다.

현대차는 쏘나타 기본 모델 외에 친환경 모델인 하이브리드, 1.6 터보 엔진을 탑재한 센슈어스에 이어 N 라인까지 추가하면서 쏘나타 라인업을 완성한다. 특히 N 라인의 추가로 ‘국민 중형차’ 이미지가 강했던 쏘나타 라인업에 더 역동적인 이미지를 부여한다는 계획이다.

쏘나타 N 라인의 파워트레인 디테일은 공개되지 않았지만, 구형 쏘나타 터보에 탑재됐던 2.0 터보 엔진을 대신해 2.5 터보 엔진이 전륜구동 모델로는 최초로 탑재된다. 최고출력은 300마력대 수준으로, 역대 출시된 쏘나타 중 가장 강력한 성능을 발휘한다. 파워트레인 외에도 서스펜션, 브레이크, 스티어링 등 여러 부분에서 N 라인의 주행성능에 걸맞는 세팅이 더해진다.

현대차는 i30 N 라인을 시작으로 아반떼, 쏘나타에 잇달아 적용된 ‘N 라인’을 향후 지속적으로 확대해 나간다. 연내 신형 코나에 N 라인이 추가되며, 그 밖에도 투싼 등 SUV까지 적용 차급을 확대한다.

한편, 현대차는 게임회사 ‘넥슨’과의 제휴를 통해 모바일 게임 ‘카트라이더 러쉬플러스’와 PC 게임 ‘카트라이더’에 쏘나타 N 라인 모티브의 카트를 선보이는 협업을 진행한다. 협업을 통해 탄생한 카트는 9월 28일 공개된다.

현대차 관계자는 “쏘나타는 기본 모델 출시에 이어 쏘나타 하이브리드, 센슈어스를 순차적으로 선보이며 다양한 고객들의 니즈를 충족시켜왔다”며 “쏘나타 라인업에 고출력 2.5리터 터보 엔진을 탑재한 쏘나타 N라인을 추가함으로써 고출력과 역동적인 주행성능을 원하는 고객까지 두루 만족시킬 것”이라고 밝혔다.

BMW 모터사이클 부문인 BMW 모토라드가 클래식한 디자인과 최신 기술을 한 데 담은 뉴 R 18을 국내 시장에 공식 출시했다.

뉴 R 18은 1936년에 출시된 인기 모델 BMW R 5로부터 영감을 받아 새롭게 선보이는 크루저 바이크로, BMW 모터사이클의 역사와 전통을 바탕으로 설계한 클래식 디자인과 최신 기술이 조화를 이뤄 더욱 세련되고 감성적인 라이딩 경험을 선사하는 모델이다.

뉴 R 18에는 BMW 모토라드 역사 상 가장 강력한 박서 엔진이 탑재됐다. 1923년 BMW 모토라드 출범부터 이어온 전통적인 공랭식 박서 엔진은 BMW 모터사이클 특유의 역동적이면서도 감성적인 주행감각을 제공한다.

뉴 R 18의 1,802cc 공랭식 엔진은 최고 출력 91마력, 최대토크 158Nm(16.1kg.m)의 강력한 성능을 발휘한다. 특히 최대토크는 3,000rpm에서 뿜어져 나올 뿐만 아니라 2,000~4,000rpm 구간에서도 최대토크의 95%에 달하는 힘을 내뿜는다. 덕분에 낮은 rpm으로도 쾌적한 주행이 가능해 크루징에 최적화되었다.

뉴 R 18은 금속으로 제작된 차체를 통해 클래식한 매력을 발산한다. 더블-루프 스틸 튜브 프레임과 개방형 드라이브 샤프트로 구성된 차체는 오랫동안 이어져온 BMW 모토라드의 전통적인 디자인을 계승했다.

여기에 2021년식 모델에만 한정적으로 제공되는 뉴 R 18 퍼스트 에디션(First Edition)은 연료탱크에 화이트 컬러의 더블 핀 스트라이프로 도색해 클래식한 디자인을 강조했다. 이외에도 크롬 파츠, 시트 배지 및 사이드 커버의 ‘퍼스트 에디션’ 크롬 배지 등으로 한정판 만의 특별함을 더했다.

서스펜션 역시 클래식 감각을 고스란히 전달할 수 있도록 전자제어 시스템을 의도적으로 배제했다. 텔레스코픽 포크와 스트로크 적응식 댐퍼가 조합된 직결식 센터 서스펜션 스트럿, 그리고 프리로드 조절이 가능한 스프링 등을 적용해 안정적인 조향 성능과 매력적인 승차감을 제공한다.

뉴 R 18에는 최신 모터사이클 기술이 적용돼 한층 안정적인 주행성능을 발휘한다. 먼저 ‘록(Rock)’, ‘롤(Roll)’, 그리고 ‘레인(Rain)’ 등 세 가지 주행 모드가 기본으로 제공돼 라이딩 환경에 따른 맞춤식 설정이 가능하다.

또한, 출발과 가속 시 안정적인 트랙션을 확보하도록 돕는 오토매틱 스태빌리티 컨트롤(Automatic Stability Control), 과도한 엔진 브레이크로 인해 바퀴가 잠기는 것을 방지하는 MSR(Engine Drag Torque Control)이 탑재돼 안전한 주행을 돕는다.

여기에 수월한 후진을 가능케하는 리버스 어시스트(Reverse Assist)와 오르막길에서 출발을 돕는 힐 스타트 컨트롤(Hill Start Control) 기능도 기본으로 적용된다.

뉴 R 18은 개발 초기 단계부터 다른 어떤 모터사이클보다도 쉽게 커스터마이징 할 수 있도록 설계됐다. 그 결과 리어 프레임과 도색된 부품들을 간단하게 탈부착 할 수 있으며, 더 높거나 낮은 핸들바로 손쉽게 교체 가능하도록 브레이크, 클러치 및 케이블 하네스의 유압 라인 연결부 또한 신중하게 설계했다.

이외에도 유명 커스텀 부품 제작사인 롤랜드 샌즈 디자인(RSD), 머스탱 시트, 반스 앤 하인스 등과의 협력을 통해 차별화된 디자인을 구현할 수 있는 다양한 커스텀 부품들을 공식 액세서리 파츠로 제공한다.

국내에는 뉴 R 18 프리미엄(Premium)과, 뉴 R 18 퍼스트 에디션(First Edition) 두 가지 모델이 판매되며, 가격은 각각 3100만원, 3370만원이다.

현대자동차가 미국에서 브레이크 관련 부품의 화재 가능성을 이유로 투싼 18만 대를 리콜한다. 이달 초 미국과 캐나다에서 60만 대 넘게 리콜한 데 이어 이번 달에만 두 번째다. 연이은 화재 관련 대규모 리콜로 북미 지역에서의 품질 관리에 문제가 생긴 것 아니냐는 우려가 제기되고 있다.

현대차는 지난 금요일(현지 시각), 미국에서 18만 대의 투싼을 리콜한다고 밝혔다. 리콜 대상은 2019~2021년식 모델로, 우편으로 리콜 통지가 전달된 뒤 오는 10월 30일부터 리콜에 돌입할 것이라고 덧붙였다.

문제의 부품은 ABS(안티-록 브레이크 시스템) 모듈이다. 투싼의 ABS 모듈에 발생한 부식으로 모듈 내부의 전자 회로에서 쇼트가 발생, 화재가 발생할 수 있다는 것. 심지어 달리는 도중은 물론 정차 후 시동이 꺼진 상태에서도 화재가 일어날 수 있다고 알려졌다. 실제로 이러한 원인으로 발생한 화재는 10여 건으로, 인명피해는 없었다.

주차 중에도 화재가 발생할 수 있기 때문에 현대차는 리콜 대상 차주들에게 가급적 차량을 야외에 주차하라고 당부했다. 또 ABS 경고등이 점등된 경우 즉각 운행을 멈추고 배터리 단자를 분리하라고 덧붙였다. 대상 차량 소유자는 필요 시 인근 딜러를 통해 대차를 받을 수 있다.

현대차가 미국에서 실시한 화재 관련 리콜은 올해 들어서만 세 번째다. 특히 올해 실시된 3건의 리콜은 모두 브레이크 시스템과 관련돼 있다. 지난 2월에는 엘란트라(한국명 아반떼)와 엘란트라 투어링(한국명 i30) 43만여 대가 ABS 모듈의 수분 유입으로 인한 화재 가능성으로 리콜됐으며, 이달 초에는 브레이크액 누유로 인한 화재 가능성으로 여러 차종 64만여 대가 미국과 캐나다에서 리콜됐다.

이처럼 연이은 대규모 리콜로 현대차의 품질 신뢰도가 추락하고 있다는 우려가 제기된다. 기아차 역시도 최근 스팅어 3.3 터보 모델에서 유사한 문제가 발생해 9,000여 대를 리콜하는 등, 현대·기아 양사 모두 화재 이슈로 홍역을 앓고 있다. 세타엔진 화재 이슈는 아직까지도 미국에서 조사가 진행 중이며, 글로벌 시장에서 인기를 끌고 있는 전기차 코나 일렉트릭 또한 원인 미상의 화재가 잇달아 발생하며 소비자들의 불안감이 커 지는 추세다.

전문가들은 잇따른 화재와 반복되는 리콜이 수출에도 악영향을 줄 수 있다고 입을 모은다. 특히 북미, 유럽 현대차가 후발주자로 뛰어든 선진시장에서는 이제야 염가 이미지를 벗고 품질과 상품성을 내세우는 마당에, 치명적인 화재 결함으로 이미지가 크게 실추될 수 있다는 것. 특히 최근 리콜이 안전과도 직결된 브레이크 관련 결함인 만큼, 핵심 부품의 품질 관리에 더 신경써야 한다는 지적이다.

한 업계 관계자는 “한국 시장은 여러 이유로 현대기아차의 점유율이 폭락하기 어려운 환경이지만, 북미나 유럽은 상황이 다르다”며 “선제적이고 근본적인 문제 해결 없이는 냉철한 외국 소비자들이 빠르게 등을 돌릴 것”이라고 지적했다.

이탈리아 스포츠 럭셔리 브랜드 마세라티가 신차 출시에 잰걸음이다. 슈퍼 스포츠카 MC20을 공개한 데 이어 내년 상반기 출시될 중형 SUV의 티저 이미지까지 공개했다. 르반떼의 동생으로 포지셔닝되는 새 SUV의 이름은 “그레칼레(Grecale)”로 확정됐다.

마세라티는 지난 9일(현지 시각), MC20의 신차발표회 도중 차기 신모델인 중형 SUV 그레칼레의 티저 이미지를 공개했다. 구체적인 디자인이나 사양, 성능은 밝혀지지 않았지만, 몇 가지 핵심 정보들이 외신을 통해 알려졌다.

새 SUV의 이름 “그레칼레(Grecale)”는 이탈리아에서 지중해 북동풍을 일컫는 말로, 매섭고 차가운 바람으로 알려졌다. 형 뻘인 르반떼(Levante)가 지중해 동풍의 이름에서 따온 것과 마찬가지로, 지중해 바람의 이름을 따 왔다.

차체 크기는 르반떼보다 확연히 작아 포르쉐 마칸과 경쟁을 염두에 뒀다. 퍼포먼스를 중시하는 마세라티답게 고성능 라인업도 갖출 예정이다. 고성능 버전은 메르세데스-AMG GLC63, BMW X3 M 등과도 경쟁한다.

생산은 모데나의 마세라티 공장이 아닌, FCA 카시노 공장에서 이뤄진다. 마세라티는 그레칼레의 생산을 위해 카시노 공장 라인 신설에 1조 원 가량을 투자한다. 카시노 공장은 FCA 내의 자매 브랜드인 알파로메오의 SUV, 스텔비오가 생산되는 곳이기도 하다. 그레칼레가 스텔비오와 핵심 설계는 물론 엔진까지 공유할 가능성이 높다고 점쳐지는 이유다.

프란체스코 토논 마세라티 글로벌 기획 총괄은 “그레칼레는 브랜드의 성장에 크게 기여할 핵심 모델”이라며, “동급 중 가장 실용적이고 고급스러우며, 가장 아름다운 디자인과 사양을 갖출 것”이라고 강조했다. 물론 삼지창 뱃지를 달고 있는 만큼, 동급 최고의 퍼포먼스와 핸들링도 빠지지 않을 것이라고 덧붙였다.

그레칼레는 내년 상반기부터 생산에 들어가 늦어도 2분기 내로 구체적인 윤곽이 드러날 전망이다. 초기에는 내연기관 모델만 출시 예정이며, 2022년께 배터리 전기차(BEV) 버전이 추가된다. 마세라티는 2025년까지 브랜드 판매량의 70%를 SUV가 차지할 것으로 기대 중이다. 판매 부진에 허덕이는 마세라티가 그레칼레의 성공에 희망을 걸 수밖에 없는 이유다.

BMW 4시리즈의 컨버터블 버전 렌더링이 중국에서 유출됐다. BMW가 디자인 특허를 출원하기 위해 중국 특허 당국에 제출한 이 렌더링에 BMW의 로고는 새겨져 있지 않지만, 4시리즈 컨버터블의 전체적인 윤곽을 가장 정확히 확인할 수 있는 것으로 알려졌다.

이 렌더링 이미지에 따르면 4시리즈 컨버터블의 전·후면 외관은 4시리즈 쿠페와 거의 다르지 않다. 4시리즈 쿠페와 마찬가지로 세로로 긴 라디에이터 그릴이 적용됐다. 렌더링 이미지 상의 범퍼는 M 스포츠 패키지가 적용되지 않은 노멀 버전이지만, M 스포츠 패키지 적용 시의 형태도 쿠페와 동일할 것으로 예상된다.

구형 4시리즈 대비 가장 돋보이는 차이점은 루프의 소재다. 기존 4시리즈 컨버터블(코드명 F33)은 전동식 하드톱을 채택한 바 있다. 선대 모델인 3시리즈 컨버터블 역시 5세대인 E93부터 전동식 하드톱을 사용했다. 마지막으로 소프트톱을 채택한 E46 3시리즈 단종 이후 약 15년 만에 소프트톱으로 회귀하는 셈이다.

최근 BMW는 하드톱 컨버터블을 포기하고 소프트톱으로의 전환에 적극적으로 나선 모양새다. 앞서 출시된 2인승 로드스터 Z4, 2+2 구성의 그랜드 투어러(GT) 8시리즈 컨버터블 등 최근 출시되는 컨버터블 모델들은 예외없이 소프트톱을 채택하고 있다. 소프트톱은 하드톱보다 내구성이 떨어지고 차음성이 나쁜 단점이 있지만, 구조가 단순하며 부피가 작고 무게도 가벼워 운동성능에 미치는 영향이 적고 연비 향상에도 도움을 준다.

4시리즈 컨버터블은 올해 말 경 공개되고 일부 국가에서 판매에 돌입할 것으로 보여진다. 기존과 마찬가지로 엔트리급 모델부터 디젤, M440i 등 미들급 퍼포먼스 모델, M4 컨버터블까지 다양한 파워트레인이 탑재된다. 국내 출시 시기는 내년 상반기로 점쳐진다.

BMW 코리아(대표 한상윤)가 뉴 5시리즈 및 뉴 6시리즈 그란 투리스모의 사전계약을 실시한다.

지난 5월 한국에서 전세계 최초 공개된 BMW 뉴 5시리즈 및 뉴 6시리즈 그란 투리스모는 BMW의 새로운 디자인 언어와 다양한 편의사양, 최신 반자율 주행 기능 등이 적용된 것이 특징이다. 또한, 48볼트 마일드 하이브리드 기술을 포함한 다양한 파워트레인을 통해 소비자에게 폭 넓은 선택의 기회를 제공할 예정이다.

먼저 BMW 뉴 5시리즈는 앞면에 하나의 프레임으로 통합된 키드니 그릴, 새로운 디자인의 LED 헤드라이트가 탑재되고 뒷면에는 신규 ‘L’자형 3D 리어라이트가 장착된다. 실내에는 12.3인치 고해상도 디지털 계기반 및 센터 콘솔 디스플레이가 기본으로 적용되며, 센사텍 대시보드와 고해상도 헤드업 디스플레이도 기본 사양으로 들어간다.

국내에는 520i와 530i, 530i xDrive, 540i xDrive, M550i xDrive로 구성된 가솔린 라인업과 48볼트 마일드 하이브리드 기술이 적용된 디젤 모델 523d 및 523d xDrive, 그리고 플러그인 하이브리드 모델인 530e로 출시될 예정이다. 외관은 럭셔리 라인 및 M 스포츠 패키지 두 가지로 제공된다.

BMW 뉴 6시리즈 그란 투리스모 역시 새로운 BMW 키드니 그릴 및 어댑티브 LED 헤드라이트로 강렬한 인상을 자아내며, 특히 그릴은 윗부분이 돌출되도록 디자인돼 보다 스포티한 매력을 발산한다. 실내에는 12.3인치 전자식 계기반 및 컨트롤 디스플레이로 구성된 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널, 나파가죽 시트, 4존 에어컨디셔닝 시스템 등이 전 모델에 기본사양으로 탑재되며, BMW 디스플레이 키도 기본 제공된다.

뉴 6시리즈 그란 투리스모는 가솔린 모델인 630i xDrive와 640i xDrive, 디젤 모델인 620d와 620d xDrive, 그리고 48볼트 마일드 하이브리드 기술이 적용된 630d xDrive로 출시된다. 뉴 6시리즈 그란 투리스모 역시 럭셔리 라인과 M 스포츠 패키지 두 가지 트림으로 준비되며, 630i xDrive가 우선 출시될 예정이다.

한편, BMW 코리아는 이번 뉴 5시리즈 및 뉴 6시리즈 그란 투리스모 구매 고객을 위한 구매 프로그램도 제공한다. 먼저 뉴 5시리즈 구매 고객에게 36개월 2.99% 이자율의 할부 프로그램을 제공해 고객의 부담을 낮추었으며, 일반 할부 상품의 경우 선납 0% 조건으로도 구매 가능하다. 또한, 운용리스 및 렌트는 5개월 간 월 최대 50만원의 월 납입금을 지원한다.

뉴 5시리즈 및 뉴 6시리즈 그란 투리스모 사전계약에 대한 보다 자세한 내용은 가까운 BMW 전시장 또는 BMW 커뮤니케이션 센터(080-700-8000)로 문의하면 된다.

이탈리아의 퍼포먼스 럭셔리 카 제조사 마세라티가 9일(현지 시각), 이탈리아 모데나에서 차세대 슈퍼 스포츠카 MC20을 세계 최초로 공개했다. MC20은 2016년 출시된 르반떼 이후 4년 만에 마세라티가 선보이는 신차로, 고성능 스포츠 쿠페일 뿐 아니라 모터스포츠 복귀를 목표로 하는 하이 퍼포먼스 카다.

MC20은 “Maserati Corse 2020(마세라티 레이싱 2020)”의 약자로, 모터스포츠 출전을 목표로 한 모델에만 붙여지는 ‘MC’에 출시연도인 2020년을 더해 부여된 이름이다. 마세라티에서 ‘MC’가 붙는 모델은 2004년 출시된 전설적인 슈퍼카 MC12 이후 16년 만이다.

MC20은 향후 마세라티의 정체성과 헤리티지를 재정립하는 상징적 모델로, 파워트레인, 디자인 등 분야 별 최고의 장인과 전문가가 참여해 개발됐다.

외관 디자인은 마세라티가 지향하는 우아함, 성능, 편안함이 조화를 이루도록 다듬어졌다. 마세라티 특유의 라디에이터 그릴과 강렬한 인상의 램프가 적용됐으며, 특히 버터플라이 도어가 적용돼 승하차 편의성을 높일 뿐 아니라 심미적 완성도도 끌어올렸다.

마세라티의 삼지창 디자인 요소도 곳곳에 적용됐다. 미드십으로 탑재된 엔진을 덮는 후드에는 삼지창에서 영감을 받은 에어벤트가 새겨졌고, 공기역학과 경량화를 고려해 설계된 알로이 휠도 마세라티 특유의 3-스포크에서 파생된 디자인으로 다듬어졌다.

특히 이번에 개발된 MC20의 차체는 모터스포츠와 자동차 엔지니어링으로 유명한 ‘달라라(Dallara)’의 풍동실험실에서 2,000시간 넘는 테스트와 1,000번 이상의 유체역학 시뮬레이션을 통해 설계돼 공기저항계수(Cd) 0.38을 달성했으며, 섀시는 고품질 탄소섬유로 제작돼 공차중량은 1,500kg에 불과하다. 덕분에 마력 당 무게비는 2.33kg/PS로 동급 최고 수준이다.

실내 디자인은 각진 모서리를 없애 간결하면서도 운전자가 운전에 집중할 수 있도록 구성됐다. 2개의 10.25인치 TFT 디스플레이가 탑재돼 각각 계기판과 인포테인먼트 시스템을 담당하며, 그 밖의 모든 인테리어는 최고급 카본파이버와 알칸타라, 가죽으로 마감돼 스포티하면서도 고급감을 살렸다.

센터콘솔에는 스마트폰 무선 충전 패드를 탑재해 편의성을 높이는 한편, 5가지 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉트 다이얼이 위치한다. 주행모드는 일상주행을 상정한 ‘GT’, 젖은 노면에서 안정성을 높이는 ‘웻’, 스포츠 주행에 대응하는 ‘스포츠’, 트랙 주행 시 극한의 퍼포먼스를 내는 ‘코르사’, 그리고 코르사 모드에서 모든 전자제어를 차단하는 ‘ESC OFF’로 구성돼 있다.

MC20의 가장 상징적인 요소는 엔진이다. 20여 년 만에 마세라티가 독자적으로 설계하고 생산하는 신형 ‘네투노(Nettuno)’ 엔진이 탑재됐다. V6 3.0L 터보 구성의 네투노 엔진은 현존하는 양산 6기통 엔진 중 가장 강력한 성능을 낸다. 최고출력은 630마력, 최대토크는 74.4kg.m에 달하며, 0-100km/h 가속은 2.9초 만에 마무리한다. 최고속도는 무려 325km/h을 기록한다.

특히 네투노 엔진은 프리챔버, 측면 점화 플러그, 듀얼 인젝션 시스템 등 F1 레이스카에서 사용되던 첨단 특허 기술을 여럿 접목해 양산차에 탑재되는 내연기관으로선 가장 진보된 기술력을 자랑한다. 여기에 가속용 6단, 항속용 2단이 조합된 8단 듀얼클러치 자동변속기가 맞물려 성능과 효율을 모두 잡았다.

이 밖에도 MC20에는 플러그인 하이브리드(PHEV), 배터리 전기차(BEV) 등의 바리에이션이 마련될 계획으로, 향후 마세라티 전동화 전략에서도 큰 축을 담당하게 된다. 뿐만 아니라 FIA 국제 대회 등 각종 모터스포츠에도 출전해 과거 레이싱 무대를 호령했던 마세라티의 영광을 되살린다는 계획이다.

마세라티의 새로운 역사를 이끌 MC20은 모데나의 비알레 치로 메노티 공장의 새로운 라인에서 전량 생산되며, 9월 9일부터 사전계약에 돌입했다. 유럽 지역에서는 올해 말부터 고객 인도가 시작되며, 국내에는 내년 출시 예정이다.

제네시스가 다음 달 출시 예정인 더 뉴 G70의 내ᆞ외장 디자인을 공개했다. 더 뉴 G70는 3년 만에 선보이는 G70의 첫 번째 페이스리프트 모델로 역동적인 외장과 첨단 사양을 더한 운전자 중심의 실내 공간을 갖췄다는 게 제네시스의 설명이다.

전면부는 출발 직전 단거리 육상선수의 팽팽한 긴장감의서 영감을 받았다. 방패 형상의 크레스트 그릴은 헤드램프보다 낮게 위치하고, 대각선으로 배치된 두 줄 디자인의 쿼드램프는 속도감과 역동성을 표현하며 제네시스의 상위 차종과 구별되는 독창적인 이미지를 지향한다.

측면부는 전·후면부에서 이어지는 얇고 예리한 형태의 램프가 장착돼 바퀴 주변부의 입체감을 돋보이게 한다. 또한 공력 효율에 최적화된 사이드 벤트로 기능성과 심미성을 더했다.

후면부는 제네시스 로고의 비상하는 날개의 모습을 표현한 리어램프가 적용됐다. 또한 범퍼 하단부에 차폭을 강조하는 그릴부와 듀얼 머플러, 차체 색상의 디퓨저(Diffuser)가 적용돼 스포츠 세단 스타일로 꾸며졌다.

그러나 더 뉴 G70의 새로운 외관 디자인에 대해서는 비판적인 여론이 강하다. 앞서 실물 이미지가 최초 유출됐을 때도 직선적이고 고급스러운 기존 제네시스 라인업에 비해 둥글둥글하고 곡선적인 형태에 적응되지 않는다는 의견이 지배적이었다.

실내는 기존의 운전자 중심 구조를 계승하고 무선 업데이트, 발렛모드, 카페이 등 신규 기능이 추가된 10.25인치 인포테인먼트 시스템을 신규 적용하는 등 첨단 사양을 추가했다.

아울러 충전 용량이 5W에서 15W로 늘어난 가로형 무선 충전 시스템은 기존의 세로형 대비 더욱 다양한 크기의 스마트폰을 충전할 수 있어 편의성이 높아졌다.

한편 더 뉴 G70는 기존과 동일한 가솔린 2.0 터보, 디젤 2.2, 가솔린 3.3 터보 등 파워트레인 3종으로 운영될 예정이다. 당초 예상됐던 가솔린 2.5 터보, 가솔린 3.5 터보 등은 적용되지 않는 것으로 결정됐다.

제네시스 관계자는 “더 뉴 G70는 제네시스의 디자인 정체성이 더해져 더욱 역동적이고 고급스러운 이미지로 탄생했다”이라며 “상세 사양은 다음달 공개할 예정”이라고 밝혔다.

프랑스 자동차 제조사 푸조가 이달 말 브랜드 역사 상 가장 강력한 성능의 스포츠 세단, 508 PSE를 출시한다. 기존의 중형 세단 508을 바탕으로 고성능 하이브리드 파워트레인을 탑재하고, 브랜드 창립 210주년에 맞춰 안팎의 디자인도 손볼 계획이다.

업계에 따르면 푸조는 이달 말 508 PSE를 디지털 언박싱을 통해 세계 최초로 공개하고, 사전계약 절차에 돌입한다. 508 PSE는 2019년 제네바 모터쇼에서 콘셉트카로 처음 선보인 뒤 양산 계획이 알려진 508의 고성능 버전이다. 현행 푸조 라인업은 물론, 푸조 역사를 통틀어 양산차로선 가장 강력한 성능을 내는 모델이다.

508 PSE에는 197마력을 내는 1.6L 퓨어텍 가솔린 터보 엔진이 탑재된다. 여기에 앞뒤 각 1개씩, 총 2개의 전기모터가 더해진다. 전기모터 각각의 출력은 110마력, 200마력으로, 직병렬 혼합 방식으로 조합돼 시스템 출력 400마력 이상을 발휘한다. 시스템 최대토크 역시 50kg.m 이상이다.

전기모터의 성능을 최대한 끌어내기 위해 외부전원을 이용해 충전하는 플러그인 하이브리드(PHEV) 방식을 채택했다. 내장 배터리 용량은 11.8kWh급으로, 순수 전기 모드로 WLTP 기준 50km 주행이 가능하다.

무엇보다 돋보이는 건 고출력 전기모터에 힘입은 뛰어난 가속력이다. 0-100km/h 가속은 4.3초면 마무리되고, 최고속도는 250km/h에서 제한된다. 전기모터의 도움을 받아 중고속 영역에서도 가속성능이 유지되는데, 80-180km/h 가속도 9.3초밖에 걸리지 않는다는 게 푸조의 설명이다.

내외관 디자인에 있어서도 차별화 요소를 지닌다. 일반 508보다 더 강렬한 디자인의 스포츠 범퍼가 적용되고, 냉각효율 극대화를 위해 새로 디자인된 라디에이터 그릴이 3D 프린터로 제작된다. 일반 모델보다 더 큰 휠과 고성능 브레이크 시스템이 적용되는 것은 물론이다. 실내 트림에도 알칸타라, 카본파이버 등 스포츠 감각을 강조한 소재가 대거 투입된다.

특히, 508 PSE에는 푸조 브랜드 창립 210주년을 기념한 특별 엠블럼이 적용될 가능성도 있다. 앞서 푸조는 e-레전드 콘셉트카를 통해 1960년대 방패형 로고를 본딴 새 엠블럼을 공개한 바 있다. 단순히 콘셉트카를 위한 오마주라고 여겨졌으나, 최근 일부 테스트카에 해당 엠블럼이 적용된 사진이 공개되면서 508 PSE에도 적용될 가능성이 제기된다.

푸조 508 PSE는 이달 말 공개 후 유럽 지역에서 사전계약에 돌입한다. 1,000대만 한정생산될 예정이며, 우리나라에 판매될 가능성은 없다. 다만 푸조 관계자는 “국내에서도 비 디젤 모델을 찾는 고객이 늘어나는 만큼, 508 PSE는 아니더라도 가솔린 및 PHEV 모델의 국내 도입은 적극 검토 중”이라고 밝혔다.

수입차 시장에서 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)의 약진이 돋보인다. 여러 브랜드에서 다양한 세그먼트의 모델이 출시되는 건 물론, 실제 판매량도 눈에 띄게 늘었다. 국내 보급 초창기만 해도 전기차와 하이브리드차 사이에 껴서 별로 주목받지 못했지만, 전기차 시장 확대에 따른 반사이익에 더해 가격 경쟁력까지 갖추면서 수입차 시장의 새로운 주류로 떠오르는 모양새다.

지난 8월 20일, 포드코리아는 대형 SUV ‘익스플로러’의 PHEV 버전을 선보였다. 포드 브랜드로 국내에 PHEV를 선보인 건 이번이 처음이다. 익스플로러 PHEV는 3.0 GTDI 엔진에 75kW(약 102마력)의 최고출력을 내는 전기모터를 더했으며, 순수 전기만으로 복합 30km를 달릴 수 있다. 기존의 2.3 모델보다 강력한 성능을 내면서 효율 또한 더 뛰어나다는 게 포드 코리아의 설명이다.

익스플로러 외에도 수입 PHEV의 국내 상륙이 잰걸음이다. 주요 수입차 브랜드들은 이미 PHEV를 여러 대 출시했다. 메르세데스-벤츠는 E-클래스, S-클래스 등 주요 모델에 PHEV 버전을 추가했고, BMW 역시 3·5·7시리즈, X3, X5, i8 등 무려 6종의 PHEV를 판매 중이다. 심지어 스포츠카 전문 브랜드인 포르쉐도 파나메라, 카이엔 등 주요 모델에 PHEV 라인업을 갖췄다. 그 밖에도 볼보, 토요타 등 여러 브랜드도 한국 시장에 PHEV를 판매 중이다.

국산 브랜드 쪽의 상황과는 대조적이다. 국산 완성차 5개사에서는 한때 5종의 PHEV가 시판 중이었지만, 2020년 8월 현재 기아자동차 니로 PHEV를 제외하고 모두 단종된 상태다. 국산차 시장에서는 PHEV가 사라지는 추세지만 수입차 시장에서는 되려 늘어나는 셈이다. 현행 PHEV 보조금이 배출가스 및 주행거리 요건을 충족하는 중소형 차량에만 지급돼 중대형 위주의 수입차들은 거의 적용대상이 되지 않음에도 이러한 추세를 보이는 건 매우 이례적이다.

수입차 시장에서 PHEV의 인기가 늘어나는 이유는 크게 세 가지로 나눌 수 있다. 첫째는 우수한 효율이다. 과거 수입차 전체 판매량의 70% 가량을 디젤이 차지할 정도로, 수입차 소비자들의 연비에 대한 관심도가 높은 상황이다. 그러나 디젤게이트와 디젤차 인증취소 사태 등이 잇달아 터지면서 수입차 회사들은 디젤 라인업의 국내 도입을 줄이는 추세다. 그런 상황에서 가솔린 엔진을 탑재하지만 도심에서 효율이 뛰어난 PHEV가 대안으로 떠오르는 것. 수입차 업계 관계자는 “디젤차의 경우 소비자의 관심도 낮아졌지만, 인증취소 사태 이후로 신규인증을 받는 것도 훨씬 까다롭고 오래 걸린다”며 “친환경차로 구분되는 PHEV는 인증이 보다 빠르게 이뤄져 제조사 입장에서도 가져다 팔기 쉽다”고 설명했다.

국산차 대비 높은 수입차 가격이 오히려 PHEV의 가격 경쟁력을 확보하는 데에 유리하다는 분석도 있다. 과거 보조금을 수령할 수 있었던 국산 PHEV의 경우, 500만 원의 정부 보조금을 받고도 동급 하이브리드나 내연기관차 대비 높은 가격이 걸림돌이었다. 그러나 수입차의 경우 상대적으로 마진율이 높아 PHEV의 가격 인상분을 어느 정도 만회할 수 있다는 것. 실제로 2018년 디젤 모델과 비슷한 가격표를 붙이고 출시됐던 메르세데스-벤츠 GLE350e 4매틱의 경우, 월 수백 대의 판매량을 기록하며 “국내에서 가장 많이 팔린 PHEV”로 등극하기도 했다.

전기차 보급이 본격화되면서 전국적으로 확대된 충전 인프라의 반사이익도 있다. 지난해 말 기준 전국의 전기차 충전기는 공용·비공용, 완속·급속을 합쳐 7만 기가 넘는다. 올해도 2만 기의 충전기가 추가로 설치될 예정으로, 대다수 신축 아파트를 비롯해 공영주차장, 휴게소 등지에서 충전기를 쉽게 찾을 수 있게 됐다. PHEV의 경우 급속충전기를 사용할 수 없지만, 6만 기 가량의 완속충전기를 사용할 수 있어 도입 초기보다 훨씬 충전이 수월해졌다. 수입차 영업 관계자는 “고가 수입차의 경우 구매자 대부분이 아파트나 단독주택에 거주해 PHEV 충전에 대한 부담이 없다”며 “충전이 쉬워지고 효율, 정숙성에 대한 입소문이 퍼지면서 관심을 보이는 고객이 늘어나는 추세”라고 덧붙였다.

수입 PHEV에 대한 수요가 늘자 PHEV 신차를 선보이려는 수입차 브랜드도 증가 추세다. 푸조·시트로엥·DS는 내년 주력 모델인 3008, 5008, 508, DS7 등에 PHEV 라인업 추가를 검토 중이다. 랜드로버도 2018년 국내에 레인지로버 PHEV를 소개하는 등, 정식 출시를 고려하고 있는 것으로 알려졌다.

PHEV에 대한 관심이 높아지면서 보조금 제도에 대한 개편을 요구하는 목소리도 커 지고 있다. 현행 제도 상 500만 원의 PHEV 보조금을 받기 위해선 이산화탄소 배출량 50g/km 이하, 1회 충전 주행거리 30km 이상을 충족하면서 차 크기는 중소형이어야 한다. 연료소모가 많은 대형차야말로 PHEV 전환 시 이산화탄소 배출량 감축 효과가 크다는 것을 고려하면 시대착오적인 규정이다. 한 전문가는 “현행 보조금 제도는 PHEV의 특성을 고려하지 못해 오히려 PHEV 보급의 걸림돌이 되고 있다”며 “대당 수천만 원의 보조금을 지급하며 전기차 보급에만 몰두할 것이 아니라, 보다 적은 보조금으로 도심 탄소 감축에 크게 기여할 수 있는 PHEV에도 예산을 분배해야 한다”고 강조했다.

전기차들의 주행거리·성능 경쟁이 갈 수록 치열해지는 와중에, BMW도 고성능 전기차 개발에 뛰어든다. BMW 퍼포먼스의 상징인 M 브랜드를 통해서다. 그간 M에서는 한 번도 전동화 파워트레인이 탑재되지 않았지만, 차세대 M5에는 플러그인 하이브리드(PHEV)는 물론 순수 전기 파워트레인도 탑재되면서 최고출력은 1,000마력에 달할 전망이다.

‘카 매거진’ 등 외신은 BMW가 차세대 M5를 위한 전동화 파워트레인 개발에 착수했다고 보도했다. 전기모터의 힘으로 역대 M5는 물론, 역대 BMW 중 가장 강력한 성능을 내게 된다.

지금까지 M5는 원칙적으로 한 종류의 파워트레인만 탑재해 왔다. 현행 M5(G20) 역시 4.4L V8 터보 엔진이 탑재되며, 단지 출력을 조금 더 끌어올린 ‘컴페티션’ 모델이 추가됐을 뿐이다. 하지만 이러한 단일 파워트레인 정책은 현 세대를 마지막으로 사라진다. 차기 모델에서는 PHEV와 순수 전기차 등 2종의 파워트레인이 탑재될 예정이기 때문이다.

우선 M5 PHEV는 내연기관을 바탕으로 전기 모터를 더해 더 강력한 성능을 낸다. 내연기관은 기존과 동일한 4.4L V8 트윈터보 엔진을 탑재한다. 1개 또는 2개의 모터를 더해 최고출력은 무려 750마력까지 올라간다. 현행 M5가 600마력, M5 컴페티션이 625마력을 내니 100마력 이상 출력을 끌어올린 셈이다. 이 엄청난 출력을 뒷바퀴만으로 감당하긴 힘드니 현행 모델과 마찬가지로 xDrive 전자제어식 4륜구동 시스템이 조합된다.

이것만으로도 BMW 역사 상 가장 강력한 성능이지만, 여기에 만족하지 않고 순수 전기 M5까지 추가된다. M5 EV(가칭)는 3개의 전기 모터를 탑재하고 최고출력 1,000마력을 낸다. 포르쉐 타이칸, 테슬라 모델 S 등 내로라 하는 전기 스포츠 세단들과의 경쟁을 염두에 둔다.

M5 EV는 순간적인 최고출력 뿐 아니라 여러 모로 가장 뛰어난 스포츠 세단으로 완성될 예정이다. 0-100km/h 가속은 3초 이내에 마치고, ‘M’ 뱃지를 단 만큼 이름값에 부족함 없는 주행감각을 갖춘다. 또 135kWh급의 고효율 배터리를 장착해 1회 충전 시 WLTP 기준 700km 이상의 주행거리를 목표로 한다.

만약 이런 예상대로 출시된다면, M5 EV는 여러 기록을 갈아치우게 된다. BMW 내부에서는 역사 상 가장 강력한 최고출력을 내는 차이자, 동시에 BMW M 디비전 최초의 순수 전기 모델이 된다. 자동차 업계를 통틀더라도 M5 EV 출시 이전에 다른 몬스터 세단이 나오지 않는 한, 양산차 역사 상 가장 강력한 출력을 내는 세단이 될 전망이다.

단지 필요한 건 기다림 뿐이다. 아직 현행 M5 부분변경 모델의 고객 인도조차 시작되지 않았기 때문에, 전기 M5를 만나려면 시간이 좀 더 필요하다. BMW의 제품 개발 계획에 따르면 5시리즈의 풀체인지는 2023년 3분기로 예정돼 있다. 차세대 M5가 출시되는 건 그로부터 1년 뒤인 2024년 하반기, 늦으면 2025년 상반기께다. 아직 4~5년 정도 시간이 남았기 때문에, 그 전까지 고성능 전기차 분야에서 M5보다 더 위협적인 경쟁자가 등장할지도 모를 일이다.

포드의 새로운 오프로더형 SUV, 브롱코(Bronco)의 내년 국내 출시 여부가 불투명해졌다. 지난 7월부터 미국에서 사전계약이 시작된 뒤, 그야말로 “인기폭발”이기 때문이다. 미국 내에서 폭발하는 수요를 충당한 뒤 타 국가에 수출은 빨라야 2022년부터 가능할 것이라는 전망도 나온다.

포드에 따르면 7월까지 접수된 브롱코 2-도어와 4-도어의 사전계약은 15만 대 이상이다. 7월 13일부터 약 2주 간 접수된 물량이다. 내년 봄 고객 인도 전까지는 사전계약이 진행될 예정이므로 총 계약대수는 20만 대를 가뿐히 넘길 것으로 기대된다. 포드 내부에서도 “예상을 크게 뛰어넘었다”고 자평할 정도다.

물론 소액의 계약금을 걸었을 뿐, 모든 계약자가 브롱코를 구입할 가능성은 높지 않다. 하지만 이 중 상당수는 실제 출고로 이어질 것으로 보인다. 미국 내에서도 “전기차와 자율주행차가 시장의 모든 이슈를 독차지하고 있는 상황에서 브롱코의 폭발적인 인기는 매우 이례적”이라는 평가를 받을 정도로, 브롱코는 올해 공개된 미국차 중 가장 ‘핫’한 모델이기 때문이다.

문제는 공급이다. 브롱코는 전량 미시건 주의 웨인 공장에서 생산된다. 웨인 공장의 연간 생산능력은 27만 대 수준이지만, 이곳에서는 브롱코 외에도 연간 8만 대 이상 팔리는 중형 픽업트럭 ‘레인저’가 생산된다. 나머지 생산능력을 브롱코에 집중한다 해도 연간 20만 대 이상의 브롱코를 생산하기는 현실적으로 어렵다. 여기에 곧이어 출시될 브롱코의 픽업트럭 버전, ‘매버릭’까지 함께 생산되면 브롱코의 생산량은 더 줄어든다.

2021년 초부터 브롱코의 생산에 돌입한다 하더라도 첫 해에는 미국 내 사전계약 물량을 소화하기도 버겁다. 여기에 코로나19 사태의 장기화로 인한 부품 수급난, 공장 가동률 저하 등의 문제가 복합적으로 작용하면서 생산 적체까지 발생할 경우, 해외 시장에의 수출은 더 미뤄질 수밖에 없다.

브롱코에 대한 관심이 높은 우리나라의 출시 역시도 2021년 내에는 힘들다는 관측이 나오는 이유다. 업계에서는 브롱코의 국내 출시가 빨라야 2022년 중순에나 가능할 것으로 보고 있다. 국내에서 브롱코를 기다리는 예비 구매자들에게는 안타까운 소식이다.

회사는 다르지만 비슷한 사례가 있다. 바로 지프 글래디에이터다. 랭글러의 픽업트럭 버전인 글래디에이터는 2018년 11월 LA 모터쇼에서 공개된 뒤, 2019년 4월부터 생산에 돌입했다. 그러나 미국 내에서의 폭발적인 인기로 수출은 지연됐고, 우리나라에서는 1년 반 정도가 지난 오는 8월 17일에야 겨우 사전계약에 돌입한다. 정식 출시는 9월께로 알려졌다. 브롱코 역시 글래디에이터만큼이나-혹은 더욱- 뜨거운 반응을 얻고 있는 만큼, 국내 출시까지는 꽤 오랜 시간이 걸릴 전망이다.

단, 브롱코의 스타일을 이어받은 모노코크 바디 SUV, ‘브롱코 스포츠’는 비교적 빨리 출시될 것으로 기대된다. 상대적으로 사전계약 열기도 덜하고, 생산 및 고객 인도 역시 브롱코보다 빠르기 때문. 브롱코 스포츠는 오는 10월부터 포드 멕시코 에르모시요 공장에서 생산되며, 미국 내 고객 인도도 12월부터 시작된다. 따라서 이르면 2021년 상반기 중 해외 수출도 가능할 것으로 예상된다. 정통 오프로더인 브롱코에 비할 바는 못 되지만, 비교적 저렴한 가격에 개성있는 SUV를 원하는 국내 소비자라면 좋은 대체재가 될 것으로 기대된다.

터보차저와 플러그인 하이브리드 시스템이 주류가 돼 가는 슈퍼카 시장이지만, 여전히 자연흡기 V12 엔진에 대한 로망을 품은 이들이 적지 않다. 그러나 이제 자연흡기 V12 엔진, 그것도 초경량 차체를 지닌 슈퍼카는 돈을 주고도 살 수 있는 차가 거의 없는 게 현실이다.

뒤늦게 낭만에 눈을 뜬, 그리고 많은 돈과 인내심을 지닌 부호들을 위한 새로운 슈퍼카가 곧 출시된다. 바로 고든 머레이 T.50이다. 회사 이름에서 알 수 있듯, 영국의 천재적인 포뮬러원(F1) 디자이너 고든 머레이 경이 만든 차다. T.50이 그야말로 “비현실적인” 제원을 속속 공개하면서 슈퍼카 시장에 신선한 충격을 줄 수 있을지 관심이 모이고 있다.

고든 머레이 경은 F1 레이스카 개발자이자 디자이너로서 엄청난 명성을 지녔다. 1969년 브라밤 팀을 시작으로, 1980년대 말부터 1990년대 초까지 맥라렌 팀의 전성기를 이끈 장본인이다. 특히 그의 제안으로 탄생한 맥라렌의 첫 로드카, ‘맥라렌 F1′은 시대를 뛰어넘는 혁신적인 설계와 성능으로 오랫동안 세계에서 가장 빠른 차 타이틀을 지니고 있었다. 오늘날에도 맥라렌 F1은 콜렉터들이 탐내는 클래식 슈퍼카 중 하나다.

맥라렌 F1과 무려 30년 가까운 격차에, 차명도 브랜드도 완전히 달라졌지만, T.50은 맥라렌 F1의 정신적 후계작이라 할 수 있다. 특히 설계 사상이 그렇다. 가장 눈에 띄는 건 어마어마한 경량화. 상식을 초월할 정도의 경량화를 통해 극단적으로 무게를 줄였다. 전면 윈드실드는 일반 양산차 대비 25% 얇아졌고, 티타늄으로 이뤄진 차체 구조물은 최적화된 결합 설계를 통해 불필요한 무게 증가를 억제했다. 변속기, 페달 박스 등 핵심 부품에서도 조금씩 무게를 덜어냈다.

무엇보다 자동차의 핵심 부품인 엔진, 차체 등의 무게는 놀라울 정도다. 초고속 주행에도 충분한 강성을 유지하는 카본 터브 섀시의 무게는 고작 150kg, 심장인 4.0L V12 자연흡기 엔진의 무게는 180kg에 불과하다. 일반적인 중형 세단에 실리는 2.0L급 4기통 엔진의 무게가 140kg 안팎인 것을 생각하면, 엔진 경량화는 입이 절로 벌어질 정도다. 결과적으로 차량의 전체 중량은 980kg로, 웬만한 경차와 비슷한 수준이다.

T.50의 가벼운 차체에 얹히는 파워트레인의 성능은 발군이다. 코스워스에서 제작한 V12 엔진의 최고출력은 663마력(PS), 최대토크는 47.6kgf.m에 달한다. 최대토크의 71%가 2,500rpm부터 뿜어져 나와 일상 주행에도 무리가 없다는 설명이다. 2,500rpm이면 제법 높은 게 아니냐는 생각이 들겠지만, 이 엔진의 최대회전수가 1만 2,100rpm이나 된다는 것을 생각하면 저속 토크가 뛰어나다고 볼 수 있다. 여기에 6속 수동변속기가 조합돼 1톤도 되지 않는 차체를 쏜살처럼 내달리게 만든다.

여기에 48V 마일드 하이브리드 시스템이 더해져 50마력의 힘을 보탠다. 1,000마력이 넘는 하이퍼카가 난무하는 시대에 700마력 안팎의 출력이 대수롭지 않게 보일 수도 있지만, 가벼운 무게 덕에 실제 퍼포먼스는 내로라 하는 하이퍼카들과 맞먹을 것으로 기대된다. 그 밖에도 마일드 하이브리드 시스템을 통해 구동하는 전동팬이 차체 하부의 와류를 제거해 레이스카에 준하는 에어로다이내믹을 실현한다. 그야말로 도로 위를 달리는 레이스카인 셈이다.

T.50의 구체적인 디자인이나 제원은 아직 밝혀지지 않았다. 그러나 100대 한정 물량 중 75대가 이미 계약 완료됐다는 게 고든 머레이의 설명이다. 고든 머레이는 계약자 중 40%가 45세 이하의 젊은 부자들이라고 덧붙였다. 어린 시절 맥라렌 F1을 보고 자란 이들이 그 계승작을 사들이는 것.

T.50은 원래 올 상반기 공개될 예정이었으나, 미증유의 코로나19 사태로 개발이 지연됐다. 월드 프리미어 언베일링은 오는 8월 4일 이뤄지며, 고객 인도는 2022년 1월 시작된다. 어쩌면 마지막이 될 지도 모르는 V12 자연흡기 경량 하이퍼카를 구입하고 싶다면 250만 달러(한화 약 29억 7,000만 원)의 차량 가격 중 73만 8,000달러(한화 약 8억 8,000만 원)의 계약금을 납부해야 한다.

지난 13일 공개된 포드의 오프로더, 브롱코(Bronco)가 우리나라에서도 화제다. 우리나라에서 이미 판매되고 있던 모델의 후속 신차가 아닌 완전 신차가 이토록 큰 관심을 받는 건 매우 이례적이다. 국내에서 일고 있는 SUV 열풍의 수혜는 물론, 아이코닉한 디자인과 마초적 심리를 자극하는 강력한 오프로드 성능이 인기의 요인이라는 분석이다.

포드 브롱코는 1996년 단종된 뒤 무려 24년 만에 부활한 모델이다. 중간에 긴 공백기가 있었지만 그 뿌리를 거슬러 올라가면 포드의 간판 스포츠카 머스탱과도 맞먹는 역사를 지녔다. 팬들의 염원 속에 마침내 부활한 포드 브롱코의 역사를 살펴본다.

태생부터 지프의 적수… 소형 SUV의 조상님?

브롱코의 탄생비화는 1960년대로 거슬러 올라간다. 당시 포드의 경영 상황은 썩 좋지 않았다. 포디즘에 입각한 소품종 대량생산 전략은 제2차 세계대전 전후 호황을 맞은 미국 소비자들의 다양한 수요에 대응하기엔 역부족이었다. 라이벌 GM은 자동차 금융 연계 상품과 다품종 소량생산 전략을 통해 포드를 압박해 오고 있었다.

헨리 포드 2세 사장은 개성 없고 지루한 포드의 브랜드 이미지를 반전시키기 위해 다양한 대책을 강구하라고 지시한다. 이에 당시 포드의 제품 매니저인 도널드 넬슨 프레이는 자유분방한 젊은 세대를 위한 저렴하고 스포티한 차종을 개발한다.

리 아이아코카(왼쪽)와 도널드 N. 프레이. 머스탱과 브롱코를 만든 주역들이다.

도널드 프레이는 유능한 기획자였다. 젊은 시절 디자인, 설계, 세일즈 부서를 모두 섭렵했던 경험 덕에 시장의 트렌드와 소비자의 심리를 읽을 줄 알면서도 공학적으로 실현 가능한 제품을 기획해낼 수 있었다. 또한 그의 동료이자 상사였던 리 아이아코카 부사장의 지지 덕에 프레이가 기획한 제품들은 지난한 설득 과정 없이 신속하게 시장에 출시될 수 있었다. 프레이의 대표작으로는 포니카의 원조인 머스탱이 있지만, 브롱코 역시 그의 작품이었다.

머스탱(Mustang)과 브롱코(Bronco)는 “미국산 야생마”라는 뜻의 유의어인 두 모델의 이름만 봐도 같은 개발 사상의 연장선상에서 탄생했다는 것을 알 수 있다. 머스탱은 컴팩트 스포츠카로서, 브롱코는 소형 오프로더로서 개발됐다는 차이가 있을 뿐이다.

브롱코는 당시 소형 오프로더 시장을 지배하고 있던 CJ-5 지프를 정조준하고 개발됐다. CJ-5 지프는 1954년 출시됐는데, 한국전쟁 때 사용되던 M38A1 지프와 비교해 봐도 스타일링이나 편의성 측면에서 그다지 진화하지 못한 모습을 보여줬다. 싸고 실용적이며 고치기 쉬워 다방면으로 활용됐지만, 보다 개성있고 쾌적한 주행감각을 원하는 소비자들에게는 아쉬움이 큰 모델이었다.

이에 포드는 브롱코를 개발하면서 다른 차와 공유하지 않는 완전 전용 설계를 채택해 작은 차체에도 경쟁 모델보다 뛰어난 승차감과 승용차에 준하는 편의사양까지 챙겼다. 생산 단순화를 위해 후륜구동 옵션을 배제하고 전 모델에 파트타임 4륜구동 시스템을 기본 탑재했는데, 이는 오히려 브롱코의 험지주파능력을 과시하는 계기가 됐다.

강렬한 인상의 외관 디자인에 승용차급 편의사양, 넉넉한 출력의 6기통 및 8기통 엔진 라인업, 3도어-2도어 픽업-로드스터 등 3종의 바디 타입 등을 갖춘 브롱코는 당시로선 혁신적인 차였다. 마케팅적인 측면에서는 미국에서 최초로 ‘스포츠 유틸리티 차량(Sport Utility Vehicle, SUV)’라는 용어를 쓴 오프로더로 기록되기도 한다. 즉, 오늘날 유행하는 소형 SUV의 원조 격인 셈이다.

브롱코의 출시 당시 가격은 2,194달러로, 오늘날 물가로 환산하면 2,000만 원에 불과했다. 저렴한 가격과 뛰어난 상품성 덕에 브롱코는 큰 인기를 끌었고, 11년 간 22만 대 넘게 팔렸다. 머스탱에 비하자면 적은 판매량이었지만, 오늘날처럼 SUV가 유행하지 않던 시절임을 감안하면 대히트였던 셈이다.

대형 SUV로의 변신, 그리고 O.J.심슨

소형 SUV의 선구자 역할을 한 브롱코였지만, 1977년 출시된 2세대부터는 성격이 크게 바뀌었다. 브롱코에 자극받아 탄생한 쉐보레 블레이저, 지프 체로키 등이 픽업트럭 프레임에 스테이션 왜건 차체를 얹어 등장하면서, 브롱코 역시 F-시리즈 픽업의 프레임을 활용해 전장 4.5m급 풀사이즈 SUV로 변신한다. 당시 미국에서는 이런 픽업트럭 섀시의 3도어 SUV가 대거 등장했는데, 이는 오늘날 중대형 SUV들의 시조로 여겨진다.

몸집을 키워도 브롱코의 인기는 여전했다. 아니, 오히려 인기가 치솟았다. 연간 1~2만 대에 그쳤던 판매량은 1979년 무려 10만 4,038대를 기록했다. 오일쇼크의 여파로 미국차들이 몸집을 줄이던 시기였지만, 브롱코는 시장을 리드하며 성공적으로 판매를 이어나갔다. 1983년에는 보다 작은 SUV를 원하는 소비자들을 위한 레인저 픽업 기반의 중형 SUV ‘브롱코 II’도 출시됐다.

하지만 유행의 변화를 먼저 감지해 성공했던 브롱코는, 결국 유행을 읽지 못해 사라지게 된다. 1990년대 들어 오프로드 성능보다는 승차감을 중시한 도심형 SUV가 등장하기 시작했고, 픽업트럭 기반의 브롱코는 도심에서 주행하기에 쓸데없이 크고 불편하기만 했다. 게다가 5도어 SUV가 유행하면서 3도어 뿐인 브롱코의 바디 타입도 발목을 잡았다.

포드도 이런 상황을 인지해 1991년에는 브롱코II를 단종시키고 익스플로러를 출시한다. 익스플로러의 성공은 풀사이즈 브롱코의 판매에도 영향을 줬고, 연간 5만 대 선을 유지하던 판매량은 91년을 기점으로 반토막 난다. 결국 5세대 브롱코는 연간 3만 대 수준의 판매량을 간신히 유지하다 1996년 단종된다. 포드의 풀사이즈 SUV 자리는 이후 익스페디션이 대체하게 된다.

한편, 마지막 세대였던 5세대 브롱코는 뜻밖의 명성(?)을 얻기도 했는데, 바로 1994년 미국 전역을 뒤흔든 ‘O.J.심슨 사건’ 때문이다. 유명 미식축구 선수인 O.J.심슨이 자신의 전처 등 2명을 살해한 혐의로 체포된 사건이었는데, 체포 당시 그가 자신의 포드 브롱코를 타고 경찰과 도주극을 벌이는 모습이 TV에 생중계됐기 때문이다. 때문에 지금도 미국 중년층에게는 “포드 브롱코=O.J.심슨의 차”라는 이미지가 매우 강하게 새겨져 있다고 한다.

이는 이번에 공개된 6세대 브롱코의 신차발표회에도 영향을 줬다. 당초 브롱코의 월드 프리미어 행사는 7월 9일로 예정돼 있었으나, 하필 그 날이 O.J.심슨의 생일이었던 것. O.J.심슨 사건은 오늘날까지도 많은 논쟁이 되고 있는 만큼, 불필요한 논란을 피하기 위해 4일 뒤인 7월 13일로 행사가 연기됐다.

정통 오프로더로의 복귀… 국내서도 ‘기대만발’

96년 이후 4반세기동안 명맥이 끊긴 브롱코지만, 2020년 마침내 화려한 복귀를 알렸다. 당초 지난 4월 공개될 예정이었지만 코로나19 사태로 3개월 가량 연기됐다. 어쨌거나 우여곡절 끝에 돌아온 브롱코는 오랜 기다림 만큼이나 열렬한 환영을 받고 있다.

신형 브롱코는 레인저 픽업트럭의 프레임 바디를 활용한다. 풀사이즈 SUV였던 선대 모델들보다는 몸집을 줄여 2도어 버전은 전장 4.4m, 4도어 버전은 전장 4.8m 정도다. 크기로만 봐도 정확히 지프 랭글러를 정조준한다. 초대 브롱코 역시 CJ-5 지프와의 경쟁을 염두에 뒀던 걸 생각하면, 반세기 만에 다시 라이벌과 맞붙는 셈이다.

디자인은 초대 브롱코의 아이코닉한 요소들을 빼닮았다. 각진 차체, 원형 헤드램프와 라디에이터 그릴 패턴, 세로형 테일램프와 투톤 루프 등이다. 하지만 디자인 요소 외에도 강력한 오프로드 성능과 뛰어난 편의성 등, 초대 브롱코의 성공 요인들을 한 데 모아뒀다.

파워트레인은 4기통 2.3L 에코부스트 엔진과 6기통 2.7L 에코부스트 엔진 등 2종류가 제공되며, 7단 수동변속기와 10단 자동변속기를 선택할 수 있다. 파트타임 4륜구동 시스템은 전 모델 기본 적용되지만, 추가 비용을 지불하면 오프로드 성능이 더 강화된 전자-기계식 파트타임 4륜구동 시스템으로 업그레이드할 수 있다.

전륜에는 독립형 서스펜션이 탑재돼 승차감을 높였고, 12인치 대화면 디스플레이와 초대 브롱코에서 영감을 받은 인테리어 디자인이 적용됐다. 대쉬보드 상단에는 액션캠, 스마트폰 등을 거치할 수 있는 액세서리 레일이 장착돼 사용 편의성 또한 극대화됐다. 그 밖에도 사이드 커튼 에어백을 탑재하는 등, 안전성 측면에서 경쟁 모델 대비 우위를 점한다.

브롱코는 현재 미국에서 사전계약에 돌입했으며, 이르면 내년 봄부터 본격적인 고객 인도가 시작된다. 우리나라 출시 시기는 미정이지만, 포드 코리아는 브롱코의 국내 도입에 매우 적극적인 모습을 보이고 있다. 국내 출시는 이르면 내년 상반기, 늦어도 내년 말 경 이뤄질 것으로 전망된다.

르노삼성자동차(대표이사 도미닉시뇨라)는 7월 15일, SM6의 부분변경 모델인 더 뉴 SM6를 공개했다.

2016년 출시 이후 4년 만에 선보인 더 뉴 SM6는 신규 파워트레인으로 주행성능을 높였으며, 리어 서스펜션을 개선해 이전 모델 대비 개선된 승차감을 지녔다. ADAS 성능과 인테리어도 크게 대폭 개선했다.

더 뉴 SM6의 외관 디자인은 더욱 화려해졌다. 내외장 디테일을 보강해 세련미를 강조했으며, 하이랜드 실버, 샌드 그레이, 빈티지 레드 등 신규 외장 컬러를 추가했다. 특히, 다이내믹 턴 시그널을 포함한 새로운 라이트 시그니처를 채택해 이전 모델 대비 강렬한 이미지를 지녔다.

가장 크게 바뀐 부분은 파워트레인이다. 더 뉴 SM6에는 TCe 300과 TCe 260 등 두 가지 터보 직분사 가솔린 엔진을 새롭게 적용했다.

TCe 300은 르노그룹의 고성능 브랜드 알핀(Alpine)과 르노 R.S. 모델에 탑재되는 1.8L 4기통 터보 엔진으로, 최고출력 225마력, 최대토크 30.6kg·m(300Nm)를 낸다. 특히, TCe 300 엔진의 최대 토크는 2,000rpm에서 4,800rpm에 이르는 넓은 구간에서 발휘돼 주행 성능이 대폭 향상됐다.

앞서 출시된 XM3, 르노 캡처 등에도 탑재된 TCe 260은 르노그룹과 다임러가 공동 개발한 1.3L 4기통 터보 엔진이다. 최고출력 156마력, 최대토크 26.5kg·m(260Nm)의 성능을 내며, 실용 영역인 1,500~3,500rpm 구간에서 우수한 출력과 토크를 발휘한다. 연비는 13.6 km/L(16, 17인치 타이어 기준)로 국산 동급 모델 가운데 가장 좋은 수준이다.

TCe 300과 TCe 260 두 가지 엔진에는 변속 속도와 직결감을 개선한 게트락(GETRAG)제 7단 습식 듀얼 클러치 변속기가 기본 적용된다. 이 밖에 2.0L 4기통 LPG 엔진이 탑재된 LPe 모델도 출시되며, 파워트레인은 기존과 동일하다.

더 뉴 SM6는 전 트림에 LED 퓨어 비전 헤드램프를 기본 적용하고, 상위 트림에는 ‘LED 매트릭스 비전(MATRIX VISION)’ 헤드램프를 동급 최초로 선보인다. 이는 전방 카메라가 주행 상황을 스스로 인식하고, 상향등 내부 LED(좌/우 각 18개)를 다중 제어해 영역별 밝기를 조정하는 첨단 헤드램프로서, 운전자의 시야 확보는 물론 마주 오는 차량 운전자의 눈부심까지 방지해 안전성을 높였다.

기존 모델에서 지적받았던 승차감도 대폭 개선됐다는 게 르노삼성의 설명이다. 프런트와 리어 댐퍼에 MVS(모듈러 밸브 시스템)를 적용해 감쇠력을 부드럽게 제어하고, 리어 서스펜션에 대용량 하이드로 부시(Hydro Bush)를 적용해 노면 진동을 줄였다. MVS와 하이드로 부시의 적용을 통해 승차감은 이전보다 개선되고, 핸들링 성능도 강화됐다.

차음 윈드실드 글라스와 흡음성능 강화를 통해 소음은 기존보다 감소했다. 특히, TCe 300에는 실내에 유입되는 엔진소음의 반대 위상 음파를 내보내 소음을 저감시키는 액티브 노이즈 캔슬레이션(ANC)을 동급 최초로 기본 적용했다.

주행 보조 시스템도 대폭 보강했다. 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)은 정차 및 재출발이 가능하며, 새로 추가된 차선 유지 보조(LCA)와 함께 작동 시 반자율주행 기능을 구현한다. 이 밖에도 보행자/자전거 탑승자 감지가 가능한 긴급제동 보조(AEBS), 차선이탈 방지보조(LKA), 후방 교차충돌 경보(RCTA) 등이 추가됐다.

더 뉴 SM6의 인테리어 디자인은 기존의 스타일을 유지하면서 부분적으로 개선이 이뤄졌다. 앰비언트 라이트를 확대 적용하고 10.25인치 TFT 디지털 클러스터와 9.3인치 이지 커넥트(Easy Connect) 메인 디스플레이를 갖췄다. 특히, 9.3인치 이지 커넥트는 통신형 T맵을 적용했으며, 스마트폰 사용에 익숙한 사용자를 배려했다. 스크린 실면적 사이즈는 272㎠로 동급 최대 수준이다. 기존에 터치 기능으로 내장돼 불편함을 지적받았던 공조기능은 물리버튼으로 별도 분리하여 사용 편의성을 개선했다.

그 밖에도 컵홀더 직경 확장, 1열 마사지 기능 개선, 1열 이지액세스, 스마트폰 무선충전 시스템, 온카(ONCAR) 미러링 기능, 오토 클로징 & 오프닝, 멀티센스 드라이브 모드 셀렉터, 8색 앰비언트 라이트 등 고객 선호 사양이 신규 추가되거나 개선됐다.

더 뉴 SM6의 가격은 TCe 260이 2,450만~3,265만 원, TCe 300이 3,073만~3,422만 원, LPe가 2,401만~3,049만 원(개소세 3.5% 기준)으로 책정됐다.

르노삼성자동차 김태준 영업본부장은 “더 뉴 SM6는 새로운 엔진과 최신 멀티미디어 시스템, 새로운 주행보조장치와 첨단 라이팅 시스템, 그리고 한단계 업그레이드한 승차감으로 새로운 면모를 갖췄다”라며, “2016년 출시 이후 4년간 14만 3,000여 대를 판매한 저력을 발판으로, 더 뉴 SM6가 국내 중형 세단 시장에 다시 한번 돌풍을 일으킬 것으로 기대한다”고 말했다.

“어떤 독일차보다도 훨씬 고급스럽다”, “2열 좌석은 마치 달리는 프리미엄 라운지 같다”, “대형 럭셔리 카를 찾는다면 가장 확실한 선택”. 여느 고급 세단 광고에나 나올 법한 찬사지만, 놀랍게도 이 광고의 주인공은 기아자동차의 미니밴, 카니발이다. 아무리 자사 모델의 광고라 해도 선뜻 이해하기 어려운 ‘극찬’이다.

기아자동차 인도법인이 카니발의 현지 광고 영상을 공개했다. 현지인 사업가를 모델로 기아 카니발의 럭셔리함을 강조한 광고다. 성공한 사업가가 차를 타면서 어떤 부분이 고급스러운지, 어떤 장점이 있는지 일일히 읊으며 다른 럭셔리 카보다 낫다는 점을 강조한다. 전형적인 고급 플래그십 모델의 광고다.

기아자동차 인도 법인 카니발 광고: #LifeBeyondLuxury | Sumeet Malik | Kia Carnival

다른 나라의 관점에서는 좀처럼 이해하기 어렵다. 미니밴을 넓고 실용적인 패밀리 카 정도로 여기는 미국이나 우리나라에서는 소위 “손발이 오글거릴” 정도다. 미국 자동차 매체 카스쿱(Carscoops)은 “여지껏 본 자동차 광고 중 가장 이상하다”며 혹평했다. 더구나 신형 카니발의 출시를 앞둔 상황에서 구형 모델에 이렇게 공들인 광고를 준비한 점도 이상하다.

하지만 인도 시장의 특성을 알면 조금 다르게 보인다. 인구가 많고 소득 수준이 낮은 인도의 자동차 시장은 소형차 위주다. 우리나라 경차보다도 작은 초소형차와 소형차가 주를 이루고, 기껏해야 준중형차 정도 되는 모델들이 ‘고급차’ 대접을 받는다. 현지 신차 점유율 2위를 자랑하는 현대자동차 역시 인도 시장의 플래그십 모델은 엘란트라(한국명 아반떼)다.

이렇게 소형차 위주인 인도 시장에서 전장 5m가 넘는 카니발은 엄청난 크기의 대형차인 데다 가격도 상당하다. 시장의 주류인 경차가 70만 루피(한화 약 1,120만 원) 선인 데 반해, 카니발은 기본형 모델의 가격이 249만 5,000루피(한화 약 3,992만 원)나 된다. 풀옵션인 7인승 리무진 모델은 339만 5,000루피(한화 약 5,432만 원)에 달한다. 1인당 GDP가 우리나라의 1/13에 불과한 인도의 경제 상황을 생각하면 한국에서의 S-클래스에 버금가는 고급차인 셈이다.

일반 중산층이 패밀리 카로 살 만한 가격이 아닌 만큼, 인도 시장에서 카니발은 철저히 고급차로 판매된다. 기본형 모델부터 베이지 투톤 시트와 3-존 오토 에어컨, 파워 슬라이딩 도어와 터치 디스플레이가 기본 사양으로 탑재되며, 최상위 등급에서는 VIP 시트와 2열 엔터테인먼트 시스템, 내장형 공기청정기, 하만 카돈 오디오 시스템 등 호화로운 옵션이 탑재된다. 한국보다 부족한 건 열악한 도로 상황을 고려해 최대 18인치 휠만 장착되는 점과 ‘고급차’인 만큼 컬러 선택지가 흰색, 은색, 검은색 3가지라는 점 뿐이다.

현지에서는 이 광고에 대한 반응도 매우 호의적이다. 인도 누리꾼들은 댓글을 통해 “카니발은 내 드림카”, “역시 기아는 실망시키지 않는다”, “놀라운 장인정신으로 빚어낸 차” 등 열렬한 지지를 보냈다. 실제로 기아차는 인도 시장에서 빠르게 성장 중이다. 비교적 최근인 2018년 인도에 진출했지만 셀토스의 흥행몰이에 힘입어 2020년 현재 신차 점유율은 6.0%에 달한다. 마루티 스즈키, 현대차에 이어 인도 시장 3위다.

한편, 지난해 준공된 기아차 아난타푸르 공장은 연간 30만 대 규모의 생산 능력을 갖췄다. 주력 모델인 셀토스와 럭셔리 밴 카니발을 시작으로 베뉴 형제차인 소형 SUV 쏘넷, 소형차 리오, 경차 피칸토(국내명 모닝) 등 풀 라인업의 생산을 앞두고 있다. 코로나19 사태 장기화로 공장 재가동 시기는 미정이지만, 생산이 재개되는대로 공격적인 라인업 확장을 통해 인도 시장 점유율을 키워 나갈 전망이다.

주변에서 흔히 볼 수 있는 일반적인 승용차들의 길이와 무게는 전장 4~5m, 공차중량 1~2톤 내외다. 그런데 전장은 어린아이 키보다 작고, 무게는 쌀 한 가마니보다 가벼운 자동차가 존재한다면 믿을 수 있을까? 놀랍게도 존재한다. 그리고 바로 지금, 그 차가 경매에 등장해 화제다.

영국 출생의 초 마이크로 카, 필(Peel) P50이 경매에 출품됐다. P50은 세계에서 가장 작은 차, 세계에서 가장 가벼운 차, 세계에서 가장 느린 차 등 각종 기네스 기록을 차지하고 있는 비범한(?) 자동차다. 영국의 유명 자동차 TV쇼 ‘탑기어’에 소개되면서 세계적으로도 유명해졌다.

P50을 만든 건 영국령 맨섬(Isle of Man)에 소재한 ‘필 엔지니어링’ 사다. 섬유강화플라스틱 소재를 활용해 보트, 모터사이클 바디킷 등을 제작하던 이 회사는 1962년 모터사이클보다 더 작고 가벼운 1인용 자동차 P50을 선보였다. 오늘날 미래 이동수단의 핵심 요소 중 하나인 ‘퍼스널 모빌리티’ 개념을 무려 반세기 전 선보인 셈이다.

앞 2개, 뒤 1개의 바퀴가 달린 P50은 독일 DKW 사의 50cc 엔진과 3단 수동변속기의 조합으로 최고출력 3.4마력, 최고속도 61km/h의 성능을 낸다. 터무니 없이 약한 엔진 성능에도 60km/h까지 가속할 수 있는 건 파이버글래스 차체의 무게가 59kg에 불과하기 때문이다. 쌀 한 가마니가 80kg 정도니 쌀가마보다도 가벼운 셈이다.

전장은 1,372mm, 전폭은 991mm밖에 안 되기 때문에 차를 타고 건물 안 복도를 달리거나 엘리베이터에 타는 것도 가능하다. 하지만 엘리베이터에서 내리기 위해서는 차에서 하차해야 한다. 후진기어가 없어 뒷 범퍼에 달린 손잡이를 잡아당겨야 하기 때문이다. 그래도 워낙 작고 가벼워 주차 공간을 찾아 헤맬 필요 없이 차를 “끌고” 들어와 실내에 대 놓을 수 있다는 건 장점이다.

안락한 1인승 시트와 비를 맞지 않는 지붕, 1개의 문, 1개의 전조등과 1개의 와이퍼까지, 그래도 자동차로서 필요한 건 모두 갖췄다. 단 하나, 안전벨트만 제외하고. P50이 출시될 당시만 해도 안전벨트가 필수 안전장비가 아니었던 까닭이다. 당연히 에어백도 없다. 에어컨이나 히터도 없기 때문에 우리나라처럼 일교차가 큰 곳에서 타기엔 썩 유쾌하지 않을 수도 있다.

P50은 1962년부터 1965년까지 3년 간 고작 50대 밖에 만들어지지 않았다. 그나마도 지금까지 남아있는 차는 27대에 불과하다. 그 중 이번 경매에 출품된 차는 매우 희귀한 “캐나다 수출 사양”이다. 이 차를 처음 구입한 사람이 누군지는 알려지지 않았으나, 1968년부터 한 사람의 소유였다. 오랫동안 방치돼 있던 이 차는 2018년 발견돼 2년 간의 복원 작업을 거친 뒤 돌아온 것이다.

가장 궁금한 건 가격이다. 소형 스쿠터보다도 작고 가벼운 이 차의 가격은 얼마일까? 1965년 출시 당시 P50의 가격은 현재 물가로 약 8,500달러(한화 약 1,016만 원)에 불과(?)했지만, 2016년 소더비 경매에서는 무려 17만 6,000달러(한화 약 2억 1,040만 원)에 낙찰된 바 있다. 엄청난 희소성과 높은 상징성 덕에 소장가치를 인정받은 것이다.

P50은 워낙 희소한 매물이기 때문에 이번 경매를 놓치면 다음 기회를 기약하기 어렵다. 미국 BaT에서 P50의 입찰은 오는 7월 15일(현지시각)에 마감된다. 현재 입찰가는 3만 달러(한화 약 3,586만 원)지만, 이전 낙찰가가 훨씬 높았던 만큼 남은 기간동안 가격은 크게 오를 것으로 기대된다.

아우디 (아우디폭스바겐코리아 아우디 부문 사장: 제프 매너링)는 쿠페형 컴팩트 SUV ‘더 뉴 아우디 Q3 스포트백 35 TDI (The new Audi Q3 Sportback 35 TDI)를 7월 1일부터 판매한다고 밝혔다.

아우디 Q3 스포트백은 지난 2월 독일의 권위있는 자동차 매거진 ’아우토 모터 운트 스포트 (auto motor und sport)’ 가 선정하는 ‘베스트 카 2020’의 컴팩트 SUV/크로스컨트리 차량 카테고리에서 1위를 차지하며 상품성을 입증한 바 있다. 이번에 출시하는 Q3 스포트백은 2가지 트림으로 판매되며, 2.0L 디젤 직분사 터보차저 엔진과 S트로닉 7단 자동 변속기를 탑재하여 드라이빙 퍼포먼스와 우수한 연비를 자랑한다. 특히, ‘버츄얼 콕핏 플러스’, ‘아우디 커넥트’, ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’, ‘프리센스 프론트’를 비롯해 스티어링 각도가 증가함에 따라 스포티한 성능을 직접적으로 보여주는 프로그레시브 스티어링(Progressive steering)등 다양한 안전 및 편의사양을 기본으로 탑재했다.

Q3 스포트백은 2.0L 4기통 디젤 직분사 터보차저 (TDI) 엔진과 7단 S트로닉 자동 변속기를 탑재했다. 최고출력 150마력, 최대토크 34.7kg.m의 주행성능을 발휘한다. 0-100km/h까지 가속 시간은 9.3초, 최고 속도는 205km/h, 연비는 복합 연비 기준 14.3km/l이다. (도심연비: 12.9km/l, 고속도로 연비 16.4km/l)

기본형에는 18인치 5-스포크 Y-스타일 휠이, 프리미엄 트림에는 S 라인 익스테리어와 19인치 5-더블스포크 다이내믹 디자인 휠이 적용됐다. 기본 사양인 ‘아우디 LED 헤드라이트’는 높은 시인성으로 더 안전한 주행을 도우며, 일반 LED보다 높은 밝기로 촘촘하게 배열된 광선을 통해 보다 넓은 가시범위와 안전성을 갖췄다.

또한 크롬 윈도우 몰딩, 일체형 듀얼 배기파이프 디자인 리어 범퍼, 파노라믹 선루프 등을 기본으로 탑재했으며, 앰비언트 라이트(멀티컬러), 도어 엔트리 라이트 등이 탑재됐다. 이와 함께 다기능 3-스포크 가죽 스티어링 휠, 앞좌석 전동 시트, 4 방향 요추지지대 등이 적용돼 편의성을 높였다. 특히 프리미엄 트림에는 스포츠 시트, 브러쉬드 다크 알루미늄 인레이, 블렉 헤드라이닝, 스티어링 휠 열선과 스테인리스 페달이 추가적으로 적용돼 보다 고급스럽고 세련된 실내 디자인을 연출한다.

안전 및 편의 시스템으로는 이상적인 주차 경로를 계산하고 자동으로 핸들을 조절해주는 파크 어시스트와 차량 후방의 이미지를 MMI 디스플레이에 표시해주는 후방 카메라가 기본 탑재된다. 또한, 차량에 장착된 레이더로 앞 차와의 거리를 감지하여 자동으로 0에서 200 km/h까지 설정된 거리를 유지해 주는 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’과 앞차와 위험 주행 상황을 감지하면 운전자에게 경고 및 속도를 줄여주는 ‘프리센스 프런트’, 그리고 주행 중 사각지대나 후방에 차량이 근접해오면 감지하여 사이드미러를 통해 경고 신호를 보내는 ‘아우디 사이드 어시스트’가 기본으로 적용됐다. 프리미엄 트림에는 스포츠 서스펜션이 추가적으로 적용돼 주행성능을 향상시켰다.

더 뉴 아우디 Q3 스포트백 35 TDI의 가격은 5천 90만 원, 더 뉴 아우디 Q3 스포트백 35 TDI 프리미엄의 가격은 5천 490만 원이다. (부가세 포함 가격)

벤틀리모터스코리아는 럭셔리 그랜드 투어러 3세대 신형 컨티넨탈 GT V8의 국내 인도를 개시했다. 컨티넨탈 GT는 글로벌 럭셔리 그랜드 투어러 시장을 주도해 온 베스트셀러이자 벤틀리의 대표 모델이며, 특히 컨티넨탈 GT V8 모델은 스포티한 성능을 중시하는 한국 고객들에게 특히 사랑 받는 모델이다.

신형 컨티넨탈 GT V8에는 최고출력 550마력, 78.5kgf·m (770Nm)의 최대 토크를 발휘하는 새로운 4.0L V8 트윈 터보 엔진이 탑재돼 드라이빙 재미를 한 단계 더 끌어올렸다. 정지상태에서 100km/h까지 도달하는 데 걸리는 시간은 단 4초에 불과하며, 최고 속도는 318km/h를 자랑한다.

신형 컨티넨탈 GT V8에는 첨단기술인 벤틀리 드라이브 다이내믹 라이드(Bentley Drive Dynamic Ride, 이하 BDDR) 시스템이 최초로 탑재됐다. 48 V 액티브 롤 컨트롤 시스템을 활용한 세계 최초의 전자식 액티브 롤링 제어기술인 BDDR은 좌우 롤링을 적극적으로 제어해 강력한 성능을 더욱 정교하게 발휘할 수 있도록 돕는 한편 실내 승객에게는 안락한 승차감을 유지시켜 준다.

신형 컨티넨탈 GT V8의 외관 디자인은 우아한 카리스마와 날렵한 조형미가 조화를 이룬, 움직이는 예술작품이라는 평가를 받고 있다. 벤틀리의 유산과 디자인 DNA를 계승하면서 동시에 최첨단 기술들을 과감히 적용해 클래식한 멋과 현대적 아름다움을 동시에 갖췄다.

장인의 수작업을 통해 완성된 실내는 첨단 기술의 창조적 적용을 통해 벤틀리의 전통적 아름다움을 살리면서 동시에 최신 기술들의 혜택을 누리는 즐거움을 배가시켰다. 대표적인 예로 3면으로 이뤄진 벤틀리 로테이팅 디스플레이를 들 수 있다. 벤틀리의 전통적인 우드 베니어의 아름다움을 간직하면서 12.3인치 대형 터치스크린을 함께 구현했다. 최초 탑승 시에는 우드 베니어 형태이지만 운전자의 선택에 따라 터치스크린으로, 또는 우아한 아날로그 다이얼 등 3가지 면으로 구현할 수 있다.

이와 함께 영국 오디오 전문 기업인 네임(Naim)에서 벤틀리 전용으로 제작한 시스템 스피커인, ‘네임® 포 벤틀리(Naim® for Bentley)’ 프리미엄 오디오 시스템이 탑재된다. 1,100W 앰프와 15개의 맞춤형 네임 스피커(듀얼 네임 서브우퍼 포함)가 사용되며, 업계 최초의 혁신적인 기술인 디랙 디멘션(Dirac Dimensions™) 디지털 신호 처리 기술을 채택해 스피커 레이아웃에 상관없이 가상 ‘음장’을 조성하여 모든 승객에게 콘서트홀을 방불케 하는 사운드를 제공한다.

어댑티브 크루즈 컨트롤, 헤드업 디스플레이, 레인 어시스트, 나이트 비전부터 파크 어시스트, 보행자 경고, 4대의 카메라를 활용해 차량 주변 환경을 보여주는 탑 뷰(Top View), 표지판 인식기능, 반대 교통 상황 경고 기능 등 도심 주행 시 여러 편의 기능을 제공하는 시티 스펙(City Specification)을 기본으로 탑재해 안전과 편의성 또한 놓치지 않았다.

벤틀리모터스코리아 한국 총괄 매니저인 워렌 클락(Warren Clarke)은 “3세대 신형 컨티넨탈 GT V8은 벤틀리 디자인과 엔지니어링의 정수를 보여주는 진정한 럭셔리 모델로, 정교함과 최신 기술이 결합되어 동급 최강의 다이내믹 드라이빙 퍼포먼스를 자랑한다”며, 한국 고객들의 취향을 정확히 반영해 드라이빙의 즐거움을 극대화한 V8 모델을 우선적으로 출시키로 했으며, 한국형 모델의 가격 역시 경쟁력 있게 책정했다”고 밝혔다.

한편, 3세대 신형 컨티넨탈 GT V8 한국형 모델의 공식 판매 가격은 3억 900만 원(부가세 포함, 개소세 인하 반영 전)이다.

제네시스는 상품성을 대폭 강화한 2021년형 G90와 G90 스페셜 에디션 ‘스타더스트(Stardust)’를 공개하고 7월 2일부터 판매를 시작한다.

2021년형 G90는 감응형 전자제어식 서스펜션인 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션과 지능형 전조등을 전 트림 기본 적용하고 후방 주차 충돌방지 보조, 19인치 신규 휠 등을 채택해 주행 편의성과 상품성을 동시에 높였다.

아울러 제네시스는 2021년형 G90의 스페셜 에디션인 ‘스타더스트’를 50대 한정된 수량으로 제작해 판매할 계획이다. 국내에서만 판매되는 ‘스타더스트’는 밤 하늘을 채운 반짝이는 은하수 아래 레드 카펫에서 화려한 카메라 조명 세례를 받는 유명인사의 모습을 표현했으며, 오직 한 명을 위해 특별 제작하는 고급 맞춤형 의상인 ‘오트 쿠튀르(haute couture)’에서 영감을 받아 제작됐다.

특히 ‘스타더스트’는 다크 그레이 바탕에 펄 입자가 삽입된 카본 메탈과 비크 블랙 투톤 색상으로 완성된다. 제작의 일부가 별도의 도색 라인에서 수작업으로 진행되기 때문에 한정 수량만 생산된다. 내장은 투톤 나파 가죽 및 자수가 적용된 전용 시트, 블랙 헤드라이닝, 메탈릭 포어 블랙 애쉬 리얼 우드 등을 적용해 일반 G90 대비 고급감을 높였다.

제네시스 디자인 담당 이상엽 전무는 “G90 스타더스트는 제네시스 디자인이 추구하는 우아한 럭셔리의 최정점이며 제네시스 디자인의 모든 노하우를 접목하고 이 시대의 리더들에게 바치는 경의와 존경을 담았다”고 밝혔다. G90 스타더스트는 2021년형 G90 5.0 프레스티지 트림을 기본으로 제작되며, 제네시스 강남, 제네시스 스튜디오 하남, 부산오토스퀘어에 전시될 예정이다.

2021년형 G90의 가격은 3.8 모델이 7,903만~1억 1,191만 원, 3.3 터보 모델이 8,197만~1억 1,486만원, 5.0모델이 프레스티지 1억 1,977만~1억 5,609만 원이며, 한정판인 5.0 스타더스트는 1억 3,253만원이다(개별소비세법시행령 일부 개정 입법예고 기준).

제네시스 관계자는 “지난 2018년 신차 수준의 디자인 진화를 보여준 G90는 국내 초대형 럭셔리 세단 시장에서 많은 사랑을 받아온 모델”이라며, “특히 2021년형 G90는 스페셜 에디션인 스타더스트 출시를 통해 제네시스 브랜드의 고급스러운 이미지를 한단계 더 격상시키고, 고객 만족도도 함께 끌어올릴 것으로 기대한다”고 말했다.

아우디 (아우디폭스바겐코리아의 아우디 부문 사장: 제프 매너링)는 아우디의 고성능 디젤 엔진을 탑재한 중형 세단 ‘더 뉴 아우디 S6 TDI’와 4-도어 스포트백 ‘더 뉴 아우디 S7 TDI’ 를 7월 1일 출시한다고 밝혔다. 아우디 S모델은 아우디 브랜드의 고성능 모델 라인으로 레이싱 기술력과 스포티한 주행 감각 및 디자인을 갖춘 모델이다. 아우디 S 모델의 ‘S’는 ‘최고 성능(Sovereign Performance)’의 의미로 평소에는 안락한 주행을, 필요할 때는 파워풀한 주행을 만끽할 수 있는 스포츠카의 매력을 동시에 겸비한 모델이다.

‘더 뉴 S6 TDI’는 A6 세단의 고성능 버전으로, 고성능 퍼포먼스와 역동적인 주행을 즐길 수 있는 모델이다. 다이내믹 턴 시그널이 포함된 HD매트릭스 LED 헤드라이트, 전/후방 주차 보조시스템 및 서라운드 뷰 디스플레이, 듀얼 터치스크린의 MMI 내비게이션 플러스 및 MMI 터치 리스폰스, 아우디 스마트폰 인터페이스 등 향상된 안전 및 편의 사양을 더해 최적의 드라이빙 환경을 제공한다.

아우디 A7의 고성능 버전인 ‘더 뉴 S7 TDI’는 고성능 4-도어 스포트백 모델로, 스포티한 드라이빙 퍼포먼스를 선사한다. 다이내믹 턴 시그널 및 레이저 라이트를 포함한 HD 매트릭스 LED 헤드라이트와 다이내믹 턴 시그널을 포함한 LED 테일라이트, 하차 경고 시스템, 햅틱 피드백이 적용된 듀얼 터치스크린의 MMI 내비게이션 플러스 및 MMI 터치 리스폰스 등 향상된 안전 및 편의 사양을 더해 최적의 드라이빙 환경을 제공한다.

두 모델 모두 3.0L V6 디젤 직분사 터보차저 엔진과 8단 팁트로닉 자동변속기를 탑재해 최고출력 350마력, 최대토크 71.38kg.m의 성능을 내며, 풀타임 사륜구동 시스템인 ‘콰트로’가 기본 적용된다. 0-100km/h 가속 시간은 S6 TDI가 5.0초, S7 TDI가 5.1초를 기록한다. 최고속도는 두 모델 모두 250km/h에서 전자적으로 제한된다. 두 모델 모두 전자식 댐핑 컨트롤과 액티브 레인 어시스트, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 첨단 사양이 대거 탑재된다. 공인연비는 복합 기준 S6 TDI가 11.4km/L, S7 TDI가 12.0km/L로 디젤 엔진 특유의 뛰어난 연비를 자랑한다.

‘더 뉴 아우디 S6 TDI’의 가격은 1억 800만 원, ‘더 뉴 아우디 S7 TDI’의 가격은 1억 1,800만 원이다. (부가세 포함)

한편 아우디는 모든 차종 대상으로 기본적인 차량 보증 서비스 외에도 차량 유지 관리를 위해 정기점검 및 소모성 부품 교환 등을 제공하는 ‘아우디 카 서비스 플러스’ 프로그램을 제공하고 있다. 제조사에서 권장하는 차량 점검 주기에 맞는 필수 교환 부품 및 서비스를 제공하여 보다 전문적이고 체계적인 차량 유지관리를 도와주는 프로그램으로 전국 아우디 공식 서비스센터에서 별도의 비용 없이 이용할 수 있다.

지난 6월 24일, 용인 에버랜드 포레스트캠프에서 미니 컨트리맨의 부분변경 모델 실물이 세계 최초로 공개됐다. 지난 달 BMW 5·6시리즈 부분변경 모델에 이어 우리나라에서 이뤄진 두 번째 월드 프리미어 행사다. 한 달 간격으로 우리나라에서 월드 프리미어 행사가 치뤄지면서 전 세계 자동차 업계의 관심도 모아졌다.

그간 수입차의 신차 공개에서는 ‘변두리’였던 한국이 월드 프리미어의 무대로 급부상하고 있다. 전체 시장 규모는 작지만 고가 수입차 판매 비중이 높아 수익성이 뛰어난 “효자 시장”일 뿐 아니라 지구촌을 휩쓸고 있는 코로나19 사태로부터도 상대적으로 안전하다는 점이 크게 작용했다. 향후 수입차 업계에서 주목받는 신차발표회 현장으로 자리잡을 수 있을 지 귀추가 주목된다.

BMW 그룹은 지난 5월 27일, 영종도 BMW 드라이빙 센터에서 5시리즈와 6시리즈 부분변경 모델을 세계 최초로 공개했다. 코로나19 사태의 확산으로 대부분의 자동차 제조사들이 신차발표회를 취소하거나 온라인 생중계를 통해 진행하는 가운데, 매우 이례적으로 진행된 오프라인 발표회다. BMW 코리아는 이날 드라이빙 센터의 차량에 탑승해 프레젠테이션과 언베일링을 관람하는 ‘자동차 극장’식 행사 진행을 통해 언택트 시대에 적합하게 월드 프리미어를 성료했다는 평가를 받았다.

이번 컨트리맨 월드 프리미어 행사 역시 참석자들 간에 거리두기를 유지하며 행사가 진행되는 등, 생활 방역에 신경쓴 모습이다. 5시리즈에 비하자면 이미 차량의 공식 이미지와 정보가 공개된 상태에서 실물만 공개하는 자리였던 만큼 그 규모는 상대적으로 작았지만, 월드 프리미어 행사 경험이 부족함에도 불구하고 성공적으로 행사를 마쳤다.

물론 올해가 BMW 코리아 25주년, 미니 코리아 15주년 등 한국법인의 “운때”가 잘 맞아 행사를 유치할 명분이 있었던 것이 사실이다. 그러나 이를 넘어 수입차 시장의 꾸준한 성장세로 글로벌 기준으로도 무시할 수 없는 시장으로 자리매김했다는 점, 한국에서 코로나19 사태가 비교적 잘 통제되고 있다는 점이 월드 프리미어 행사를 유치한 배경이다.

5시리즈와 컨트리맨 이전에도 국내 모터쇼에서 월드 프리미어로 공개된 수입차가 없었던 것은 아니다. 그러나 새로운 트림이나 엔진이 추가된 모델에 불과해 사실 상 구색 갖추기 수준이었다. 내·외관 디자인이 대대적으로 변경되고 주요 사양이 바뀌는 부분변경 모델이나 풀체인지 모델의 월드 프리미어는 국산차 외에 찾아보기 어려웠다.

하지만 한국 시장에서 수입차의 존재감이 커 지면서 해외 제조사들의 관심도도 꾸준히 증가세다. 올해 1~5월 수입차 판매량(*한국수입자동차협회 통계 기준)은 9만 4,798대로 전년 동기 대비 5.4% 증가했다. 글로벌 주요 자동차 시장 대다수가 코로나19 사태로 큰 폭의 판매량 감소를 보인 것과 비교하면 괄목할 성장세다.

특히 한국의 경우 소형차보다 중·대형 모델의 판매가 주를 이루면서, 시장 규모 대비 수익성이 매우 뛰어나다. BMW 5시리즈만 하더라도 현행 모델 출시 이래 전 세계 판매량의 12%가 한국에서 팔리며 독보적인 세계 1위 판매량을 기록했다. 경쟁사인 메르세데스-벤츠 코리아 역시 E-클래스 세계 1위, S-클래스 세계 2위의 판매량을 기록했다. 모두 다 수천만 원에서 억대를 호가하는 고가 모델이다. 제조사들이 한국 시장에 공을 들일 수밖에 없다.

게다가 기존에 월드 프리미어 무대로 애용되던 미국, 유럽, 중국 등지가 코로나19 사태로 말 그대로 “초토화”되면서, 진정세로 접어든 한국이 대안으로 떠올랐다. 성숙기임에도 꾸준히 성장세인 시장 규모, 안정적인 방역 상황 등 여러 요소를 고려했을 때 오프라인 신차발표회 행사에 가장 적합한 환경이라는 것.

업계에서는 BMW와 미니를 필두로 향후 한국에서의 월드 프리미어 행사가 꾸준히 늘어날 것으로 전망 중이다. 특히 미국, 유럽보다도 잘 팔리는 중·대형 고가 모델이 유력하다. 당장 올해 3분기 공개를 앞둔 메르세데스-벤츠 S-클래스 등의 신차가 한국에서 최초로 언베일링될 가능성을 배제할 수 없다.

업계 관계자는 “수입차 대다수가 신차발표회를 포기하거나 디지털 언박싱으로 대체하고 있는 가운데, BMW가 한국에서 오프라인 행사를 무사히 마치면서 해외 제조사들의 이목이 한국에 집중됐다”며, “이번 월드 프리미어 행사들을 계기로 글로벌 자동차 업계에서 한국 시장의 위상이 더욱 높아질 것으로 기대된다”고 설명했다.

중고차 시장은 판매자와 구매자의 정보의 비대칭으로 인한 ‘레몬 마켓(lemon market)’의 전형이다. 판매자가 정보를 통제하면 구매자가 합리적인 구매 결정을 내리기 쉽지 않은 구조다. 정보가 범람하는 21세기인데도 중고차 사기가 만연하는 건 그런 까닭이다. 때문에 대다수의 운전자들에게 중고차 구매 경험은 그다지 유쾌하지 않은 경험으로 기억되기 마련이다.

이처럼 불신 투성이인 중고차 업계에서 주목받는 건 인증 중고차다. 인증 중고차는 말 그대로 해당 차량을 만든 제조사가 직접 매입해 차량의 상태를 점검한 뒤, 품질 인증을 받은 중고차를 의미한다. 이미 몇 년 전부터 매년 두 자릿 수 성장세를 보이며 중고차 시장의 새로운 트렌드로 자리잡고 있다.

수입 인증 중고차 시장을 개척한 건 BMW지만, 현재 가장 크게 규모를 확장한 건 메르세데스-벤츠다. 현재 수입차 회사 중 가장 많은 22개의 인증 중고차 전시장을 운영 중이다. 판매량 역시 지난 해 6,450대를 기록해 전년 대비 39.0%의 증가율을 기록했다. 올해 1~5월 판매량은 3,140대로, 코로나19 등의 여파에도 불구하고 예년 대비 성장세가 확실시된다.

메르세데스-벤츠 인증 중고차의 성장세를 뒷받침하는 건 믿을 만한 품질이다. 지난해부터 인증 중고차의 점검 항목을 178개에서 198개로 확대했다. 통상 15~20분 만에 성능 점검이 끝나는 일반 중고차와 달리, 인증 중고차는 서비스 센터에서만 2시간 넘는 품질 점검을 받는다. 점검 과정 중에는 일반 정비소에서 할 수 없는, 공식 서비스 센터의 전용 스캐너를 통한 정밀 진단까지 포함돼 신차급의 품질 점검이 가능하다는 게 메르세데스-벤츠의 설명이다.

이처럼 점검 절차가 까다롭기 때문에 매입된 모든 차량이 인증 중고차로 판매될 수도 없다. 차령 6년/주행거리 15만km 이내의 차량만 매입하며, 큰 사고가 있었거나 차량의 종합적인 품질이 자체적인 인증 기준에 미달될 경우 인증 중고차가 아닌 일반 중고차로 판매된다. 인증 중고차에는 1년/2만km의 보증연장 상품이 추가되기 때문에, 품질을 보증할 수 없는 차량을 걸러내는 것은 회사 입장에서도 중요한 요소다. 반대로 고객 입장에서는 그 만큼 일반 중고차보다 믿을 만하다는 뜻이기도 하다.

판매 지표도 양호하다. 서비스 센터에서 모든 상품화 과정을 마친 차량들은 전시장에 입고된 뒤 평균 45일 만에 새 주인을 만난다. 일반적인 중고 수입차들의 회전일이 평균 60일 안팎인 것과 비교하면 매우 빠르게 팔리는 셈이다.

인증 중고차는 소비자와 제조사 모두에게 이득이다. 소비자 입장에서는 중고차 거래의 불안감을 덜어내면서 보증기간이 남아있는 중고차를 선택할 수 있고, 제조사는 법인용, 시승용 등으로 사용하던 차량들을 인증 과정을 거쳐 좋은 가격에 매각할 수 있다. 또 트레이드-오프 프로모션 등을 통해 신차 판매와 연계할 수 있다는 장점도 있다. 메르세데스-벤츠의 경우 사내 차량이 30%, 트레이드-오프 또는 일반 매입이 70%정도를 차지한다.

메르세데스-벤츠는 이처럼 공격적인 인증 중고차 사업 확대를 통해 중고차 시장에서도 ‘업계 1위’를 목표로 한다는 전략이다. 특히 베스트셀러인 E-클래스가 인증 중고차 전체 판매량의 1/3가량을 차지한 만큼, 향후 인기 차종들을 중심으로 신차는 물론 중고차 시장에서도 고객들을 자사의 영업망에서 벗어나지 않도록 유지한다는 계획이다. 또 지난 주 진행된 ‘인증 중고차 페스티벌’과 같이 인증 중고차 프로모션도 더욱 확장해 나갈 예정이다.

물론 숙제도 남아 있다. 늘어나는 수요에 맞춰 안정적인 물량 확보를 위해 트레이드-오프 및 일반 매입 비율을 더욱 늘려야 한다. 그러기 위해서는 매입 가격 산정에 있어서도 기존 보유 고객이 납득할 만한 합리적인 가격 산정이 필요하다. 현재로선 많은 고객들이 “프로모션이 없으면 인증 중고차로 매각하는 것이 손해”라고 입을 모은다. 메르세데스-벤츠를 재구매하는 경우가 아니라면 괜찮은 가격을 받기 어렵다는 뜻이다. 메르세데스-벤츠 관계자 역시도 차량을 판매하는 기 고객들이 얻을 수 있는 이점으로 ‘인증 중고차의 브랜드 가치’ 외에는 명확한 답을 내놓지 못했다.

그럼에도 불구하고, 불투명한 중고차 시장에서 인증 중고차의 성장세는 시사하는 바가 크다. 중고차 시장으로 영역을 넓히려는 제조사들의 변화, 추가 비용을 지불하더라도 믿을 만한 차를 선택하겠다는 소비자들의 변화가 맞물리며 새로운 시장을 연 셈이다. 인증 중고차 시장에서 매섭게 세를 넓히는 메르세데스-벤츠의 행보에 귀추가 주목되는 것 또한 그런 까닭이다.

현대자동차의 첫 배터리전기차(BEV) 전용 모델이자 ‘포니 후속’으로 불렸던 45 EV(코드명 NE)의 출시 차명이 ‘아이오닉 5′로 확정됐다. 기존 친환경차 모델명이었던 ‘아이오닉(Ioniq)’은 현대자동차의 BEV 라인업을 위한 서브브랜드 명칭으로 활용되며, 앞으로 라인업을 확장해 나갈 전망이다.

현대차 관계자에 따르면, 현대차는 지난 달 내부적으로 NE의 차명을 ‘아이오닉 5′로 확정했다. 앞의 ‘아이오닉’은 현대차의 첫 친환경차 전용 모델인 아이오닉을 계승하는 의미이며, 뒤의 숫자 ’5′는 차급을 의미한다. 향후 라인업이 늘어나면 차종 별로 다른 넘버링을 부여받는다.

‘아이오닉’은 2012년 제네바 모터쇼에서 공개된 플러그인 하이브리드(PHEV) 콘셉트카에 처음 부여된 이름이다. 이후 2016년부터 현대차 첫 친환경차 전용 모델(코드명 AE)의 이름으로 사용됐으며, 현재는 하이브리드(HEV)와 PHEV는 단종되고 전기차 버전만 판매 중이다. 현대차가 아이오닉 차명을 계승하기로 결정한 데에는 이러한 현대차의 친환경차 역사가 담긴 기념비적인 차명이라는 이유가 크다.

‘아이오닉’은 단일 차종의 차명을 넘어 현대차의 전기차 서브브랜드 네이밍으로 활용된다. 메르세데스-벤츠가 전기차 서브브랜드 EQ를, 폭스바겐이 I.D.를 사용하는 것과 같은 이치다. 아이오닉 5를 시작으로, 올해 초 공개된 중형 전기 스포츠 세단 ‘프로페시’ 콘셉트카는 2022년께 ‘아이오닉 6′라는 차명으로 출시된다.

아이오닉 5는 전장 4,635mm의 준중형급 전기차로, 현대차의 전기차 전용 모듈러 플랫폼인 e-GMP(electric-Global Modular Platform)이 적용된 첫 양산차다. 전기차에 최적화된 배터리 배치와 유연한 모듈 구조 덕에 공간활용도를 극대화하고 신차 개발 기간을 줄일 수 있다는 장점을 지녔다.

e-GMP 구조가 적용된 덕에 아이오닉 5의 휠베이스는 대형차급인 3,000mm에 달한다. 작은 차체지만 월등히 넓은 공간을 지닐 것으로 기대되는 이유다. 여기에 일반형 58kWh, 항속형 73kWh급의 배터리를 탑재하고 싱글 또는 듀얼 모터를 통해 후륜구동과 4륜구동 옵션이 제공된다. 1회 충전 시 주행가능거리는 일반형 354km, 항속형 450km로 예상된다. 여기에 초고속 충전기 사용 시 15분 만에 80% 급속 충전도 가능해진다.

같은 플랫폼을 확장해 아이오닉 6를 개발하고, 기아차 역시 e-GMP 기반의 전기 CUV를 개발 중이다. 특히 기아차의 전기 CUV는 ‘이매진’ 콘셉트카의 양산 버전으로, 뛰어난 디자인과 0-100km/h 가속시간 3.1초 수준의 강력한 성능을 지닐 것이라는 게 현대차 관계자의 전언이다. 프리미엄 디비전인 제네시스에서도 e-GMP를 활용한 도심형 전기차 ‘민트’를 개발, 양산할 계획이다.

아이오닉 5는 내년 1월부터 현대차 울산1공장 2라인에서 생산된다. 기존에 벨로스터와 코나를 생산하던 1공장은 개수 작업을 거쳐 2라인을 전기차 전용 라인으로 변경한다. 2라인에서는 코나 일렉트릭과 아이오닉 5가 생산될 예정이다. 아이오닉 5는 3월 경 국내 시장에 정식 출시되며, 하반기에는 유럽 등지에도 수출될 예정이다.

현대차 관계자는 “NE는 ‘아이오닉’ 네이밍을 계승하면서 현대차의 미래 전동화 전략의 핵심 축으로 자리잡을 것”이라며 “아이오닉 5를 시작으로 향후 현대차와 기아차를 아우르며 전기차 풀 라인업을 빠르게 구축해 나갈 예정”이라고 설명했다.

BMW가 지난 달 디젤차 24만 대의 배기가스재순환장치(EGR) 쿨러 재점검을 위한 리콜을 발표한 가운데, 2018년 BMW 화재 사태가 재현될까 우려하는 소비자들의 불안감이 커지고 있다. BMW 코리아는 이번 리콜이 어디까지나 ‘선제적 점검’이라고 선을 그었지만, 올 여름 폭염이 예고된 가운데 화재에 대한 우려는 피할 수 없다는 지적이다.

국토교통부는 지난 5월 22일, BMW 79개 차종 24만 1,921대를 리콜한다고 밝혔다. 이번 리콜은 지난 2018년 BMW 화재 사태 이후 개선된 EGR 쿨러 중 일부에서 다시 균열이 발생하는 사례가 확인돼 이를 점검하고 필요 시 교체하기 위함이다.

EGR 쿨러는 2018년 BMW 화재 사태의 주범으로 지목됐던 부품이다. 배기가스재순환장치(EGR)를 냉각시키는 쿨러에 과열로 균열이 발생하고, 냉각수가 누수되면서 냉각수 잔여물 등이 섞인 퇴적물이 흡기다기관에 달라붙어 있다가 불이 붙어 화재로 이어졌다. 당시 짧은 기간동안 수십 대의 BMW 디젤 차량에서 잇따라 화재가 발생하면서 10만 대 이상의 차량이 리콜된 바 있다.

BMW 관계자는 “변경된 EGR 쿨러에서 제작 상 오차 범위 내에서 발생하는 불량으로 인해 균열이 발생하는 사례가 보고됐다”며 “이번 리콜은 2018년 12월 31일 이전에 생산된 EGR 쿨러가 장착된 차량에 대한 전수조사를 통해 문제를 사전 예방하기 위한 선제적 조치”라고 설명했다. 개선된 EGR 쿨러 자체는 문제가 없지만 일부 불량 가능성을 인지해 예방 점검을 한다는 뜻이다.

이러한 리콜 조치에 관해서 BMW 측은 “확률적으로 불가피하게 발생하는 극소수의 사례를 바탕으로 모든 대상 차량을 사전 점검하는, 고객만족과 편익을 위한 이례적인 조치”라고 강조했다. 리콜 대상 차량이 많은 만큼, 대상 차량들은 여러 그룹으로 나뉘어 순차적으로 리콜 작업에 들어간다.

그러나 리콜 대상 차량의 차주들은 불안하다는 입장이다. 수입차 사상 유례없는 대규모 리콜이 시행된 지 2년도 지나지 않아 또 다시 20만 대 넘는 차량을 리콜하면서 화재에 대한 우려가 다시 커 지는 것 아니냐는 지적이다. 특히 리콜을 통해 개선된 EGR 쿨러를 장착하거나, 기존에는 아예 리콜 대상이 아니었던 신형 차량 오너들까지도 리콜 대상에 포함되면서 화재의 악몽이 다시 떠오른다는 의견이 제기된다. BMW 코리아는 2018년 리콜 당시 “몇 년 뒤 같은 문제로 리콜할 일은 없을 것”이라고 단언했으나, 불과 2년 만에 다시 대규모 리콜을 실시하게 됐다.

한 BMW 차주는 “예방 차원이라고는 하지만 결국 또 다시 화재 우려가 있으니까 리콜이라는 강수를 두는 것 아니냐”며 불안감을 호소했다. 제작 상 오차 범위 내에서 발생하는 불량이라 하더라도 운이 나쁘면 또 다시 차주의 잘못 없이 화재가 발생할 가능성이 있다는 우려다. 이 차주는 “신형 차량들은 화재 우려가 없다고 해서 샀는데, 또 EGR 쿨러 균열 가능성이 있다고 하니 앞으로 매년 여름마다 이렇게 리콜을 받아야 하느냐”며 불만을 드러냈다.

리콜 자체의 실효성에 대한 의문도 제기된다. 차량마다 운행 환경이 다른데 1회 점검만으로 불량품을 완전히 걸러낼 수 있냐는 것. BMW 동호회의 한 회원은 “만약 점검 때까지 문제가 없다가 점검 직후 균열이 발생하면 운전자는 아무 것도 모르고 계속 운행하게 될 것”이라며 회의적인 반응을 보였다. 특히 BMW 코리아가 리콜 참여 고객에게 보증연장상품 할인 쿠폰을 제공하는 것에 대해서도 “리콜 이후 문제가 발생했을 때 보증기간이 만료되면 자비로 교체해야 하니, 보증연장상품에 가입하라는 의미 같다”고 덧붙였다.

더욱이 올 여름은 이른바 ‘역대급 폭염’이 찾아올 것으로 예보되면서 소비자들의 불안감이 더욱 커 지고 있다. 기상청에 따르면 올 여름은 폭염특보가 평년 대비 2배 이상 많이 발령될 만큼 무더운 날씨가 이어질 전망이다. BMW 화재 사태가 불거졌던 2018년 여름은 폭염특보가 평년 대비 3.3배 많이 발령돼 기록적인 더위를 기록했다. 당시 한국의 여름 더위가 동시다발적인 BMW 차량 화재를 부채질한 것으로 알려진 만큼, 올 여름에도 또 다시 연쇄 화재 사고가 일어날 수도 있다는 우려다.

실제로 지난 2018년 12월 24일 국토부와 민관합동조사단의 ‘BMW 화재  원인 조사발표’ 당시, 민·관 관계자들은 “(개선된 EGR 쿨러가) 설계 변경한 것이 약간의 보강 수준으로, 쿨러의 용량은 변함이 없다”며 “과다 사용으로 부품에 피로가 누적돼 균열이 가고 누수가 생길 시점을 조금 늦춘 것뿐이다. 그러면 또 화재 가능성을 배제하기 어렵다”고 지적한 바 있다. 무더위 속에서 부하가 많이 걸리는 악조건에서는 개선품이 장착된 차량이라도 언제든 다시 화재가 일어날 수 있다는 뜻이다.

또 다른 BMW 차주는 “이미 재작년 화재 사태로 중고차 가격에서도 큰 손해를 봤고 이미지도 실추됐지만, BMW는 리콜 조치 이후 구매자들의 금전적 피해에 대해 제대로 된 사과나 보상도 하지 않았다”며 “이번에도 리콜 소식이 알려지자 가족들부터 “또 불이 나는 것 아니냐”며 불안해 하는데, 언제까지 이런 스트레스에 시달려야 하는가”며 분개했다.

업계 관계자는 “무더위가 찾아오는 이번 여름이 BMW에겐 중대고비가 될 것”이라고 전망했다. 예방적 리콜을 통해 문제가 사라진다면 다행이지만, 만약 또 다시 2018년과 같은 연쇄 화재가 발생한다면 실추된 브랜드 이미지를 회복하기 어려울 것이라는 지적이다. 그는 “BMW가 이야기하는 고객만족과 편익을 위한 것이라면 반복되는 리콜로 불안감을 키우기보다는 보다 근본적인 해결책과 보상방안 마련에 고심해야 할 것”이라고 강조했다.

르노삼성자동차(대표이사 도미닉시뇨라)가 가솔린 중형 SUV ‘QM6 GDe’ 모델을 기반으로 내외관에 강인하고 선명하며 섬세한 디테일을 더한 한정판 모델 ‘QM6 볼드 에디션(QM6 BOLD EDITION)’을 1,600대 한정판으로 출시한다.

QM6 볼드 에디션은 외관 및 실내 디자인을 ‘블랙’과 ‘옐로골드’ 컬러로 스타일링해 대담하고 다이내믹한 면모를 표현했으며, 프리미엄 추가 사양으로 가성비를 강화한 것이 특징이다.

먼저, 외관은 다크톤의 볼드 에디션 전용 19인치 알로이 휠과 전후방 스키드 및 바디키트와 더불어, 블랙 컬러의 루프랙, 휠캡, 아웃 사이드 미러가 강인한 인상을 자아낸다. 이는 사이드 가니시, 하단 듀얼 디퓨저 형상 리어 가니시 등 곳곳에 배치된 크롬 장식과 극적인 조화를 이루며 역동적인 분위기를 완성한다. 여기에 사이드 엠블리셔에 한정판을 뜻하는 ‘리미티드(Limited)’ 로고를 새겨 넣어 특별함을 더했다.

인테리어 또한 블랙 컬러를 기본으로 옐로골드 색상을 가미해 선명한 조화를 이룬다. 인조가죽시트부터 헤드레스트, 앞좌석 슬라이딩 암레스트 및 도어 암레스트, 콘솔 그립핸들, 기어 부츠, 소프트 클러스터 캡, 카매트에 이르기까지 곳곳에 옐로골드 컬러 스티치를 적용했다. 옐로골드 파이핑 기법으로 마무리한 가죽시트와 더불어 그레이 카본데크로 포인트를 주어 디자인의 완성도를 높였다.

뿐만 아니라, ‘S-링크 8.7” 내비게이션’, ‘이지링크(순정용품)’, ‘보스(BOSE) 사운드 시스템’ 등 프리미엄 사양을 대거 탑재해 편의성은 물론 한정판의 가치를 높였다. 특히, 지난해 7월 KT와의 협업을 통해 처음 선보인 음성인식 기반의 인포테인먼트 기술인 ‘이지링크(EASY LINK)’는 온라인 내비게이션과 뮤직 스트리밍, 팟캐스트 등 다양한 인포테이먼트 기능을 음성인식으로 터치 없이 실행할 수 있는 안전함과 편리함을 주는 사양이다.

QM6 볼드 에디션은 ‘메탈릭 블랙’, ‘어반 그레이’ ‘클라우드펄’ 등 세 가지 바디컬러로 출시돼 고객들의 선택의 폭을 넓혔을 뿐 아니라, 총 270만원 상당의 추가 사양을 모두 기본사양으로 갖추고도 기존 RE 트림(2,767만원) 대비 103만원 높은 2,870만원(개소세 인하, 1.5% 기준)으로 가격을 책정하여 1,600대 한정판의 희소성에 가격경쟁력까지 더했다.

르노삼성자동차 김태준 영업본부장은 “보다 개성 있고 생동감 넘치는 QM6를 원하는 고객들의 니즈를 만족시키기 위해 이번 볼드 에디션을 선보였다”며, “특별한 디자인과 강렬한 컬러조합, 다양한 추가 사양에도 불구하고 합리적인 가격으로 책정해 최상의 가성비를 제공할 것이다”라고 말했다.

QM6 볼드 에디션에 대한 보다 자세한 내용은 가까운 영업지점 또는 르노삼성자동차 고객센터(080-300-3000)를 통해 확인할 수 있다.

쌍용자동차가 대한민국 국군 지휘차량으로 새롭게 선정된 렉스턴 스포츠의 작전지휘 능력을 대폭 업그레이드하여 오는 7월부터 실전 배치를 위한 공급 계약 체결을 했다고 4일 밝혔다.

각급 부대의 지휘차량으로 보급될 렉스턴 스포츠는 기본적인 주행성능과 안전성은 물론 통신운용 및 기동지휘소로서 역할 등 다양한 작전환경을 상정한 야전 적합성 평가를 최우수로 통과하여 선정되었으며, 이를 통해 국군의 전투력 향상을 책임지게 되었다.

초고강도 쿼드프레임이 적용된 렉스턴 스포츠는 e-XDi220 디젤엔진과 쌍용차 고유의 4WD 시스템 4Tronic이 조합, 앞선 험로주행능력을 갖춰 산악을 비롯한 야전에서 요구되는 다양한 지원활동을 수행할 수 있다.

새롭게 업그레이드한 렉스턴 스포츠는 탑승인원을 기존 5명에서 6명으로 확대하면서도 실내 이동편의성을 높였고 도강능력을 증대했으며, 연료 혹한 환경에서 시동성을 향상시키는 등 야전 작전능력이 대폭 증강되었다고 쌍용차 관계자는 설명했다.

등판능력과 장애물 극복 능력 또한 향상되었으며, 실내공간이 확대되어 헬멧과 장비를 갖춘 병력의 승하차 편의성도 크게 개선되었다.

쌍용차는 올 연말까지 각급 부대로 600여 대를 인도하고, 교체 계획에 따라 오는 2023년까지 지속적으로 물량을 확대 공급할 계획이다.

지난 2012년 코란도 스포츠와 렉스턴 W가 지휘차량으로 선정된 데 이어 성능 및 작전능력에서 큰 폭의 향상을 이룬 렉스턴 스포츠를 통해 다시 한 번 국군의 발로서 전투력 향상에 일조할 수 있게 되었다고 쌍용차 관계자는 설명했다.

한국GM이 전략 차종 쉐보레 트레일블레이저의 수출 호조로 활기를 되찾고 있다. 수출물량 확보에 집중하면서 내수 판매량은 일시적으로 감소했지만, 부품공급이 안정화되면 내수와 수출 모두 큰 폭의 성장이 기대된다.

한국GM은 지난 5월 내수 5,993대, 수출 1만 8,785대의 차량을 판매했다. 전월대비 10.6%, 전년동월대비 10.9% 감소했지만 분위기는 나쁘지 않다. 올해 초 출시한 신차 트레일블레이저가 좋은 반응을 얻고 있기 때문이다. 트레일블레이저는 5월 956대가 팔리며 스파크의 뒤를 이어 한국GM의 주력차종으로 떠올랐다.

트레일블레이저의 판매량은 전월대비 45.6% 급감해 외견 상 판매가 위축된 것처럼 보인다. 그러나 속내를 들여다보면 이야기가 달라진다. 한국GM의 올 1~5월 내수 전체 판매량 중 트레일블레이저의 비중은 20.5%에 달한다. 다섯 달동안 판 차 5대 중 1대는 트레일블레이저인 셈이다. SUV·RV로만 범위를 좁히면 같은 기간 내수 판매량 중 55.7%가 트레일블레이저다. 1월 중순 출시돼 설 연휴 등으로 연초 영업일이 적었던 것을 고려하면 상당한 인기다.

실제로 국내에서 트레일블레이저의 주문대기 물량은 5,000여 대에 달하는 것으로 알려졌다. 그러나 지금 주문해도 최장 10주가량 대기해야 한다. 미국 시장으로의 수출 물량을 충당하기 위해서다. 트레일블레이저는 현재 한국GM 전체 수출물량의 절반 이상을 차지한다.

트레일블레이저는 당초 1분기 중 미국 시장에 출시될 예정이었으나, 코로나19 사태 확산으로 출시 시기가 미뤄졌다. 현재는 출시를 앞두고 초기 재고를 확보하기 위해 미국 수출물량에 집중하고 있다는 게 한국GM 관계자의 설명이다. 한국GM은 부평1공장에서 중국을 제외한 글로벌 시장의 트레일블레이저를 전량 생산한다. 6월이 지나면 미국에서도 재고물량이 충분히 확보되면서 내수 공급에도 숨통이 트일 전망이다. 현재 주문이 밀려있는 만큼 6월부터는 내수에서도 본격적으로 판매량이 늘어날 것으로 보인다.

트레일블레이저의 수출이 호조를 보이면서 한국GM 부평공장에도 활기가 돌고 있다. 기존 부평1공장에서 생산하던 트랙스의 라인을 가져온 부평2공장은 거의 100%에 가까운 가동율을 보이고 있으며, 트레일블레이저가 생산되는 부평1공장 역시 부품수급만 안정되면 가동율이 정상궤도에 오를 것으로 기대된다.

관건은 코로나19 사태다. 트레일블레이저 생산에 투입되는 부품 중 일부가 코로나19 사태로 수급에 어려움을 겪고 있기 때문. 필리핀에서 생산되는 부품의 수급이 지연되면서 지난 5월에는 생산이 일시적으로 중단되기도 했다. 따라서 부품의 안정적인 수급을 통해 내수·수출 모두 안정적인 물량을 확보하는 것이 트레일블레이저 성공의 관건이라고 할 수 있다.

업계 관계자는 “트레일블레이저는 가장 인기있는 소형SUV 세그먼트이자, 상품성과 디자인, 가격 등 여러 요소에서 충분한 경쟁력을 갖춘 모델”이라며 “내수와 수출 양면에서 물량을 충분히 확보한다면 한국GM의 경영 정상화를 위한 디딤돌이 될 수 있을 것”이라고 설명했다.

폭스바겐이 남미 시장 공략을 위한 소형 쿠페 스타일 SUV, 니부스(Nivus)를 공개했다. 브라질, 멕시코를 비롯한 중남미 시장을 위해 개발됐지만, 유럽 등 일부 선진 시장에도 출시가 예고됐다.

니부스는 폭스바겐 남미 법인에서 개발과 생산을 주도하는 쿠페형 SUV다. 인도 시장을 위한 초소형 SUV, 타이군(Taigun)의 차체를 공유하지만, 안팎의 스타일을 더 세련되게 다듬고 차체 크기를 한껏 키워 유럽용 소형 SUV T-크로스보다 큰 차체 크기를 갖췄다.

니부스의 전면부 디자인은 폭스바겐의 최신 디자인 언어를 그대로 반영했다. 라디에이터 그릴과 LED 헤드라이트는 일체감 있게 디자인됐고, 작은 차체임에도 보닛 상단에 주름을 잡아 근육질의 스포티한 이미지를 강조했다. 범퍼 모서리의 삼각형 안개등 또한 LED 광원을 사용해 저가형 모델이지만 고급감을 강조했다.

외관의 핵심적인 디자인 아이덴티티는 뒷모습에서 드러난다. C-필러를 날카롭게 다듬어 쿠페 스타일을 완성했고, LED 테일램프는 엠블럼을 중심으로 연결돼 뒷모습이 넓어보이도록 디자인됐다. 마치 북미시장에서 판매 중인 쿠페형 대형 SUV, 아틀라스 크로스와 비슷한 쿠페 스타일의 비례를 지녔다.

실내에는 신흥시장 전략 모델이라고 믿기 어려울 정도로 최신 사양들이 갖춰졌다. 센터페시아에는 10인치 디스플레이가 탑재되고, 계기판 역시 10인치 LCD 타입을 채택했다. 남미 시장의 거친 운행 환경을 고려해 모든 디지털 시스템은 내구시험을 거쳤으며, 생활방수 기능을 제공한다.

인포테인먼트 시스템으로는 남미 법인에서 개발을 주도한 VW-플레이 시스템이 탑재되는데, 스마트폰 어플리케이션과 연동해 현지 시장에 최적화된 다양한 기능을 사용할 수 있다. 폭스바겐과 독점 서비스 계약을 체결한 주차 정보 앱, 오디오북, 내비게이션, 음식배달 기능 등이 대표적이다. 브라질 시장에 출시된 차로썬 최초로 안드로이드와 아이폰 모두 무선 미러링 기능을 제공한다.

소형차지만 안전 및 편의사양도 두루 갖췄다. 폴로, T-크로스 등과 동일한 MQB 플랫폼을 바탕으로 제작돼 글로벌 표준에 준하는 충돌안전성을 갖췄으며, 각종 전자제어장치와 키리스 고, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 전방긴급제동 등 다양한 ADAS 기능들이 탑재됐다.

파워트레인은 남미 시장을 위해 개발된 바이오에탄올 혼용 3기통 엔진 한 종류만 제공된다. 최고출력은 128마력, 최대토크는 20.4kgf.m을 낸다. 현재로선 일반 가솔린 엔진이나 디젤 엔진의 탑재 계획은 없다.

니부스는 전량 브라질 공장에서 생산되며, 올해 중순 브라질 출시를 시작으로 하반기 아르헨티나, 2021년 상반기 남미 전 지역에서 판매를 개시한다. 또 내년 하반기에는 유럽 일부 지역에도 시판될 예정이다.

소형 SUV에 대한 수요가 늘면서 남미와 유럽을 제외한 북미, 아시아 지역에의 판매도 기대되지만, 현재로선 글로벌 전략 차종인 티록에 집중하는 만큼 한국을 비롯한 아시아 지역의 출시 가능성은 낮다.

일본 자동차 브랜드 닛산과 인피니티가 2020년 12월 부로 한국 시장에서 철수한다. 2004년 한국닛산이 출범한지 16년 만의 일이다. 경영난을 겪고 있는 글로벌 본사의 고강도 구조조정 계획에 따른 결정이지만, 닛산과 인피니티 차량을 구입한 소비자들의 피해는 불가피할 전망이다.

일본 닛산자동차는 5월 28일 오후, 글로벌 보도자료를 통해 구조조정 계획을 밝혔다. 이에 따르면 지속가능한 성장을 위해 오는 2023년까지 비용절감과 경영 효율화를 위해 글로벌 시장의 여러 사업장들에 대한 구조조정이 진행된다.

이 4개년 계획은 경영 정상화를 위해 글로벌 생산량을 조절하고 수익성 향상을 위한 공장 가동율 향상시키는 것이 골자다. 또 수익성이 악화된 시장에서는 일부 또는 모든 브랜드를 철수시킨다.

생산기지의 경우 서유럽 지역을 담당하는 스페인 바르셀로나 공장, 동남아 지역의 인도네시아 공장이 폐쇄된다. 대신 미국 공장과 태국 공장에 생산역량을 집중시켜 효율성을 꾀한다.

세일즈 측면에서는 닛산의 핵심 시장인 일본, 중국, 그리고 북미 지역에 집중한다. 상대적으로 판매량이 저조한 남미, 유럽, 동남아 지역에서는 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 자산을 활용해 효율성 개선 전략을 수립한다.

한국과 러시아에서는 사업을 대폭 축소한다. 한국에서는 닛산과 인피니티 브랜드가 모두 철수하고, 러시아 시장에서도 저가 브랜드인 닷선이 철수한다. 닷선 브랜드의 동남아 사업도 기존보다 축소할 예정이다.

우치다 마코토 닛산 사장은 이러한 구조조정 방안에 대해 “닛산이 전 세계 고객에게 가치를 제공하기 위해서는 생산, 연구개발, 판매 등 핵심 사업분야의 경쟁력을 회복해야 한다”며 “새로운 시대에 ‘닛산의 방식’으로 위기를 극복하고 고객중심, 기술우선 가치를 제공하기 위한 도전”이라고 설명했다.

이러한 구조조정 방안이 알려지면서, 한국닛산은 보도자료를 통해 “2020년 12월 부로 닛산 및 인피니티 브랜드가 한국 시장에서 철수한다”고 밝혔다. 또 “대내외적인 사업 환경 변화로 인해 국내 시장에서의 상황이 더욱 악화되면서, 본사는 한국 시장에서 다시 지속 가능한 성장 구조를 갖추기가 어렵다고 판단했다”며 철수 이유를 설명했다. 앞서 여러 언론의 확인 요청에도 철수 여부에 대해 사실무근, 또는 추측성 보도로 일축했던 것과는 대조적인 태도다.

닛산과 인피니티의 철수에 대해서는 “예상된 수순”이라는 게 업계의 평가다. 닛산은 ‘일본 빅3′인 토요타, 혼다와 더불어 3개 브랜드 중 가장 부진한 모습을 보였다. 특히 지난해부터 일본차 불매운동이 확산되면서 월간 판매량은 닛산과 인피니티가 각각 46대(2019.9월), 1대(2020.1월)까지 떨어지기도 했다. 올해 들어서도 닛산의 1~4월 누적 판매량은 813대, 159대에 그쳐 전년 동기 대비 54.6%나 급락했다.

특히 일본차 불매운동 이전에도 닛산과 인피니티 브랜드의 제품 경쟁력 하락으로 글로벌 시장에서 지속적으로 판매량이 감소해 왔고, 2018년부터는 카를로스 곤 당시 회장의 구속 사건 등 내흉을 겪기도 했다. 급기야 올해 초부터 코로나19 사태가 전 세계로 확산되면서 부진을 겪던 닛산에 치명타를 입혔다는 분석이다.

한편, 닛산과 인피니티 한국 철수가 확정되면서 기존에 닛산-인피니티 차량을 구입한 소비자들의 피해가 우려된다. 한국닛산은 “기존 닛산과 인피니티 고객들을 위한 차량의 품질 보증, 부품 관리 등의 애프터세일즈 서비스는 2028년까지 향후 8년간 지속적으로 제공할 예정”이라고 설명했지만, 그럼에도 서비스센터 축소 등 소비자의 불편은 불가피할 전망이다.

앞서 한국 시장에서 철수한 스바루, 미쓰비시 등의 경우에도 일부 서비스센터를 통한 애프터세일즈 서비스가 제공돼 왔지만, 실제 고객들은 멀리 떨어진 서비스센터를 방문해야 하는 등 불편을 겪은 사례가 있기 때문이다. 특히 국내 시장에서 판매가 저조했고, 비교적 짧은 시간만에 한국 시장을 떠난 스바루, 미쓰비시와 달리 닛산은 지난 16년 간 한국에서 수만 대의 차량을 판매한 만큼 고객들의 피해가 매우 클 것으로 우려된다.

업계 관계자는 “법적으로 부품 관리 및 애프터세일즈 서비스에 대한 의무 제공 기간을 지정하고 있기 때문에 당장 닛산 차량의 수리가 불가능하지는 않겠지만, 딜러사 폐업 등으로 서비스센터 수가 줄어들면 기존 고객들의 불편이 매우 커질 것으로 예상된다”며 적절한 대책 마련이 필요하다고 지적했다.

한국닛산은 닛산-인피니티의 한국 철수 후 구체적인 고객지원 대책에 대해 공식 홈페이지를 통해 추후 공지할 것이라고 밝혔다.

5월 27일, BMW가 5시리즈와 6시리즈 부분변경 모델을 한국에서 세계 최초로 공개했다. 신형 5·6시리즈는 디자인은 물론 성능 면에서도 신규 엔진을 대거 적용하면서 비즈니스 세단 시장에서의 인기를 이어간다는 전략이다. 특히 한국의 5시리즈 판매량은 세계 1위로 5시리즈 글로벌 판매량의 12% 가량을 차지하는 만큼, 최신 사양과 파워트레인을 대거 투입한다.

글로벌 시장에서는 7월, 한국 시장에서는 오는 4분기 출시되는 신형 5시리즈에는 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드(PHEV) 등 다양한 파워트레인이 탑재된다. 그 중 한국 시장에는 가솔린 4종, 디젤 1종, PHEV 1종 등 무려 6종이 출시 예정인데, 부분변경임에도 전 엔진 라인업이 새롭게 개선되면서 기대를 모은다.

4기통·6기통 전 모델에 마일드 하이브리드 탑재… 디젤은 대폭 축소

가장 눈여겨 볼 부분은 주력이 될 520i, 530i, 540i, 523d 등 4기통·6기통 전 라인업에 48V 마일드 하이브리드 시스템이 탑재됐다는 점이다. 48V 마일드 하이브리드 시스템은 차량의 공급 전압을 48V로 높여 차량 내부의 각종 기능들을 전동화하고, 필요 시 구동에도 힘을 보태 출력과 효율을 향상시키는 보조 하이브리드 시스템이다.

48V 시스템을 탑재함으로써 얻는 이득은 한두 가지가 아니다. 최고 11마력을 발휘하는 모터가 스타터와 제너레이터를 겸해 차량 내부의 다양한 전기장치에 동력을 공급하고 급가속 시에는 구동계에 힘을 보태 엔진 반응속도와 순간 가속력을 높여준다. 오토 스타트-스톱 기능과의 궁합이 매우 좋은데, 15km/h 이하로 속도가 줄어들면 미리 시동을 끄고 재출발 시에도 별도의 스타트 모터가 없기 때문에 부드럽게 시동이 걸려 소음과 진동을 최소화한다. 25~160km/h의 속도 영역에서 정속주행 중이라면 언제든 시동을 끄고 전기모터만으로 구동해 연료를 절감할 수 있다.

따라서 주력 모델들의 제원 상 엔진 성능은 기존과 비슷하지만, 48V 마일드 하이브리드 덕에 반응성과 가속력, 연료효율은 나아질 전망이다. 가솔린 라인업 520i, 530i, 540i의 최고출력(HP)은 각각 184마력, 252마력, 333마력이다.

가솔린 라인업을 촘촘하게 채우는 한편, 디젤 라인업은 대폭 축소된다. 6기통 디젤 모델은 아예 국내 출시되지 않으며, 기존 520d에서 이름이 바뀐 523d만 판매된다. 523d 역시 48V 시스템이 조합되며, 제원 상 최고출력은 190마력으로 기존 520d와 동일하다. 하지만 엔진 내부에서는 여러 개선이 이뤄져 연료분사압력이 높아지고 유로-6d 배출가스 기준을 충족시킬 수 있는 저감기술이 탑재된다.

“리틀 M5″ M550i 첫 출시… M550d는 단종 수순

신형 5시리즈에서 새롭게 추가되는 라인업이 가솔린 V8 엔진을 탑재한 M550i다. 기존 모델에는 직렬6기통 쿼드터보 디젤 엔진이 탑재된 M550d가 있었으나, 배출가스 규제 등의 문제로 M550d는 글로벌 시장에서 단종 수순을 밟는다.

M550i는 M5를 제외하면 5시리즈 라인업 중 유일한 V8 엔진 탑재 모델이자, M5를 제외하면 가장 강력한 성능을 발휘해 “리틀 M5″라고 불릴 만하다. 4.4L V8 엔진에 2개의 트윈스크롤 터보차저가 더해져 최고출력(HP)은 530마력, 최대토크는 M5와 동일한 76.5kgf.m에 달한다. 여기에 M550i만을 위한 8단 스텝트로닉 스포츠 변속기가 조합돼 다이내믹한 주행성능을 낸다.

이는 부분변경 이전 M550i의 최고출력(455마력)에 비해 75마력이나 높아진 것으로, M5 외의 5시리즈가 500마력을 넘은 것은 이번이 처음이다. 실제로 M550i의 성능은 이전 세대 M5에 필적한다. 이전 세대 M5 초기모델의 최고출력은 560마력, 0-100km/h 가속시간은 4.3초를 기록했다. 이미 부분변경 이전 M550i의 0-100km/h 가속시간이 4.0초로 구형 M5보다 빨라졌던 만큼, 신형 M550i는 더 빠른 가속력을 낼 것으로 기대된다.

M550i가 라인업에 추가되면서 5시리즈는 비즈니스 세단 시장에서 퍼포먼스에 방점을 찍을 전망이다. 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠 E클래스의 AMG E53, 제네시스 G80에 추가 예정인 3.5 스포츠 모델의 경우 최고출력이 400마력대로, M550i에 비해 퍼포먼스 면에서 뒤처진다. 기존의 ‘디젤 강자’ 이미지를 탈피해 퍼포먼스 중심으로 새로운 이미지를 구축한다는 전략이다.

PHEV는 530e 한 종류만… 출력 크게 늘어

글로벌 시장에서 신형 5시리즈에는 새로운 6기통 PHEV, 545e가 추가됐다. 그러나 한국 시장에서는 기존과 동일하게 530e 한 종류만 판매될 예정이다. 530e는 기존과 이름이 같지만, 성능 면에서는 큰 폭의 향상이 이뤄진다.

엔진 최고출력(HP)은 184마력, 모터 최고출력은 109마력으로 기존과 차이가 없지만, 스포츠 모드에서 모터의 성능을 구동력에 최대한 보태는 ‘엑스트라부스트(XtraBoost)’ 기능이 추가되면서 시스템 최고출력이 기존 대비 40마력이나 오른 292마력에 달한다. 엔진과 모터의 힘을 동시에 최대한 사용할 수 있게 된 것이다.

그러면서도 효율은 기존보다 나아졌다. 유럽 기준 EV모드 주행거리는 62~67km로 기존 55~58km 대비 최대 11km 늘어났다. 따라서 PHEV의 효율성과 퍼포먼스를 동시에 추구하는 소비자에게 적합한 선택지가 될 전망이다. 또 M 스포츠 패키지 디자인이 적용되지 않았던 기존 모델과 달리, 신형 5시리즈에서는 PHEV를 구입하더라도 M 스포츠 패키지를 선택할 수 있게 돼 디자인 선택지도 늘어난다.

한편, 왜건 버전인 5시리즈 투어링에도 처음으로 PHEV인 530e가 추가된다. 글로벌 시장에서는 후륜구동 530e 투어링과 4륜구동 530e x드라이브 투어링 등 2종이 출시될 예정이지만, 왜건 선호도가 낮은 국내 출시 여부는 미정이다.

세계에서 두 번째로 큰 렌터카 업체, ‘허츠(Hertz)’가 코로나19 확산의 여파를 견디지 못하고 파산 절차에 들어갔다. 코로나19 사태가 여행업계에 입힌 타격을 단적으로 보여주는 예인데, 미국 내에서만 56만 대에 달하는 렌터카를 운영하던 허츠가 파산하면서 미국의 신차 및 중고차 시장에도 적잖은 충격을 줄 전망이다.

블룸버그 등 외신에 따르면 허츠는 지난 22일(현지시간), 델라웨어 파산법원에 파산보호를 신청했다. 법원의 판단에 따라 허츠는 청산 절차를 밟거나 파산보호를 통해 법정관리에 돌입한다. 이번 파산보호신청은 유럽, 호주 등 타 지사를 제외한 미국과 캐나다 법인만 해당한다.

허츠는 공항 등지에서 여행객을 대상으로 빌려주는 단기 렌터카를 통해 대부분의 수익을 얻어 왔다. 그러나 올해 초부터 여행 통제가 강력하게 이뤄지면서 큰 손실을 입었다. 차량 매각, 인력감축, 비용절감 등 고강도 자구책이 시행됐음에도 187억 달러(한화 약 23조 664억 원)에 달하는 부채를 감당하지 못했다.

업계에서는 “예상된 수순”이라는 반응이다. 허츠는 카셰어링, 라이드헤일링 등 차량공유 서비스의 등장으로 수익성 악화 문제를 겪어 왔다. 여기에 설상가상으로 코로나19 사태가 터지면서 지난 달부터 차량 리스대금을 납부하지 못해 파산설이 돌았고, 결국 파산보호신청에 이른 것. 다만 일각에서는 이미 허츠의 경영상황이 나빠진 상황이었기 때문에 위기에 제대로 대응하지 못한 것이라는 견해도 제기된다.

허츠는 ‘엔터프라이즈’에 이어 세계에서 두 번째로 큰 렌터카 회사다. 미국 내에서 운영 중인 렌터카만 무려 56만 7,000대에 달하며, 다른 대륙의 지사에서 운영하는 20만 4,000대의 렌터카까지 포함하면 전 세계에서 77만 대 가량의 렌터카를 보유한 ‘렌터카 공룡’이다.

이번에 파산보호를 신청한 미국에서만 연간 20만~30만 대의 신차를 구입하기 때문에 허츠의 파산은 미국 신차 시장에도 큰 타격을 줄 것으로 전망된다. 특히 허츠의 전체 플릿(fleet) 구매 중 21%를 차지하는 GM, 18%를 차지하는 FCA, 12%를 차지하는 포드 등 ‘미국 빅3′의 내수 신차 판매가 큰 폭으로 감소할 전망이다. 그 밖에도 기아자동차(10%), 토요타(9%), 닛산(7%), 현대(5%) 등 한국과 일본의 대중차 브랜드도 손실이 불가피하다.

가장 우려되는 상황은 이른바 ‘도미노 효과’다. 허츠가 파산 후 청산절차를 밟게 될 경우 리스대금을 납부받지 못한 금융회사와 플릿 판매가 취소된 자동차 회사 등 여러 유관 기업들이 잇달아 경영 위기에 부닥치는 것이다. 현재로선 그럴 가능성이 높지 않지만, 코로나19 사태가 장기화될 경우 허츠 파산의 여진도 오래 지속될 것으로 우려된다.

한편, 미국 내 중고차 시장에도 지각변동이 예고된다. 앞서 허츠, 에이비스(Avis) 등 여러 렌터카 회사들이 유동성 확보를 위해 운영하던 렌터카를 대량으로 중고차 시장에 내놓은 바 있다. 여기에 허츠가 추가로 대량 매각을 결정할 경우, 주행거리가 짧고 연식이 2년 이내인 중고차가 시장에 풀리면서 중고 시세도 큰 폭으로 하락할 전망이다. 이 경우 중고차 딜러와 신차 제조사의 손실은 커지겠지만 저렴하고 품질 좋은 중고차가 늘어 소비자들의 중고차 구매를 통한 경기 부양 효과를 기대할 수 있다.

폴 스톤(Paul Stone) 허츠 렌터카 회장은 “허츠는 지난 102년 간 렌터카 산업을 선도해 왔고, 연초까지도 강력한 성장 모멘텀을 기대할 수 있는 상황이었다”며 “코로나19 사태의 장기화로 파산보호를 신청하는 위기에 봉착했지만, 이를 통해 더 탄탄한 재정적 기반을 닦을 수 있다면 허츠의 미래도 재건할 수 있을 것”이라며 회생 의지를 드러냈다.

기아자동차의 중형 세단 K5가 올 하반기 북미 출시를 앞두고 있는 가운데, 북미 지역에서 기존에 사용되던 차명 ‘옵티마(Optima)’를 버리고 한국과 같은 ‘K5′로 차명을 통일할 것으로 알려졌다. 또 국산 중형 세단 최초로 전자식 4륜구동 시스템(AWD) 사양이 북미 시장에 출시될 전망이다.

미국 환경보호국(EPA)은 지난 20일(현지시각), 기아 신형 K5 북미 사양의 연비 인증 자료를 웹사이트에 공개했다. 이에 따르면 신형 K5의 북미명은 기존에 사용하던 ‘옵티마’가 아닌 ‘K5′로, 한국 시장과 동일하게 변경됐다.

‘옵티마’ 차명은 지난 2000년 기아차가 북미지역에 처음으로 선보인 중형 세단 옵티마 이래로 로체, 1·2세대 K5 등 4세대에 걸쳐 20년간 사용돼 왔다. 반면 같은 ‘K’ 돌림을 사용하는 이름은 북미 지역에 그간 소개된 바 없다. 그나마 K9이 북미명 K900으로 비슷한 형태의 차명을 채택했지만, 그마저도 한국 시장과는 상이하다.

기아차가 북미 시장에서의 차명 변경을 준비중이라는 사실은 작년 말부터 알려졌다. 현재 한국, 중국 등지에서는 ‘K’ 돌림 차명을 사용하고 있지만 북미 시장에서는 과거부터 사용되던 차명을 그대로 계승하고 있다. K3는 포르테, K5는 옵티마, K7은 카덴자로 불린다. 기아차는 지난해 말부터 글로벌 마케팅 전략의 일환으로 북미 시장의 차명을 한국과 동일하게 수정할 계획이라고 밝힌 바 있다.

이처럼 기아차가 북미 시장에서 새로운 차명을 적용함으로써 이미지 쇄신에 나설 것으로 보인다. 세대 교체와 더불어 완전히 새로운 신차로 보이는 착시효과와 더불어, 기아의 영문 이니셜의 상징이기도 한 ‘K’를 전면에 내세워 브랜드 이미지를 강화할 수 있다는 것. 반면 일각에서는 보수적인 북미 소비자들이 새로운 차명에 대한 거부감을 드러낼 것이라는 우려도 제기된다.

특히 링컨, 캐딜락 등 미국 브랜드들의 경우 알파벳과 숫자로 차명을 짓는 ‘알파뉴메릭(alpha-numeric)’ 차명을 버리고 차종 별로 고유 차명을 부여하고 있어, 이와 대조적인 행보를 보이는 기아차에 귀추가 주목된다.

한편, 이번에 공개된 연비 인증 자료에 따르면 신형 K5의 북미 사양에는 AWD 옵션이 추가될 것으로 보인다. 이번에 인증받은 차량은 K5 1.6 터보 AWD 사양으로, 180마력 사양의 엔진과 8단 자동변속기의 조합은 한국 시장과 동일하지만 전자제어식 4륜구동 시스템이 추가된다. 하지만 AWD 시스템의 구체적인 사양에 대해서는 확인되지 않았다.

외신 정보에 따르면 북미형 K5는 1.6 터보와 2.5 터보 GT 등 2개 버전으로 출시되며, 두 모델 모두 AWD 옵션이 탑재될 것으로 알려졌다. 한국 브랜드의 중형 세단이 AWD 옵션을 탑재하는 건 이번이 최초다. 그러나 북미형 K5는 미국 조지아 공장에서 생산되는 만큼, 한국 사양에도 향후 같은 옵션이 추가될 지 여부는 미지수다.

신형 K5는 당초 올 상반기 북미, 유럽 등 글로벌 시장에 출시될 예정이었으나, 코로나19 사태 확산으로 출시 시기가 올 하반기로 늦춰졌다. 구체적인 출시 일자와 사양 및 가격 등 세부사항은 미지수다.

르노삼성자동차(대표이사 도미닉시뇨라)는 지난해 1월부터 올해 3월까지 초소형 전기차 르노 트위지 실제 구매 고객 1600명을 대상으로 구매 이유와 이용에 대한 만족도 조사를 진행했다.  만족도 조사 결과 르노 트위지 고객들이 구매 이유로 실용성과 디자인을 가장 많이 꼽는 것으로 나타났다.

조사 결과 트위지 구매 고객의 약 62%가 근거리 주행에 편리한 실용성 때문에 구매했다고 응답했다. 특히 구매 고객 중 약 73%는 이러한 실용성을 지인에게 구매를 추천하는 이유로 꼽아 실용성에 대한 구매 후 만족도 역시 매우 높은 수치를 나타냈다. 또한 만족도 조사 결과 응답자의 77% 이상이 일 평균 30km 이하를 주행하고 있는 것으로 나타나 트위지가 한번 충전으로 60㎞~70㎞까지 주행할 수 있는 만큼 구매 고객들이 도심 출퇴근 및 비즈니스, 배송, 쇼핑용으로 사용하는데 부족함이 없는 것으로 확인됐다.

또한 구매 고객들은 트위지의 독특한 디자인도 매력적인 구매 포인트로 꼽았다. 구매 고객들의 약 47%가 트위지의 외관 디자인 때문에 구매했다고 응답했으며 약 33%의 구매 고객들은 외관 디자인을 지인 구매 추천의 이유로도 꼽는 등 구매 후에도 디자인에 대한 만족도가 높은 것으로 나타났다. 특히 14%의 응답자는 트위지의 독특한 외관을 활용해 홍보 및 마케팅용으로 활용하고 있다고 답하기도 했다.

이륜차 대비 뛰어난 트위지의 안전성에 대한 구매 고객들의 인식도 확인됐다. 약 27%의 구매 고객들이 트위지 구매 이유가 이륜차 대비 뛰어난 안전성이라고 응답했으며, 약 26%는 안전성을 지인 구매 추천의 이유로도 꼽았다.

트위지는 탑승자 보호 캐빈으로 이륜차 대비 높은 안전성을 자랑하며 작은 차체에 에어백, 4점식 안전벨트, 4륜 디스크 브레이크 등의 안전장비도 잘 갖췄다. 또한 트위지는 13Kw급의 모터를 장착해 최고출력 17.1마력과 최대토크 5.8kg.m를 발휘해 일반도로에서 교통 흐름에 맞춰 주행할 수 있다.

충전과 관련해서는 응답자의 93%가 거주지의 주차장 또는 사업장에서 220V 전원을 이용해 충전하는 것으로 나타났다. 트위지는 220V 가정용 일반 플러그로 충전이 가능해 전용 충전소를 찾아 헤맬 필요 없이 편리하게 충전할 수 있으며 충전 비용도 220V 가정용 일반 플러그로 1회 완충시 약 600원(일반가정 요율 1kWh당 100원 기준)에 불과하다.

이번 만족도 조사를 진행한 르노삼성자동차 LCV&EV 비즈니스리더 주수연 상무는 “르노 트위지는 초소형 크기로 주행이 편리하고 유지비도 저렴한 데다 이륜차에 비해 안전성이 뛰어나 일상생활뿐만 아니라 배달용이나 렌터카로도 활용도가 뛰어난 차량”이라며 “이번 만족도 조사를 통해 트위지의 장점이 다시 한번 확인된 만큼 앞으로도 더 많은 고객들이 트위지의 장점을 직접 경험해 볼 수 있도록 다양한 노력을 해 나가겠다.”라고 말했다.

포르쉐코리아(대표 홀가 게어만)가 신형 ‘911 카레라(Carrera)’와 ‘911 카레라 4(Carrera 4)’를 국내에 정식 출시한다. 이번에 출시되는 신형 911은 카레라, 카레라 4의 쿠페와 카브리올레 모델로 총 4종이다. 지난 2월 출시한 ‘카레라 S’, ‘카레라 4S’에 이어, 신형 911의 엔트리 라인까지 선보이며 제품 포트폴리오를 강화한다는 전략이다.

3.0L 수평대향 6기통 바이터보 엔진을 탑재한 신형 911 카레라는 이전 모델 대비 22마력 높은 최고출력 392마력을 발휘한다. 특히 신형 911 카레라의 엔진, 섀시 및 브레이크는 상위 모델인 카레라 S와 마찬가지로 우수한 성능을 발휘한다.

박서 엔진은 신형 터보차저, 신형 8단 듀얼 클러치 변속기(PDK)와 결합해 강력한 성능을 낸다. 0-100km/h 가속 시간은 후륜구동 카레라 쿠페가 4.2초, 카브리올레는 4.4초, 사륜구동 카레라 4 쿠페가 4.2초, 카브리올레는 4.4초가 소요된다. 스포츠 크로노 패키지 옵션 장착 시 0.2초 더 단축된다. 카레라의 최고속도는 쿠페 293km/h, 카브리올레 291km/h이며, 카레라 4는 쿠페 291km/h, 카브리올레 289km/h다.

신형 911은 포르쉐 디자인 DNA를 반영했다. 전륜 20인치, 후륜 21인치 휠이 적용돼 더 커진 하우징으로 공격적인 인상을 주며, 모든 911에서 동일한 너비를 갖게 된 리어 엔드는 중앙 부분의 슬림 라인이 시각적으로 부각된다.

그 밖에도 전동 팝 아웃 도어 핸들이 기본 적용되고, 프레임리스 디지털 디스플레이 계기판이 적용돼 실내 디자인도 현대적으로 개선됐다. 애플 카플레이가 적용된 커넥트 플러스 시스템과 스웜 데이터 기반의 온라인 내비게이션 또한 기본사양으로 제공된다.
포르쉐 웻(Wet) 모드가 기본 적용돼 젖은 노면에서 주행 안정성을 높이고, 4-피스톤 모노블록 캘리퍼와 330mm 직경의 대구경 브레이크 디스크가 적용돼 제동력 또한 이전 세대보다 강해졌다. 또한 가변 리어 스포일러도 기본 사양으로 탑재된다.

포르쉐 신형 911 카레라 쿠페와 카브리올레, 카레라 4 쿠페와 카브리올레의 판매 가격은 부가세를 포함해 각각 1억 4,240만원, 1억 5,900만원, 1억 5,180만원, 1억 6,830만원이다.

슈퍼카 브랜드 페라리가 이탈리아 정부 규제 완화에 따라 마라넬로와 모데나에 위치한 페라리 박물관 두 곳을 재개장했다.

마라넬로에 있는 페라리 박물관과 모데나에 위치한 엔초 페라리 박물관은 이탈리아 에밀리아 로마냐 주의 응급 의료 지침에 따라 지난 2월 24일부터 관람객의 입장을 제한해 왔으며, 현재 다시 방문객들을 맞이할 준비를 마쳤다. 박물관은 관람객들의 건강과 직원들의 안전을 도모하면서 박물관에서 진행 중인 ‘르망 24시와 페라리’, ‘하이퍼카’ 그리고 ‘그랜드투어’ 전시회를 편안하게 즐길 수 있도록 일련의 조치를 마련하고 있다.

모든 입장객은 입장 시 체온 측정기를 이용해 체온을 측정하며, 정해진 온도가 넘으면 입장이 제한되고 관람 일정을 재조정할 수 있다. 6세 미만의 어린이를 제외하고는 마스크 착용을 의무화하며, 필요할 경우 박물관에서 무료로 제공한다. 또한 사회적 거리 두기를 실천할 수 있도록 바닥에 가로선을 표시해 방문객들의 원활한 관람을 돕는다.

박물관은 입장 가능한 방문객 수를 제한하며, 원활한 관람을 위해 관람객은 박물관 홈페이지를 통해 티켓을 구입하고 방문 시간대를 예약할 수 있다.

또한, 페라리는 의료 종사자에게는 페라리 박물관 두 곳을 무료로 개방하며, 그들의 가족 또한 할인된 가격으로 이용할 수 있는 혜택을 마련해 의료 현장에서 근무하고 있는 의료진에 대한 감사와 격려의 마음을 전하고 있다.

포르쉐가 8세대 911의 세 번째 바디 타입인 ’911 타르가’를 공개했다. 쿠페, 카브리올레 모델에 이어 타르가 모델까지 공개되면서 8세대 911(코드명 992)의 바디 라인업이 완성된 셈이다.

이번에 공개된 모델은 911 타르가 4와 911 타르가 4S 등 2종이다. 이전 세대와 마찬가지로 오리지널 타르가 특유의 메탈릭 컬러 B-필러와 랩어라운드 스타일 리어 윈도우가 적용된 디자인으로, 타르가 루프는 19초 만에 여닫을 수 있다.

911 타르가 4는 385마력을 내는 3.0L 수평대향 6기통 트윈터보 엔진이 탑재돼 0-100km/h 가속을 4.2초 만에 마친다(*스포츠 크로노 패키지 탑재 시). 같은 엔진에서 더 강력한 450마력의 최고출력을 내는 911 타르가 4S는 0-100km/h 가속 시간이 3.6초에 불과하다. 이는 이전 세대보다 각각 0.1초, 0.4초 단축된 기록이다. 최고속도 역시 911 타르가 4가 289km/h, 4S가 304km/h로 이전 세대보다 각각 2km/h, 3km/h 증가했다.

두 모델 모두 8단 듀얼클러치 변속기(PDK)와 지능형 4륜구동 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)가 기본 사양으로 장착되며, 4S 모델의 경우 스포츠 크로노 패키지를 포함한 7단 수동변속기를 선택할 수도 있다. 이 밖에 타르가 모델 최초로 어댑티브 크루즈 컨트롤을 포함한 포르쉐 이노드라이브를 지원하며, 스마트리프트 기능으로 지상고를 높일 수 있다.

섀시는 전자식 제어 가변 댐핑 시스템 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)가 기본 사양으로 적용된다. 타르가 4S에는 타르가 4에서 옵션으로 선택할 수 있는 완전 가변 토크 배분 장치인 전자식 리어 디퍼렌셜 록을 포함한 포르쉐 토크 벡터링 플러스(PTV Plus)가 탑재된다. 다른 8세대 911과 마찬가지로 타르가 모델 역시 포르쉐 웻(Wet) 모드를 기본 사양으로 장착해 젖은 노면에서 주행 안전성을 높였다.

디자인 측면에서는 내·외관 모두 992 세대의 화려한 디자인 요소가 그대로 반영된다. 보닛의 굴곡, 우아하게 좌우로 연결된 테일램프, 인테리어 디자인 등은 클래식 911의 스타일을 계승하면서도 현대적으로 재해석됐다. 앞서 공개된 911 쿠페, 카브리올레와 마찬가지로 10.9인치 센터 디스플레이와 디지털 계기반, 애플 카플레이가 적용된 커넥티드 기능 등 최신 사양은 동일하게 탑재된다.

신형 911 타르가는 2020년 8월부터 세계 각지에서 순차 출시될 예정이며, 국내에는 2020년 하반기 출시 예정이다.

영국의 수퍼카 제조사이자 포뮬러원(F1) 레이싱 팀으로 유명한 맥라렌이 소장 중인 클래식카 콜렉션을 담보로 대출을 받는다. 코로나19 확산으로 인한 경영난 때문인데, 자동차 업계에서도 특히나 코로나19의 직격탄을 맞은 수퍼카·모터스포츠 업계의 어려움을 적나라하게 보여준다는 평가다.

지난 2월 1일, 오랜 공백을 깨고 폭스바겐이 한국 시장에 신모델을 선보였다. 많은 소비자들이 폭스바겐의 ‘컴백’을 기대한 만큼, 어떤 모델이 스타트를 끊을 지도 관심이 모였다. 티구안, 골프, 아테온 등 여러 모델이 후보에 올랐지만 폭스바겐이 선택한 1번 타자는 파사트 GT였다.

파사트 GT는 한국 시장에서도 오랫동안 많은 사랑을 받아 온 파사트의 최신 모델이다. 기존 파사트가 북미 시장을 타겟으로 개발된 미국형 모델이었던 것과 달리, 파사트 GT는 유럽 소비자의 취향에 맞게 개발된 유럽형 모델이다. 폭스바겐의 새로운 시작과 함께 파사트도 완전히 다른 색을 입게 된 것. 신형 파사트 GT는 과연 쟁쟁한 경쟁자들이 즐비한 프리미엄 세단 시장에 새로운 돌풍을 몰고 올 수 있을까?

우선 파사트 GT가 완전히 풀체인지된 모델이라는 점을 짚고 넘어가야 한다. 파사트 GT는 폭스바겐 중형 라인업 최초로 차세대 MQB 플랫폼을 적용, 뛰어난 효율성과 우수한 차체강성을 동시에 확보했다. 특히 전장은 그대로지만 공간 활용도를 극대화하기 위해 휠베이스를 기존 대비 74mm나 늘렸고, 이에 따라 2열 레그룸 역시 40mm 가량 넓어졌다. 이는 역대 파사트 모델 중 가장 넓은 뒷좌석 공간이다.

단순히 넓어지기만 한 것이 아니다. 전형적인 중형 세단 비례였던 기존 모델과 달리, 전고는 낮고 전폭은 넓은 디자인을 적용해 극적인 쿠페형 비례감을 얻었다. 이를 통해 시각적으로는 구형 모델보다 훨씬 차체가 커 보이는 효과를 준다. 폭스바겐의 디자인 총괄인 클라우스 비숍은 “우리가 디자인을 통해 달성하고자 했던 것은 파사트 GT를 상위 세그먼트의 차로 업그레이드 시키는 것이었다”며, 파사트 GT를 프리미엄 모델로 진화시키고자 했다고 설명했다.

세련된 외관에서도 이러한 변화를 찾아볼 수 있다. 전 모델에 LED 헤드라이트가 기본 적용되며, 기본 트림을 제외한 모델들에는 프로젝션 LED 헤드라이트가 적용돼 고급스러움을 더할 뿐 아니라 어떤 환경에서도 뛰어난 배광 성능을 자랑한다. 좌우 헤드라이트는 강렬한 존재감의 크롬 바로 이어져 폭스바겐의 최신 디자인 언어를 공유한다. 후면부 역시 전 모델에 LED 헤드라이트가 기본 적용되는 등 이전보다 고급스러움이 배가됐다.

인테리어의 변화 폭도 만만치 않다. 앞서 언급한 MQB 플랫폼 적용으로 공간 활용도가 극대화돼 준대형 세단과 맞먹는 실내 공간을 확보했다. 하지만 단순히 넓어지기만 한다면 속 빈 강정이 될 수밖에 없다. 파사트는 프리미엄 세단으로 자리매김하기 위해 폭스바겐 국내 모델 사상 최고 수준의 첨단 사양으로 무장했다.

우선 운전석에서는 헤드업 디스플레이(HUD)가 눈에 띈다. 또 기존의 아날로그 계기판을 대체하는 액티브 인포 디스플레이 클러스터를 적용, 시선을 옮기지 않고도 계기판에서 다양한 주행정보 및 차량정보를 확인할 수 있다. 물론 전통적인 8인치 인포테인먼트 시스템도 탑재돼 미러링크, 애플 카플레이 등 다양한 기능을 사용할 수 있다. 럭셔리 세단에서나 볼 수 있었던 360도 에어리어 뷰 시스템도 프레스티지 트림에 적용된다.

안전 성능도 대폭 강화됐다. 보행자나 다른 차량과의 충돌을 방지하는 긴급 제동 시스템은 물론, 저속에서 앞 차량과 간격을 유지하고 주행하는 트래픽 잼 어시스트와 고속에서 간격을 유지하며 주행하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선을 유지해 주는 레인 어시스트 등 반자율주행 기능들이 전 모델 기본 탑재된다. 또 다른 차량이 파사트 GT와 충돌하는 상황을 미리 예측, 창문과 선루프를 닫고 안전벨트를 조여주는 혁신적인 프로액티브 탑승자 보호 시스템도 기본 사양이다. 동급 모델 중 이러한 첨단 안전 사양이 기본 탑재되는 차량은 파사트 GT가 유일하다.

아무리 좋은 기능이 많이 탑재되더라도 자동차의 본질은 달리기다. 폭스바겐이 한국 시장에서 큰 사랑을 받았던 이유도 탄탄한 주행 성능이었다. 파사트 GT 역시 역대 최고 수준의 편의사양 업데이트는 물론, 우수한 주행 성능 기본기를 두루 갖췄다.

앞서 북미형 파사트가 가솔린 엔진을 주력으로 삼았던 것과 달리, 파사트 GT는 폭스바겐의 장기인 디젤 엔진을 주력으로 내세운다. 국내 시장에 소개되는 모든 파사트 GT는 2.0 TDI 엔진과 6속 DSG가 기본 사양이다.

신형 EA288 엔진은 2.0 디젤 엔진으로선 매우 강력한 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg.m의 성능을 발휘한다. 강력할 뿐 아니라 2개의 밸런스 샤프트가 적용돼 매끄러운 회전질감을 자랑하며, 이전보다 훨씬 강력한 배출가스 후처리 시스템이 탑재됐다.

넉넉한 출력에 힘입어 2.0 TDI 전륜구동 모델의 0-100km/h 가속시간은 7.9초에 불과하며 최고속도는 233km/h에 달한다. 그럼에도 공인연비는 복합 15.5km/L로 동급 최고 수준이다. 여기에 유럽 소비자 취향에 맞는 탄탄한 서스펜션이 더해져 뛰어난 코너링 성능까지 갖췄다.

기존의 미국형 파사트는 성공적인 모델이었다. 매달 수입차 판매량 순위에서 상위권에 오르는 등 한국 시장에서 폭스바겐의 저변을 넓히는 데에 크게 기여했다. 하지만 이제 미국형 파사트는 잊어도 좋다. 새로운 파사트 GT는 유럽 소비자들의 높은 눈높이에 맞춰 성능과 디자인, 편의성과 안전성까지 모두 한 급 끌어올린 프리미엄 모델로 거듭났으니 말이다.

폭스바겐 브랜드는 프리미엄 대중차로 거듭날 준비를 하고 있다. 한국 시장에서 숨을 고르면서, 라인업을 정비하고 이제는 프리미엄 브랜드와의 경쟁을 준비하고 있다. 파사트 GT는 이러한 폭스바겐의 변화를 알리는 신호탄이다. 뛰어난 상품성으로 일본 브랜드의 중형 세단들은 물론, 프리미엄 브랜드의 엔트리 세단과 견줘도 부족함이 없다.

신형 파사트 GT의 가격은 4,320만~5,290만 원이다. 기존 미국형 파사트 대비 가격이 다소 올랐지만 LED 헤드라이트, 반자율주행 기능, 첨단 능동 안전사양이 기본 적용된 것을 고려하면 오히려 저렴한 편이다. 권토중래한 파사트가 프리미엄 중형 세단 시장의 선두주자로 거듭날 지 기대해 볼 만하다.

중국은 우리나라와 지리적으로도 문화적으로도 가까운 나라다. 하지만 적어도 자동차에 관한 한 중국은 낯설고 멀게만 느껴지는 나라이기도 하다. 연간 2,500만 대 규모의 거대한 시장이지만, 거대하기 때문에 고립된 역설적인 시장이기도 하다.

각국의 자동차 회사들은 중국 시장을 주목하고 있다. 세계 최대의 단일 시장이자 쉬지 않고 높은 성장률을 보이니 너도 나도 중국인 입맛에 맞는 전용 모델까지 만들어가며 러브콜을 보내고 있다. 반면 의욕적인 중국 자동차 회사들은 거대한 내수 시장에 만족하지 않고 전 세계에 중국산 자동차를 팔기 위해 고군분투 중이다.

현재 중국 내의 ‘완성차 업체’라고 할 만한 회사는 280여 개. 중국을 제외한 전 세계의 자동차 회사를 합친 것보다 많은 숫자다. 켄보 600을 생산하는 북기은상기차도 그 중 하나다. 메르세데스-벤츠, 현대차 등과 합작회사를 설립한 북경기차가 모터사이클 전문 기업인 은상기차와 함께 세운 합자회사로, 지난 2010년 설립됐다.

켄보 600은 그런 북기은상기차의 수출전략차종이다. 환쑤(Huansu, 幻速) S6라는 이름으로도 알려진 모델로, 켄보(KENBO)는 남미와 중동에서 사용되는 브랜드명이다. 상용차가 아닌 승용 모델로서는 사상 처음으로 한국 땅을 밟은 중국차라는 데에 출시부터 많은 관심이 쏠렸다.

이 차의 족보를 따져 올라가면 꽤나 복잡해진다. 북경기차 그룹이 인수한 사브의 9-3 플랫폼이 이 차의 뼈대. 같은 플랫폼을 그룹 내의 세노바 X65, 보르그바르트 BX7 등 그룹 내의 SUV들이 함께 사용한다. 당장 기틀부터 허투루 만들지는 않았다는 뜻이다.

중국 내에서는 나름대로 럭셔리를 지향하는 모델인 만큼 디자인도 어설프지는 않다. 전면부의 크롬 장식이 시선을 잡아끌어 얼굴이 커 보이지만 사진보다 실물 쪽의 비례감이 훨씬 안정적이다. 모래시계꼴 라디에이터 그릴은 일견 렉서스를 연상시키기도 한다.

헤드라이트 내장형 LED 주간주행등은 전 모델 기본 사양. 시승차는 2,099만 원의 상위 트림으로 HID 프로젝션 헤드라이트까지 적용됐다. 테일램프 역시 LED 타입이 기본 적용되는 등 당장 외관부터 ‘가성비’를 생각하게 만든다.

후면부는 번호판을 범퍼 하단에 배치하고 테일게이트 중앙에 화려한 크롬 기둥을 넣었다. 이 크롬 장식은 별로 조화롭지 못하고 부담스럽다. 그 아래 레터링도 약간 철 지난 폰트가 아쉽다. 조금만 세련되게 다듬었으면 하는 아쉬움이 남는다.

전장*전폭*전고는 4,695*1,840*1,685(mm)에 휠베이스는 2,700mm. 대표적인 중형 SUV 싼타페와 비교하자면 전장과 전고는 겨우 5mm 짧고 전폭은 40mm 좁은 수준이다. 휠베이스는 두 모델이 동일하니 제법 몸집이 크다. 휠이 작고 라디에이터 그릴의 존재감이 강한 탓인지 실제로는 차가 그렇게 커 보이지 않지만, 어쨌거나 상당히 넉넉한 체급이라는 점은 부정할 수 없다.

개인적으로는 인테리어의 만족도가 꽤 크다. 일반적인 자동차의 ‘새차 냄새’와는 다른, 미묘하게 건강에 해로울 것 같은 냄새가 나지만, 소재감이나 인테리어의 정돈된 상태는 만족스럽다. 메르세데스-벤츠의 것을 빼닮은 스티어링 휠이 다소 민망하지만 만듦새가 어설프지는 않다.

대쉬보드 상단이나 도어트림 등 많은 부분에 플라스틱 대신 연질 소재가 쓰였고, 버튼 조작감도 괜찮은 편. 버튼의 프린트 상태나 재질은 다소 저렴한 느낌이지만 가격을 생각하면 많은 것이 용서된다. 1열 시트는 좌우 모두 전동식으로 조절되며 2열 리클라이닝 기능도 기본 사양.

아주 고급스럽지는 않지만 전체적으로 ‘중국차=싸구려’라는 인식을 깨뜨리기 위해 상당히 공을 들인 모양새다. 그나마 이질적인 것이 한국에서 추가된 것으로 보이는 코일 타입 바닥 매트 정도. 그 밖에는 전체적인 마감품질에 크게 흠잡을 부분이 없다.

2열 공간도 상당히 넓다. 오히려 동급인 싼타페와 비교해 봐도 2열 레그룸과 헤드룸이 넉넉하게 느껴진다. 다만 의도된 것인 지, 아니면 세단 플랫폼을 그대로 사용하면서 수정이 미비한 것인 지 알 수 없지만  1, 2열 모두 시트 포지션이 상당히 낮아 뒷좌석의 경우 방석 부분이 붕 뜨는 느낌을 받는다. 시트 포지션을 상당히 낮추는 필자에게는 큰 문제점은 아니었다.

겉 보기에 나쁘지 않다고 해서 모든 것이 완벽하지는 않다. 직접 몇 가지 기능을 조작해 보면 미흡한 부분이 보인다. 한국형 내비게이션은 원활히 작동하지만 디스플레이 바로 아래의 조작 버튼은 조작법이 불명확하다. 블루투스 연결 자체는 간단하지만 오디오 음질은 단연 역대 최악 수준. 불안정한 연결때문에 계속 볼륨이 오르락 내리락 하거나 앞이나 뒤 중 한 쪽에만 오디오가 나오는 등 엉뚱한 일이 발생했다.

그 밖에도 공조장치를 작동할 때마다 블로워 모터에서 원인 미상의 소음이 발생하는 등-다만 이것이 시승차 만의 문제인 지, 혹은 원래 그런 소음이 발생하는 지는 불명확하다- 기능들을 작동시키면 신경쓰이는 부분들이 있다. 이런 2%의 미흡함은 앞으로 고쳐나가야 할 과제다.

한국에서는 디젤 SUV가 대세지만, 중국에서는 가솔린 엔진이 대세다. 특히 주행을 위한 필요최소한의 성능을 갖춘 다운사이징 가솔린 엔진이 시장의 주류로 자리잡았다. 성능보다는 종합적인 실속을 따진다는 이야기다.

켄보 600도 마찬가지여서 1.5L 직렬4기통 가솔린 터보 엔진을 채택했다. 최고출력은 147마력, 최대토크는 21.9kg.m으로 배기량 대비 성능으로만 비교하면 그다지 인상적인 수치는 아니다.

시동을 걸면 가솔린이 무색한 우렁찬 소리가 난다. 최근에는 디젤 엔진들이 상당히 정숙해져 비슷한 배기량의 디젤 엔진과 소음 면에서는 큰 차이가 없다. 아이들링 상태에서는 디젤 엔진보다는 진동이 작지만, 회전수를 높이면 마찬가지로 디젤과 큰 차이가 없다. 가솔린의 장점인 정숙성을 살리기에는 미흡하다는 생각이 든다.

구동력은 네덜란드 DAF사의 자회사, 펀치 파워트레인에서 제작한 CVT를 통해 앞바퀴에 전달된다. DAF는 대형 상용차 제작으로 유명한 회사이며, 동시에 세계 최초의 실용 CVT를 발명한 회사기도 하다.

CVT 변속기는 상당히 질감이 독특하다. 정차 직전에 분리됐다가 출발하는 순간 결합되는 클러치가 변속기와 엔진 사이에 존재하는 것으로 보인다. 액셀러레이터를 밟으면 DCT나 반자동변속기 차량이 출발할 때와 비슷한 진동이 발생하며 더디게 움직인다. 클러치가 체결된 이후에도 초반 지독한 터보래그가 몰려와 시내 주행에서는 상당히 답답한 기분이다. 차라리 전기차였다면 동력성능에 대한 스트레스가 훨씬 적었겠다는 생각마저 든다.

터보 엔진에 CVT가 조합되면 가변 기어비를 활용해 터보래그를 최소화하면서 경쾌한 초기 가속을 구현할 수도 있는데, 켄보 600에서는 그런 것이 느껴지지 않는다. 아무래도 세팅 노하우 부족이 느껴지는 대목이다. 터빈의 스풀업이 끝나면 이 때부터는 나쁘지 않은 가속감을 보여주지만, 일반적인 중형 SUV의 묵직한 가속에 비하자면 한참 부족하다. 딱 필요한 만큼의 성능이다.

이 어설픈 파워트레인 세팅은 시내 주행에서 끊임없이 운전자를 괴롭힌다. 부드러움이 장기인 CVT인데도 정차할 때마다 울컥이는데다, 재출발을 할 때면 속이 터진다. 그나마 변속기 레버를 옆으로 밀어 수동 모드로 전환하면 조금 민첩하게 움직여 주는 것을 다행이라고 할 지…

특히 오르막길이 압권이다. 경사로 밀림 방지장치가 탑재돼 있지만, 켄보 600의 시스템은 출발을 위해 브레이크에서 발을 떼어도 브레이크를 풀어주지 않는다. 아무리 가속 페달을 밟아도 2~3초가 다 지나야 브레이크가 풀리며 뒤늦게 출발한다. 그 때부터는 터보래그가 몰려오니 답답함이 두 배가 된다. 지금껏 이런 차를 타 본 적이 없다.

서스펜션은 유럽차를 따라한 흔적이 역력하다. 편평비가 높은 타이어임에도 상당히 단단하다. 좋게 말하면 단단하고, 나쁘게 말하면 신경질적이다. 요철을 고급스럽게 걸러주지 못하고 길 위를 통통 튀어나가는 고무공에 비유할 수 있겠다. 마치 10년 전의 염가형 튜닝 서스펜션 같다.

제법 단단함에도 차가 노면에 달라붙기보다는 붕 떠있는 느낌이다. 혹시나 싶은 마음에 조금 몰아붙여보니 여지없이 휘청거린다. 타이어 탓도 있겠지만 서스펜션 세팅 자체가 여타 수입차나 국산차에 비할 바는 아니다. 피곤함을 감수해야 한다.

가만히 서 있는 켄보 600을 바라볼 때는 기대감이 부풀어 올랐는데, 오히려 주행을 하다 보니 아쉬움과 실망이 커진다. 파워트레인과 조향계통, 서스펜션이 모두 따로 노는 듯 하다. 2,000만 원대 엔트리 모델의 완벽한 대안일 것만 같았던 중국차의 벽이 여기서 등장하고 말았다.

저렴한 가격과 작은 배기량만 보고 사기에는 연비도 장애물이다. 공인연비는 복합 9.7km/L로 배기량과 연비 좋은 CVT 변속기를 생각하면 매우 나쁜 수준이다. 고속과 시내 주행이 뒤섞인 시승에서 누적 실연비는 9km/L에 조금 못 미쳤고 한참 시내 주행 중에는 6km/L 정도에 그쳤다. 경제성의 우위를 논하기는 어려움이 있다.

순수한 사적 견해를 밝히자면 상당히 신선한 경험이었다. 얼마 전까지만 해도 짝퉁차, 형편없는 차라는 편견으로 가득했던 중국차는 어느 새 진지한 고민의 대상이 됐다. 압도적으로 저렴한 가격을 내세워 다른 부분의 열세를 모두 만회하고자 하니 싸고 넓은 차가 필요하다면 정말 진지하게 고민할 수도 있겠다.

실제로 중한자동차 관계자에 따르면 완판된 초도물량 중 40% 가량이 법인차, 나머지 60%가 개인구매자라고 한다. 개인구매자 중에서도 적잖은 수가 넓은 적재공간이 필요한 개인사업자가 아니겠냐는 첨언이다. ‘저렴하지만 큰 차’라는 니치 마켓에 정확히 들어맞은 셈이다.

물론 차의 완성도에 대해서는 아직까지 논란의 여지가 있다. 순수하게 켄보 600의 완성도를 절대적으로 비교하자면 업계 평균 이하임이 자명하고, 특히 자동차의 기본 중 기본인 주행 성능 면에서 갈 길이 멀다.

그럼에도 단순히 ‘미완의 차’로 치부하고 비웃을 수 없는 것은, 이 차가 회사 설립 6년 만에 만들어졌기 때문이다. 짧게는 반세기, 길게는 100년이 넘는 여타 완성차 업체들을, 중국차는 유례없는 맹렬한 속도로 추격하고 있다. 불과 10년 전만 해도 충돌테스트조차 통과하지 못하는 짝퉁 자동차를 만들던 중국이 이제는 어쨌거나 비교 대상에 오를 수 있는 차를 만들어낸 것이다. 그것도 단돈 2,000만 원에 말이다.

앞으로 10년이 지났을 때도 중국차를 우습게 볼 수 있을까? 10년 전만 해도 한국 조선업이, IT산업이 중국에게 위협받을 것이라는 예측은 많지 않았다. 자동차도 마찬가지다. 지금의 발전속도라면 결코 안심할 수 없다. 더군다나 기계공학의 영역을 넘어 전장화와 전동화로 자동차의 패러다임이 바뀌는 시점에서 중국차의 잠재력은 얕볼 만한 것이 아니다.

켄보 600은 미약한 시작이다. 뚜렷한 목적의식 없이 선택하기는 쉽지 않다. 하지만 위협은 명백히 실존한다. 국산차는 물론 전 세계 자동차들은 이 미약한 시작, 보이지 않는 대륙의 위협에 긴장해야 한다.

현대 쏘나타가 대격변을 예고했다. 역대 쏘나타 중 부분변경으로는 가장 큰 규모다. 외형에서 기존과 동일한 부분을 찾아보기 어려울 정도로 탈바꿈하고 그랜저 못지 않은 첨단 사양을 대거 탑재한다.

현대차는 지난 26일 쏘나타 부분변경 모델의 렌더링을 공개했다. 풀체인지나 완전 신차 렌더링만 공개해 온 현대차가 부분변경(페이스리프트) 렌더링을 공개한 것은 매우 이례적이다.

현대차는 이러한 렌더링 공개에 대해 “내·외장 디자인뿐만 아니라 최신기술과 신사양을 대거 적용해 신차수준으로 대폭 변화시켰기 때문”이라고 설명했으나, 지난 해 르노삼성 SM6, 쉐보레 말리부 등 경쟁 신차 출시로 쏘나타가 심각한 부진을 겪자 분위기 전환 차원에서 렌더링 공개를 통해 기대감을 고조시키고자 하는 전략으로 분석된다.

쏘나타는 “드라마틱한 디자인 변화”라는 컨셉트로 대대적인 변화를 이뤘다. 마치 2014년 토요타 캠리가 부분변경을 통해 디자인을 스포티하게 다듬었던 것처럼 쏘나타 역시 보수적이고 무난한 디자인을 탈피해 스포티한 모습으로 바뀌었다.

가장 큰 변화는 일반 모델에 싱글프레임 형태의 캐스케이딩 그릴이 적용된 점이다. 이전까지는 쏘나타 하이브리드만 대형 그릴을 채택하고 일반 쏘나타는 상단 부분에만 그릴을 부착했다.

또한 렌더링에 따르면 전면 범퍼의 볼륨감을 강조하는 한편, 그랜저와 비슷한 시그니처 라이팅이 적용된 헤드라이트를 장착한다. 전면부는 일반 모델과 터보 모델 등 2종류의 디자인이 우선 공개됐으며, 라디에이터 그릴 패턴과 안개등 주변 형상에 차이가 있다.

한편, 테일램프 디자인 역시 기존보다 훨씬 날카롭게 다듬었다. 람보르기니를 연상시키는 화살촉 모양 그래픽이 적용되며, 번호판을 하단으로 옮겨 후면부의 볼륨감을 더욱 강조했다. 쏘나타의 뒷번호판이 범퍼에 부착된 것은 1998년 출시된 EF 쏘나타 이후 19년 만이다.

현대차는 이러한 신규 디자인을 통해 20~30대 젊은 소비자들의 중형 세단 수요를 끌어 모은다는 전략이다. 여기에 더해 그랜저 등 준대형급 차에 적용되는 첨단 사양을 대거 적용할 예정이다.

현대차 관계자에 따르면 신형 쏘나타에는 초미세먼지까지 여과할 수 있는 고성능 에어필터와 원터치 공조 시스템, 현대 스마트 센스 등이 탑재될 예정이다. 현대 스마트 센스는 긴급제동기능(AEB)과 차선유지보조기능(LKAS), 스마트 크루즈 컨트롤(SCC) 등으로 구성된 준자율주행 기능으로 준대형급 이상 모델에만 탑재되고 있는 주행보조장치다.

이처럼 환골탈태한 디자인과 동급 최고 수준의 첨단 사양으로 무장한 쏘나타 부분변경 모델은 3월 둘째주 중 세계 최초로 국내 시장에 출시된다. 당초 서울모터쇼 출시가 점쳐졌으나, 중형 시장에서의 부진을 만회하기 위해 하루빨리 시장에 선보인다는 계획이다.

업계 관계자는 “SM6와 말리부로 인해 쏘나타는 발등에 불이 떨어진 형국”이라며 “젊은 소비자층의 요구에 부응해 대대적인 변화를 이룬 쏘나타가 소비자들의 마음을 열 수 있을 지가 관건”이라고 설명했다.

볼보라는 브랜드를 이야기할 때 반사적으로 튀어나오는 키워드는 ‘안전’이다. 그 악명높은 스몰 오버랩 테스트가 처음 시행됐을 때도 다른 브랜드들을 비웃듯 구형 모델로 테스트를 통과하며 경쟁사들을 경악시켰을 정도로, 볼보에게 안전은 빼놓을 수 없는 아이덴티티다.

하지만 이제 볼보를 ‘안전’으로만 정의하는 시대는 지났다. 지난 해 한국에도 XC90과 S90을 잇달아 선보이며 스칸디나비안 럭셔리를 선보인 볼보는, 더 나아가 퍼포먼스의 영역까지 그 세력을 넓히고자 한다. 폴스타가 바로 그 주인공이다.

‘폴스타(Polestar)’는 원래 볼보의 튜너이자 레이싱 팀으로 시작된 회사지만 2015년 퍼포먼스 튜닝 부문이 볼보에 인수돼 현재는 세상에서 가장 빠른 볼보를 만드는 회사로 거듭났다. 과거 850 에스테이트를 투어링카 레이스에 출전시키며 퍼포먼스를 과시하고, 현재까지도 호주, 스웨덴, 미국 등 세계 각지의 모터스포츠에서 활약하는 볼보가 이제는 도로에서도 빠른 차를 만들기 시작한 것이다.

짧은 기간에 여러 차례 변신을 거듭한 폴스타의 첫 작품, S60과 V60 폴스타를 출시 전 짧게나마 만나봤다. 그것도 퍼포먼스를 십분 발휘할 수 있는 서킷에서 만나봤으니 말 그대로 금상첨화다.

이전에도 볼보는 S60R 등 고성능 모델을 종종 선보이며 소비자들을 깜짝 놀라게 한 적이 있었다. 더 역사를 거슬러 올라가자면 1995년 850 T-5 R의 출시로부터 꾸준히 고성능 버전을 개발해 왔다. 볼보의 경영 악화로 한동안 고성능 모델의 제작도 주춤하다가 재기와 함께 고성능 라인업의 강화도 본격화된 것.

폴스타 역시도 그러한 볼보 퍼포먼스의 연장선상에 위치한 모델이다. 그런 관점에서 폴스타의 아이덴티티를 꼽자면 매일 탈 수 있는 ‘데일리 퍼포먼스 카’를 추구한다는 것. 과격하지 않은 디자인과 거칠지 않은 퍼포먼스가 그러한 폴스타의 특징을 대변한다.

앞서 국내에 R-디자인을 선보인 바 있기 때문에 폴스타 역시도 일견 R-디자인과 비슷한 느낌을 준다. 하지만 꼼꼼히 따져보면 확연한 차이가 드러난다. 가령 에어로다이내믹 성능이 극대화된 프론트 스플리터와 리어 디퓨저는 폴스타의 풍부한 모터스포츠 경험에서 비롯된 파츠들이다.

앞뒤로 두른 에어로 파츠와 20인치 전용 알로이 휠, 폴스타의 상징적인 푸른 뱃지를 제외하면 일반 S60이나 V60과 별 다를 바 없다고 느낄 수도 있다. 하지만 폴스타는 S60, V60을 퍼포먼스 카로 만들기 위해 차 안팎을 41군데나 손봤다.

특히 파워트레인의 변화가 인상깊다. 지난 해까지만 해도 폴스타는 3.0L V6 터보 엔진을 탑재해 350마력의 최고출력을 냈지만, 2017년형부터는 폴스타도 드라이브-e에 동참한다. 2.0L 직렬4기통 트윈차저 엔진은 최고출력 367마력, 최대토크 47.9kg.m의 강력한 성능을 자랑한다. 381마력을 내는 메르세데스-AMG의 엔진에 이어 양산 2.0L 엔진으로는 두 번째로 강력한 것이다.

이 엔진은 기존 306마력을 내던 T6 엔진에서 터보차저와 인터쿨러 등을 업그레이드하고 커넥팅 로드, 연료펌프, 캠샤프트 등 엔진 내부의 세세한 성능 개선이 이뤄진 버전이다. 다기통 엔진 특유의 회전질감이나 소위 ‘감성 성능’은 포기해야 하지만, 동일한 성능과 내구성이 보장된다면 당연히 더 작고 가벼운 엔진 쪽이 퍼포먼스든 유지부담이든 유리하다.

여기에 변속기는 아이신제 8속 자동변속기가 조합되며, 전용 변속기 소프트웨어가 탑재돼 보다 적극적인 변속을 구현한다. 변속 때마다 맹렬한 사운드를 내뿜는 전용 배기 시스템 역시 매력적이다.

스웨덴 하면 ‘이케아’나 복지 등이 떠오르지만, 스웨덴의 공업기술력은 상당한 수준이다. S60과 V60 폴스타에도 이런 스웨덴 기술력이 숨어있다. 가령 세계 최고의 서스펜션 시스템으로 잘 알려진 올린즈 사의 조절식 서스펜션이 장착되며, 전자제어식 4륜구동 시스템은 미국산이지만 스웨덴에서 발명된 할덱스 방식을 채택한다. 전용 구동력 배분 소프트웨어 덕분에 주행 감각은 일반 AWD보다 훨씬 공격적이다.

백문이 불여일견이다. 차를 직접 운전하면서 그 실력을 어서 확인해보고 싶어졌다. 빡빡한 스케줄로 여러 대의 볼보 차량을 연달아 시승하는 프로그램 상 폴스타는 S60과 V60을 각각 한 번씩 타볼 수 있었고, 공교롭게도 일반 S60도 마련돼 일반 모델과의 비교도 가능했다.

운전석에 앉으면 의외로 평범한 S60과 크게 다르지 않지만, 곳곳에 힘을 준 티가 난다. 우선 가죽 소재가 눈에 띈다. 거친 질감의 누벅 가죽을 스티어링 휠과 시트에 둘렀다. 스포츠 주행 시 운전자의 몸이 미끄러지지 않도록 지지하고 스티어링 휠 그립감을 높이기 위함이라는 설명이다. 폴스타의 상징인 파란색 스티치도 분위기를 바꿔준다.

두툼하게 부풀어 오른 시트의 사이드 볼스터와 메탈 재질의 전용 페달, 카본 소재로 마감된 센터페시아 등 곳곳에서 고성능 분위기를 내기 위해 노력했지만, 한 편으로는 조금 더 티를 내줬어도 좋았겠다는 생각도 든다. 그나마 가장 시선을 사로잡는 것은 크리스탈 소재로 멋을 부린 전용 시프트 노브. 운전을 하면서 가장 손이 많이 가는 부분들에 매력을 더했다.

“볼보가 스포티해봤자 얼마나 다르겠어”라는 생각은 시동을 거는 순간 바뀐다. 매서운 하이톤의 배기음은 흡사 레이스카를 연상시킨다. 일반 S60 T6가 아무리 고성능이라도 얌전한 소리를 냈던 것과는 완전히 대조적이다.

일반적인 저속 구간에서의 거동은 통상의 볼보와 크게 다르지 않다. 묵직한 듯 하면서도 지그시 액셀러레이터를 밟으면 경쾌하게 움직이다. 아무래도 단단한 서스펜션과 편평비가 낮은 타이어 탓에 요철에 훨씬 민감하게 반응한다. 올린즈 서스펜션은 감쇠력을 30단계로 조절할 수 있어 일상 주행의 편안함과 본격적인 스포츠 세팅을 오갈 수 있다.

아무래도 2리터의 배기량에서 높은 출력을 끌어내려다 보니, 극초반에는 약간의 터보래그가 발생한다. 하지만 비슷한 레이아웃의 메르세데스-AMG 엔진과 비교하자면 슈퍼차저와의 조합 덕분에 초반에도 묵직한 토크감을 느낄 수 있다. 그리고 터보차저가 제대로 작동하는 순간 로켓같은 가속이 시작된다.

최대토크는 본격적인 가속이 시작되는 3,100rpm부터 터져 나온다. 볼보가 기본적으로 잘 달리고 잘 도는 차라는 것은 알고 있지만 예상을 뛰어넘는 가속력에 고개가 젖혀진다. 일부러 앞서가던 S60 T5와 거리를 벌리고 직선주로에 들어섰지만 순식간에 거리를 좁힌다. 변속 때마다 후적음이 터져 나오는 머플러도 볼보의 순정 파츠라고 상상하기 어려울 정도다.

인제 스피디움의 1번 코너는 내리막과 코너가 복합돼 제동성능과 조향성능이 동시에 시험에 드는 구간이다. 하지만 6-피스톤 브레이크는 노면에 가라앉듯 차를 멈춰 세우고, 가벼운 4기통 엔진이 얹힌 노즈는 가볍게 방향을 돌린다.

4륜구동 시스템은 매 순간 앞뒤로 구동력을 배분하는데, 다른 회사들에 비하자면 구동력 배분은 다소 보수적이다. 코너에서 언더스티어를 피할 정도로 후륜에 구동력을 전달하지만 결코 오버스티어를 허락하지 않는다. 의도적으로 차를 날려 오버스티어를 연출하려 해도 앞바퀴가 이내 방향을 다잡는다.

S60과 V60 폴스타의 출고 타이어는 최적의 스포츠 타이어로 꼽히는 미쉐린 파일럿 슈퍼스포츠. 뛰어난 그립력의 타이어와 매끄러운 4륜구동 시스템이 크지 않은 S60의 차체를 힘껏 밀어낸다. 엔진 속 부품 하나, 서스펜션 링크 하나까지도 새롭게 설계된 덕에 평범한 S60과는 전혀 다른 꽉 조여진 느낌이 일품이다.

BMW의 스포츠 모델이 극한의 코너링에서 위험과 카타르시스의 경계를 넘나드는 스릴을 제공한다면, 볼보의 재미는 좀 더 정제되고 침착하다. 자세제어장치는 마치 운전자에게 모든 것을 허락하는 듯 하다가 조금만 슬립이 발생하면 소리소문없이 작동해 위험요소를 완전히 배제한다.

매끄러운 코너링과 어떤 굴곡에서도 지치지 않는 가속력은 폴스타의 저력을 잘 보여준다. 운전 중 둔하거나 답답하다는 느낌을 한 번도 받지 않고 노면과 하나가 된 듯 달리는 실력이, 과연 볼보가 기본기 역시 뛰어난 브랜드임을 증명한다. 아마도 정식으로 서킷에서 기록을 계측하면 웬만한 경쟁 브랜드들 못지 않은 기록을 낼 수 있을 것이다.

S60, V60 폴스타의 국내 판매 가격은 각각 7,660만 원, 7,880만 원이다. 국내에서 경쟁자를 꼽자면 메르세데스-AMG C43(C450 AMG), 재규어 XE S, 인피니티 Q50S 하이브리드 등이 있겠다. 300마력대 중반의 성능으로 데일리 드라이브와 퍼포먼스를 동시에 충족하는 고성능 모델에 해당한다.

각각의 경쟁 모델들이 모두 다른 색을 지녔지만, 폴스타는 묵직한 4륜구동과 다운사이징 엔진의 조합으로 안정적이고 믿음직스러운 고성능을 선보인다는 점이 가장 큰 매력이다. 과하지 않으면서도 은연중 개성을 드러내는 디자인이며 퍼포먼스가 그렇다. 또 고성능 왜건으로선 유일한 선택지라는 점도 솔깃하다.

그렇다면 폴스타는 지금이 완생(完生)일까? 시승하면서 느꼈던 좋은 부분들과 별개로, 이에 대한 답은 ‘No’다. 유감스럽게도 현행 S60이 제법 구형인 까닭이다. S60과 V60은 이미 훌륭한 가치를 지닌 모델이지만, 폴스타의 잠재력을 십분 발휘하기에는 보다 새로운 차체가 필요하다고 느껴진다.

이미 볼보가 차세대 XC90과 S90, V90 등을 출시하며 다음 세대 볼보는 지금보다 훨씬 ‘기대할 만 하다’는 것을 보여준 만큼, 신형 S60은 디자인과 퍼포먼스 등 여러 부분에서 더 나아질 것이 자명하다. 여기에 지금과 같은, 혹은 더 강력한 폴스타의 터치가 더해진다면 경쟁사들도 결코 안심할 수 없을 것이다.

중요한 것은 볼보 코리아가 이러한 볼보의 아이덴티티를 잘 이해하고 있다는 점이다. 독일차에 대한 컴플렉스에 젖어 끊임없이 숫자와 기록만을 비교하는 여타 브랜드와는 달리, 볼보는 ‘다름’을 무기로 내세우고 있다. 이미 XC90, S90에서 그래왔고 폴스타에서도 그렇다. 길 위에 넘쳐나는 독일차에 대한 피로감을 느끼는 소비자들에게 분명 설득력 있는 대안이다.

폴스타의 어원인 북극성은 ‘여행자의 별’이라고도 불린다. 대단히 밝지는 않지만 항상 같은 장소에 있기 때문에 길을 찾는 여행자들에게 중요한 이정표가 돼 준다. 지금의 폴스타에게 잘 어울리는 이름이다. 아직까지 독보적인 존재감을 드러내지는 않지만, 폴스타는 남다른 가치로 승부수를 내미는 볼보의 새로운 이정표같은 존재다.

참 오래도 버텼다. 2008년 11월 ‘라세티 프리미어’로 출시된 쉐보레 크루즈가 8년 2개월 만에 2세대로 변신했다. 지난 해 스파크로 경차 1위를 탈환하고 말리부로 중형 세단에 파란을 불러왔던 만큼 신형 크루즈에 거는 기대도 컸다. 그렇기 때문일까? 결론부터 이야기하자면 신형 크루즈는 높은 기대감에 못 미쳤다.

지난 해 중형 세단 열풍에 가려졌지만, 여전히 준중형 세단 시장은 상당한 규모다. 세그먼트 점유율 과반을 차지하고 있는 현대 아반떼를 필두로 연간 판매량이 15만 대에 육박한다. 적잖은 생애 첫 차 수요가 소형 SUV로 옮겨 갔지만, 중형 세단 시장이 제품경쟁력 부재로 SUV 등에 점유율을 빼앗겼던 것과 비슷한 상황으로 준중형 세단 역시 상품성만 받쳐준다면 향후 더 큰 규모로 성장할 잠재력은 충분하다.

그런 상황에서 크루즈의 어깨는 무겁다. 중형 세단과는 상황이 다르다. 쏘나타가 뜨뜻미지근한 반응을 얻는 사이 SM6와 말리부가 개성있는 디자인과 파워트레인으로 승부수를 건 반면, 준중형 세단에서는 아반떼가 독보적이다. 한참 뒤에 있는 2인자 K3조차 지난 해 크루즈보다 3배 넘게 많이 팔렸다.

준중형 시장은 경제성과 편의성, 완성도가 치밀하게 교차하는 지점이다. 생애 첫 차나 패밀리 카로서의 역할을 위해 충분히 넓어야 하고, 동시에 부담스럽지 않은 유지비를 지녀야 하며, 경차나 소형차보다 잘 나가면서 저렴하지 않은 상품성까지 요구된다. 게다가 청년층을 유혹할 수 있도록 개성있으면서도 중장년층이 타도 부담스럽지 않아야 한다.

이런 까다로운 조건들을 하나씩 따져가며 크루즈가 탄생했다. 적어도 외관은 합격점이다. 정석적인 3박스 세단의 비례였던 구형과 달리 신형은 A필러를 거의 휠하우스 지점까지 앞으로 당겼다. 동시에 C필러는 트렁크 끝까지 밀어내 실내공간을 넓히면서 모던한 비례가 됐다.

전장*전폭*전고는 4,665*1,805*1,465(mm)에 휠베이스는 2,700mm로 아반떼와 비교하자면 휠베이스는 같지만 전장은 95mm나 길고 전폭은 5mm, 전고는 25mm가 더 길다. 동급 중에서 가장 큰 축에 속하지만 중형 세단에 비하자면 한참 작아 ‘중형급까지 경쟁한다’는 말은 다소 민망하다.

여기에 새로운 쉐보레 패밀리 룩을 덧씌웠다. 작년 출시된 말리부와 빼닮았지만 헤드라이트 면적이 더 커서 당돌한 눈매다. 헤드라이트에는 LED 주간주행등이 삽입돼 있지만 HID는 적용되지 않는다.

후면부도 앞서 출시된 말리부와 비슷한 스타일을 이어간다. ‘ㄴ’자 형태의 라이트 그래픽이 좌우 각 2개씩 나열돼 있으며, 독특하게 한 쪽에는 후방 안개등이, 한 쪽에는 후진등이 삽입돼 일견 유럽차스러운 느낌을 준다.

범퍼와 라이트의 형상은 조화롭지만 최상위 모델에서도 LED 테일램프가 적용되지 않는 점은 매우 유감이다. 준중형 세단 중 LED 테일램프가 적용되지 않는 것은 크루즈가 유일하다.

실내 역시 쉐보레의 인테리어 디자인 컨셉인 ‘듀얼 콕핏’을 충실히 따른다. 센터페시아를 중심으로 좌우 대칭 형태로 대쉬보드가 구성되며, 사용빈도가 높은 오디오와 공조기 조작 버튼은 터치 스크린에 집어넣지 않고 깔끔하게 나열했다.

큼직한 버튼들은 운전 중에도 조작하기가 간편하고 직관적이다. 세부적인 조작 기능은 터치 스크린을 활용하면 되고 아이폰 사용자라면 애플 카플레이 사용도 용이하다. 필자의 경우 안드로이드 스마트폰을 사용해 확인해 보지 못했다.

장점부터 꼽아 보자면 우선은 쾌적한 실내다. 불필요한 디테일을 걷어내고 시원스럽게 인테리어 디자인을 전개해 시각적으로 넓어보이는 효과를 준다. 매우 낮고 안정된 시트 포지션도 반갑다. 덕분에 앉은 키가 큰 필자도 머리가 전혀 닿지 않는다. 현대 아반떼의 경우 썬루프가 있는 모델은 머리가 닿았다.

하지만 직접 손을 대 보니 빠르게 실망감이 찾아온다. 대쉬보드와 도어트림 극히 일부분을 제외한 대부분의 인테리어 소재가 저렴한 경질 플라스틱으로 이뤄진 것. 대쉬보드 상단이나 도어트림 상단, 센터 터널 주변까지 모두 딱딱한 플라스틱으로 이뤄져 2,000만 원대 후반의 준중형 차가 아닌 경차나 소형차를 탄 기분이다.

수납공간 부족도 지적을 피할 수 없다. 2개의 컵홀더 외에 센터페시아 하단 수납공간이 있지만 USB와 AUX 단자, 시거잭 등이 위치하고 있어 수납 용도로서 활용성이 많이 떨어진다. 센터 콘솔 역시 크기가 많이 작다는 생각이다. 컵홀더에 컵을 잡아주는 기능이 없어 직경이 작은 캔이나 컵을 꽂아두기에 불안한 것도 흠이다.

무엇보다 가장 이해하기 힘든 것은 세로로 꽂는 형태의 스마트폰 무선충전기다. 필자의 갤럭시 S7 엣지는 꽉 끼어서 삽입이 어려웠고 그나마도 제대로 작동하지 않았다. 공간 활용도를 높이기 위한 배치지만 애당초 스마트폰이 들어가지 않으니 무용지물이다. 안드로이드든 아이폰이든 스마트폰 크기는 날로 커져 가는데, 트렌드에 뒤처진 느낌이다.

그 밖에도 통풍 시트가 없다든지 하는 크고 작은 불만이 있지만, 차를 평가하는 데에 결정적인 요소는 아니니 판단은 소비자에게 맡긴다. 결국 편의사양은 말 그대로 ‘옵션’이니 말이다.

크루즈를 평가하는 데에 있어 배제할 수 없는 것이 주행 성능이다. 1세대 크루즈부터 쉐보레는 꾸준히 우수한 주행감각을 가장 강력한 무기로 앞세웠다. 이번에는 파워트레인을 한 가지로 단일화하면서 기본기에 충실하겠다는 모습이다.

파워트레인은 신형 1.4L 터보 엔진과 6속 자동변속기의 조합이다. 최고출력은 153마력, 최대토크는 24.5kg.m을 발휘해 동급 기본 모델 중에서는 가장 강력하다. 배기량이 같은 현대 i30 1.4 터보와 비교하자면 15마력이나 높은 것으로 경쾌한 주행성능에 집중했음이 잘 드러난다.

일상 주행의 영역에서는 폭발적이지는 않지만 상당히 가뿐한 움직임을 보인다. 최대토크가 2,400~3,600rpm의 실용영역에서 발휘되는 덕분이다. 정차상태에서 출발 시 초반에는 약간의 터보래그가 느껴지지만 조금만 회전수를 높이면 적어도 답답할 걱정은 없다.

특히 변속기와의 궁합이 좋은 편이다. 국산 젠3 변속기에 대한 우려는 항상 제기되지만 이제 적어도 성능적인 부족함은 없다. 업시프트도 다운시프트도 빠르고 적극적이며 정확하다. 일상에서의 부드러움과 스포츠 주행에서의 명쾌함이 잘 어우러진다.

무엇보다 환영할 것은 마침내! 드디어! 토글시프트로부터 해방됐다는 점이다! 변속기 레버 위의 불편하고 해괴한 토글 버튼 대신 팁트로닉 타입이 적용됐다. 물론 크루즈는 구형에도 팁트로닉이 적용돼 있었고, 여전히 패들시프트는 없지만, 그래도 북미형의 토글시프트가 팁트로닉으로 대체된 점은 쌍수를 들고 환영할 일이다. 사용해 본 사람은 알겠지만 스포츠 주행에 너무나도 부적합하기 때문이다.

조금 속도를 내 보면 차의 움직임이 가뿐하다는 점이 인상적이다. 치열한 경량화를 거쳐 터보 엔진임에도 공차중량이 1,250kg로 억제된 덕이다. 구형보다 100kg 이상 가벼워진 것이다. 단순한 출력 상승으로는 이렇게 경쾌한 움직임을 구현할 수 없다.

전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 토션빔 타입의 서스펜션은 일상주행에서는 지나치다 싶게 단단하다. 선택사양인 18인치 알로이휠까지 적용되면 필자 기준에서는 다소 피곤하게 느껴질 정도. 스트로크가 짧아 불규칙한 노면이나 요철에서는 다소 신경질적이다.

하지만 시내 주행에서의 아쉬움은 산길에서 무기가 돼 돌아온다. 코너에서는 힘껏 바깥쪽을 지탱해 주고 속도를 높여도 시종일관 안정적이다. 어느 정도의 롤링은 허용하지만 불안정함이 아닌 완숙함이 느껴지는 세팅이다.

토션빔의 한계로 노면이 거친 코너에서는 후륜의 접지력이 약간 흔들리지만 상당히 섬세하게 세팅됐다는 것을 느낄 수 있다. 지치지 않는 파워트레인과 다운힐에서도 신뢰할 수 있는 브레이크까지 모든 부분이 일체감을 준다.

특히나 칭찬하고 싶은 부분은 스티어링 감각이다. 인위적이고 불편한 무게감 없이 적당히 가볍게 돌아주면서도 허접하게 휘청이지 않는다. R-EPS 덕이라고 해야 할까? 노면 리스폰스가 스티어링 휠에 뚜렷하게, 하지만 불쾌하지 않게 전달돼 운전자에게 많은 정보를 제공한다. 조향 감각만큼은 어떤 경쟁차도 따라오지 못한다.

공인연비는 복합 13.5km/L. 시승 간에는 12~13km/L를 오갔다. 배기량이 작다보니 정체구간에서 강한 모습을 보였지만 힘을 많이 쓰면 제법 먹성이 좋다. 어쨌거나 작은 배기량은 연비나 세금 등 유지비 면에서는 우수한 무기가 된다.

순전히 종합적인 상품성만 놓고 보자면 크루즈가 경쟁 모델-특히 아반떼에 비해 열세라는 생각은 들지 않는다. 편의사양이나 인테리어 소재의 열세는 특유의 뛰어난 주행감각으로 충분히 만회가 가능한 수준이다. 아반떼 일색의 시장에서 ‘개성’이라는 부분을 생각하더라도 크루즈가 새삼 매력적이다.

하지만 이 모든 고민을 무의미하게 만드는 것이 바로 납득하기 어려운 가격정책이다. 소위 ‘깡통’이라 불리는 기본형 트림의 가격은 자그마치 1,890만 원. 시승차는 최상위 트림인 LTZ 디럭스에 모든 선택사양을 적용해 2,848만 원까지 가격이 뛴다. 부대비용까지 포함하면 3,000만 원이 넘는다.

라이벌인 아반떼가 가성비 좋은 1,670만 원의 밸류 플러스 트림을 운영하고 최상위 트림에 긴급제동과 스마트 크루즈 컨트롤, HID 헤드라이트와 LED 테일램프 등 온갖 옵션을 다 집어넣어도 2,620만 원(할인 제외)에 그치는 것과 대조적이다. 가격만 놓고 보자면 204마력을 내는 고성능 버전, 아반떼 스포츠와 비교될 정도인데, 이 마저도 풀 옵션 기준 아반떼 스포츠가 100만 원 가량 저렴하다.

‘제품이 좋아서 더 비싸다’고 말하기에는 부족함이 너무 명백하다. 상술한 편의사양이나 소재의 원가절감은 차라리 양반이다. 쉐보레의 자랑인 안전사양을 비교해도 아반떼가 7개의 어드밴스드 에어백을 장착한 것에 비해 크루즈는 디파워드 에어백 6개에 그친다. 10-에어백을 강조하는 북미 사양과는 대조적이다.

동급 모델 대비 부족한 사양과 북미보다 떨어지는 안전성에도 불구하고 비싼 가격을 기꺼이 지불할 소비자는 많지 않다. 북미에서도 원래 비싼 차다? 아반떼도 북미 판매가가 한국보다 비싸진 지 오래다. 신형 크루즈는 국내생산이 갖는 비용절감과 현지화의 장점 모두를 상실했다고밖에 보여지지 않는다.

말로만 ‘좋아졌다’를 외치는 것은 공염불에 지나지 않는다. 점유율이 올라갈 수록 맹목적인 브랜드 충성도로 제품을 성공으로 이끌기는 힘들어진다. 되려 소비자들은 점유율이 늘어날 수록 냉정하고 공정해 진다. 내수 점유율 10%의 숙원을 이루기 위해서는 보다 확실한 경쟁력이 필요하다.

크루즈가 이전보다 나아진 것은 자명하지만 오히려 갈 길이 멀다는 생각이다. 8년 전 처음 크루즈가 등장했을 때와 시장은 많이 달라졌고, 경쟁자들은 이미 자신들의 열세를 만회할 무기들을 갖췄다. 신모델에 대한 오랜 기다림과 기대를 실망으로 바꾸지 않기 위해서는 이미 냉랭해진 분위기를 반전시킬 단호한 변화가 시급하다.

포드 쿠가가 한국에 상륙한 지 얼마 되지 않았는데 곧바로 부분변경 모델이 출시됐다. 새로운 패밀리 룩을 두른 신형 쿠가는 충실한 기본기와 완성도 높은 파워트레인을 바탕으로 나름의 우수한 가치를 선보인다. 하지만 소비자들의 마음을 빼앗을 강력한 한 방이 없는 점은 아쉽다.

세계인의 음식, 햄버거의 원조는 유럽이다. 그 기원을 더 따지고 올라가면 유럽을 정벌하던 몽골 유목민에 이르지만, ‘Hamburger’라는 명칭의 기원까지만 생각해보면 독일 함부르크에서 먹던 다진 고기 스테이크가 원조인 셈이다. 그리고 미국에서 그 함부르크식 스테이크와 야채를 빵 사이에 끼워 만든 요리가 햄버거다.

한 때는 햄버거가 아메리칸 드림과 풍요로움의 상징이었지만, 오늘날 미국식 햄버거에 그렇게 좋은 이미지가 많이 남아있지는 않다. 주로 자본주의와 비만, 정크푸드의 상징으로 여겨진다. 한 때 풍요로움의 상징이었던 미국차가 독일차, 일본차에 밀려난 것과 비슷한 모습이라고 해도 좋겠다.

햄버거 레스토랑들이 기름진 미국식 햄버거 대신 기름기를 빼고 웰빙을 외치며 유럽 요리같은 햄버거를 선보이듯, 한국에 소개된 포드 쿠가 역시 미국보다는 유럽차에 가까운 이미지다. 원 포드 정책에 따라 미국형 포드와 같은 모습이지만, 그 속에는 독일에서 다듬어진 유럽형 설계가 담겨 있다.

이번 부분변경에서 가장 큰 변화는 단연 전면부다. 일견 현대 싼타페나 투싼이 떠오르기도 한다. 3분할 형태였던 라디에이터 그릴이 육각형의 싱글프레임 그릴로 바뀌면서 번호판이 아래로 내려갔고, 헤드라이트도 포커스와 비슷한 형태에서 보다 중후하고 무게감 있는 디자인으로 바뀌었다.

헤드라이트 내부에는 LED 주간주행등이 삽입돼 도로 위에서의 존재감이 이전보다 강렬하다. 테일램프 역시 기본 트림인 트렌드부터 LED 제동등이 적용되는 등 이전보다 고급스러운 이미지가 강해졌다. 기존 쿠가에 미국차의 색이 많이 남아있었다면 이제는 보다 유럽차같은 외모다.

반면 뒷모습의 변화는 미미하다. 테일램프의 그래픽이 약간 바뀌었지만 전면부의 변화에 비하면 체감되는 정도는 아니다. 알로이 휠은 트림에 따라 두 종류가 마련되는데 시승차는 기본형인 트렌드. 티타늄 트림 쪽이 조금 더 큰 투톤 휠이 적용된다.

전장*전폭*전고는 4,525*1,840*1,690(mm)에 휠베이스는 2,690mm로 현대 투싼이나 기아 스포티지에 비하면 큰 편이다. 특히 전고가 45~55mm 가량 높아 실내의 헤드룸과 적재공간 면에서 다소 유리함이 있겠다. 다만 좌석에 앉았을 때 시트포지션 역시 경쟁차종에 비해 다소 높게 느껴진다.

인테리어의 변화 폭이 오히려 훨씬 큰데, 두 층으로 배치된 버튼과 디스플레이는 비슷하지만 버튼의 배치가 대폭 정리되면서 이전보다 훨씬 조작이 수월해졌다. 스티어링 휠 역시 신규 디자인이 적용되면서 조작 편의성이 높아졌다.

곳곳에 약간 독특한 부분들도 보인다. 가령 2개로 나뉘어진 송풍구나 센터페시아 쪽으로 한껏 당겨진 변속기 레버 위치 등이 일반적인 승용차와는 다른 느낌을 준다. 개성있지만 크게 실용적이지는 않다.

내비게이션은 아이나비 한국형 내비게이션이 탑재되지만, 그 외의 인포테인먼트 시스템은 아직도 한글화가 이뤄지지 않았다. 포드는 한국에서 5번째로 많이 팔리는 수입차다. 1년에 1만 대 이상 파는 브랜드 중 인포테인먼트 시스템을 한글화하지 않는 브랜드는 포드가 유일하다. 오디오 전원 버튼을 두 번 눌러야 켜지는 내비게이션을 작동하기 위해서는 오디오를 껐다 켜야 하는 점도 거슬린다.

실내 품질이 전반적으로 준수하지만 고급스러움을 많이 느낄 수는 없다. 가죽 재질감이나 플라스틱 소재의 마감, 버튼 조작감 등에 아쉬움이 많이 남는다. 국내에서는 한 급 위의 중형 국산 SUV들과 경쟁해야 하는 가격인데, 그런 경쟁상대들과 마감 품질을 견주기에는 부족함이 많다.

쿠가는 기존 한국에서 포드의 컴팩트 SUV를 담당했던 이스케이프와 동일한 차다. 1세대 쿠가는 유럽 포드 주도로 개발돼 각진 이스케이프와 플랫폼을 공유하는 데 그쳤지만, 현재는 원 포드 정책에 따라 이스케이프와 차체를 공유한다. 다만 서스펜션의 세팅과 편의사양, 파워트레인이 다르다.

디젤 엔진의 인기가 예전만 못하다 해도 여전히 국내 수입차 시장의 주류는 디젤이다. 퓨전이 몬데오로, 이스케이프가 쿠가로 바뀐 것도 그런 까닭이다. 두 모델의 파워트레인도 동일하다. 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg.m을 발휘하는 2.0L 직렬4기통 듀라토크 디젤 엔진에 6속 DCT가 맞물린다.

최고출력은 3,500rpm, 최대토크는 2,000rpm에서 발휘된다. 때문에 극초반 회전영역에서는 터보 랙이 다소 느껴진다. 하지만 속도를 높일 수록 힘차게 가속한다. 디젤 엔진은 진동이 잘 억제됐지만, 특유의 칼칼한 회전음은 다소 거슬린다. 독일제 디젤 엔진처럼 엔진 사운드를 보다 억제해도 좋았겠다.

이전 몬데오 시승 때도 제법 만족스러웠던 변속기는 이번에도 인상깊다. DCT 특유의 울컥임이나 변속충격이 전혀 느껴지지 않고, 막히는 구간에서 크리핑을 반복하더라도 불쾌한 충격이 없다. 마치 토크컨버터처럼 매끄럽지만 변속은 정확하다. 연속 업시프트나 연속 다운시프트에서는 DCT답지 않게 다소 더딘 반응속도를 보인다.

서스펜션 세팅이 독일차처럼 매우 단단한 반면, 시트 포지션은 미국차답게 높다. 무게중심과 별개로 시트 포지션이 높으니 시야는 좋지만 붕 떠가는 듯한 불안감을 떨칠 수는 없다. ‘유럽차다움’을 지향한다면 시트 포지션도 개선했으면 싶다.

쿠가의 장점이라면 기본 모델부터 AWD가 탑재된다는 점. 기본적으로 도심형 SUV지만 종종 험로주행이 필요한 환경이라면 이런 부분도 세일즈 포인트가 될 수 있겠다. 그 밖에 부분변경과 함께 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 몇몇 신기능이 탑재됐지만, 기본형 트림인 시승차에서는 확인할 수 없었다.

고속 주행과 구불구불한 와인딩 로드, 적당히 휘어진 국도 등 다양한 환경에서 쿠가는 시종일관 신뢰성 높은 완성도를 보여줬다. 고속 안전성, 코너링, 엔진의 반응과 변속기의 직결감 등 여러 부분에서 종합적으로 우수하다. 특히 국내 동급 시장의 절대 강자였던 티구안이 사라졌으니 해 볼 만한 ‘판’인 셈이다.

쿠가는 미국차에 대한 편견과는 거리가 멀다. 탄탄한 하체와 효율 좋은 디젤, 듀얼클러치 변속기, 준수한 마감품질까지 흠잡을 곳이 딱히 보이지 않는다. 기름진 패스트푸드 햄버거가 아닌, 호밀빵 사이에 살짝 덜 익혀낸 패티와 신선한 채소, 수제 치즈를 끼워 내놓은 유럽 요리같은 햄버거가 떠오른다.

그런데, 너무 느끼함을 덜어내려고 한 까닭일까? 담백하지만 쿠가 만의 또렷한 매력을 꼽기는 쉽지 않다. 미움받지 않을 외모에 알뜰살뜰하게 필요한 사양과 엔진을 모두 갖췄지만 차에서 내린 뒤 선명하게 남는 강렬한 인상이 없다. 차라리 한 가지 단점이 있더라도 훨씬 확실한 장점이 있다면 더 많은 이들의 마음을 빼앗을 수 있지 않을까?

수입차가 대량 보급되는 시대지만 여전히 수입차는 단순한 가격대비 성능을 넘어 개성 표현의 수단이기도 하다. 무난함만을 강조한다면 1,000만 원이나 저렴한 국산 동급 모델과도 차별화되기 쉽지 않다. 조금 기름져도 자꾸만 생각나던 미국 햄버거의 그 오묘한 맛, 그런 쿠가 만의 한 방이 필요하다.

전륜구동 페라리라니, 상상이나 할 수 있겠는가? 그런 황당한 슈퍼카가 스페인에서 등장했다. 다름 아닌 소위 “짝퉁” 슈퍼카를 생산하던 공장이 스페인 경찰에 발각됐다.

흔히 자동차의 외관에 다른 차의 껍데기를 씌워 만드는 차를 ‘레플리카(replica)’라고 부른다. 하지만 어느 브랜드 고유의 디자인과 상표를 따라 만드는 레플리카는 일반적으로 디자인권과 상표권을 침해하는 것이기 때문에 엠블렘을 붙이지 않거나 디자인을 조금씩 바꾸는 방식으로 만들어진다.

더군다나 개인이 자신의 만족을 위해 전설적인 자동차의 레플리카를 만드는 정도는 완성차 업체들도 너그럽게(?) 이해하는 편이지만, 대량으로 짝퉁 자동차를 만든다면 법적 책임을 피할 수 없다는 것이 일반적인 견해다.

이번에 스페인에서 검거된 일당도 같은 문제를 피할 수 없었다. 스페인 경찰은 알리칸테 주에서 우연히 가짜 페라리를 발견했다. 슈퍼카의 대명사인 페라리지만 너무나도 조악하게 만들어진 모양새에 짝퉁임이 명백하게 보였다.

이에 경찰은 운전자에게 차를 만든 회사를 알려달라고 설득하는 한편 내사를 통해 히로나 주에 위치한 이들의 비밀 공장을 발견했다. 경찰이 이 공장을 급습했을 때, 14대의 가짜 슈퍼카가 한창 조립 중이었다.

범인들은 ‘스튜디오’라고 불린 공장 안에서 페라리와 람보르기니 모델들을 만들고 있었다. 일반적으로 폰티액 피에로나 토요타 MR-S 같은 미드십 스포츠카들을 베이스로 만들어지는 것과 달리, 이들은 토요타와 포드의 평범한 소형차들을 기반으로 슈퍼카를 만들고 있어 수사당국에게 충격을 줬다는 후문.

이 공장에서는 페라리 458 이탈리아, F430, 360 모데나 등 다양한 차들이 만들어지고 있었고, 이미 일부는 완성돼 인터넷 중고차 사이트에 매물로 올려져 있었다. 이들은 잘 만들어진 페라리 레플리카에 4만 3,000달러(한화 약 4,900만 원)의 저렴한(?) 가격을 매겼다.

덕분에 웃지 못할 황당한 차도 만들어졌다. 스페인 경찰이 공개한 사진에 따르면 엔진이 앞쪽에 실려 있고 앞바퀴를 굴리는 페라리가 있는가 하면, 엔진에 토요타 로고가 선명히 새겨진 차도 있었다.

그래도 100% 짝퉁은 아니었다. 이들은 대부분의 외장 패널을 FRP와 같은 플라스틱 소재로 만들었지만, 헤드라이트와 엠블렘 등 디자인을 베끼기 힘든 일부 부품들은 정품을 사용해 사실감(?)을 높였다.

스페인 경찰에 따르면 이들은 페라리 및 람보르기니 등 슈퍼카 제조사들의 상표권과 디자인 특허를 명백히 침해했을 뿐 아니라, 검증되지 않은 외장 부품을 사용해 사고 시 안전을 담보할 수 없는 등 많은 문제를 지니고 있었다.

한편, 스페인에서는 지난 2013년에도 17대의 페라리 F430 레플리카를 만들어 판매한 혐의로 8명의 일당이 검거된 바 있다. 스페인 경찰 당국은 특히 이러한 불법 레플리카 제조에 대해 엄격한 단속을 실시하고 있는 것으로 알려졌다.

지난 해 한국 시장에서 가장 큰 출혈 경쟁이 벌어진 세그먼트는 소형 SUV도, 중형 세단도 아닌 경차였다. 기본적으로 경차는 수익성이 낮은 차급이다. 그런 경차에서 차값의 10%에 육박하는 각종 경품을 내걸고, 한때 25% 가량의 할인을 제공하는 등 ‘밑지고 장사하는’ 수준이었으니 말이다.

그 경쟁의 이면에는 한국GM과 기아자동차의 묘한 자존심 싸움이 있었다. 티코, 마티즈로부터 스파크에 이르기까지 전통적인 경차 강호였던 한국GM과 모닝 출시 이후 꾸준히 경차 시장 1위를 차지해 온 기아차가 서로 1위를 차지하기 위해 손해를 감수해가며 판매고 올리기에 전념한 것.

덕분에 소비자들은 즐거웠지만 자동차가 상품성이 아닌 경품과 할인으로 승부한다는 비판도 면치 못했다. 객관적으로 신형인 스파크의 상품성이 뛰어나기 때문에 이를 만회하기 위해 모닝에 경품이 걸리고, 스파크도 이에 지지 않기 위해 비슷한 혜택을 제공하는 소모적인 치킨게임이 벌어졌다.

그러던 지난 1월 신형 모닝이 출시되면서 적어도 상품성이 열세라는 평가는 면하게 됐다. 신형 모닝은 겉보기에 약간의 변화만 이뤄진 것 같지만 안팎을 다듬어 내실을 키웠다. 박스 모양의 제한된 규격 속에서 치열한 변신은 멈추지 않는다.

최근의 현대기아차는 신모델을 출시할 때 기존의 디자인 코드를 크게 바꾸지 않는다. 이를테면 모델의 헤리티지를 축적하기 위한 노력의 일환이다. 때문에 신형 모닝이 출시됐을 때도 기존에서 디자인만 변경된 것 아니냐는 불신의 눈초리를 받기도 했다.

하지만 그런 의심에도 불구하고 모닝은 완전히 새롭게 개발된 차다. 당장에 휠베이스가 늘어났다. 전장*전폭*전고가 3,595*1,595*1,485(mm)에 휠베이스가 2,400mm로 스파크와 비교하자면 휠베이스는 15mm 길고 전고가 10mm 높다. 실내공간 확보에서 유리한 점이 존재하는 것이다.

실제 디자인에 있어서도 스파크는 소형 해치백을 더 줄여놓은 모양새지만 모닝은 경차로서의 개성을 강조하는 형태로 꾸며졌다. 헤드라이트 면적을 키워 더 강한 페이스를 얻었고, 안개등 주변과 라디에이터 그릴에도 옵션에 따라 디테일을 추가해 포인트를 줬다.

뒷모습 역시 기존의 디자인 큐를 이어가되 테일램프 그래픽을 완전히 새롭게 다듬었고, 뒷유리를 좌우로 긴 형태로 디자인해 차폭이 넓어보이는 효과를 준다. 덕분에 작은 차체임에도 도로 위에서는 이전보다 존재감이 강해졌다.

외관보다는 내부의 변화가 더 큰데, 대쉬보드를 깎아 전방 시야를 넓히고 디스플레이는 상단으로 튀어나온 형태다. 시트 포지션은 어정쩡하게 높았던 이전에 비해 안정적이고 전반적으로 실내에서도 ‘경차스러움’을 덜어낸 점은 칭찬할 만한다.

다만 개인적으로는 표면적으로 드러나는 넓은 면들이 모두 플라스틱 소재로 처리되면서 다소 저렴해보인다는 생각이다. 경차에서 필요 이상의 고급스러움을 요구할 수는 없는 것이지만, 센터페시아 가운데에 디스플레이와 버튼을 배치한 쉐보레 스파크에 비해 실내에서 느껴지는 고급스러움이 다소 부족해 보인다.

의외로 놀랐던 것이 뒷좌석 공간이다. 늘어난 휠베이스가 뒷좌석에 반영돼 이전보다 레그룸이 넉넉해졌고, 등받이 각도가 절묘해 제법 편안하다. 레그룸만 불편하지 않다면 비교적 오래 앉기도 힘들지 않다.

특히 요철을 지날 때의 느낌이 매우 좋다. 뒷바퀴를 최대한 뒤로 밀어내고 방석을 앞으로 당겨 요철을 넘을 때의 충격이 몸에 직접 전달되지 않는다. 보통 소형차에서 뒷좌석 승차감은 포기하기 마련인데, 기대 이상으로 만족스럽다.

파워트레인은 약간의 변경이 있었다. 1.0L 직렬3기통 카파 엔진을 탑재하고 5속 수동변속기와 4속 자동변속기를 선택할 수 있다. 스파크가 수동과 반자동 변속기인 이지트로닉, CVT 등 3종의 변속기를 제공하는 것과는 다소 차이가 있다.

엔진은 최고출력 76마력, 최대토크 9.7kg.m을 발휘하는데, 구형 대비 출력은 2마력 내려간 반면 토크는 0.1kg.m이 늘어나는 등 미미한 변화가 있었다. 토크 상승을 통해 일상 주행에서의 경쾌함을 더하는 세팅이다. 스파크와 비교하자면 최고출력은 2마력 높지만 토크는 동일하다.

물론 이 정도 성능 차이는 실제 주행에서 크게 체감되지는 않는다. 특히 변속기 차이가 있어서 더 그렇다. 시승차는 4단 자동변속기 사양으로, 변속기 로직 자체는 나쁘지 않지만 순간적인 가속력에는 한계가 크다.

가령 스파크의 CVT는 가속 시 최적의 성능을 내는 회전수를 유지해주기 때문에 어떤 속도영역에서도 경쾌한 가속감을 보여주지만 모닝은 각 단의 기어비 차이가 크기 때문에 속도 영역에 따라 처지는 기어비로 가속해 가속이 더딘 경우가 많다. 최소한의 출력을 최대한 효율적으로 사용해야 하는 경차에서는 CVT가 더 적절할 수 있겠다.

엔진은 일상 주행 영역에서는 매끄럽지만 회전수가 올라갈 수록 스파크에 비해 매우 거칠다. 추월가속 시에는 거친 엔진과 더딘 변속기의 조합에 다소 스트레스를 받을 수도 있겠다.

그럼에도 주행감각은 상당히 진일보했는데, 오랫동안 큰 변화가 없었던 모닝에 비해 매우 탄탄해진 하체가 만족스럽다. 조향과 서스펜션 모두에 어설픈 유격이 사라져 마치 유럽산 소형차같은 승차감이 인상적이다.

요철은 매끄럽게 걸러내면서 노면은 정확하게 읽는 느낌이 과연 이전에 비해 서스펜션 세팅에 많은 공을 들이고 있다는 것이 확실히 느껴진다.

또 한 가지, 신형 모닝에 깜짝 탑재되면서 관심을 모은 것이 토크 벡터링(TVBB) 기능이다. 쉽게 이야기하자면 코너를 돌면서 가속을 할 경우 한 쪽 바퀴에 약간의 제동을 가해 구동력을 조절, 보다 운전자가 원하는 방향으로 주행이 가능하도록 유도하는 기능이다. 시스템의 적극성이나 정밀도에 차이는 있겠지만 많은 스포츠 모델들이 이런 기능을 탑재하고 있다.

특히 전륜구동 자동차의 경우 코너를 돌면서 가속할 경우 일반적으로 언더스티어 현상이 발생한다. 이 때 안쪽 바퀴에 제동력을 가하면 안쪽으로 말려들어가는 듯한 코너링이 구현된다.

모닝은 출력이 높지 않기 때문에 일상적인 주행상황에서 이러한 토크 벡터링의 개입을 느끼기는 어렵지만, 의도적으로 우회전이나 유턴 등의 상황에서 가속을 해 보면 매끄럽게 말려들어가는 움직임이 재미있다. 토크 벡터링과 제동 시 뒷바퀴가 요동치는 현상을 제어하는 SLS 기능은 모닝 전 모델에 기본 장착된다.

경차에 뜬금없이 첨단 전자제어 기능이 왜 탑재되나 싶지만, 브랜드의 엔트리 모델에 뛰어난 주행제어장치가 탑재되는 것은 매우 고무적인 일이다. 이는 향후 출시되는 브랜드의 다른 모델들 역시 이런 사양들을 기본으로 장착하게 된다는 예고이며, 동시에 브랜드가 퍼포먼스에 대해 진지하게 고민하기 시작했다는 알림이기도 하다.

경차라면 경제성 역시 간과할 수 없다. 공인연비는 자동변속기 기준 14.7~15.5km/L(복합)을 기록해 스파크보다 조금 더 높다. 실제 주행에서는 크게 연비를 고려하지 않고 출퇴근길과 고속도로 주행 등을 복합해 15km/L을 기록했으니 실제 일상 주행에서 공인연비를 기록하는 것은 어렵지 않겠다.

경차라는 세그먼트는 결국 소비자가 자동차에 요구하는 가장 본질적인 요소들의 집합이다. 기본적인 주행성능, 기본적인 편의사양, 기본적인 패키징의 결합체다. 때문에 우습게 보일 수도 있지만 실제로는 여러 제약 속에서 브랜드가 보여줄 수 있는 기본기가 가장 적나라하게 드러나는 차급이다.

그렇게 생각해보자면 모닝의 진화는 실로 괄목상대할 만하다. 과거 경차라 하면 많은 것, 심지어 안전조차 포기해야 했다면 7개의 에어백과 44%에 달하는 초고장력 강판이 도입된 모닝은 편의사양, 주행감각 등 여러 면에서 부족함보다는 필요충분함에 가까워졌다.

1리터의 배기량과 조그만한 박스 모양 규격 속에서 경차의 진화는 해가 갈 수록 인상적이다. 갈 수록 여러 대의 차를 구입하는 소비자들도 많아지는 국내 시장에서 경차는 경제성 너머의 실속과 효율성, 운전의 용이함에 이르기까지 다양한 수요를 충족시키는 세컨드카이자 데일리카로서의 가치를 충분히 지닌다.

모닝과 스파크, 둘 중 하나를 선택하라면? 개인적으로는 그래도 여전히 조금 더 점잖은 외모와 깔끔한 실내를 갖춘 스파크에 손이 간다. 하지만 확실한 것은 모닝 역시 완성도 면에서 스파크에 전혀 뒤지지 않는다는 것이다. 이제 두 브랜드 모두 냉장고나 TV 따위의 경품 없이, 자동차의 완성도로 흥미진진한 승부를 벌일 수 있겠다는 기대감이 생긴다.

프랑스 자동차 업체인 푸조가 GM의 유럽 브랜드 인수를 추진한다. 인수 대상으로 거론된 것은 오펠과 복스홀 등 GM의 유럽 전용 브랜드다. 푸조에서는 유럽 점유율을 끌어올릴 수 있다는 기대감을 드러내는 반면 GM의 유럽 근로자들은 반발하고 나섰다.

로이터 등 외신에 따르면 PSA 그룹은 GM과 오펠 및 복스홀 인수 협상에 나섰다. PSA 그룹은 푸조를 중심으로 시트로엥, DS 등 3개 브랜드를 거느린 업체로서, 최근 공격적인 제품 개선을 통해 경영난을 극복하고 사업을 확장 중이다. 최근에는 인도의 상징적인 자동차 브랜드, 앰배서더를 힌두스탄 모터스로부터 인수해 인도 시장 진출도 가시화했다.

PSA 관계자에 따르면 오펠과 복스홀을 인수할 경우 PSA 그룹의 유럽 점유율은 16.3%까지 높아진다. 이는 유럽에서 폭스바겐 다음으로 높은 점유율로, 라이벌 프랑스 제조사 르노를 제치고 2위로 올라설 기회가 되는 셈이다.

프랑스 정부 역시 PSA의 이러한 인수협상 추진을 환영하고 나섰다. PSA 그룹의 지분 14%를 지니고 있는 프랑스 정부는 PSA가 협상을 성공적으로 타결시키도록 재정적 지원을 아끼지 않겠다는 뜻을 밝힌 바 있다. 특히 프랑스의 산업 성장과 일자리 창출에 큰 도움이 될 것으로 보고 있다.

반면 GM 쪽은 사정이 더욱 복잡하다. 메리 바라 CEO 취임 이후 고강도의 구조조정을 시행 중인 GM은 이미 대표 브랜드 쉐보레를 유럽 시장에서 철수시키는 등 수익성이 낮은 사업 영역들을 축소 중이다. 계속해서 적자 상태인 오펠과 복스홀 등 나머지 유럽 브랜드 역시 함께 정리하겠다는 것.

하지만 GM의 유럽 근로자들은 반발하고 있다. 오펠 공장이 위치한 독일에서는 중공업 연합기구인 IG 메탈 등이 나서서 GM의 오펠 매각 계획을 반대하고 있다. 독일 내 GM 근로자들과 지방 정부, 독일 산업계의 의견이 수렴되지 않은 일방적 결정이라는 것. 특히 이러한 인수협상이 독일 산업계의 참여 없이 이뤄질 경우 근로자들의 경영참여권에 대한 침해라고 엄중히 경고했다.

한편, 두 업체가 연간 100만 대 규모를 생산, 판매하는 오펠 및 복스홀 브랜드의 인수협상에 나선 이유 역시 대조적이다. 메리 바라 CEO는 수익을 내지 못하는 유럽에서의 판매를 포기하는 대신 GM의 주요 시장인 북미와 중국을 위한 신모델 개발에 더욱 많은 역량을 투입한다는 방침이다.

반면 PSA 그룹 역시 카를로스 타바레스 CEO 체제에 돌입한 후 지난 해 흑자 체제로 전환되면서 재도약을 준비하고 있다. 그러나 신규 브랜드 인수 후 생산 체제가 전혀 다른 새 공장을 어떻게 수익성 있게 활용할 것인 지는 여전히 베일에 가려져 있다. 두 브랜드는 모두 이번 인수협상에 대한 공식적인 언급을 피했지만, 빠른 시일 내로 오펠과 복스홀의 운명이 결정될 전망이다.

영국의 스포츠카 메이커 애스턴마틴과 모터스포츠 출전으로 유명한 레드불이 공동 개발 중인 하이퍼카 AM-RB 001의 윤곽이 점점 드러나고 있다. 양사 최고의 기획팀과 엔지니어들이 또 하나의 전설이 될 하이퍼카 개발에 몰두 중이다.

애스턴마틴에 따르면 AM-RB 001의 바디는 레드불 레이싱 팀의 기술 총괄인 아드리안 뉴이가 제작한다. 여기에 애스턴마틴의 부사장이자 특별기획실장인 데이빗 킹과 그의 직원들이 힘을 합친다.

다운사이징이 범람하는 시대지만 이들은 과감한 정공법을 선보이기로 했다. 포뮬러원(F1) 기술력으로 잘 알려진 엔진 빌더 코스워스(Cosworth)가 엔진 개발에 협력해 F1 기술이 듬뿍 담긴 엔진을 탑재한다. 모든 엔진은 수제작으로 제작되며, 6.5L V12 레이아웃의 고회전형 자연흡기 엔진이다.

여기에 레드불 레이싱팀의 기술 파트너인 리카르도(Ricardo) 사가 제작한 7단 변속기가 조합돼 완벽한 성능을 발휘한다. 애스턴마틴은 이미 시뮬레이션을 통해 이 변속기가 똑똑하고 효율적일 뿐 아니라 아드리안 뉴이 총괄의 높은 목표치를 충족시켰다고 덧붙였다.

강력한 엔진에 힘을 더욱 보태면서 동시에 까다로운 환경규제를 충족시키기 위해 전기차용 고성능 배터리 제조사 리맥(Rimac) 사의 하이브리드 시스템을 탑재한다. 리맥 사는 이미 컨셉트 원이라는 컨셉트카를 통해 세계 최고 수준의 전기차 기술력을 과시한 바 있다.

뿐만 아니라 F1 레이스카에 버금가는 초경량, 초강성 차체카본 모노셀 차체는 이미 애스턴마틴 원-77, 벌칸 등의 개발을 함께 했던 멀티매틱 사가 맡는다.  또 출력당 무게비 1:1의 하이퍼카를 위한 완벽한 제동 시스템은 브레이크 개발로 유명한 알콘 사가 개발한다.

이 밖에도 전장계통은 전통의 전문 개발사인 보쉬 사가 전담하며, 영국의 위팩(Wipac) 사는 풀 LED 헤드라이트와 테일램프 개발을 맡는 등 AM-RB 001의 개발을 위해 내로라 하는 제조사들이 전설적 하이퍼카 탄생에 힘을 모으고 있다.

아드리안 뉴이 총괄은 “F1 레이스처럼 하이퍼카의 디자인과 개발, 설계 등 모든 요소들은 하나의 팀 워크다”라며 “우수한 결과물을 창출하기 위해서는 경험과 창의성, 에너지와 완벽주의를 모두 갖춘 최고의 팀이 필요하며, 이들과 함께 우리는 하나의 공학적 예술품을 창조해낼 것”이라고 밝혔다.

데이빗 킹 부사장은 “AM-RB 001의 개발은 큰 모험이다. 모든 개발자들의 한계를 시험하는 것이며 동시에 기대치를 높이는 것”이라며 “그렇기 때문에 좋은 파트너는 매우 핵심적인 요소이며, 오랫동안 애스턴마틴과 협력해 온 이들은 물론 새로운 파트너들과 함께 공학적 모험을 완수할 것”이라고 덧붙였다.

한편, AM-RB 001은 초경량 초고성능 하이퍼카로, 애스턴마틴과 레드불 레이싱의 협력을 통해 개발되고 있다. 150대의 공도 버전이 생산되며, 25대의 트랙 전용 사양도 판매된다. 첫 고객 인도는 2019년께 이뤄질 전망이다.

G650 랜덜렛은 메르세데스-AMG G63 6X6과 메르세데스-벤츠 G500 4X4^2의 특별한 차체를 그대로 사용한다. 6X6만큼 긴 휠베이스 덕에 S 클래스도 울고 갈 넓은 뒷좌석 공간을 확보했지만 2개의 바퀴는 덜어냈다. 그리고 강력한 V12 엔진을 탑재해 다른 모델들과 확연히 차별화된다.

가장 눈에 띄는 것은 차체 뒷쪽이 개방되는 컨버터블 구조다. 루프 전체가 열리는 것이 아닌, 뒷좌석 승객 공간만이 개방되면서 VVIP 승객에게 탁월한 개방감을 선사한다. 과거 마이바흐가 독립브랜드이던 시절 만들었던 랜덜렛 구조를 그대로 G 클래스에 이식한 것이다.

전장은 5,345mm, 휠베이스는 3,428mm로 일반적인 양산차들과 완전히 궤를 달리 한다. 게다가 전고는 성인 키를 훌쩍 넘는 2,235mm나 된다. 50cm에 가까운 최저지상고 덕에 4명의 승객을 태우고 어떤 지형이든 내달릴 수 있다. 과격한 오프로더처럼 보이지만, 마이바흐의 명성에 걸맞는 1등석급 초호화 시트가 마련됐다.

일반 G 클래스보다 휠베이스가 자그마치 578mm나 길기 때문에 완전히 눕힐 수 있을 뿐 아니라 마사지 기능을 비롯한 각종 첨단 편의기능을 두루 갖춘 시트를 뒷좌석에 장착할 수 있었다. 아이러니컬하게도 최강의 오프로더이면서 최상의 쇼퍼 드리븐인 셈이다.

아직도 이 차의 편의성에 의심이 생긴다면 뒷쪽 공간을 더 자세히 살펴보면 된다. 1열과 격벽으로 나뉘어진 뒷공간에는 독립 공조 기능은 물론 냉온장 기능을 갖춘 컵홀더와 유리잔 보관함,집무를 볼 수 있는 접이식 테이블 등이 마련돼 있다.

또 2개의 10인치 모니터가 장착돼 아늑하게 엔터테인먼트를 즐길 수 있으며,  투톤 데지뇨 가죽과 다이아몬드 퀼팅 마감, 4가지 트림 컬러 등 플래그십에 걸맞는 선택사양이 제공돼 자신만의 멋진 오프로더를 만들 수 있다.

22인치의 거대한 경량 알로이 휠과 보다 편안한 승하차를 위한 전동식 도어스텝이 마련됐으며 카본파이버 소재를 아낌없이 투입해 고강성과 경량화, 미관적 완성도를 동시에 얻어냈다.

파워트레인은 630마력의 최고출력과 102.0kg.m의 최고출력을 발휘하는 메르세데스-AMG의 수제 V12 바이터보 엔진이 탑재되며, 네 바퀴를 굴린다. 그야말로 역사 상 가장 강력한 오프로더이자 쇼퍼 드리븐인 셈이다.

메르세데스-벤츠와 마이바흐 브랜드는 꾸준히 환상적인 디자인의 랜덜렛 모델을 선보여 왔다. 하지만 이번 G650 랜덜렛은 이전 어떤 차보다도 독특하고 특별하다. 3월 제네바 모터쇼에서 공개되는 이 차는 오직 99대만 생산되며, 올 가을부터 오스트리아의 마그나 슈타이어 공장에서 만들어진다.

메르세데스-벤츠의 마케팅 총괄인 옌스 티머 박사는 “이번 G650 랜덜렛은 마이바흐가 메르세데스의 서브 브랜드로 편입된 뒤 선보인 다섯번 째 모델로, 세계에서 가장 아이코닉하고 호화로운 오프로더”라고 설명했다. 그는 “앞으로도 마이바흐 모델을 강화해 나가면서 이 서브 브랜드가 그룹 내에서 얼마나 중요한 지 잊지 않고 부각시켜 나갈 것”이라고 밝혔다.

현대기아차가 2017년 미국 슈퍼볼 TV중계에 선보인 두 개의 광고가 화제다. 메인 광고였던 기아차의 니로 광고영상은 폭소를 자아냈던 반면, 경기 직후 공개된 현대차의 광고는 감동적인 영상을 선보여 심금을 울렸다.

슈퍼볼(Super Bowl)은 미국 최대의 스포츠행사로, 미식축구의 플레이오프 결승전을 일컫는 말이다. 올해로 51회 째를 맞이한 슈퍼볼은 지난 2월 5일(현지시각) 미국 텍사스 주 휴스턴의 NRG 스터디움에서 개최됐다.

슈퍼볼의 영향력은 그야말로 막강하다. 우리나라의 프로야구 한국 시리즈와는 비교도 되지 않을 정도로 전 미국민의 압도적인 관심을 받는다. 일반적으로 TV 중계 시청자가 미국에서만 1억 2,000만 명 이상이며 세계 각지에서 인터넷 등을 통해 시청하는 인구까지 합치면 2억 명 이상이 슈퍼볼 중계를 본다.

15분 씩 4쿼터로 진행되는 경기 사이사이의 광고는 그래서 “세계에서 가장 비싼 광고”로 알려져 있다. 30초 분량의 광고비는 올해 약 550만 달러(한화 약 62억 6,000만 원)에 달하는 것으로 추정된다. 그럼에도 불구하고 2억 명의 관중에게 강렬한 인상을 남기기 위해 창의적이고 아이디어 넘치는 광고가 쏟아진다.

렉서스, 혼다, 아우디, 포드 등 유수의 자동차 메이커들이 슈퍼볼 광고를 선보였는데, 기아차 역시 니로를 슈퍼볼 광고에 출연시켰다. 이 광고에는 미국의 유명 여성 코믹배우 ‘멜리사 맥카시(Melissa McCarthy)’가 환경보호 운동가로 등장한다.

그녀는 환경 보호를 위해 고래와 코뿔소를 지키러 떠나고, 또 숲과 빙하 보호에도 앞장서며 혹독한 고난을 겪는다. 광고는 “환경운동가가 되기는 어렵지만, 친환경적인 차를 타는 것은 쉽다”는 멘트로 마무리되며 하이브리드 크로스오버인 니로를 강조한다.

앞서 기아차는 북미에서 햄스터를 모델로 한 쏘울 광고를 선보여 선풍적인 인기를 끄는 등 코믹하고 재치있는 광고로 좋은 평가를 받아왔다. 이번 니로 광고 역시 그 연장선상이라는 평가.

기아차의 광고가 경기 도중 방영된 것과 달리, 현대차는 경기가 끝난 뒤 브랜드 광고를 선보였다. 이 광고는 슈퍼볼 광고 선호도 조사 등에서는 제외되지만 북미에서 좋은 반응을 얻었다.

바로 해외 파병 중인 미군 장병들을 위한 깜짝 이벤트를 선보인 것. 해외 주둔지에서 슈퍼볼 경기를 관람하고 있는 미군 중 가족이 있는 몇 명의 군인들에게 360도 카메라를 활용해 미국에 있는 가족과 함께 경기를 관람할 수 있도록 만들어 준 것이 광고의 핵심 내용이다.

이 광고는 실제로 슈퍼볼 경기가 진행 중일 때 촬영된 뒤 실시간으로 편집해 제작된 것으로 현장감을 잘 전해줬을 뿐 아니라 감동적이라는 평가를 받았다. 현대차가 NFL의 공식 스폰서 중 하나인 만큼 상당히 공을 들인 것으로 보인다.

현대차는 이전에도 북미에서 가족적인 분위기를 담은 여러 편의 브랜드 광고를 선보인 바 있다. 가령 딸이 쓴 메시지를 사막에 자동차로 옮겨적어 우주비행사인 아버지에게 전달한 “메시지 투 스페이스”도 국내외에서 좋은 평가를 받았다.

특히 경기 도중 짧은 시간에 강한 인상을 남겨야 하는 기아 니로의 광고는 최대한 과장된 상황과 스토리로 강렬한 이미지를 만든 반면, 경기 종료 후 긴장이 풀린 상태에서 보게 되는 현대차의 브랜드 광고는 임팩트보다는 여운을 남기도록 제작된 것으로 분석된다. 또한 미래 모빌리티, 커넥티비티의 핵심 기술인 VR 기술력 홍보 효과도 노린 것으로 보인다.

업계 전문가는 “현대차는 북미에서 단일 제품의 우수성만을 광고하는 시기를 지나 고객과 소통하고 스토리를 만드는 데에 집중하고 있다”며 “앞으로도 가장 큰 시장인 북미에서 다양한 브랜드 캠페인을 벌일 것”이라고 전망했다.

쉐보레가 지난 17일부터 사전계약에 돌입한 올 뉴 크루즈에 벌써부터 할인 혜택을 제공해 눈길이다. 갓 출시된 신차가 사전계약 기간부터 대규모 할인 공세에 나서는 것은 매우 이례적인 것으로, 크루즈의 판매가 기대에 못 미치는 것 아니냐는 우려가 제기되고 있다.

한국GM에 따르면 쉐보레는 올 뉴 크루즈 구매고객 대상으로 전폭적인 할인 혜택을 제공한다. 2월 한 달 간 매일 크루즈 계약자 중 1명을 추첨, 월내 출고 시 맥북 에어를 증정하며, 쉐보레 국내시장 도입 7주년을 맞아 콤보 할부 이용 시 최대 50만 원 할인, 입학·졸업·입사·퇴직·결혼·이사 등 새출발 고객에게 30만 원 추가 할인, 5년 이상 노후차량 보유 시 30만 원 중복 할인 등을 제공한다.

이 밖에도 쉐보레 차량 재구매 시 최대 50만 원 할인, 노후 경유차 폐차 및 신차 구입 시 개소세 지원 104만 원 등 할인 혜택이 주어지며, 또한 출산예정증명서 등을 제출하면 48만 원 상당의 유아용품 패키지를 제공하는 등 현금할인 최대 264만 원에 용품 지원 등 최대 300만 원 가량의 혜택이 주어진다.

같은 날 출시된 기아 모닝은 지난 해 TV, 김치냉장고 등 가전제품을 사은품으로 제공하고 대대적인 할인에 나섰던 모델이지만 신형 출시 후 첫 달인 2월 할인혜택은 시승 시 20만 원 혜택에 불과하다. 차량가액 대비 할인율을 계산하면 크루즈가 모닝보다 6배 이상 많은 할인을 제공하는 셈이다.

물론 소비자 입장에서는 많은 혜택을 받을 수록 좋은 일이지만, 판매자에게는 썩 달가운 일이 아니다. 일반적으로 신차 출시 시에는 새 차를 먼저 구입하려는 소비자들의 심리 덕택에 큰 할인혜택 없이도 신차효과로 많은 판매를 이뤄내기 마련이지만, 초반부터 대대적인 할인에 들어간다는 것은 그 만큼 시장의 반응이 기대에 못 미친다는 방증이기 때문이다.

실제로 지난 1월 17일 신형 크루즈의 사전계약이 시작됐지만 2주가 지난 시점에서 사전계약댓수는 1,500대에 그쳤다. 도중에 명절 연휴가 있었다 해도 ‘아반떼 대항마’라고 하기에는 기대에 한참 못 미치는 실적이다. 아반떼의 경우 지난 2015년 사전계약 당시 세부사양과 실차 이미지도 공개하지 않은 채 사전계약이 진행됐음에도 일주일 만에 5,000대 이상 계약된 바 있다.

크루즈에 대한 시장의 반응이 미지근한 데에는 높은 가격 탓이 크다. 크루즈는 1,890만~2,478만 원에 달하는 가격대로 동급 경쟁모델 중 가장 비싸다. 전 모델 자동변속기와 다운사이징 터보 엔진이 기본이라고 하지만 소비자들의 심리적 부담감을 높이는 부분이다. 준중형에서 인기가 높은 디젤 라인업의 부재도 간과할 수 없다.

장기화된 경기불황 속에서 주 라이벌인 아반떼는 선호사양만 묶어 판매하는 ‘밸류 플러스’ 트림을 추가하는 등 소비자 요구에 유연하게 대응하고 있지만 크루즈는 아무리 경쟁 모델 대비 뛰어난 완성도를 강조하더라도 가격에 대한 거부감이 강하다는 지적이다.

업계 관계자는 “공격적인 할인정책이 단기적으로는 소비자들의 관심을 환기시키는 효과를 얻을 수 있지만 장기적으로는 제조사의 자금력에 상당한 부담을 가하는 것”이라며 “할인을 계속하면 소비자들이 앞으로 차값이 더 떨어질 것이라는 기대심리로 오히려 구매를 미루는 등 역효과가 발생할 수도 있다”고 지적했다.

특히 한국GM이 향후 올란도 단종까지 검토하면서 군산공장의 사활이 크루즈에게 달려있는 만큼 크루즈의 부진에 대한 보다 근본적인 대책이 필요해 보인다.

세계적인 히트작 게임, GTA를 아는가? 자동차 절도는 기본이고 은행을 털거나 아예 화물열차를 통째로 훔치는 등 대담한 수법으로 기상천외한 범죄를 저지르는 액션 게임이다. 하지만 게임을 하는 어느 누구도 실제로 그런 범죄 작전이 가능하리라는 생각은 하기 어렵다.

그런데 영국에서 이런 영화같은 일이 실제로 발생했다. 불과 몇 분 만에 고가의 엔진이 실린 트럭을 통째로 도난당한 것. 솔리헐 지역에 있는 재규어 랜드로버 공장에서 벌어진 일이다.

사건은 지난 1월 31일(현지시각) 한밤 중에 발생했다. 겁없는 도둑들은 훔친 대형 트럭으로 보안 게이트를 뚫고 재규어 랜드로버 생산 시설에 난입했다. 막 생산된 엔진이 가득 실려있는 트레일러를 발견하자 바로 트럭에 연결해 끌고 도망쳐버린 것. 심지어 같은 날 밤 두 번이나 같은 트럭으로 범죄를 저질렀다.

심지어 영국 언론에 따르면 이번 사건이 처음 있는 일이 아니다. 1년 전에도 5명의 도둑이 트럭을 타고 난입해 비슷한 범죄를 저질렀다가 검거된 바 있다. 하지만 이번에는 두 번이나 트레일러를 훔쳐 달아나고도 순식간에 종적을 감춰 수사가 난항을 겪고 있다.

현지 경찰에 따르면 범죄자들은 공장에 난입한 뒤 불과 6분 만에 첫 번째 트레일러를 연결해 도망친 만큼 내부에 조력자나 공범이 있을 가능성도 배제하지 않고 있다. 훔쳐간 트레일러와 트럭은 가까운 곳에서 발견됐지만 이미 실려있던 엔진은 모두 사라진 상태다.

재규어 랜드로버 대변인은 “우리는 웨스트 미들랜즈 경찰과 긴밀하게 협조해 범인들을 추적 중”이라며 “범인들을 검거하고 도난당한 엔진을 찾을 수 있는 결정적인 증거를 제시한다면 포상할 것”이라고 밝혔다.

현재까지 알려진 바에 따르면 도난당한 엔진은 300만 파운드(한화 약 42억 원) 어치에 달하는 양이다. 이 엔진들은 수리부속으로 해외에 밀수출되거나 경쟁사의 산업스파이에게 입수될 수도 있어 경찰 당국과 재규어 랜드로버는 촉각을 곤두세우고 있다.

포르쉐 911의 부분변경이 등장한 지 얼마 안 된 것 같은데, 이미 슈투트가르트의 엔지니어들은 차세대 911 개발에 열을 올리고 있다. 독특한 리어 디자인이 돋보이는 차세대 911(코드명 992)이 유럽 각지에서 주행 테스트에 나섰다.

앞모습은 전통적인 원형 헤드라이트 디자인을 따르고 있다. 현행 911보다 범퍼가 얌전한 디자인을 띠고 있지만, 아직까지 테스트카에 불과하기 때문에 구체적인 디자인을 논하기는 이르다.

하지만 뒷모습은 혁신적인 변화를 한 눈에 확인할 수 있다. 기존 911과 확연히 다른 LED 테일램프가 독특한 실루엣을 완성하고 있다. 특히 테스트카는 카레라 4S 모델로 추정되는데, 좌우로 이어진 LED 램프는 마치 미래 컨셉트카를 보는 듯하다.

파격적인 테일램프 뿐 아니라 그 상단에 배치된 가변식 전동 스포일러도 파격적이다. 테일램프의 절개면을 따라 넓은 가변 스포일러가 작동하면서 비행접시같은 독특한 실루엣을 완성한다. 이처럼 세련된 뒷모습은 신형 파나메라의 디자인과도 일맥상통한다.

외관의 발전만큼 관심이 쏠리는 것은 차세대 911의 엔진이다. 이미 현행 911에서 많은 라인업이 터보화됐지만, 차기 911에서는 아직 터보 엔진을 탑재하지 않는 GT3, GT3RS 등도 터보 엔진을 탑재할 가능성이 높다. 기본형에는 3.0L 수평대향 6기통 트윈터보 엔진이 탑재될 예정이며, 상위 모델에는 더 큰 배기량의 엔진도 탑재된다.

뿐만 아니라 마침내 911에도 하이브리드 파워트레인 탑재가 확실시되고 있다. 앞서 포르쉐는 여러 레이스를 통해 911에 하이브리드 구동계를 얹는 연구를 해 왔지만, 다음 세대에서는 양산차에도 하이브리드 엔진이 투입돼 배출가스를 낮추고 더 강력한 퍼포먼스를 선보인다.

구조적 효율을 위한 변화도 주저치 않는다. 폭스바겐 그룹의 플랫폼 정책에 따라 차기 911은 아우디 R8, 람보르기니 우라칸 등과 같은 모듈러 플랫폼을 공유하게 될 수도 있다. 자연히 차체가 더 커지고 엔진은 앞쪽으로 이동해 사실 상 미드십 엔진에 가까운 구조가 될 전망이다.

가혹한 규제와 폭스바겐 그룹의 구조조정 속에서 다음 911은 포르쉐만의 색깔을 지켜나갈 수 있을까? 많은 팬들은 기대와 걱정을 안고 992의 출시를 기다리고 있다. 신형 911은 이르면 2018년 말, 늦어도 2019년 상반기 중 세계 시장에 출시된다.

2월은 자동차 시장에서 비수기에 해당한다. 영업일수도 다른 달에 비해 적을 뿐더러 지출이 많은 명절이 껴 있어 극적인 신차효과를 기대하기 어렵기 때문이다. 춥고 궂은 날씨 탓에 심리적으로도 새 차에 대한 기대감이 위축되기 마련이다.

하지만 그런 2월에도 신차는 계속 출시된다. 이번 달의 굵직한 신차는 4대 정도로, 공교롭게도 국산차는 한 대도 없고 모두 수입되는 모델이다. 시장에 강력한 충격을 가져 올 모델은 제한적이지만 각각의 신차가 뚜렷한 색채를 뽐낸다.

쉐보레 볼트 PHEV

쉐보레는 2월 1일부터 볼트(Volt) PHEV의 국내 판매를 개시했다. 당초 지난 해 출시를 계획했으나 카셰어링을 통해 낯선 차에 대한 거부감을 낮춘 뒤 이제야 일반 판매가 시작된 것. 가격은 3,800만 원이지만 각종 보조금 및 세제혜택을 통해 643만 원의 할인을 받을 수 있다.

볼트 PHEV는 주행거리 연장 전기차(EREV)의 일종으로 순수 EV모드 만으로 89km 주행이 가능하며 엔진을 돌려 배터리를 충전하는 볼텍유닛의 힘으로 별도의 전기 충전 없이 최장 676km까지 연장했다. 전기차의 짧은 항속거리와 긴 충전시간이라는 한계를 극복한 것.

지난 해 말리부, 카마로 등 신차들을 성공적으로 런칭한 쉐보레는 올해 친환경차 라인업 확충에 주력한다는 전략이다. 이달 출시된 볼트 PHEV 외에도 상반기 중 볼트(Bolt) EV를 출시해 국내 전기차 시장에 돌풍을 불러올 계획이다.

BMW 5 시리즈

신형 BMW 5 시리즈가 발빠르게 한국에 상륙한다. 당초 봄 출시를 예상했으나 메르세데스-벤츠 E 클래스의 거침없는 판매에 자극받아 출시 시기를 앞당겼다. 2월출시는 전 세계 주요 시장 중에서도 가장 빠른 축에 속한다.

5 시리즈는 누적 760만 대 이상 판매된 BMW의 대표 모델이다. BMW 특유의 스포티한 드라이빙과 고급스러운 완성도, 날렵한 디자인이 잘 어우러졌다는 평가를 받아왔다. 코드명 G30으로 통칭되는 신형 5 시리즈는 역대 가장 큰 차에도 불구하고 공차중량을 115kg 감량하는 등 기본기를 더욱 높였다.

제스처 컨트롤과 첨단 준자율주행 기술이 대거 탑재되며 국내 출시 사양은 전 모델에 M 스포츠 패키지가 기본 적용되는 점도 특징이다. 2.0 디젤, 3.0 디젤, 2.0 가솔린 등 3종 엔진 9종 트림이 제공되며 가격은 6,630~8,790만 원으로 책정됐다. 출시 시기는 2월 중순이다.

푸조 2008 부분변경

풀체인지 모델은 아니지만 푸조 2008의 부분변경은 관심있게 지켜봐야 한다. 지난 2015년 한국에서 푸조의 폭풍성장을 이끌었던 주역이기 때문. 이번 상품성 개선을 통해 시들해진 수입 소형 SUV 시장에 다시 한 번 자극제가 될 전망이다.

신형 푸조 2008은 내외관을 보다 세련되게 다듬고 상품성을 높인 것이 특징이다. 라디에이터 그릴 면적을 넓히고 디테일을 강화하는 한편 헤드라이트 블랙베젤과 휠아치의 무광 플라스틱 마감 등을 통해 보다 남성적이고 SUV다운 캐릭터를 강화한 것이 특징이다.

또한 실내 마감소재가 더 고급스럽게 바뀌고 상위 트림에는 HUD가 탑재되는 등 동급 최고 수준의 상품성을 갖춘다. 그럼에도 불구하고 2,000만 원대의 가격은 큰 변동이 없을 것으로 예상된다. 2월 14일 공식 출시행사를 갖고 시판된다.

볼보 S60/V60 폴스타

볼보는 이달 말 브랜드 역사 상 가장 화끈한 스포츠 모델을 한국에 선보인다. S60과 V60 폴스타가 그것이다. 최근 연식변경을 통해 드라이브-e 파워트레인을 탑재하고 강력한 퍼포먼스와 스칸디나비안 프리미엄의 가치를 동시에 제공한다.

폴스타는 볼보의 고성능 디비전으로, BMW M이나 메르세데스-AMG에 대응하는 라인업이다. 그 첫 양산차인 S60/V60 폴스타는 겉모습은 크게 다르지 않지만 엔진은 물론 서스펜션과 브레이크 등 모든 부분에서 최적화된 고성능 설계를 갖춘 스포츠 모델이다.

2.0L 트윈차저 엔진은 367마력의 최고출력을 발휘하며 아이신 8속 자동변속기를 통해 네 바퀴를 굴린다. 0-100km/h 가속을 4.7초면 마무리하고 250km/h에서 제한된 최고속도까지 쉬지 않고 가속한다. 볼보가 자랑하는 안전과 최적화된 퍼포먼스를 모두 누리고 싶다면 3주만 기다리시라. 2월 넷째주 국내에 정식 시판되며 가격은 7,000만 원 전후가 될 것으로 보인다.

‘아’ 돌림의 현대차들이 좀처럼 부진의 늪에서 벗어나지 못하고 있다. 2014년 출시된 아슬란과 2016년 1월·9월에 출시된 아이오닉, i30 등 3개 모델이다. 당초 야심차게 한국 자동차 시장을 바꿔놓겠다며 등장한 이 틈새모델들은 좀처럼 판매가 개선될 기미가 보이지 않아 대책이 시급해 보인다.

현대차에 따르면 지난 1월 아슬란, 아이오닉, i30의 판매량은 각각 57대, 525대, 84대에 그쳤다. 아이오닉 중 하이브리드는 270대에 불과하다. 특히 i30는 작년 9월 출시된 따끈한 신차임에도 충격적인 실적을 보이고 있다.

세 모델 중 i30를 제외한 나머지 두 모델은 현대차가 야심차게 선보인 완전 신차라는 점도 눈길을 끈다. 즉, 선대 모델 없이 새로운 세그먼트를 개척하는 모델이라는 것. 그러나 이러한 틈새 모델들이 연달아 실패하면서 내부적인 라인업 확장 계획에도 큰 차질이 생겼다.

아슬란의 부진은 어제오늘 일이 아니다. G80과 EQ900이 제네시스 브랜드로 독립하면서 아슬란이 현대차의 기함을 맡고 있지만, 기함이라는 이름이 무색할 정도로 초라한 실적이다.

아슬란 실패에는 여러 요인이 있지만 가장 큰 문제는 그랜저와의 차별화 실패다. 아슬란은 그랜저 HG의 플랫폼을 유용해 개발됐다. 휠베이스가 같은 것은 물론이고 도어트림 디자인까지 그대로 사용한다. 아무리 인테리어를 바꾸고 고급스러운 소재를 둘렀어도 그랜저 대신 아슬란을 구입하도록 고객을 설득하는 것이 쉽지 않다는 분석이다.

게다가 작년 말 신형 그랜저까지 출시되면서 아슬란의 부진은 더욱 심해졌다. 두 자릿수를 이어가던 판매량이 상품성 개선, 기업 인사 시즌과 맞물려 10월 240대, 11월 134대, 12월 508대까지 뛰어올랐지만 올해 1월 다시 폭락한 데에도 그랜저의 영향이 크다. 결과적으로 2015년 8,629대를 기록했던 판매는 74% 줄어든 2,246대에 그쳤다. 출시 당시 판매 목표였던 연 2만 2,000대의 1/10에 불과하다.

아이오닉도 사정은 다르지 않다. 순수전기차인 아이오닉 일렉트릭은 지난 해 국내에서 가장 많이 팔린 전기차로 등극하는 등 선전했지만, 1월 출시된 하이브리드는 다양한 혜택과 뛰어난 연비에도 불구하고 좀처럼 관심을 받지 못했다.

특히 아이오닉의 부진에는 형제차인 기아 니로의 탓이 컸다. 아이오닉이 출시 직후부터 꾸준히 불편한 뒷좌석 공간으로 지적을 받았는데, SUV 형태의 니로가 이를 단숨에 해결한 것. 공간이 넓은 데다 가격도 아이오닉과 거의 차이나지 않아 하이브리드 수요가 니로로 몰린 결과다.

이에 따라 아이오닉은 초기 월 1,300대 수준까지 판매가 뛰었으나 니로가 출시된 4월 755대로 반토막났고, 그 뒤로 꾸준히 판매가 감소해 월 300~400대 선을 가까스로 유지하고 있다. 지난 해 아이오닉 하이브리드의 연간 판매는 7,399대로 당초 목표인 연 1만 5,000대의 절반 수준에 그쳤다.

가장 막막한 실적을 보인 것은 i30다. 지난 9월, 말도 많고 탈도 많았던 ‘핫 해치’ 마케팅과 함께 등장한 i30는 출시 초기부터 과장광고 논란 등에 휩싸였다. 이후에도 드라이빙 아카데미, 핫 해치 페스티벌 등 적극적인 마케팅이 무색할 정도로 신차효과는 순식간에 사그라들었다.

고객 인도가 본격화된 10월에는 648대를 팔아 반짝 반등했지만, 11월 463대로 바로 줄어든 뒤 12월 94대, 2017년 1월 84대의 참담한 실적을 기록했다. 이는 월 100여 대가 판매되던 구형 i30의 단종 직전 실적보다도 저조한 것으로 신차효과를 아예 누리지 못한 것이다.

물론 i30는 수출 전략 차종이지만 국내에서도 분위기 전환을 기대했던 현대차로서는 쓰라린 실패가 아닐 수 없다. 당초 목표였던 내수 연간 1만 5,000대 판매는, 현 시점에서는 목표치 10% 달성도 어려워 보인다.

이처럼 현대가 야심만만하게 내놓은 틈새 모델들이 잇달아 실패한 이유는 무엇일까? 우선은 마케팅 전략 실패가 크다. 아슬란은 출시 당시 법인고객 수요를 노려 개인구매자보다 법인구매자에 대한 혜택을 적극적으로 투입했으나 실제로는 개인구매자 비중이 높았다.

아이오닉과 i30같은 경우도 국산차 중 마땅한 경쟁차종이 없음에도 주 수요층인 20~30대 소비자의 마음을 사로잡는 데에 실패했다. 특히 i30는 ‘핫 해치’라는 캐치 프레이즈로 운전 재미를 강조했지만 아반떼 및 아반떼 스포츠와 주행성능에서 차별화에 실패했고, 상대적으로 높은 가격이 설득력을 잃었다.

하지만 무엇보다 간과할 수 없는 부분이 현대차에 대한 소비자들의 부정적인 인식이다. 중형 수입차로 넘어가는 4,000만 원대의 아슬란도, 엔트리 수입차와 경쟁하는 2,000만 원대의 아이오닉과 i30도 고객들에게 현대차의 가치를 설득하는 데에 실패했고, 수입차에 대해 거부감이 적어지면서 수입차를 택하는 것.

이러한 여론을 의식한 듯 최근 현대차가 여러 의혹이나 문제 제기에 대해 적극적으로 나서서 해명하고 고객과 소통하려는 모습을 보이고 있지만, 오랫동안 쌓인 불신이 하루아침에 해소되지는 않을 것이라는 관측이다.

한 전문가는 “신뢰를 잃는 것보다 얻는 것이 훨씬 힘들고 오래 걸리는 일”이라며 “단순히 소비자가 제품의 가치를 알아주지 않는다고 여길 것이 아니라 소비자들의 의식 기저에 깔린 뿌리깊은 불신을 해소하기 위해 부단한 노력이 필요하다”고 지적했다.

현대차가 한국에서 출시할 첫 ‘N카’로 벨로스터를 낙점지었다. 올해 말 차세대 벨로스터의 등장에 이어 출시될 벨로스터N은 한국과 북미 시장에서 강력한 퍼포먼스를 선보일 예정이다.

업계에 따르면 현대차는 올해 말 신형 벨로스터를 출시한다. 구체적인 일정은 나오지 않았지만 4분기가 될 가능성이 높다. 한때 벨로스터는 그 독특한 컨셉이 이어질 지에 대한 회의론도 있었으나, 신형 역시 벨로스터만의 비대칭 디자인을 그대로 가져갈 것으로 보인다.

신형 벨로스터(코드명 JS)는 2015년 서울 모터쇼에서 처음 공개된 컨셉트카 ‘엔듀로(Enduro)’의 디자인을 이어받은 것으로 알려졌다. 기존의 넓은 라디에이터 그릴은 캐스케이딩 그릴로 진화했으며, 풀 LED 타입 헤드라이트를 적용해 날카로우면서도 미래적인 이미지를 지향한다.

후면부에서는 가로로 긴 테일램프를 적용하면서도 리어 윈도우 양 옆을 감싸는 듯한 디테일이 양산차에도 그대로 반영돼 독특한 이미지를 완성한다. 벨로스터 특유의 날렵한 테일게이트나 중앙에 배치된 머플러는 그대로 유지될 전망이다.

가장 특징적인 점은 후속 모델 역시 좌우 비대칭 구조를 채택한다는 것이다. 운전석은 쿠페처럼 긴 도어를, 동승석 방향은 해치백처럼 뒷문을 갖춘 구조다. 쿠페의 스타일을 살리면서도 후열 실용성을 높이는 이 디자인은 주요 시장인 북미에서 좋은 반응을 얻은 만큼 계속 이어진다.

현행 벨로스터(코드명 FS)는 비록 한국에서는 좀처럼 인기를 끌지 못하고 지난 1월에는 불과 5대 판매되는 굴욕을 겪었으나 북미에서는 꾸준히 인기를 끌고 있는 모델이다. 현재 연간 생산량은 5만 대 수준으로 향후에도 이 정도 글로벌 판매가 이어질 것으로 기대된다.

주목할 만한 부분은 벨로스터N의 탄생이다. 현대차가 올해 세계 최초로 선보일 N 모델로 i30를 지목한 바 있으나, i30N은 전량 유럽에서 생산, 판매돼 국내에서는 출시 계획이 없다. 역수입도 논의됐으나 노조의 반대를 꺾기 어려웠을 것이라는 분석이다.

그러나 해치백 선호도가 낮은 한국과 북미 시장에서는 독특한 스포츠 쿠페, 벨로스터를 통해 첫 N 모델을 선보인다는 계획이다. i30와 벨로스터는 같은 바디 구조를 공유하므로 대등한 성능을 낼 수 있다.

현재까지는 일반 벨로스터 테스트카만 포착되고 있으나 내부적으로는 벨로스터N 역시 완성단계에 이른 것으로 알려졌다. 국내 출시는 내년 1분기로 예상된다. 최고 370마력에 육박하는 강력한 2.0 터보 엔진과 수동변속기 또는 습식 DCT를 탑재하며, 4륜구동의 출시도 고려 중이다. 전자식 토크벡터링과 전용 서스펜션도 탑재된다.

지난 해 알버트 비어만 부사장이 “i30 외에 북미 시장을 위한 N을 개발할 것”이라고 밝혔던 만큼, 벨로스터가 북미 N의 포문을 여는 고성능차가 될 전망이다.

익명을 요구한 현대차 관계자는 “이전 세대 벨로스터는 패션카의 성격이 짙었지만, 차세대 모델은 확실히 스포츠카라고 할 수 있는 주행성능을 갖출 것”이라며 “리어 멀티링크 서스펜션과 터보 엔진, N 라인업 등을 두루 갖춰 현대차의 엔트리 스포츠 모델을 떠맡게 바뀔 것”이라고 자신감을 드러냈다.

BMW 코리아(대표 김효준)가 리모트 컨트롤 파킹을 적용한 2017년형 BMW 뉴 7시리즈 모델을 출시한다.

2017년형 뉴 7시리즈는 BMW 디스플레이 키를 이용하여 좁은 주차 공간에 차를 넣거나 뺄 수 있는 리모트 콘트롤 파킹(Remote Control Parking)이 전 트림에 기본 적용됐다. 여기에 빈 공간을 감지하고 평행 또는 수직주차 상황에서 자동으로 주차하는 ‘파킹 어시스턴트(Parking Assistant)’도 그대로 적용되어 플래그십 모델에 걸맞는 편의사양을 갖췄다.

또한 730d xDrive, 730Ld xDrive, 740d xDrive, 740Ld xDrive, 740Li xDrive에는 더불어 M 스포츠 패키지가 추가됐다. M 에어로 다이내믹 패키지, 19인치 M 경합금 더블스포크 휠, 시프트패들이 포함된 8단 스포츠 트랜스미션, 스포츠 스티어링 휠, BMW 인디비주얼 안트라사이트 헤드라이너 등 내외관 곳곳에 스포티한 감성을 더해 스타일 및 존재감을 강화한다.

가격 면에서도 리모트 콘트롤 파킹과 M 스포츠 패키지가 함께 적용된 모델의 경우 약 900만원 이상의 가격 상승 요인에도 기존 대비 최대 약 200만원으로 가격 인상을 최소화했다는 것이 BMW의 설명이다.

한편, 리모트 콘트롤 파킹이 적용되지 않았던 기존 뉴 7시리즈도 오는 3월 1일부터 BMW 공식 서비스센터에서 추가 기능 장착이 가능하다. 업그레이드에는 약 180만원의 비용(공임 포함)이 소요된다.

역동성 강화와 첨단 기능 탑재로 한 단계 더 진보된 2017년형 뉴 7시리즈의 가격은 730d xDrive이 1억 3,490만원, 730Ld xDrive는 1억 4,530만원, 740d xDrive는 1억 4,520만원이며, 740Ld xDrive가 1억 6,000만원, 740Li xDrive는 1억 6,000만원이다. 아울러 750Li xDrive가 1억9,260만원, 750Li xDrive Prestige가 1억 9,490만원, 750Li xDrive Vision 100은 1억 9,810만원이다.(VAT 포함)

21세기 최고의 럭셔리카로 자리매김했던 롤스로이스 7세대 팬텀이 마침내 생산 종료된다. 2003년 데뷔하고 만 13년 만의 단종이지만 마지막까지 그 품격을 잃지 않았다.

잘 알려진 것처럼 팬텀은 롤스로이스의 기함이다. 세계 최고의 부와 권위를 상징하며 반세기 넘게 세대를 이어오다가 경영난으로 생산이 중지됐지만, BMW에 인수된 뒤 7세대 팬텀이 등장하며 화려한 부활을 알렸다.

팬텀의 활약으로 롤스로이스는 빠르게 성장일로를 걸었고, 그 결과 고스트와 레이스, 던 등 라인업을 대폭 확장할 자금력 마련에 성공했다. 뒤이어 롤스로이스 사상 첫 SUV까지 만들어지니 팬텀이 지난 13년 간 롤스로이스의 대들보같은 존재였다는 데에 이의를 제기하기 어렵다.

그랬던 팬텀의 단종에 아쉬움도 적지 않을 것이다. 하지만 너무 실망할 필요는 없다. 경영난이나 판매 악화로 단종되는 것은 아니니 말이다. 롤스로이스는 7세대가 떠나며 팬텀이 잠시 휴식기를 갖지만, 내년 중으로 8세대 팬텀을 출시할 예정이다. 때문에 마지막 한 대도 아쉬움보다는 지극히 영국적인 품격을 두르고 공장을 나섰다.

롤스로이스에 따르면 마지막 팬텀 VII을 구입한 사람은 ‘익명의 롤스로이스 수집가’라고만 알려졌다. 그는 팬텀에 아주 특별한 비스포크 디자인을 주문했다. 바로 1930년대 여객선을 모티브로 한 디자인을 입힌 것.

그 결과 우드트림에는 바다를 가르는 정기선과 세계지도가 새겨졌고, 넘실거리는 파도를 모티브로 한 자수가 자국 위에 놓였다. 바다를 연상시키는 푸른 차체와 어울리게 최고급 실내 가죽 역시 하늘색으로 마감됐다.

이에 더해 24개 타임존을 표시할 수 있는 전용 디자인의 아날로그 시계가 센터페시아는 물론 뒷좌석 격벽에도 부착돼 우아함을 더한다. 롤스로이스는 이러한 마지막 팬텀의 디자인이 “위대한 시대의 아이콘을 형상화한 것”으로, 롤스로이스의 황금기를 의미하기도 한다고 밝혔다.

외관도 은은한 특별함을 과시한다. 익스텐디드 휠베이스의 웅장함에 더해 솔리드 실버 컬러로 칠해진 환희의 여신상, 바디를 가로지르는 롤스로이스 특유의 코치라인이 인상적이며, 맞춤 주문에 따라 타이어에도 흰색 스트라이프를 삽입해 클래식함을 더했다.

이별은 항상 아쉬움을 남기지만 팬텀과의 이별은 아쉬움보다 기대가 더 크다. 롤스로이스가 내년 선보일 차기 팬텀에 대한 기대를 심어주기 때문이다. 신형 팬텀은 더 강력한 엔진과 기존보다 가벼운 차세대 아키텍처를 통해 역대 가장 가볍고, 강력하며, 동시에 가장 호화스러운 팬텀이 될 예정이다.

이 밖에도 롤스로이스는 내년 첫 SUV인 컬리넌을 시장에 선보인다. 슈퍼 럭셔리 브랜드가 한 해에 두 대의 신차를 선보이는 것은 이례적인 일이다. 컬리넌은 “팬텀의 SUV 버전”이라고 해도 좋을 정도로 거대하고 우아한 SUV다. 벤틀리 벤테이가나 메르세데스-마이바흐의 차기 SUV를 견제하면서도 독보적인 어퍼 럭셔리 세그먼트를 개척한다.

어떤 나라에서는 어느 자동차가 가장 인기있을까? 누구나 한 번쯤 가져본 궁금증을 해결해주는 도표가 등장해 눈길이다. 영국의 자동차 부품 쇼핑몰인 ‘Quickco’가 공개한 이미지에 따르면 토요타와 BMW, 현대 등이 가장 많이 검색된 브랜드로 꼽혔다.

물론 이 이미지는 단순히 국가 별로 가장 많이 검색된 브랜드만을 보여주기 때문에 실제로 가장 많이 검색된 브랜드와는 차이가 있을 수 있다. 하지만 그럼에도 불구하고 각 나라에서 어떤 브랜드가 가장 많은 관심을 얻고 있는 지를 한 눈에 보여준다.

지난 해 세계 자동차 판매 순위에서는 토요타가 2위로 밀려나고 폭스바겐 그룹의 1위를 차지하는 역사적인 변화가 일어났지만, 그와는 별개로 토요타는 여전히 가장 많은 국가에서 검색되는 자동차다.

세계 양대 자동차 시장인 미국과 중국은 물론, 호주와 아프리카 절반 가량의 지역에서 토요타가 가장 많이 검색됐다. 무려 74개 국이다. 그에 못지 않게 높은 신뢰도를 지닌 혼다 역시 캐나다와 브라질, 동남아 등지에서 많이 검색됐다.

반면 유럽에서는 상황이 조금 다르다. 일본차보다는 독일차, 특히 BMW의 강세가 두드러진다. 본고장인 독일은 물론 영국, 폴란드, 스위스, 오스트리아, 포르투갈 등 많은 나라에서 BMW를 가장 많이 찾아봤다.

예외도 있다. 자존심 강한 프랑스와 이탈리아에서는 각각 자국 메이커인 르노와 피아트를 가장 많이 검색했고, 스웨덴 역시 볼보의 인기가 높았다. 또 스페인, 루마니아, 벨라루스 등지에서는 폭스바겐을 많이 검색했으며, 현대기아차 공장이 있는 체코, 슬로바키아와 아일랜드에서는 현대를 가장 많이 검색했다.

중남미의 멕시코와 칠레, 아르헨티나 등의 국가에서는 쉐보레를 많이 검색하는 한편, 남아프리카 지역에서는 메르세데스-벤츠의 인기도 높았다. 의외의 브랜드가 많이 검색되는 나라도 있었는데, 네팔과 라오스에서는 미니가 가장 많이 검색됐으며, 특이하게도 아프리카의 빈국 니제르에서는 부가티를 가장 많이 검색했다.

17개국에서 가장 많이 검색된 현대차는 토요타와 BMW에 이어 세계에서 세 번째로 많은 나라에서 검색된 자동차 회사였다. 현대차가 인기를 끌고 있는 러시아와 인도는 물론 유럽과 아프리카, 남미 일부 국가에서도 1위를 차지했다. 하지만 대부분의 국가가 신흥시장들로, 주요 선진국 시장에서는 일본차와 독일차의 아성을 넘지 못했다.

재미있는 점은 상당수의 국가들이 토요타와 혼다, 현대 등 한국과 일본차를 많이 검색하고 있지만 정작 한국과 일본에서는 BMW가 가장 많이 검색된 브랜드라는 것이다. 한국과 일본 시장이 대중차보다는 프리미엄 브랜드의 선호도가 높다는 것을 잘 보여주는 부분이다.

테슬라 모델 S가 다시 한 번 세계에서 가장 빠른 세단임을 증명했다. 업데이트된 새 소프트웨어를 장착한 테슬라 모델 S P100D가 양산 4-도어 세단의 드래그 레이스 기록을 싸그리 갈아치운 것. 그 가속력은 1,000마력이 넘는 하이퍼카 부가티와 맞먹는 수준이다.

테슬라는 지난 1월 11일 모델 S P100D를 위한 루디크러스 플러스(Ludicrous +) 모드를 인터넷을 통해 업데이트했다. 패러데이 퓨처가 첫 양산차, FF91을 공개한 직후였기에 더 관심을 끌었다.

기존의 루디크러스 모드만으로도 모델 S는 엄청난 가속력을 자랑했다. 기존 테슬라 모델 S P100D의 0-60mph(약 96km/h) 가속 시간은 2.465초에 불과해 세단 중에서는 가장 빠른 수준. 하지만 FF91이 모델 S와 동일한 2.4초의 기록을 세우자 이를 의식한 듯 업데이트를 선보인 것.

이 업데이트를 통해 루디크러스 플러스 모드를 활성화시키면 최고출력이 35마력 올라간다. 절대적으로 큰 차이는 아니지만 모델 S의 가속력을 미세하게나마 끌어올리는 데에는 충분한 수치다.

그 결과 0-60mph 가속 시간은 기존보다 더욱 줄어든 2.39초에 불과하다. 페라리 488 GTB의 0-60mph 가속시간이 2.9초에 이르고, 1,200마력의 최고출력과 431km/h의 최고속도로 유명한 부가티 베이론 수퍼 스포츠도 2.4초가 걸리니 모델 S의 가속력은 입이 떡 벌어질 만 하다.

전기차의 특성 상 속도가 빨라질 수록 가속력이 약해지지만, 테슬라 모델 S에게는 그러한 공식조차 성립하지 않는 듯 하다. 1/4마일(약 402m) 드래그 레이스에서도 4-도어 세단으로서는 가장 빠른 10.72초를 기록한 것. 이는 닛산 GT-R이나 어큐라 NSX보다도 빠른 것이다. 결승점을 통과하라 때 모델 S의 속도는 120.27mph(약 193.5km/h)로 이 역시 슈퍼카와 견줘도 손색 없다.

한편, 내연기관 차들을 꺾고 최강의 세단으로 자리잡은 테슬라 모델 S P100D에게는 또 한 가지 자랑거리가 있다. 여타 슈퍼 세단들이 수시로 기름을 넣어줘야 하는 것과 달리, 모델 S P100D는 현존하는 양산 전기차 중 가장 긴 항속거리를 지녔다는 점. 모델 S P100D의 1회 충전 시 주행가능 거리는 335마일(약 540km)에 달해 일반 승용차보다도 뛰어난 수준이다.

슈퍼카급 성능과 최강의 효율성을 두루 갖춘 테슬라 모델 S는 올 상반기 한국에도 공식 출시될 예정이다. 구체적인 일정은 미정이지만, 머지 않아 한국의 슈퍼카들도 이 점잖은 전기 세단에 긴장해야 할 모양새다.

쉐보레 주행거리 연장 전기차(EREV: Extended Range Electric Vehicle) 볼트(Volt, 이하 볼트 PHEV)의 일반 고객 대상 판매를 2월 1일부터 전국 쉐보레 전시장에서 시작한다.

쉐보레는 지난 해부터 볼트 PHEV의 카셰어링 시승을 진행해 왔으며, 일반 판매를 개시해 상반기 출시 예정인 볼트 EV(Bolt EV)와 함께 친환경차 라인업을 강화한다는 전략이다.

이번에 한국에 출시되는 볼트 PHEV는 2세대 모델로, GM의 다양한 기술력의 집약체라는 설명이다. 볼트 PHEV는 기존 대비 96개 줄어든 192개의 배터리 셀을 탑재해 배터리 팩 하중을 10kg 줄이는 한편 효율 개선을 통해 EV모드 주행거리를 최대 89km까지 높였다.

여기에 1.5L 가솔린 엔진을 탑재, 주행거리를 최장 676km까지 연장했다. 여타 PHEV가 전기모터와 엔진이 함께 구동력을 제공하는 것과 달리 볼트 PHEV는 2개의 모터가 111kW(149마력)의 출력을 발휘해 전기 모터만으로 대부분의 주행환경에 대응하는 점이 특징이다.

LG화학이 공급하는 18.4 kWh 리튬이온 배터리를 탑재한 볼트 PHEV는 완속충전기로 5시간 내에 충전할 수 있으며, 배터리 및 전기차 전용부품에 8년/16만km의 품질 보증을 제공한다.

특히 스티어링 휠 후면의 패들 스위치를 통해 운전자가 능동적으로 회생 에너지 생성을 제어할 수 있는 온 디맨드 리젠 시스템(Regen on DemandTM)을 채택한 점도 보다 적극적인 충전과 전기 주행을 위한 차별화의 일환이다.

볼트 PHEV의 날렵한 디자인은 공기역학을 고려한 결과물로, 차량 전면의 라디에이터 그릴 디자인은 차량 전면의 공기 흐름을 효과적으로 흘려 보내는 한편, 에어로 셔터(Aero Shutter) 시스템이 주행 중 공기저항을 최소화한다.

외관 색상은 전기차의 이미지와 어울리는 총 네 가지(써밋 화이트, 스위치 블레이드 실버, 미드나이트 블랙, 사파이어 블루) 선택을 제공한다.

볼트 PHEV 실내는 차량의 정보를 직관적으로 파악할 수 있는 8인치 컬러 클러스터와 쉐보레 마이링크, 스마트폰 무선 충전 시스템, BOSE 서라운드 사운드 시스템 등 다양한 인포테인먼트 장비 등을 갖췄다.

또한 운전석 및 조수석 무릎 에어백 등 동급 최대인 10-에어백을 포함해 스마트 하이빔, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 저속 자동 긴급제동시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조시스템, 사각지대 경고 시스템 등 능동 안전 시스템이 대거 적용됐다.

쉐보레 볼트 PHEV의 판매 가격은 3,800만 원이다. 500만 원의 플러그인 하이브리드차 구입 보조금과 세제 혜택을 반영할 경우 3,157만 원에 구입할 수 있으며, 연료비 절감을 산정하면 3년 이상 주행 시 준중형 차급의 경제성까지 갖췄다는 것이 쉐보레의 설명이다.

어제와 오늘, 하루 간격으로 발표된 현대·기아차의 실적이 엇갈려 눈길이다. 현대차는 영업이익이 18.3%나 폭락한 반면 기아차는 소폭 증가했다. 급변하는 시장 트렌드와 신차 출시 주기 등의 여파가 컸다.

현대차그룹에 따르면 현대차는 지난 2016년 매출액 93조 6,490억 원, 영업이익 5조 1,935억 원, 경상이익 7조 3,071억 원, 당기순이익 5조 7,197억 원을 기록했다. 이는 전년 동기대비 매출액은 1.8% 증가했지만 영업이익이 무려 18.3%나 감소한 것이다.

특히 작년 4분기 매출액은 24조 5,380억 원, 영업이익 1조 212억 원에 그쳐 전년 동기 대비 매출액은 0.9% 줄었고 영업이익은 32.6%나 급락했다. 그야말로 최악의 연말을 보낸 셈이다.

현대차의 글로벌 판매는 전년 대비 2.1% 감소한 485만 7,933대에 그쳤는데, 신흥시장 수요 부진과 내수에서의 실적 저조 등이 복합적으로 영향을 미친 것으로 보인다. 내수 판매의 경우 글로벌 판매 감소폭보다 큰 7.8%의 판매 감소를 보였다.

이러한 판매 감소에도 불구하고 프리미엄 브랜드인 제네시스와 고급 모델의 판매가 증가하면서 소폭이나마 매출은 개선됐다는 것이 현대차의 설명이다.

기아차는 분위기가 좀 달랐다. 기아차는 작년 글로벌에서 52조 7,129억 원의 매출액을 기록해 전년 대비 6.4% 성장했고 영업이익 역시 4.6% 증가한 2조 4,615억 원을 기록했다. 세전이익은 3조 4,420억 원, 당기순이익은 2조 7,546억 원이다.

4분기 실적만 놓고 보더라도 매출액은 12조 9,147억 원으로 전년 동기 대비 1.0% 증가했고 영업이익도 2조 4,615억 원을 기록해 전년 동기 대비 4.6% 증가했다. 전반적으로 현대차보다 성장세를 보인 것이다.

특히 글로벌 판매 역시 303만 1,000대를 기록해 3.3% 성장을 이뤄낸 점이 현대차와 대조적이다. 국내외 시장에서 좋은 반응을 얻은 니로와 스포티지, K7 등 신차가 연초부터 꾸준히 판매를 견인한 덕이다. 특히 개소세 인하 혜택 종료, 파업 등 여러 국내 악재가 겹쳤음에도 실적 개선을 이뤄냈다.

해외 현지 생산 역시 중국 공장 가동률이 향상되고 멕시코 공장이 가동되는 등 확장세를 보였다. 이러한 성장세에 탄력을 받아 올해도 증가세를 이어간다는 목표다. 특히 올해 역시 모닝, 스팅어, 소형 SUV 신규모델 등 신차를 대거 투입해 내수는 물론 글로벌 시장에서 반등을 이룰 계획이다.

현대차 역시 올해 전망이 나쁘지만은 않다. 올해 여러 대의 신차가 출시를 앞두고 있을 뿐 아니라 작년의 영업이익 감소 중 많은 부분이 제네시스, N 등 신규 프리미엄 및 고성능 브랜드 영업 및 마케팅에 투자된 것이기 때문. 단기적으로는 실적이 떨어진 것처럼 보이지만 장기적으로는 성장을 위한 투자라는 설명이다.

또 지난 해 브렉시트, 보호무역 기조 확산 등 여러 악재가 있었던 만큼 올해는 큰 이변이 없는 이상 전년 대비 반등에 성공할 것으로 기대된다. 현대차의 올해 판매 목표는 내수 68만 3,000대, 글로벌 508만 대 수준이다.

이를 위해 현대와 기아는 모두 친환경차, 커넥티비티 및 자율주행 등 미래 성장동력이 될 기술에 적극적으로 투자한다는 방침이다. 또 고성능화, 고급화를 통해 영업이익 개선을 노린다.

월드랠리챔피언십(WRC)의 올해 첫 대회였던 몬테카를로 랠리는 M-스포츠 월드랠리팀으로 이적한 세바스티앙 오지에가 또 다시 차지했다. 현대 월드랠리팀은 대회 후반까지 우승 가능성을 내비쳤으나 악재가 겹쳐 다음 기회를 노리게 됐다.

폭스바겐 팀에서 4년 연속 드라이버 챔피언을 석권한 세바스티앙 오지에는 차보다 드라이버의 역량이 뛰어남을 만천하에 증명했다. 얼어붙은 눈길로 높은 난이도를 보였던 몬테카를로 랠리에서 시종일관 안정적인 페이스로 경기를 리드했다.

특히 올해는 WRC 레이스카의 성능이 상향되면서 모든 팀들이 새로운 레이스카를 세팅한 데다 폭스바겐의 철수로 포드 피에스타 레이스카와 충분히 친해지지 않은 상태에서 출전했음에도 오지에는 뛰어난 기량을 선보였다.

2위 역시 폭스바겐 팀 출신의 핀란드 드라이버, 야리-마티 라트발라가 차지했다. 라트발라는 토요타로 이적해 야리스를 타고 처음 출전했음에도 안정적인 기량을 선보였다. M-스포츠 팀의 오트 타낙이 3위로 뒤를 이었다.

한편, 현대 월드랠리 팀은 운이 따라주지 않았다. 스페셜 스테이지(SS) 1에서 헤이든 패든이 1명의 관객을 친 전복사고를 낸 후 사망자에 대한 예우로서 이번 대회를 리타이어했고, 다니 소르도는 안정적인 레이스를 펼쳤지만 4위에 그쳤다.

메인 드라이버인 티에리 누빌은 상당히 뛰어난 기록을 선보였다. 특히 대회 중반까지 세바스티앙 오지에와 최고 1분 이상 격차를 벌리며 독보적인 1위로 올라섰다. 현대 i20 쿠페 레이스카의 실력을 자랑했을 뿐 아니라 드라이버 본인의 뛰어난 역량도 과시했다.

그러나 SS 13에서 차량이 코스를 이탈하며 오른쪽 뒷바퀴가 망가졌고, 결국 차량을 노상수리하면서 30분 가까운 시간을 낭비해야 했다. 이후 나머지 스테이지에서 다시 안정적인 기록을 내고 마지막 SS 17에서 오지에보다 30초 이상 빠른 주행을 선보였지만, 그럼에도 불구하고 종합 순위 15위에 만족해야 했다.

그러나 신형 i20 레이스카가 뛰어난 성능을 보이고 선수들 역시 이에 만족스럽다는 반응을 보인 만큼 올해 시즌 챔피언도 불가능은 아니라는 판단이다. 특히 올해 새로 참전한 토요타가 아직까지 세팅을 조율 중이고 시트로엥 C3 레이스카는 기대 이하의 부진한 모습을 보여 시즌 주도권을 이끌 수 있다고 기대 중이다.

한편, 몬테카를로 랠리는 지난 1월 19일부터 22일까지 치뤄졌으며, 다음 대회인 스웨덴 랠리는 오는 2월 9일부터 12일까지 개최될 예정이다. 올해 WRC는 총 13번의 대회를 치를 예정이다.

영국의 스포츠카 메이커 애스턴 마틴이 최근 새로운 로고를 상표 출원해 화제다. 화려하면서도 우아한 날개 모양 엠블렘으로 유명한 애스턴 마틴이 85년 만에 완전히 새로운 형태의 엠블렘으로 교체할 지 관심이 쏠리고 있다.

오토가이드 등 외신에 따르면 지난 7월 애스턴 마틴은 조용히 완전히 새로운 로고를 상표 등록했다. 자동차 회사가 조금씩 디자인이 바뀐 새 로고를 적용하는 것은 놀라운 일이 아니지만, 문제는 이 로고가 기존 어떤 애스턴 마틴 로고와도 완전히 다르게 생겼다는 것이다.

새로운 로고는 애스턴 마틴의 상징적인 날개 모양 대신 원 안에 다이아몬드 모양으로 여러 개의 빗금이 교차하는 형태다. 얼핏 보기에는 독일 폭스바겐의 엠블렘을 연상시키기도 하고, 쉽게 어떤 의미를 지녔는 지 알 수 없다. 하지만 자세히 들여다보면 빗금들이 애스턴 마틴의 머릿글자인 ‘A’와 ‘M’을 이루고 있다는 것을 알 수 있다.

애스턴 마틴의 날개 엠블렘은 역사가 깊다. 1913년 처음 회사가 창립될 때는 창업자 로버트 뱀포드(Robert Bamford)와 라이오넬 마틴(Lionel Martin)의 이름을 따 뱀포드&마틴 이었지만, 1920년 로버트 뱀포드가 회사를 떠나면서 1921년부터는 주로 레이스에 참가했던 애스턴 힐(Aston Hill)의 이름을 따 애스턴 마틴이라는 이름으로 바뀌었다.

초창기인 1921년부터 1926년까지는 A와 M이 겹쳐진 원형 로고를 사용하다가 1927년부터 ‘애스턴 마틴’이 날개 모양으로 펼쳐진 엠블렘을 사용했고, 나아가 1932년부터는 오늘날과 거의 동일한 날개 안에 ‘애스턴 마틴’ 레터링이 들어간 엠블렘을 고수해 왔다. 무려 85년 간 큰 틀이 바뀌지 않은 셈이다.

새로운 원형 로고는 초창기 로고를 연상시키기는 하지만 이미 날개 모양으로 잘 알려진 애스턴 마틴의 엠블렘을 바꿀 필요가 있냐는 의문이 제기됐다. 하지만 다행히 이런 걱정은 기우에 그칠 전망이다.

외신에서 잇달아 새로운 로고에 대한 보도가 나가자 애스턴 마틴의 사장이자 최고경영자인 앤디 팔머(Andy Palmer)는 SNS를 통해 “우리는 애스턴 마틴의 날개 엠블렘을 교체할 계획이 없다. 새로운 로고는 브랜드 상품과 액세서리를 위한 것”이라고 밝혔다. 즉, 적어도 애스턴마틴 자동차에 이 로고가 삽입되지는 않는다는 것.

실제로 애스턴 마틴 이외에도 브랜드 상품을 위해 자동차 엠블렘과 전혀 다른 로고를 사용하는 브랜드도 적지 않다. 가령 영국의 재규어같은 경우도 일부 품목에 과거 사용하던 육각형 로고를 부착한다. 또 창업자 일가족이 설립한 디자인 회사와 긴밀한 관계를 맺는 포르쉐나 람보르기니같은 경우도 액세서리에서 다른 로고를 볼 수 있다.

유럽의 B-세그먼트에 해당하는 소형차는 한국에서 유독 인기가 없는 체급이다. 길이 좁고 주차난이 심한 유럽에서야 작고 실용적인 소형 해치백은 가장 인기있는 차종이지만, 우리나라에서는 경차혜택을 받을 수도 없고 준중형보다 넓지도 않은데 가격은 큰 차이가 없는 까닭이다. 전통적으로 세단을 선호하는 국내 소비자의 성향도 한 몫 한다.

하지만 소형차에는 소형차의 ‘맛’이 있다. 작은 차체에서 나오는 예리한 손맛과 1인 또는 2인 가구를 위한 필요충분의 실용성, 경차보다는 든든한 퍼포먼스와 안락함 등, 큰 차에서는 느끼기 어려운 재미다. 소형차들이 극단의 운동성능이 필요한 랠리에서 사랑받는 것도 그런 까닭이다.

올해 르노삼성이 클리오를 들여오겠다고 해서 새삼 화제가 됐지만, 클리오보다 먼저 한국에 들어와 있던 B-세그먼트 해치백이 바로 푸조 208이다. 이번에 시승한 차는 208 중에서도 상위 트림인 GT Line이다. 보다 매력적인 디테일과 풍요로운 편의사양을 더해 진짜배기 유럽차의 강렬한 풍미를 느낄 수 있다.

208은 꽤 오랫동안 한국에서 시판됐지만 그다지 인기를 끌지는 못했다. 앞서 이야기한 것처럼 큰 차를 선호하는 국내 정서에 맞지 않아서다. 하지만 과거의 206, 207에 이어 208까지 꾸준히 국내 시장에 선보이며 도로 생태계의 다양성(?)을 보존하는 데 일조했다.

지난 해 9월 부분변경을 통해 디테일이 조금 바뀌었는데, 전면부와 후면부의 터치를 다듬은 정도다. 원래부터 웃는 얼굴로 유명했던 208의 앞모습은 이전보다 조금 침착하고 고급스러운 분위기로 변경됐다. 둥글둥글하던 범퍼에 각을 잡아준 모양새다.

후면부의 큰 실루엣은 대동소이하지만, 테일램프에 LED 그래픽이 삽입되면서 예전보다 훨씬 고급스러워졌다. 세 갈래의 LED 그래픽은 푸조 전 차종 공통으로 확산되고 있는데, 푸조의 상징인 사자가 발톱으로 할퀸 자국을 형상화한 것이라고 한다.

유럽 현지에는 고성능 버전의 GTi가 존재하는데 GT Line은 그 GTi의 이미지를 일반 모델에 옮겨온 것이라고 생각하면 된다. 가령 BMW의 M 스포츠 패키지같은 것이다. 다만 퍼포먼스에는 큰 차이가 없고 GT Line 레터링이 부착되며 화려한 17인치 알로이휠이 적용돼 주행감각을 높인 것이 특징이다. 타이어는 205/45R17 규격의 미쉐린 PS3가 들어간다.

전장*전폭*전고는 3,965*1,740*1,460(mm)에 휠베이스가 2,540mm에 불과하다. 해치백을 기준으로 봤을 때 미니 3도어보다는 조금 크고 현대 엑센트 위트나 기아 프라이드 5도어보다는 작다. 길이는 엑센트 위트보다 150mm나 짧지만 휠베이스는 30mm밖에 차이나지 않으니 차는 매우 작지만 실내공간은 큰 차이가 없다는 뜻이기도 하다.

동시에 전장 대비 긴 휠베이스 덕에 안정적인 비례감을 자랑한다. 애초부터 세단을 염두에 두지 않은 설계이기 때문에 가능하다. 차체 네 모서리 끝단에 위치한 바퀴와 둥그스름한 루프라인까지, 누가 봐도 전형적인 유럽산 해치백이다.

실내에는 있을 건 다 있다. 디자인이 낯설지 않은 것은 형제차인 2008을 통해 이미 익숙해졌기 때문이다. 직물과 스웨이드, 가죽을 섞어 만든 시트는 닿는 부위마다 질감이 좋고 무게가 많이 실리는 엉덩이나 등 부위의 가죽이 울 염려도 덜어준다. 독립 공조장치와 1열 열선시트, 블루투스 및 크루즈 컨트롤 등 선호 옵션은 모두 갖췄다.

208 역시 푸조의 아이콕핏(i-Cockpit) 인테리어의 수혜자다. 조막만한 스티어링 휠과 그 너머의 날렵한 클러스터, 조작이 간편한 터치식 디스플레이가 매력적이다. 다만 순정 내비게이션이 아예 없는 점은 아쉽다. 요즘은 스마트폰 내비게이션을 많이 쓴다지만, 막상 없으면 불편한 것이 순정 내비게이션이다.

개인적으로는 형뻘인 308보다도 인테리어의 만족도가 높다. 빈번하게 사용하는 공조기 조작버튼은 터치가 아닌 물리버튼을 남겨둬 직관적인 사용이 가능하고, 센터페시아의 허전함도 덜어준다. 또 반시계방향으로 회전하는 타코미터 바늘에 당황할 필요도 없다. 파격적인 아이콕핏과 기성 자동차 인테리어의 적절한 타협점이라는 생각이다.

2열이나 트렁크 공간은 넉넉하지는 않다. 전형적인 소형차의 그것이다. 키 180cm인 필자를 기준으로 운전석 시트 포지션을 맞췄을 때, 뒤에 앉으면 가까스로 무릎이 닿지는 않지만 오래 타기에는 힘들어 보인다. 시내에서 한두 명의 손님을 태우기에는 부족함이 없지만 패밀리 카로서의 활용도를 기대하기는 어렵다.

한편 GT Line은 실내 트림과 안전벨트, 스티치마다 붉은 색으로 포인트를 줘 설렘을 더한다. 시각적 자극을 통해 운전자에게 조금 더 운전 재미를 느껴보라고 재촉하는 것만 같다.

잘 알려졌다시피 푸조는 유서 깊은 랠리 명가다. 205 시절 전설적인 그룹 B 랠리에도 출전했고, 206, 207 등 역대 모델들이 연이어 랠리 무대에서 활약했다. 208도 매뉴팩처러 팀으로는 출전하지 않지만, 많은 프라이빗 팀들이 208로 각종 랠리 대회에 출전 중이다. 그 말인즉슨 기본기 하나는 알아줄 만 하다는 것이다. 시종일관 유럽산 해치백의 진수를 보여주는 차가 바로 208이다.

파워트레인은 1.6L 직렬4기동 BlueHDi 디젤 엔진에 6단 MCP의 조합이다. 99마력에 불과한 최고출력이 부족해 보일수도 있지만, 최대토크는 25.9kg.m에 달해 2.5L급 자연흡기 가솔린과 맞먹는다. 고속주행보다는 좁은 시내 도로나 시골길에서 빈번한 재가속이 필요한 유럽의 도로 환경을 고려한 세팅이다.

실제로 주행에 나서보면 99마력이라는 숫자가 무색할 정도로 힘은 충분하다. 특히 최대토크가 1,750rpm에서 터져나와 시내에서도 답답하지 않은 초반 가속이 가능하다. 직결감 높은 MCP도 여기에 일조한다.

MCP는 이미 많은 매체에서 소개됐다시피 자동화된 수동변속기의 일종이다. 오토 모드에서는 변속이 될 때마다 이질적인 울컥임이 있는데, 이때 가속 페달에서 살짝 발을 떼 주면 매끄러운 가속이 가능하다. 아예 변속기를 수동 모드에 놓고 패들 시프트로 원할 때 변속하면 훨씬 빠르고 경쾌한 변속이 가능하다.

MCP의 가장 큰 매력은 직결감에 있다. 물론 수동변속기의 손맛에는 못 미치지만, 현실적으로 수동 판매가 어려운 국내에서 만날 수 있는 변속기 중 가장 수동과 비슷한 감각을 지녔다. 특히 오토 모드에서 차와 운전자가 변속 타이밍을 맞춰나가는 과정을 통해 차와 교감하는 재미를 느낄 수도 있다.

하지만 직결감만큼이나 큰 매력 포인트가 바로 연비. 유럽 현지에서도 MCP는 수동변속기보다도 연비가 좋다. 208의 공인연비는 복합 16.7km/L이지만, 약 350km 정도의 거리를 전혀 연비를 고려하지 않고 막히는 시내와 고속도로까지 섞어서 운전했던 시승 간 평균 연비는 20.0km/L을 기록했다. 공인연비보다 훨씬 뛰어난 푸조의 실연비에 대해서는 두 말하면 입 아프다.

기름값 걱정은 하지 않아도 된다는 것을 알았으니 마음 놓고 달려보자. 208의 운전석에 올라 시동을 거는 순간 차 안은 유럽이 된다. 지독한 교통정체와 거추장스러운 대형차로 가득한 서울 시내에서도 208은 유럽의 주행감각을 오롯이 간직하고 있다.

푸조 특유의 쫀득한 서스펜션은 노면을 충실하게 전달하면서도 모든 속도영역에서 허둥대지 않는다. 소형차지만 저속 뿐 아니라 고속 안정감도 뛰어나다. 풍부한 토크에 힘입어 조금만 단수를 낮춰주면 고속도로에서의 추월도 어렵지 않게 해낸다.

그 뿐인가, 작고 기어비 짧은 스티어링 휠은 한 바퀴만 돌려도 좁은 도로에서 가볍게 유턴이 가능하다. 골목길 사이를 달릴 때도, 좁은 지하주차장에 들어설 때도 부담이 없다. 불필요한 유격 없이 조금만 조향각을 줘도 원하는 대로 움직여주니 차와 내가 하나가 된 느낌이다.

“그래도 두 자릿수 출력에 잘 달리겠어?” 괜한 심술에 와인딩 로드에서 차를 좀 더 몰아붙여 본다. 물론, 이전 모든 푸조 모델과 마찬가지로 오르막을 쉬지 않고 내달리기 시작하자 곧바로 의심이 사그라든다. 다른 차로 비좁게 느껴지던 산길은 작고 민첩한 208에게는 서킷만큼 넓다.

하나의 차선 안에서 제한속도를 준수하면서도 208의 운전자는 랠리 드라이버로 변신할 수 있다. 불필요한 무게감 없이 매 순간의 코너링이 흥미진진하고 아쉬움이 없다. 오히려 제한된 출력이기에 온전히 코너링에 집중할 수 있다는 점도 매력이라면 매력이겠다.

물론 현실적으로 208이 폭발적인 성공을 기대할 만한 차는 아니다. 현실적으로 같은 가격이면 더 큰 국산차를 사고도 돈이 남는다. 그렇다고 더 비싼데도 불티나게 팔리는 미니처럼 컬트적인 아이덴티티가 있는 것도 아니다.

하지만 그 색깔이 점점 옅어지고 있는 미니와 달리 208은 지조있는 유럽산 해치백이다. 편안함을 찾는 북미 소비자들과 만나지 않았기 때문에 가능한 개성이다. 보다 흔히 볼 수 없고 특별한 모델을 원한다면 충분히 고려해볼 만 하다.

크고 편안한 차를 선호하는 필자지만 208과의 짧은 데이트를 마치고 나니 그 매력에서 한 동안 헤어나지 못했다. 답답한 서울 도심 어디서나 운전석에만 앉으면 유럽 로드트립을 떠났을 때의 즐거움을 만끽할 수 있다. 큰 차가 필요없고 차로 통근하는 직장인에게 안성맞춤이다.

부담없고 실속있는 엔트리급 수입차를 찾아보고 있다면 반드시 208을 한 번 만나보자. 혼자 타기에 전혀 부족함 없는 크기의 차체, 압도적인 연비를 자랑하는 디젤 엔진과 MCP, 끝내주는 손맛의 주행감각까지. 시선을 강탈하는 화끈한 외모는 덤이다. 2,590~2,790만 원에 불과한 가격도 착하다. 꼭 SUV여야 하는게 아니라면 소형 SUV보다도 훨씬 매력적인 선택지가 될 수 있다.

중한자동차가 지난 18일 처음 선보인 켄보(KENBO) 600이 여러 매체를 통해 공개되면서 기대 이상의 많은 관심을 얻고 있다. 한국 시장에 최초로 상륙한 중국산 승용 모델이라는 점에 많은 소비자와 업계의 이목이 집중되는 모양새다.

현재 중국에는 283개의 자동차 회사가 운영되고 있다. 중국 독자 브랜드 뿐 아니라 외국계 회사와의 합자회사, 또 합작을 통해 런칭하는 신규 브랜드 등 수천 종의 자동차가 난립하고 있는 상황. 그 사이에서 이번에 수입된 켄보 600은 어떤 존재감을 갖고 있을까?

우선 회사의 족보부터 따져봐야 한다. 켄보 600을 만든 북기은상기차는 중국 5대 자동차회사 중 하나인 북경기차와 모터사이클 전문 기업인 은상기차의 합자회사로, 수출용 프리미엄 모델을 제작하는 회사다. 북경기차의 경우 북기은상 외에도 메르세데스-벤츠, 현대차 등 여러 외국계 자동차회사와의 합자회사를 경영 중이다.

현재 연간 50만 대 규모의 생산을 이어가고 있는 북기은상기차는 북경기차그룹이 기술 부문을 인수한 스웨덴 메이커, 사브의 특허를 활용하고 있으며, 이 밖에도 전기차와 하이브리드 자동차 부문에서 강점을 지녔다. 향후 중한자동차가 수입을 계획 중인 하이브리드 및 전기 모델들도 이러한 기술적 바탕에서 생산된다.

그런데 구글에서 켄보 600을 검색해봐도 좀처럼 정보를 얻기가 쉽지 않다. 그도 그럴 것이 북기은상기차가 각 지역마다 다른 브랜딩 전략을 펼치고 있기 때문. 중국과 아시아 시장에서는 환쑤(Huansu, 幻速) S6라는 이름으로 더 잘 알려져 있다. 켄보(KENBO)는 남미, 중동 등지에서 주로 사용되는 브랜드 명이다.

켄보 600은 사브의 컴팩트 세단, 9-3의 플랫폼으로 개발돼 2015년 처음 출시됐다. 같은 플랫폼을 세노바 X65, 보르그바르트 BX7 등 SUV 모델들과 공유한다. 각각 중국 내수와 유럽을 위한 형제 모델이다. 특히 보르그바르트 BX7의 경우 독일에서 1960년 사라졌던 보르그바르트 브랜드를 인수, 출시한 모델로 화제를 모으기도 했다.

엔진은 1.5L 다운사이징 터보 엔진만이 탑재되며, 최고출력은 147마력, 최대토크는 21.9kg.m을 발휘한다. 변속기는 중국 내수의 경우 5/6단 수동변속기도 선택할 수 있지만 이번에 국내에 수입되는 사양은 CVT 자동변속기만 탑재된다. CVT는 네덜란드의 상용차 제조사 DAF 사의 계열사, 펀치파워트레인 사가 제작했다.

중국 내에서도 럭셔리를 지향하는 모델이기 때문에 화려한 크롬 장식과 고급스러운 사양을 대거 투입한 점이 특징이다. 사이드·커튼 에어백과 LDWS, HAC 등 안전사양도 국산차 대비 뒤처지지 않는다.

지난 해 중국 C-NCAP 신차안전도평가에서 별 5개를 받아 중국 내에서는 상당히 안전한 모델로 인정받고 있다. 중국에서 출시 첫 해인 작년 한 해 동안 4만 5,345대가 판매돼 시장의 반응도 좋은 편이다.

차량 가격은 7만 9,800~11만 6,800위안(한화 약 1,366만~2,000만 원) 정도 선으로, 국내 시판 모델은 최상위 트림 모델에 다양한 옵션을 추가해 중국 현지보다 1~200만 원 가량 저렴하다는 것이 중한자동차의 설명이다. 한국 출시 가격은 1,999~2,099만 원이며 두 트림 공통으로 51만 원의 한국형 내비게이션 옵션을 선택할 수 있다.

2017 코란도C는 두 번째로 얼굴을 고친 부분변경 모델이다. 쌍용차는 내부적으로 ’5세대 코란도’라고 칭했지만 5세대라는 명칭은 다소 민망하다. 안팎의 디자인을 다듬고 상품성을 끌어올렸지만 경쟁자들이 녹록치 않다. 새 술을 담을 새 부대가 절실하다.

지난 해는 쌍용차에게 최고의 한 해였다. 효자 모델인 티볼리와 그 가지치기 모델인 티볼리 에어가 쌍두마차로 나서 브랜드를 성공적으로 이끌었고, 창사 이래 12월 최다 판매와 14년 만의 연간 판매 15만 대 돌파 등 숱한 기록을 세웠다. 한 때 풍전등화같던 쌍용차의 화려한 부활을 알린 셈이다.

하지만 여전히 안심할 수는 없다. 엔트리 모델인 티볼리는 수익성이 높지 않고, 여타 모델들은 이제 나이가 지긋하다. 올해 플래그십 SUV인 Y400의 출시가 예정됐지만 이 역시 성공을 확신할 수는 없다. 이런 상황에서 등장한 신형 코란도C는 당연히 어깨가 무겁다.

코란도 브랜드는 역사가 깊다. 지금에야 코란도C, 코란도 스포츠, 코란도 투리스모 등 3종의 모델이 코란도라는 이름을 공유하지만, 한 때는 국산 정통 오프로더의 상징이었다. 1974년 1세대 모델이 만들어졌으니 올해로 43년이나 됐다.

쌍용차는 이번 17년형을 5세대로 칭한다. 4세대에 해당하는 코란도C가 부분변경을 거치며 4.5세대가 됐고, 이번이 두 번째 부분변경이니 5세대라는 논리지만, 공감하기는 어렵다. 그냥 4세도 코란도C의 두 번째 부분 변경이라고 생각하면 되겠다.

변화의 핵심은 디자인이다. 우선 전면부 디자인이 완전히 바뀌었다. 기존 모델이 상당히 투박하고 전면부에 무게중심이 쏠린 디자인이었다면 헤드라이트 면적을 줄이고 날카롭게 다듬은 신형은 날렵하면서도 안정감 있다. 처음 사진으로 봤을 때는 어색했는데, 실물을 보다 보니 균형감 있다는 생각이 든다.

헤드라이트에는 이너 렌즈가 삽입된 11개의 LED가 박혀 주간주행등을 구성하며, 라이트 내의 그래픽이 라디에이터 그릴과 연결되며 제법 남성적인 냄새를 풍긴다. 티볼리에 이어 적용된 숄더 윙 라디에이터 그릴은 Y400에도 이어질 예정이다.

범퍼 하단의 방향지시등과 안개등도 디자인이 개선됐고, 범퍼 자체도 투톤을 적용하는 등 이전보다 도심형 SUV 색을 빼고 오프로더 분위기를 살리는 데에 집중했다. 후면부에도 투톤 범퍼와 스키드 플레이트가 적용됐는데, 정작 테일램프 디자인은 전혀 바뀌지 않아 세련된 앞모습과 다소 부조화를 이룬다. 뒷모습도 손질했다면 5세대라는 타이틀이 덜 무색하지 않았을까?

인테리어에서는 운전석 주변이 약간 바뀌었을 뿐이다. 세련된 스티어링 휠과 컬러 변경이 가능한 신규 슈퍼비전 클러스터가 적용됐다. 스티어링 휠은 티볼리의 것처럼 각을 한껏 살린 형태인데, 손에 잡히는 느낌은 나쁘지 않지만 그립부의 모서리를 둥글게 다듬었으면 좋았겠다.

슈퍼비전 클러스터는 시인성이 개선됐는데, 컬러 변경 기능이 여성 소비자에게 인기있다고 한다. 이와 더불어 우드 트림을 삭제하고 패턴 그레인 트림을 부탁해 보다 젊고 스포티한 분위기를 살렸다.

기존의 코란도C는 패밀리 카보다는 퍼스널 카의 성격이 강했다. 라이벌인 투싼, 스포티지와 마찬가지로 운전자와 배우자 정도에 초점이 맞춰졌다. 하지만 2017년형에서는 패밀리 카로서의 아이덴티티를 더 강조하는 모양새다. 그래서 캐치 프레이즈도 ‘우리 가족 첫 번째 SUV’다.

그런 마케팅이 가능한 이유는 동급에서 가장 뛰어난 2열 활용도 덕이다. 복합소재를 활용해 시트 승차감을 대폭 개선했을 뿐 아니라 2열 시트의 폭넓은 리클라이닝 기능, 동급 유일의 2열 플랫 플로워 등이 차별화된다. 실제로 300km에 육박하는 시승 중 절반 가량을 뒷좌석에서 체험했지만 공간도 안락하고 큰 피로감을 느끼지 못했다.

그 밖에도 2단 러기지 트레이와 2열 풀 플랫 폴딩 기능 등 적재능력에서도 우위를 점한다는 것이 쌍용차의 설명이다. 최신 플랫폼이 아님에도 경쟁모델 대비 우세한 장점들이 곳곳에 숨어있다.

파워트레인은 기존과 동일하다. 코란도C는 유독 많은 파워트레인 변화를 겪어 왔는데, 현재는 유로6에 대응하는 2.2L 직렬 4기통 디젤 엔진만 탑재된다. 자체적으로는 ‘LET(Low-End Torque)’라고 불리는 이 엔진은 1,400~2,800rpm의 넓은 실용영역대에서 최대토크를 발휘하는 점이 특징이다. 최고출력은 178마력, 최대토크는 40.8kg.m이다.

여기에 조합되는 변속기는 아이신제 6속 자동변속기. 기본형 트림에서는 수동도 선택이 가능하다. 변화가 있다면 기존 스티어링 휠에 있던 변속 버튼이 삭제돼 수동변속은 토글 시프트에만 의존해야 한다는 점. 수동변속을 자주 해야 할 차는 아니니 썩 불편하지는 않다. 옵션에 따라 전자제어식 AWD도 선택할 수 있다.

주행감각은 이전과 대동소이하다. 정차 상태에서 가속 시 극초반에 약간의 터보랙이 느껴지지만, 회전수를 조금만 올려 1,400rpm을 넘는 순간 힘찬 가속이 가능하다. 정차 후 출발이 아닌 일반적 주행환경에서는 항상 최대토크 구간을 사용하기 때문에 전혀 답답한 느낌을 받을 수 없다.

엔진은 경쟁 모델에 없는 밸런스 샤프트와 4점식 엔진 마운트 등의 적용으로 소음 진동이 잘 억제됐다. 다만 디젤 엔진 특유의 쇳소리같은 소리가 유입되는 점은 다소 아쉽다. 최근의 타사 디젤 모델들은 그런 소리까지도 걸러내는 것과 대조적이다.

시승차는 AWD가 적용돼 다소 둔할 것이라고 예상했는데, 의외로 코너에서도 후륜의 추종성이 좋다. 기본적으로 지상고와 시트고가 높아 롤링이 많이 느껴지지만 코너에서의 기본기는 나쁘지 않은 셈이다. 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 멀티링크가 적용됐다.

서울 강남에서 강원도 화천까지 왕복 270km 가량의 구간을 시승했는데, 운전자를 교대하며 동승석이나 뒷좌석에 앉을 기회도 있었다. 사실 구동계가 이전 모델과 같아서 운전하면서는 큰 감흥이 없었지만, 기대 이상의 거주성은 퍽 만족스러웠다. 시승차에 적용된 인피니티 사운드 시스템은 저렴한 가격에 비해 음색이 뛰어났고 어느 자리에서든 큰 피로도가 없었다.

장점만 있는 것은 아니다. 가령 패밀리 SUV를 지향하면서도 2열의 편의사양이 너무 부족하다. 부분변경을 거치면서 타겟 마켓이 바뀌었다면 후열 송풍구나 하다못해 시거잭 정도는 추가됐어도 좋았을 것이다. 1열에서도 좌우 독립공조 등 경쟁 모델에 갖춰진 사양이 없는 점은 아쉽다. 정작 이번에 처음으로 적용된 전방 카메라는 오히려 별로 활용도가 높지 않다는 생각이다.

간단하게 정리해 보자. 새로운 코란도C가 패밀리 카로서의 역할을 다 할 수 있을까? 우선은 Yes다. 기본에 충실한 주행성능과 있을 건 다 있는 인테리어, 깔끔하게 다듬어진 새 디자인까지 모든 부분에서 준수한 실력을 갖췄다. 특히 패밀리 카의 미덕인 2열 거주성에 개인적으로 높은 점수를 주고 싶다.

하지만 적수들이 만만치 않다. 가령 투싼과 스포티지는 1.7L 디젤, 2.0L 디젤 등 두 가지 라인업을 마련했다. 어느 쪽을 선택해도 연비·세금 양면에서 코란도C보다 경제적이다. 젊은 운전자에게 경제성은 포기하기 어려운 덕목이다. 더 작고 효율적인 엔진이 아쉬워진다.

또 코란도C에게는 티볼리 에어라는 내부적 라이벌도 존재한다. 물론 쌍용에서는 티볼리 에어를 경쟁사 1.7L급 SUV, 코란도C를 경쟁사 2.0L급 SUV의 라이벌로 포지셔닝했지만, 어쨌든 생애 첫 패밀리 SUV라는 시장을 공유한다. 편의사양도 대등하고 트렁크 공간을 비교해봐도 떨어지지 않는다. 반면 티볼리 쪽이 더 저렴한데다 신형이다.

경쟁력이 있는 것과 소비자의 선택을 받는 것은 별개의 문제다. 부활과 함께 새로운 술을 따르는 쌍용차에게 새 부대가 절실하다. 새로운 코란도C는 리프레쉬는 될 수 있겠지만 새 부대라 하기에는 아쉬움도 적지 않다. 코란도C 후속인 C300은 2019년 출시된다.

올해 월드 랠리 챔피언십(WRC) 우승을 노리는 현대 모터스포츠 팀의 시작이 좋지 않다. 유럽 현지 시각으로 지난 19일 저녁에 개최된 몬테카를로 랠리 첫 스테이지에서 현대 팀의 레이스카가 대형 사고를 내 경기가 취소됐다. 선수들은 부상을 입지 않았으나 사고에 휘말린 관객 1명은 사망했다.

사고는 몬테카를로 첫 스테이지인 “Entrevaux-Val de Chalvagne-Ubraye” 스테이지의 경기 후반부에 일어났다. 현대 모터스포츠 팀의 헤이든 패든과 코-드라이버 존 케너드가 탑승한 엔트리 번호 4번 i20 쿠페 WRC 레이스카가 헤어핀에 들어서면서 블랙 아이스를 밟았고, 이로 인해 차가 통제 불능으로 미끄러진 것.

차량이 헤어핀 바깥쪽으로 밀려나면서 현장에서 경기를 지켜보던 관객 1명이 차량에 치여 튀어올랐고, 레이스카 역시 산비탈에 부딪친 뒤 전복돼 옆으로 기울어진 채로 멈춰섰다. 관객은 헬리콥터를 통해 병원으로 즉시 후송됐으나 이내 사망했다. 차에서 탈출한 두 선수는 큰 부상을 입지 않은 것으로 알려졌다.

현재까지 알려진 바에 따르면 사망한 관객은 50대 스페인 남성으로, 순식간에 벌어진 사고를 피할 겨를이 없었던 것으로 보인다. 헤이든 패든의 레이스카가 전도된 채 코스를 막아선 데다 인명사고를 수습하느라 경기는 일시적으로 중단됐고, 결국 몬테카를로 랠리 운영진은 이 스테이지를 전면 취소하기로 결정했다.

경기 취소 전까지 현대 팀 티에리 누빌과 전년도 챔피언인 세바스티안 오지에 등이 코스를 완주했으며, 누빌이 선두를 달리고 우승이 유력한 오지에가 4초 가량 뒤처진 상황이었다.

헤이든 패든은 “차량이 얼음을 밟아 더이상 조종(drive)할 수 없는 상태가 돼 자신은 승객(passenger)이나 다름 없는 상태”였다고 사고 상황을 설명했다. 또 개인 SNS를 통해 유감을 표명했다. 현대 모터스포츠 팀 역시 사망한 관객과 유가족에게 깊은 유감을 표명하고 사고 수습과 보상에 최선을 다하겠다고 밝혔다.

이번 사망 사고는 지난 1996년 핀란드 랠리에서 크리스텐 리카르드가 몰던 미쓰비시 랜서가 관중석으로 돌진해 관객 1명이 사망하고 36명이 다친 사고 이후 21년 만에 처음으로 관객이 사망한 사고다. 선수가 사망한 경우를 포함한다면 2006년 카탈루냐 랠리에서 코-드라이버 요르그 바스투크가 사망한 이후 11년 만이다.

특히 WRC가 안전 문제로 꾸준히 레이스카의 성능을 낮춰 오다가 레이스카의 성능을 대대적으로 업그레이드한 올해 첫 경기에서 사고가 발생한 만큼 레이스카의 성능과 안전에 관한 문제가 다시금 수면 위로 떠오를 전망이다. 헤이든 패든 역시 경기 직전 인터뷰에서 “새 레이스카는 이전보다 높은 잠재력을 지녔지만 동시에 컨트롤 역시 더욱 쉽지 않을 것”이라며 우려를 드러낸 바 있다.

쌍용자동차가 올 2분기 출시를 앞두고 있는 대형 SUV, Y400의 고장력강판 비율이 최대 82%에 달할 전망이다. 동급은 물론 국산차 중 사상 최고 비율로, 진정한 통뼈 SUV가 등장할 것으로 보인다.

업계에 따르면 일선 영업사원 등을 통해 쌍용의 차세대 SUV Y400의 고장력강판 비율이 최고 82%에 달한다는 소식이 전해지고 있다. 일부 쌍용차 고객들은 영업사원을 통해 이러한 내용을 전달받은 것으로 알려졌다.

고장력/초고장력강판은 차량에 사용되는 합금강 중에서도 가벼우면서 뛰어난 인장강도를 지녀 많은 완성차 업체들이 적극적으로 사용하고 있는 소재다. 뛰어난 강성 덕에 최근에는 고장력강판 비율이 차체 강성과 안전성의 척도로 활용되고 있다.

현재 국산차 중 고장력강판 비율이 가장 높은 차량은 제네시스 G80과 기아 모하비 등 고급 모델들로, 75% 내외 수준이다. 만약 Y400의 고장력강판 비율이 실제로 82%에 달한다면 국산차 중 최고 수준이 되는 셈이다.

이에 대해 쌍용차 관계자는 “정확한 수치는 아직 대외비지만 앞서 출시된 티볼리보다 높은 비율이 사용된 것은 사실”이라고 확인했다. 티볼리의 고장력강판 비율은 71.1%다. 또 이어서 “Y400은 프레임 바디 구조를 채택했기 때문에 무게를 줄이면서도 프레임 바디 특유의 뛰어난 강성이 요구된다. 고장력강판 비율을 대폭 높인 것도 그 때문”이라고 설명했다.

또 Y400의 양산형에 대한 구체적인 정보도 얻을 수 있었다. 관계자에 따르면 앞서 작년 파리 모터쇼에서 공개된 LIV-2 컨셉트카와 비교했을 때 시판 모델은 앞·뒤 범퍼의 디자인과 헤드라이트 디테일이 조금 바뀔 뿐 큰 차이가 없다. 쌍용차의 ‘네이처-본 3모션’ 디자인 컨셉과 ‘숄더 윙’ 디자인이 적용돼 웅장하면서도 당당한 스타일이 될 예정이다. 휠 역시 최고 20인치의 알로이 휠이 장착돼 대형 SUV의 풍채를 보여준다.

한편, Y400은 오는 3월 서울 모터쇼에서 세계 최초로 공개된 뒤 5~6월 경부터 일반판매가 개시된다. 파워트레인은 2.2L 디젤 엔진과 2.0L 가솔린 터보 엔진이 마련되며 메르세데스-벤츠의 7G-트로닉 자동변속기와 조합된다.

5·7인승 모델 뿐 아니라 티볼리 에어와 같은 롱바디 및 럭셔리 세단 스타일의 4인승 버전도 추가될 예정이다. 내년에는 같은 플랫폼을 공유하는 코란도 스포츠 후속(코드명 Q200)도 출시돼 보다 풍부한 라인업을 갖추게 될 예정이다. Y400의 차명은 아직 미정이지만 ‘G4 렉스턴’, ‘무쏘’ 등이 유력한 것으로 알려졌다.

이틀 전인 지난 17일 기아차 올 뉴 모닝이 출시됐지만, 기아차는 아직도 쉬지 않고 가지치기 모델을 준비 중이다. 올 2분기에 터보와 LPi 모델을 추가해 고성능 경차와 경제성 강화 버전의 수요를 확충하고, 특히 터보 모델에는 수동변속기도 마련될 전망이다.

지난 18일 경기도 제2자유로에서 기아 모닝 테스트카가 포착됐다. 이미 하루 전 모닝이 시판됐음에도 불구하고 한창 주행시험이 이뤄지는 것으로 볼 때 이번에 출시되지 않은 터보 혹은 LPi 모델일 가능성이 점쳐진다. 제보자는 모닝의 형제차인 현대 i10의 후속으로 추정된다고 제보했으나, 독특한 휀더 굴곡으로 볼 때 모닝으로 보여진다.

이번에 출시된 기아 모닝은 동급 최고 수준의 안전성과 편의성을 강조하고 있다. 그러면서도 시장의 유일한 라이벌, 스파크를 의식해 가격을 인하하는 등 공격적인 마케팅을 펼치고 있다. 덕분에 모닝은 9영업일 만에 사전계약 4,000대를 돌파하는 등 좋은 평가를 얻고 있다.

하지만 모닝의 반격은 여기서 그치지 않는다. 3월 말 개최되는 서울모터쇼를 전후해 기아차는 모닝 터보와 LPi 등 라인업을 추가한다. 고성능 모델이나 경제적인 LPi 모델을 선호하는 소비자들까지 잡겠다는 전략이다. 다만 이전 세대에 존재했던 바이퓨얼은 삭제될 것으로 보인다.

특히 터보 모델의 경우 이전 세대와 다른 신형 엔진이 탑재될 것으로 보여 관심을 모으고 있다. 기존 모닝 터보는 1.0L 카파 TCI 엔진으로 간접연료분사 방식에 터보차저만 추가된 형태였으나, 모닝 출시와 함께 공개된 취급설명서에 따르면 신형 모닝 터보는 1.0L 카파 T-GDi 엔진이 탑재된다. 즉 연료직분사 시스템이 적용된 것.

1.0L 카파 T-GDi 엔진은 유럽에서 먼저 공개됐으며, 100마력과 120마력 등 2가지 버전이 존재한다. 기아의 준중형 해치백인 씨드에도 탑재되는 등 강력한 성능과 신뢰성을 검증받은 엔진이다. 특히 120마력 버전이 탑재될 경우 동급 최강의 출력으로 상당히 경쾌한 달리기 실력을 보여줄 것으로 기대된다.

뿐만 아니라 취급설명서에 따르면 기존에는 CVT 무단변속기만 적용되던 것이 신형에서는 수동변속기도 출시될 예정이다. 수동 버전이 추가되면서 기본형의 가격 인하 효과도 기대할 수 있을 뿐 아니라 경차로 즐거운 운전을 추구하는 소비자들에게도 좋은 반응을 얻을 것으로 기대된다.

유럽에서는 1.0L T-GDi에 DCT 자동변속기가 조합된 버전도 출시될 것으로 보이지만 국내에서는 높은 가격에 대한 부담으로 일반적인 자동변속기 혹은 CVT가 탑재될 예정이다.

중국자동차 수입업체인 중한자동차는 지난 18일 가성비로 중무장한 중형 SUV, “KENBO 600(켄보 600)”을 국내 공식 출시했다. 중국 승용차로서는 처음으로 한국 땅을 밟는 KENBO 600에는 이례적으로 많은 취재인파가 몰려 관심이 집중됐다. 이날 신차발표회에는 조동암 인천 정무경제부시장, 왕종용 주한중국대사관 경제참사관 등 한중 양국 관계자들이 참석했다.

“KENBO 600”은 중국 5대 자동차회사인 북경자동차의 수출차량 전담 생산업체인 북기은상에서 제조하는 중형 SUV다. 트럭, 미니밴 등 중국 상용차만 수입되던 국내 자동차시장에 최초로 수입되는 중국산 승용차다.

KENBO 600은 국내 중형 SUV와 비슷한 크기임에도 소형SUV(동일 옵션 기준)보다 저렴하게 책정되어 가격대비 넓은 공간과 풍부한 편의사양을 갖춘 것이 특징이다. KENBO 600은 1,999만 원의 모던·2,099만 원의 럭셔리 등 두 가지 트림으로 출시되며, 가격부담으로 중형 SUV 구매를 망설이는 다양한 소비자들에게 대안을 제시한다.

1.5 터보 가솔린 엔진은 최고출력 147마력, 최대 토크 21.9kg.m을 발휘하며 복합연비는 9.7km/ℓ(도심 9.2km/ℓ, 고속도로 10.6km/ℓ)의 성능을 갖췄다. 또한 네덜란드 DAF사의 자회사인 펀치파워트레인의 CVT 변속기를 적용하여 동력전달효율 및 소음/진동 저감이 우수다는 것이 중한자동차의 설명이다.

KENBO 600은 넓은 실내공간을 중시하는 중국인들의 성향을 반영해 넓은 공간을 자랑한다. 휠베이스가 2,700mm로 동급 최대 수준이며, 트렁크 용량은 평상 시 1,063L로 골프백을 4개 적재할 수 있다. 이는 대형 SUV가 3열을 접었을 때의 용량과 유사하며, 뒷좌석을 접었을 때는 2,738L까지 적재할 수 있다.

중한자동차는 KENBO 600을 국내 시장에 출시하는데 있어 무엇보다 안전성에 중점을 뒀다고 설명했다. 초고장력 강판 비율을 60%까지 높여 우수한 충돌안전성을 확보했다.

또 HAC(경사로밀림방지장치), TPMS(타이어공기압자동감지시스템), ABS, BAS, ECS, 후방경보시스템, 후방카메라, 듀얼에어백, ISOFIX(유아용고정장치) 등이 기본 사양으로 채택되고 럭셔리 트림에는 6-에어백과 LDWS(차선이탈경보시스템)가 추가된다.

또한 KENBO 600은 중국자동차안전도평가(C-NCAP, China New Car Assessment Program)의 충돌시험평가에서 총 54.8점, 별 다섯 개의 최고 등급을 받아 국산차와 동등한 수준의 안전성을 확보했다.

중한자동차는 전국 80여개의 정비네트워크를 구축하여 전국 어디서나 편리하게 A/S를 받을 수 있으며, 부품 마진을 최소화해 부품 비용부담을 경감했다. 전국의 중한자동차 위탁정비센터는 홈페이지(http://www.zhmotors.com/)에서 확인할 수 있다.

중한자동차 이강수 대표이사는 “중국에서 작년에만 4만 대가 넘게 팔린 인기 차량인 만큼 품질과 안전성에 대한 검증은 마친 상태”라고 하며, “저렴한 가격과 넓은 공간으로 가성비를 추구하는 트렌드에 걸맞은 제품”이라고 밝혔다.

또한 “2017년은 중국차 한국진출의 원년이 될 것”이라며, “스타일도 좋고 안전성도 확보한 KENBO 600이 국내 중소형 SUV시장을 흔들어 놓을 수 있을 것”이라며 자신감을 내비쳤다.

기아자동차는 17일(화) 동대문디자인플라자(DDP)에서 ‘올 뉴(ALL NEW) 모닝’의 공식 출시 행사를 갖고 판매에 돌입했다. 기아차 박한우 사장은 “올 뉴 모닝은 공간, 편의, 안전, 가성비 측면에서 첨단 스마트 기술을 적용해 경차 이상의 우수한 상품성을 확보했다”며, “올 뉴 모닝을 통해 경차 시장에 새로운 기준을 제시하며 다시 한번 경차의 패러다임을 바꿔보려 한다”고 밝혔다.

이어서 “올 뉴 모닝은 올해 당사가 선보이는 첫 번째 신차로서 경쟁이 심화되는 글로벌 자동차 시장을 공략할 올해의 주요 전략 차종 중에서 핵심적인 첨병의 역할을 맡고 있다”고 말했다.

프로젝트명 ‘JA’로 개발에 착수, 6년 만에 3세대 모델로 출시된 올 뉴 모닝은 ‘견고한 차체에 첨단 스마트 기술이 결합된 스마트 컴팩트(SMART COMPACT)’를 목표로 개발됐다. 특히 신규 플랫폼과 카파 1.0 에코 프라임 엔진을 적용해 안전성, 실내공간, 주행성능, 연비 등 전 부문에서 상품성을 높인 것이 특징이다.

동급 최고 상품성에 합리적 가격

올 뉴 모닝은 1.0 가솔린 단일 모델로 출시되며, 최고급 프레스티지 트림과 여성 선호사양을 기본 적용한 레이디 트림을 신설해 총 5개 트림으로 운영된다.

판매가격은 베이직 플러스 1,075만 원, 디럭스 1,115만 원, 럭셔리 1,315만 원, 레이디 1,350만 원, 프레스티지 1,400만 원이다. (자동변속기 기준) 수동변속기 베이직 플러스 트림은 950만 원에 불과하다.

또 주력 트림인 럭셔리의 경우 고객 선호사양인 버튼시동 스마트키, 인조가죽 시트, 오토라이트 컨트롤, 후방 주차보조 시스템 등 고객 핵심 선호사양을 대거 기본 적용하면서도 기존 대비 10만원 인하된 1,315만 원으로 책정됐다.

경제성이 강조된 디럭스 트림의 경우에도 뒷좌석 헤드레스트, 뒷좌석 분할 시트, 전좌석 시트벨트 프리텐셔너(뒷좌석 가운데 시트 제외) 등 필수 안전 및 편의사양으로 경쟁력을 갖추면서 기존 모델 대비 135만원 인하됐다.

한편 올 뉴 모닝은 지난 4일 사전계약을 실시한 이후 약 2주만에 4,000대 이상이 계약되며 새로운 판매 돌풍을 예고했다. 특히 외장 주요 부위 포인트 컬러 적용 등 개성 있는 디자인을 구현하는 디자인 패키지 ‘아트 컬렉션’의 선택 비율이 약 80%로 높게 나타났다.

카파 1.0 에코 프라임 엔진 및 차세대 경차 플랫폼 적용

기아차는 올 뉴 모닝을 출시하며 실주행 연비를 극대화한 ‘카파 1.0 에코 프라임(Eco Prime) 엔진’을 새롭게 탑재했다. 카파 1.0 에코 프라임 가솔린 엔진은 고온 배기가스의 에너지 회수에 의해 웜업 속도를 증대시키는 ‘배기 일체형 헤드’ 등 다양한 엔진 신기술이 적용돼 연비 효율성을 극대화한 것이 특징이다.

이 결과 올 뉴 모닝은 최고출력 76마력(ps), 최대토크 9.7kgf·m의 성능에 15.4km/ℓ의 복합연비를 달성, 동급 최고의 경제성을 확보했다. (13/14/15인치 타이어 및 자동변속기 기준, 구연비 기준 16.1km/ℓ)

이는 기존 모델 대비 5.9% 향상(구연비 기준 15.2→16.1km/ℓ)된 것이며, 특히 실주행 연비 증가로 도심주행이 많은 경차 고객의 체감 연비가 더욱 향상될 수 있도록 했다.

기아차는 가솔린 1.0 모델을 시작으로 올해 상반기 중 터보 모델과 LPI 모델을 각각 출시해 올 뉴 모닝의 파워트레인 라인업을 더욱 다양화할 계획이다.

이와 함께 기아차는 완전히 새롭게 재설계한 차세대 경차 플랫폼을 올 뉴 모닝에 새롭게 적용함으로서 차량의 주행성능과 안전성을 극대화하고 실내공간을 최적화하는 등 전체적인 상품성을 혁신적으로 끌어올렸다.

특히 신규 플랫폼 적용과 함께 차체강성 강화, 서스펜션 설계 개선, 후륜 디스크 브레이크 적용 등을 통해 승차감과 조향 및 제동성능을 향상시키는 동시에 소음과 진동을 저감시켰다.

당당한 디자인과 넓은 인테리어

올 뉴 모닝의 외장 디자인 컨셉은 ‘당당함과 세련됨’이다. 올 뉴 모닝은 기존 모델보다 더 커 보이는 당당한 이미지를 구현하는 한편, 개성을 강조하는 디테일을 통해 세련미를 강조한 것이 특징이다.

전면부는 날렵한 형상의 헤드램프와 정교한 입체감의 라디에이터 그릴을 적용했으며, 헤드램프와 라디에이터 그릴을 서로 연결해 강인하고 역동적인 외관 이미지를 구현했다. 아울러 주간주행등, 포지셔닝램프, 방향지시등에 각각 LED를 적용해 시인성을 향상시켰다.

후면부는 리어램프의 램프 폭을 더욱 넓혀 입체감과 시인성을 향상시켰으며, 수평형으로 넓게 디자인된 뒷유리를 통해 개방감을 높이면서 와이드한 이미지를 완성했다. 측면부는 매끄러운 루프라인과 볼륨감 있는 휀더 디자인을 적용했다.

이와 함께 올 뉴 모닝은 ‘아트 컬렉션’ 패키지를 별도로 운영, 라디에이터 그릴, 에어커튼을 감싸는 가니쉬, 측면부 하단 가니쉬, 리어범퍼 디퓨저 등에 포인트 컬러를 적용함으로써 등 고객이 한층 개성 넘치는 스타일을 완성할 수 있도록 했다.

올 뉴 모닝의 실내공간은 수평형의 레이아웃을 기반으로 넓은 공간감을 구현하는 한편, 모던한 디자인을 적용했다. 또한 운전 중 시야 이동을 최소화하는 플로팅 타입 내비게이션, 독특한 형상의 측면 에어벤트, 레드와 라임 컬러로 포인트를 준 시트 등을 통해 개성 넘치는 스타일을 구현했다.

올 뉴 모닝의 외장 컬러는 클리어 화이트, 오로라 블랙펄, 스파클링 실버, 티타늄 실버, 밀키 베이지, 샤이니 레드, 앨리스 블루 등 총 7종이 운영돼 기존 대비 다양화 됐으며, 내장 컬러는 블랙, 그레이 2종을 기본으로 레드와 라임 컬러가 포인트 컬러로 적용된다.

동급 최장 휠베이스를 통한 넓은 실내공간

올 뉴 모닝의 가장 큰 강점은 넓고 효율적인 실내공간이다. 신규 플랫폼 적용을 통해 기존 대비 15mm 늘어난 2,400mm의 휠베이스를 구현, 보다 넓은 실내공간을 확보했다. (전장 3,595mm, 전폭 1,595mm, 전고 1,485mm, 휠베이스 2,400mm)

이와 함께 시트 형상 최적화, 크래쉬패드 슬림화, 스티어링 휠 상향 등 앞선 패키지 기술을 통해 1, 2열 전 좌석의 헤드룸, 숄더룸, 레그룸을 증가시켰다.

넓은 화물 적재공간과 다양한 수납공간 또한 확보했다. 기존 200ℓ 대비 28% 증가한 255ℓ의 트렁크 용량을 확보했으며, 상하단으로 이동 가능한 2단 러기지 보드 구조를 적용해 적재공간의 활용성을 높였다. 2열 시트에는 원터치 풀플랫 기능을 이용해 2열 시트를 완전히 접을 경우 1,010ℓ까지 화물 적재가 가능해 공간 활용성이 극대화됐다.

또한 올 뉴 모닝은 동급 최초로 적용된 슬라이딩 방식 센터 콘솔 및 센터페시아 하단부 휴대폰 트레이를 비롯해 앞좌석 도어트림 하단부 별도 컵홀더 등 운전자 편의 중심의 다양한 수납공간이 마련돼 있다.

T 맵, 애플 카플레이 등 스마트 커넥티비티 적용

기아차는 고객의 운전 및 사용 편의성을 극대화하기 위해 다양한 스마트 커넥티비티 서비스를 적극 도입했다.

올 뉴 모닝은 맵 내장형 내비게이션 선택이 가능할 뿐 아니라, 기존에 스마트폰 화면을 통해 이용하던 ‘T 맵’을 차량의 내비게이션 화면에서 무료로 이용할 수 있도록 한 ‘기아 T 맵’ 서비스를 동급 최초로 제공한다.

‘기아 T 맵’ 서비스는 메뉴의 구성이나 위치, 글자 크기 등을 차량 전용으로 최적화해 운전자가 보다 편리하고 안전하게 내비게이션을 이용할 수 있도록 한 것이 특징이다. 이와 함께 지도, 전화, 문자, 음악 등 스마트폰의 여러 기능을 차량 시스템과 연동해 편리하게 활용할 수 있는 ‘애플 카플레이’를 적용했다. 올 뉴 모닝은 이 밖에 4.7m의 회전 반경을 구현했으며, 스티어링 휠과 연동돼 차량의 경로를 보여주는 조향연동 후방 카메라를 탑재했다.

이외에도 조명이 탑재된 운전석 선바이저 대형 화장거울, 버튼시동&스마트키 시스템, 히티드 스티어링 휠, 뒷좌석 쿼터 글라스 등 다양한 편의사양을 적용해 상품성을 향상시켰다.

동급 최고 안전성…초고장력 강판 44%, 첨단 신기술로 전방위적 안전성 확보

기아차는 올 뉴 모닝을 출시하며 동급 최고 수준의 안전성을 확보했다고 밝혔다. 올 뉴 모닝은 초고장력 강판(인장강도 60kg/㎟급 이상) 적용 비율을 기존 대비 2배인 44%로 확대해 동급 최고 수준의 차체강성을 확보, 차량의 충돌 안전성을 획기적으로 높였다.

또한 구조용 접착제를 기존(8m) 대비 크게 증가한 67m로 확대 적용했으며, 특히 기존 강성형 구조용 접착제 대비 차체 충돌시 변형량을 더욱 개선한 충돌 보강형 구조용 접착제를 적용했다.

이와 함께 주요 충돌부위 핫스탬핑 공법 적용, 차체 충돌하중 경로 개선 및 연결구조 강화 등으로 동급 최고 수준의 천정 강도와 차체 비틀림 강성을 확보했다.

올 뉴 모닝은 전방 차량과의 충돌 가능성 인지시 자동으로 브레이크를 작동시키는 ‘긴급제동 보조 시스템(AEB)’, 전방 차량과의 거리를 감지해 충돌 위험 감지시 운전자에게 경보해주는 ‘전방충돌 경보 시스템(FCWS)’, 긴급 제동시 제동등을 점멸하여 후방 차량에 대한 인지성을 높여주는 ‘급제동 경보 시스템(ESS)’ 등 첨단 안전사양을 탑재해 사고 예방성을 크게 높였다.

아울러 토크 벡터링 시스템(TVBB, Torque Vectoring Brake Based) 직진제동 쏠림방지 시스템(SLS, Straight Line Stability)을 각각 동급 최초로 적용했으며, 빈번한 제동으로 제동력이 손실되었을 때 더 큰 압력으로 제동을 보완해주는 제동손실 보상 시스템(FBC, Fading Brake Compensation)을 통해 제동능력을 향상시켰다.

이외에도 경차로는 유일하게 운전석 무릎 에어백이 탑재된 7에어백 시스템, 측면 충돌감지 센서 4개, 차량 충돌시 시트벨트를 팽팽하게 당겨주는 ‘전좌석 시트벨트 프리텐셔너’를 비롯해, 경사로 밀림 방지 장치(HAC), 타이어 공기압 경보 시스템(TPMS) 등 다양한 안전 사양을 적용했다.

신차 출시와 함께 다양한 마케팅 전개

기아차는 올 뉴 모닝의 출시와 함께 전국 기아차 영업점에서 대규모 전시, 시승 체험을 운영해 고객들이 올 뉴 모닝을 직접 체험할 수 있도록 할 예정이다.

이외에도 올 뉴 모닝의 출시와 함께 전용 액세서리 품목 12개가 동시에 출시되었으며, 이는 기아차의 튜닝 용품 전용 판매 사이트인 ‘튜온몰 (http://www.tuonmall.com)’에서 구매할 수 있다.

기아차 관계자는 “올 뉴 모닝은 가장 편리하고 경제적이면서 안전하게 탈 수 있는 경차를 만들고자 한 기아차의 사명감과 철학이 담겨 있는 결정체”라며, “경차임에도 차급을 뛰어넘는 우수한 첨단 기술을 대거 적용한 올 뉴 모닝을 통해 기존 경차의 한계를 넘어 한 차원 높은 수준의 상품성을 제공할 것”이라고 밝혔다.

지난 1월 6일 경찰청이 도로교통법 시행규칙 일부개정령안을 입법예고했다. 개정령안은 교통소양교육 대상자의 교육방침을 개선하고 국제운전면허증 서식을 정비하는 등 행정적 내용을 담고 있다. 특히 지정차로제를 간소화해 오토바이의 통행 범위가 넓어지고 고속도로 추월차로의 운용방침을 보다 명확하게 하는 것을 골자로 했다.

경찰청에 따르면 현행 지정차로제는 차로 별로 통행 가능한 차종이 세분화돼 있어 이를 숙지하고 준수하기 어려운 것이 개정 사유다. 이에 따라 지정차로제를 크게 이분해 대형·저속 차종은 도로의 오른쪽 차로를 사용하고 소형·고속 차종은 모든 도로를 사용할 수 있도록 변경됐다.

여기서 대형·저속 차종이란 대형승합자동차(버스), 화물차, 특수자동차, 건설기계, 이륜자동차 및 원동기장치자전거 등이다. 그리고 소형·고속 차종이란 승용차와 중·소형 승합차를 포함한다.

기존에는 고속도로 외의 도로에서 각 차종은 편도 차로 수에 따라 지정된 차로만 사용해야 했지만, 개정안에 따르면 도로를 이분해 오른쪽 도로를 모두 사용할 수 있다. 가령 편도 4차로 도로에서는 3차로와 4차로를, 편도 3차로 도로에서는 2차로와 3차로를 대형·저속 차종이 사용할 수 있다. 단, 편도 2차로 도로에서는 기존과 마찬가지로 2차로만 사용할 수 있다.

가장 큰 혜택을 보는 것은 오토바이(이륜자동차 및 원동기장치자전거)다. 기존 오토바이는 무조건 도로의 맨 오른쪽 최하위 차선만 사용할 수 있도록 했다. 그러나 이는 오토바이 운행의 불편함을 초래하고 오히려 대형차들 사이에서 운행해 사고 위험을 높인다는 지적을 꾸준히 받아왔다. 개정안에 따라 보다 넓은 차로에서 오토바이가 운행할 수 있게 된 것이다.

물론 기존에 맨 오른쪽 차로를 이용해야 했던 모든 차량의 통행차로가 확대된 것은 아니다. 자전거, 우마차, 도로교통법 제2조 제18호 나목 외의 건설기계, 위험물 운반 자동차 등은 기존과 마찬가지로 맨 오른쪽 차로만 이용할 수 있다.

고속도로 1차로의 주행 방법에도 변화가 생겼다. 기존 고속도로 1차로는 추월 차로로, 항상 비워두는 것이 원칙이었다. 그러나 이러한 규정이 현실적으로 고속도로 정체 상황이 발생할 경우 어떻게 적용되는 지가 모호하다는 지적이 있었다.

개정안에 따르면 고속도로 1차로가 앞지르기 차로인 것은 변함이 없다. 하지만 단서조항을 통해 교통정체로 인해 1차로에서 제한최고속도로 통행이 불가능할 경우에는 1차로 통행이 가능하도록 완화했다.

즉, 교통정체 없이 고속도로가 비어있다면 기존처럼 1차로를 비워두고 항시 추월이 가능하도록 해야 하지만, 통행량이 많아 최고속도로 주행이 불가능한 경우에 한해 1차로에서도 주행할 수 있다는 것. 정체 상황에서 1차로를 비워둘 의무를 면제해 현실을 반영한 셈이다.

하지만 이러한 개정안에 대한 비판의 목소리도 적지 않다. 우선 오토바이의 경우 성능에 따라 자동차보다 훨씬 빠르게 주행이 가능함에도 여전히 대형차 및 화물차와 함께 하위차로를 쓰는 것이 비효율적이고 위험하다는 지적이다. 기존보다 법규가 완화된 것은 환영할 일이지만 현실을 반영해야 한다고 오토바이 운전자들은 주장했다.

고속도로 추월차로에 관한 내용도 운전자의 작위적인 해석의 위험이 있다는 비판을 피하기 어렵다. 최고속도 주행 가능 여부를 선행차 운전자가 판단하도록 함으로서 추월차로 본연의 기능을 훼손한다는 것이다. 오히려 평상 시 1차로 주행을 인정하되 뒤에서 고속차량이 접근하면 무조건 양보하도록 하는 것이 더욱 현실성 있다는 비판이다.

또한 현행 법규 내에서도 1차로 양보가 정착되지 못하고 여전히 많은 운전자들이 추월차로를 준수하지 않는 상황에서 이런 개정안이 더욱 혼란을 가중시킬 수 있다는 우려도 제기되고 있다. 법규 개선도 중요하지만 강력한 단속과 계도를 통해 1차로 양보를 다수 운전자에게 정착시키는 것이 더욱 절실하다는 것이다.

오토바이의 통행차로와 고속도로 추월차로는 국내 교통 환경에서 가장 갈등이 심한 논쟁이다. 교통 안전과 효율적인 차량 통행을 동시에 실현하기 위해 관계당국이 보다 실효성 있는 법규를 제정하고 정착시킬 수 있도록 현실적인 노력이 촉구된다.

사상 초유의 폭스바겐 디젤게이트 사태에 대한 첫 후속조치가 결정됐다. 환경부는 폭스바겐 티구안 2.0 TDI 2만 7,000여 대에 대한 아우디폭스바겐코리아의 리콜 방안을 승인했다. 이에 따라 2월 6일부터 본격적인 리콜 조치가 개시된다.

이번 리콜은 소프트웨어에 국한해 이뤄진다. 별도의 배출가스 저감장치를 설치하지 않고 ECU 소프트웨어를 업데이트함으로서 배출가스 기준허용치를 달성할 수 있다는 것. 1월 24일부터 리콜 안내문이 발송되며, 대중교통 비용 지원 및 이동편의를 위한 서비스 등 고객 편의를 위한 다양한 서비스가 함께 제공될 예정이다.

그러나 이 같은 리콜 승인 방침이 발표되자 피해자들은 즉각 반발했다. 리콜에 대한 검증 자체가 부실하며, 기준치를 충족시키기도 어려울 뿐더러 내구성도 검증되지 않았다는 이유다.

폭스바겐 사태의 피해자 소송을 담당하고 있는 법무법인 바른은 성명을 통해 서울행정법원에 환경부의 리콜방안승인처분 취소소송을 제출하겠다고 밝혔다. 환경부의 리콜 방안 검증이 총체적인 부실 검증이라는 이유다.

우선 환경부가 검증에 사용한 차량은 폭스바겐 티구안 신차다. 그러나 리콜 대상인 EA189엔진이 탑재된 티구안은 2008년부터 판매됐으므로 기존 판매된 차량의 질소산화물 배출량 감소가 목적이라면 노후차량을 통해 리콜의 실효성을 검증해야 한다는 지적이다.

또한 리콜을 통해 감소하는 질소산화물 배출량이 20~30%에 불과하다는 점도 문제다. 연비가 악화되는 에어컨 작동 및 도심주행 환경이라면 질소산화물 배출량은 기준치를 최대 7배 가량 초과할 수도 있게 된다. 미 연방환경청(EPA)과 캘리포니아 환경청(CARB)이 질소산화물을 80~90% 이상 감축하는 리콜방안을 승인한 것과 차이가 난다는 것.

미국의 경우 리콜 후의 내구성을 검증한 반면 환경부는 이를 검증하지 않았고, 미국에서 실시된 보증기간 연장 조치가 한국에서 실시되지 않은 점도 문제라고 지목했다. 또 리콜을 위한 검증 과정에서 연비 악화 및 성능 저하는 국토교통부가 정밀한 성능시험을 실시해야 함에도 환경부가 간이 시험으로 이를 대체한 것을 받아들일 수 없다는 것이 피해자들의 입장이다.

물론 이에 대한 반론도 존재한다. 우선 북미와 우리나라의 배출가스 기준이 같지 않다는 점이다. 북미의 경우 디젤 승용차에 대한 배출가스 규제가 훨씬 엄격하기 때문에 북미와 같은 수준의 리콜이 이뤄질 필요가 없다는 반론이다. 또 배출가스 시험은 신차 인증과정에서 이뤄지는 것이므로 노후차량을 기준으로 시험할 이유가 없다는 반박도 있다.

하지만 그럼에도 불구하고 환경부가 승인한 리콜에 대해서는 보다 확실한 검증이 필요하다는 평가가 지배적이다. 업계 관계자는 “내구성이나 주행성능 저하는 차량을 구입할 당시 소비자들의 기대에 대한 배임행위”라고 평가하며 “이러한 부분에 대해 보다 명확한 보상과 검증이 필요하다”고 지적했다.

오랫동안 많은 지적이 이뤄졌음에도 국산차의 부식 문제는 좀처럼 개선되지 않는 모양새다. 3년 된 국산차의 부식이 11년 이상 된 수입차만큼 심한 것으로 나타났다. 11년 이상된 국산차는 수입차보다 최대 7배 가량 많은 부식이 발생했다.

시장조사 전문 기업인 컨슈머 인사이트가 지난 해 실시한 ‘자동차 연례기획조사’에 따르면 새차 구입 후 보유기간이 1~5년차, 6~10년차, 11년 이상 경과됐을 때 국산차의 부식은 21건, 67건, 137건으로 급증하는 반면, 수입차의 부식은 5건, 16건, 22건으로 더딘 증가세를 보이는 것으로 나타났다. 1~5년 된 국산차와 11년 이상 된 수입차의 부식 발생 빈도가 거의 동등한 것이다.

2016년 제16차 자동차 연례기획조사에서는 새차 구입후 1년 이상 경과한 소비자 4만 2,090명에게 부식을 세 부문(도장면, 하부, 기타)으로 나누고 도장면 7개 부위, 하부 5개 부위, 기타 1개 등 총13개 부위에 대해 물었다. 지적된 부위수의 100대당 평균을 구해 ‘부식 발생부위(건)수’로 비교했다. 편의 상 보유기간을 ‘1~5년’, ‘6~10년’, ‘11년 이상’으로 나누어 사용연한에 따른 부식 발생건수의 추이를 확인했다.

여기서 부식이란 흔히 떠올리는 녹과는 다른 것이다. 녹은 금속 표면만 산화돼 겉보기에는 갈색으로 변했지만 그 형태를 유지하고 있는 경우고, 부식은 금속 내부까지 산화가 진행돼 파이거나 관통된 경우를 이야기한다. 단순히 녹이 덮이는 것은 오히려 코팅효과를 가져와 부식 발생을 막아주지만, 이번에 집계된 부식은 차체가 바스러지고 뚫려 내구성에 치명적인 위협이 된다.

국산차는 도장면과 하부 모두 수입차보다 심한 부식 발생 빈도를 보였는데, 1~5년차, 6~10년 차에는 도장면이 9건, 31건으로 12건, 35건 발생한 하부보다 적었지만 11년 이상 경과할 경우 도장면이 72건으로 급증해 63건 발생한 하부를 추월했다. 하부 부식이 꾸준히 증가하는 반면 도장면 부식은 10년을 넘어서며 급격하게 심화되는 것이다.

흥미로운 점은 같은 국산차라도 브랜드마다 부식 발생 양상이 다르게 나타난다는 것이다. 특히 11년 이상된 국산차가 평균 137건의 부식이 발생하는 가운데 르노삼성은 54건에 그쳐 수입차의 2.5배 수준에 불과했다. 특히 10년이 넘어서면서 국산차의 부식이 급증하는 모양새지만 르노삼성만은 10년이 지나더라도 비교적 선형적으로 증가하는 차이를 보였다.

보유기간 6~10년차인차량만으로 한정했을 때 가장 부식이 심한 것은 한국GM과 쌍용이었다. 이 두 브랜드는 평균 74.8건의 부식이 발생해 70.9건이 발생한 현대기아차보다 부식이 심한 것으로 나타났다. 르노삼성은 35.5건, 수입차는 16.0건에 그쳤다.

한국GM과 쌍용은 도장면 부식이 가장 심하게 나타나기도 했다. 다른 모든 브랜드가 도장면보다 하부 부식이 많았지만 한국GM과 쌍용은 40.7건의 도장면 부식이 발생해 유일하게 도장면 부식이 더 많았다.

현대기아차는 6~10년차 차량을 기준으로 하부 부식이 가장 심각했다. 70.9건 중 37.7건이 하부에서 발생했다. 발생 빈도가 가장 높은 부위는 머플러였으며, 하부 프레임과 서스펜션 부식 모두 산업평균을 상회했다.

반면 수입차는 도장면과 하부 부식이 모두 비슷한 수준으로 나타났다. 수입차에서 가장 부식이 많은 부위는 서스펜션으로 나타났고, 도어와 하부 프레임이 그 뒤를 이었다. 그러나 전반적으로 발생 빈도가 현저히 낮아 국산차에 비하면 거의 발생하지 않았다고 봐도 무방할 수준이다.

이처럼 명백히 국산차의 내부식성이 떨어지는 것으로 나타나면서 소비자들의 불만은 더욱 증폭될 것으로 보인다. 한 전문가는 “수입차가 해상을 통해 수입되는 과정에서의 부식을 막기 위해 방청처리를 강화하는 것이 일반적이며, 우리나라에서 수출하는 차도 그것은 마찬가지”라고 설명하면서도 “하지만 그렇다고 해서 국산차의 부식이 납득되는 것은 아니”라고 지적했다.

특히 자동차 소유자들에게 부식은 매우 치명적인 결함이다. 오랫동안 차를 아끼고 소장하고자 해도 부식은 수리가 어려울 뿐 아니라 한 번 발생하면 겉잡을 수 없이 악화되기 때문. 이 때문에 부식을 암에 비유하기도 한다.

오래된 차를 복원하고 있는 A씨는 “다른 부품은 교체하거나 고치면 그만이지만 차체에 부식이 발생하면 차를 포기해야 할 수도 있다”며 “노후차량 부식에 대한 기업의 책임있는 자세가 필요하다”고 비판했다.

지난 해 한국에서 기록적인 판매를 이뤄낸 르노삼성 SM6가 유럽 지역에서는 지지부진한 판매를 기록하고 있는 것으로 나타났다. 쟁쟁한 라이벌들의 활약, 그리고 한국과는 다른 고가 정책 때문이다.

지난 해 르노삼성 SM6는 한국시장에서 5만 7,478대가 판매되며 중형차 2위에 자리잡았다. 3월부터 판매가 본격화됐음에도 월 평균 5,000대 이상을 꾸준히 판매한 셈이다. 1위인 쏘나타와는 월 1,000~2,000대 가량 격차가 있지만, 쏘나타 판매의 상당부분이 영업용 차량인 것을 감안하면 사실 상 지난 해 중형차 1위를 차지했다 해도 과언이 아니다.

특히 승용으로 한정 시 SM6는 중형 세단 1위를 차지했으며, 디젤 중형 세단 부문에서도 1위에 올랐다. 파격적인 디자인과 차별화된 파워트레인 등 뛰어난 상품성을 바탕으로 이뤄낸 쾌거다. 이러한 SM6의 선전 덕분에 르노삼성은 지난 해 2010년 이후 최고 실적을 달성했다.

하지만 정작 SM6의 고향인 유럽에서는 상황이 녹록치 않다. SM6의 유럽 현지 모델명인 르노 탈리스만은 지난 해 1~11월 유럽 전역에서 2만 9,651대가 판매되는 데 그쳤다. 같은 기간 SM6가 한국에서만 5만 904대가 판매된 것과 대조적이다. 유럽 인구가 한국 인구의 10배 가량인 5억 명이 넘는 것을 감안하면 인구 당 판매댓수는 한국의 1/17 수준에 불과한 셈이다.

한국에서는 쟁쟁한 라이벌들을 물리치고 동급 1위에 올라선 SM6가 유럽에서는 좀처럼 힘을 못 쓰는 데에는 우선 현지에 강력한 경쟁상대가 많다는 이유를 꼽을 수 있다. 지난 해 유럽에서 가장 많이 판매된 중형 세단은 폭스바겐 파사트, 스코다 수퍼브, 오펠/복스홀 인시그니아, 포드 몬데오 등이다. 독보적 1위인 파사트는 월 평균 1만 6,000대 이상이 판매돼 1~11월 누적 판매량이 18만 9,370대에 달한다. 스코다 수퍼브 역시 동기 7만 9,000대 이상이 팔려 큰 인기를 끌고 있다.

이처럼 유럽 시장에서 높은 지지를 얻고 있는 주요 경쟁모델에 비하면 르노 탈리스만은 인지도가 부족하다는 분석이다. 특히 브랜드 충성도가 높고 보수적인 유럽 소비자들의 구매 성향에 신규 모델이 크게 어필하지 못했을 가능성이 크다.

유럽에서의 포지션 차이도 간과할 수 없다. 르노 탈리스만은 유럽 시장에서 르노의 기함에 해당하는 모델이다. 후륜 조향 기능을 비롯해 한국에는 적용되지 않는 추가 사양이 존재하는 것도 그 때문이다.

중형 세단이 대중차에 해당하는 한국이나 미국과는 달리 기본적으로 소형차 중심인 유럽 시장에서 중형 세단은 럭셔리 카에 해당한다. 탈리스만 역시 마찬가지로 유럽 시장에서 2만 8,000유로(한화 약 3,500만 원)부터 판매가 시작되며 풀옵션의 경우 4만 8,000유로(한화 약 6,000만 원)에 달한다.

또한 탈리스만의 판매가 한국에 비해서는 적어보이지만 이전보다 큰 폭으로 늘어난 것이라는 분석도 있다. 탈리스만의 선대 모델이자 SM5와 같은 플랫폼을 쓰는 르노 라구나의 경우 2013년 이후 연간 2만 대 밑으로 판매가 떨어졌으며 단종된 2015년에는 7,831대를 파는 데 그쳤다. 이에 비하자면 탈리스만은 신차효과와 더불어 좋은 반응을 얻고 있다는 것.

하지만 그럼에도 불구하고 한국에 비해 유럽에서 기대 이하의 판매를 보이고 있음은 부정할 수 없다. 한 전문가는 “중형 세단이 볼륨 모델이지만 기존 모델들에 큰 매력을 느끼지 못하고 있다가 SM6의 디자인이나 상품성에 매력을 느낀 한국 소비자들이 상대적으로 좋은 반응을 보인 것이 사실”이라며 “반면 유럽에서는 브랜드 충성도가 높고 보수적인 소비자들이 많아 파격적인 디자인이 큰 매력을 주지 못했을 것”이라고 분석했다.

특히 이전 모델인 라구나 역시 이전에는 연간 5만~10만 대 가량 판매됐다는 점을 고려하면 단기적으로는 탈리스만이 반등에 성공한 것처럼 보이지만 여전히 유럽 중형 세단 시장에서 과거의 명성을 되찾기 위해서는 분발할 필요가 있다고 지적했다..

닛산이 북미 시장에서 스테디셀러 로그의 가지치기 모델인 로그 스포츠를 출시했다. 로그의 숏바디 버전인 로그 스포츠는 공교롭게도 지난 해 국내에서 판매 중단된 캐시카이의 북미형 모델이다.

로그는 북미 닛산의 최고 효자 모델이다. 지난 해 12월에는 한 달간 무려 4만 477대가 팔려 닛산 단일 모델로선 역대 최다 월 판매 기록을 세웠다. 또 지난 해 북미 닛산 내에서도 알티마를 제치고 판매 1위 모델로 자리매김했다. 한국의 르노삼성 부산공장에서도 로그를생산, 북미로 수출하고 있다.

이번에 출시된 로그 스포츠는 보다 컴팩트하고 재미있게 운전할 수 있는 운전자 지향적 가지치기 모델로, 아이가 없는 부부나 싱글 등 소규모 가족에 최적화된 모델이다. 로그 대비 전장이 약 300mm, 휠베이스가 50mm 짧은 숏바디 모델이다.

특히 작은 차체로 주행 감각을 강조하면서도 전방 비상 브레이크와 인텔리전트 크루즈 컨트롤 등이 포함된 인텔리전트 세이프티 실드가 탑재되며, 어라운드 뷰 등 편의사양과 트렁크 공간을 분할해 활용할 수 있는 카고 시스템 등이 채택됐다.

이렇게 미국 땅을 밟은 로그 스포츠는, 사실 이미 유럽 등지에서 캐시카이로 판매되고 있던 모델을 북미 사양으로 변경한 모델이다. 닛산은 유럽과 북미에서 각각 현지형 SUV를 판매하고 있는데, 로그는 유럽에서 X-트레일로 판매하는 반면 캐시카이는 북미에서 판매되지 않고 있었다.

로그가 성공적으로 북미 SUV 시장에 안착하면서 하이브리드와 숏바디 버전을 잇달아 투입함으로서 판매를 확대하겠다는 닛산의 전략이다. 유럽에서 다듬어진 예리한 주행감각을 내세워 큰 차가 필요하지 않은 소비자들에게 어필할 예정이다.

디젤 엔진이 주력인 유럽의 캐시카이와 달리 로그는 141마력을 내는 2.0L 직렬4기통 가솔린 엔진이 탑재되며 닛산이 자랑하는 엑스트로닉 CVT와 조합된다. 북미 시장에는 올 봄 출시되며 3가지 트림으로 판매될 예정이다.

한편, 닛산 캐시카이는 한국닛산의 효자 모델이었으나 인증서류 조작 이슈에 휘말려 지난 6월 국내 판매가 중지됐다. 한국닛산은 이에 강력 반발했으나 결국 최종적으로 인증이 취소됐다. 캐시카이 판매가 중단되면서 지난 해 한국닛산은 알티마의 선전에도 불구하고 전년대비 1.7% 판매성장에 그쳤다.

렉서스가 10년 만에 완전히 변신한 차세대 LS를 디트로이트 모터쇼에서 공개했다. 보수적인 분위기가 강했던 기존보다 훨씬 스포티한 디자인이면서도 우아하고 고급스러운 렉서스의 색을 잃지 않았다.

1990년 출시 이후 프리미엄 디비전으로선 가장 성공적으로 평가받는 렉서스 플래그십 자리를 지켜 온 LS는 완전 신규 플랫폼을 적용했다. 앞서 공개된 LC 쿠페와 동일한 글로벌 럭셔리 아키텍처를 적용해 가벼우면서도 탄탄하고 여유로운 실내공간을 지녔다.

차세대 LS에서 가장 돋보이는 것은 단연 디자인이다. 보통 보수적이고 권위적인 디자인을 채택하는 플래그십 세단이지만, 렉서스는 과감하게 스포츠 세단같은 익스테리어를 채택했다. 2015년 도쿄 모터쇼에 출품됐던 LF-FC 컨셉트카의 디자인을 이어받았다.

롱노즈 숏데크 비례로 날카롭고 스포티한 외관이 인상적이다. 특히 전면부에서는 스핀들 그릴에 과감한 격자 패턴을 넣고 후드 라인과 헤드라이트, 하단 에어덕트가 모두 가운데로 집중된 듯한 디자인으로 시선을 끈다. 전고가 기존 모델 대비 15mm 이상 낮아지고 후드는 30mm, 트렁크는 40mm나 낮아져 이상적인 비율이 완성됐다.

날렵한 헤드라이트와 화살촉 모양의 LED 주간주행등 디테일도 인상적이다. 이례적으로 안개등도 과감히 삭제해 마치 렉서스의 고성능 버전인 F 모델을 보는 것 같다. 그럼에도 렉서스 특유의 무게감과 웅장함은 놓치지 않았다.

후면부 역시 ‘L’형 라이트 그래픽이 삽입된 풀 LED 테일램프가 적용됐는데 테일램프 하단을 늘어뜨려 독특한 인상을 준다. 테일램프 그래픽은 매우 강렬하게 시선을 중앙부로 집중시킨다.

인테리어 역시 대대적으로 업그레이드됐다. 렉서스의 최신 인테리어 디자인을 받아들이면서 동시에 과감한 디테일을 투입해 심플하고도 우아한 실내를 완성했다.

가로로 길게 연장된 대쉬보드에는 메인 디스플레이 외에도 동승석을 위한 전용 디스플레이가 마련된 점이 특징적이며, 운전석 계기판은 1-서클 클러스터 디자인이 풀 디지털 클러스터에 삽입된 모습이다.

특히 송풍구의 가로 라인이 대쉬보드 양 끝단을 파도치듯 가로질러 실내를 더 넓어보이게 만들며, 동시에 클래식한 느낌을 준다. 반면 물리버튼은 최소한으로 억제하고 많은 기능을 터치패드 형태의 리모트 터치에 삽입해 심플함을 강조했다.

또 한 가지 특징은 슈퍼카 LFA, 럭셔리 쿠페 LC 등과 같이 드라이브 모드 셀렉터와 자세제어장치 조작 버튼을 클러스터 양 상단에 배치함으로서 개성을 강조하는 한편 편의성을 극대화한 점. 운전 중 드라이빙과 관련된 제어를 시야 안에서 해결해 운전 집중도를 높였다. 플래그십 세단임에도 패들시프트를 장착해 스포티하고 즐거운 드라이빙을 가능하게 한 점도 이색적이다.

파워트레인 역시 렉서스로서는 혁신적이다. 처음 공개된 LS 500은 LC 등에 사용된 5.0L 자연흡기 V8이 탑재될 것으로 예상됐으나, 렉서스는 F1 기술로 다듬어진 3.5L V6 트윈터보 엔진을 탑재했다. 최고출력은 415마력에 달해 V8 엔진과 맞먹으며, 여기에 럭셔리 세단 최초로 10속 자동변속기가 조합된다. 0-60mph(약 96km/h) 가속은 후륜구동 기준 4.5초에 불과하다.

역대 최고로 운전자 지향적인 LS가 탄생했지만, 그럼에도 렉서스의 가치는 잃지 않았다. 동급 최고수준의 정숙성과 부드러운 회전질감을 자랑하며, 운전석 28-way 시트를 적용했다. 통풍과 히팅은 물론 마사지까지 지원한다. 뒷좌석에도 48도까지 리클라이닝 가능한 시트와 역대 최고로 넓은 레그룸을 확보했다.

이 밖에도 강화된 섀시 제어 시스템이 탑재됐으며 에어 서스펜션을 장착해 탑승 시 지상고를 조정하는 등 첨단 기술이 아낌없이 투입됐다. 동급 최고의 안전성과 화려한 풀컬러 HUD, 마크레빈슨 3D 서라운드 오디오 시스템도 장착돼 플래그십으로서의 가치를 높인다.

렉서스는 신형 LS를 올해 안에 글로벌 시장에 투입할 예정이다. 국내 출시 일정은 미정이다.

쉐보레 볼트(Bolt)EV가 전기차로서는 사상 처음으로 북미 올해의 차로 선정됐다. 긴 주행거리와 합리적인 가격, 다양한 첨단 기술의 투입으로 이뤄낸 효율과 안전성 등 종합적인 완성도가 뛰어나다는 평가다.

‘북미 올해의 차’는 지난 1994년부터 매년 북미 시장에서 출시된 신차를 대상으로 선정된다. 북미 지역에서 활동 중인 자동차 전문 기자 60여 명이 여러 평가 항목에 점수를 매겨 심사하는데, 올해의 차로 선정되면 엄청난 판매증가효과를 볼 정도로 권위와 영향력이 강력하다.

이번 2017 올해의 차 최종 후보는 쉐보레 볼트EV와 제네시스 G90(한국명 EQ900), 볼보 S90 등이었다. 세 모델 모두 북미에서 좋은 평가를 받았으나 친환경차에 대한 평가가 높아지는 추세에 따라 볼트 EV는 유력한 후보로 점쳐졌다.

올해 국내 시장 출시를 앞두고 있는 볼트EV는 이미 모터트렌드(Motor Trend) ‘2017 올해의 차’, 그린카저널(Green Car Journal) ‘2017 올해의 친환경차’, 카앤드라이버(Car and Driver) ‘2017 베스트 자동차 TOP 10’ 에 연이어 선정되며 친환경성과 동시에 뛰어난 상품성을 인정받은 바 있다.

볼트EV는 전기차의 불편함을 완전히 해소한 점이 가장 좋은 평가를 받았다. 1회 충전 시 주행거리가 한국 기준 381km에 달해 충전의 번거로움을 덜었고, 동시에 넉넉한 실내공간을 확보하고 공격적인 가격 정책을 펼치는 등 여러 부분에서 합리성과 실용성을 인정받았다.

GM은 볼트EV를 통해 전기차 대량보급에 나서겠다는 계획이다. 북미에서 지난 12월부터 고객 인도가 시작된 볼트EV는 한 대를 팔 때마다 9,000달러(한화 약 1천만 원) 이상의 손해가 발생하는 것으로 알려졌다. 그럼에도 불구하고 볼트EV를 공급해 전기차 파이를 확대하고, 궁극적으로 전기차의 생산비용을 낮추고 시장에서 선점효과를 얻겠다는 전략이다.

한국GM 제임스 김(James Kim) 사장은 “북미 올해의 차 역사상 최초로 순수전기차인 볼트EV가 수상하게 되어 매우 자랑스럽게 생각하며, 볼트 EV만의 탁월한 가치를 전세계적으로 인정받게 되어 기쁘다”며, “올해 한국시장 출시를 앞두고 있는 볼트EV의 혁신적인 기술이 국내 전기차 시장의 판도를 바꾸게 될 것으로 기대한다”고 밝혔다.

한편, 현대차의 프리미엄 브랜드인 제네시스는 이번으로 두 번째 고배를 마셨다. 지난 2009년 1세대 제네시스가 북미 올해의 차로 선정됐지만 2015년 올해의 차에서는 2세대 제네시스가 최종후보까지 올랐다가 탈락했다. 이번에도 G90이 올해의 차로 선정되지 못했다.

기아차가 디트로이트 모터쇼를 통해 스팅어(코드명 CK)를 최초로 공개했다. 2011년 GT 컨셉트카가 나오고 6년 만이다. 기아차의 기술과 디자인 역량이 총동원된 스팅어는 프리미엄 후륜구동 스포츠 세단 시장을 정조준한다.

스팅어는 D-세그먼트 세단으로 올해 하반기 출시될 제네시스 G70과 많은 부분을 공유한다. 기아차 최초로 선보이는 패스트백 스타일 4도어 쿠페로 독특한 스타일링과 강력한 주행성능, 넓은 실내공간을 골고루 갖췄다.

아직 정식 시판 전이지만 경쟁모델로 지목된 BMW 4시리즈 그란 쿠페, 그리고 아우디 A5/S5 스포츠백과 비교해봤다.  쟁쟁한 프리미엄 브랜드가 포진하고 있는 4도어 쿠페 시장에서 스팅어는 어떤 경쟁력을 갖추고 있을까?

우선 차체 크기를 보자면 스팅어의 압승이다. 전장*전폭*전고가 4,830*1,870*1,400(mm)로 가장 크다. 4시리즈 그란 쿠페보다는 200mm, A5 스포츠백보다는 100mm 가량 길다.D-세그먼트지만 넉넉한 공간을 확보함으로서 차별화하겠다는 전략이다.

휠베이스도 마찬가지다. 4시리즈 그란 쿠페는 2,810mm, A5 스포츠백은 2,824mm지만 스팅어는 2,905mm에 달한다. 차체 크기만 보자면 유럽 브랜드들의 D-세그먼트와 E-세그먼트의 중간 정도 크기다. 이처럼 넉넉한 크기 덕분에 실내공간이 여유로우며, 특히 2열에 성인 3명이 앉아도 좁지 않다는 것이 기아차의 설명이다.

스팅어의 경우 앞서 공개됐던 기아 GT 컨셉트카의 디자인 요소를 매우 많이 적용하고 있다. 날렵한 앞모습이나 볼륨감 있는 뒷모습 모두 개성적이다. 테일램프와 사이드 가니쉬 등 디테일도 특징적이다. 롱노즈 숏데크의 비례를 갖춰 상당히 스포티하고 속도감 있는 형태를 갖추고 있다. C필러는 K5와도 비슷한 형태로 마무리돼 패밀리룩을 살린다.

4시리즈 그란 쿠페는 4시리즈 쿠페의 4도어 쿠페 버전이다. 쿠페에 기반해 낮고 넓은 차체가 특징적이다. 얼핏 보기에는 3시리즈와 비슷하게 보이지만 날렵한 루프라인에서 차별화가 이뤄진다. 전면부와 후면부가 4시리즈와 같으며, 패스트백 타입의 트렁크가 적용돼 실용성까지 놓치지 않았다.

이러한 패스트백 4도어 쿠페의 원조는 아우디 A5스포츠백이다. A4 플랫폼을 기반으로 개발된 쿠페, A5의 패스트백 버전이다. A4가 세대교체되면서 A5도 오랜 기다림 끝에 풀체인지됐다. 전륜구동 기반이지만 탄탄한 균형감이 돋보인다.

인테리어도 세 브랜드의 차이가 확연하다. 우선 기아 스팅어는 컨셉트카에서 대쉬보드 형태를 따왔다. 거대한 클러스터와 유선형의 대쉬보드 라인이 컨셉트카를 연상시킨다. 센터페시아 중앙부에는 심플한 원형 송풍구가 배치됐고, 그 아래로 금속 질감의 버튼을 나열했다. 디스플레이는 최신 트렌드에 따라 돌출형으로 디자인됐다. 전자식과 기계식 등 2종의 시프트 노브가 제공되며 고급 나파가죽 등 고급 마감재를 적극 투입했다.

4시리즈 그란 쿠페는 전형적인 BMW 인테리어를 그대로 따른다. 센터페시아에는 깔끔하게 버튼을 정렬하고 상단에는 디스플레이를 배치했다. 하단에는 시프트노브와 i드라이브 컨트롤러가 위치한다. 옵션에 따라 스티어링 휠은 노멀과 스포츠 등 2종의 디자인이 적용된다.

A5 스포츠백은 최신 아우디 패밀리 룩에 맞춰 인테리어를 다듬었다. 독특한 형태의 전자식 시프트 노브와 계단식 버튼 배치가 인상적이다. 클러스터는 디지털 방식으로 버추얼 콕핏이 적용돼 다양한 화면을 계기판에 띄울 수 있는 점도 특징. 대쉬보드를 가로지르는 송풍구도 독특하다.

파워트레인 역시 대동소이하다. BMW의 경우 4시리즈 그란 쿠페에 매우 다양한 엔진 라인업을 갖췄지만 북미 시장에서는 2.0L 터보 엔진이 탑재된 430i와 3.0L 터보 엔진의 440i 등 2종류가 판매되고 있다. 430i는 248마력, 440i는 320마력을 내며 각각 xDrive를 옵션으로 선택할 수 있다. 변속기는 둘 다 8단 토크컨버터가 탑재된다.

아우디는 A5 스포츠백에 총 4종의 엔진을 탑재한다. 일반 모델에는 2.0 TFSI와 2.0 TDI, 3.0 TDI가 탑재되며 고성능 버전인 S5에는 3.0 TFSI 엔진이 탑재된다. 가솔린 기준으로 최고출력은 2.0 TFSI가 252마력, S5에 탑재되는 3.0 TFSI가 354마력이다. 변속기는 7단 S트로닉 DCT와 8단 팁트로닉 토크컨버터가 사양에 따라 조합된다. 전륜구동이 기본이지만 기계식 4륜구동 콰트로를 선택할 수 있다.

도전자인 스팅어는 어떨까? 이번에 우선 공개된 엔진은 2.0 터보와 3.3 터보 등 2종이다. 2.0 터보 엔진은 최고출력 255마력을 발휘하며 36.0kg.m의 최대토크를 1,400rpm부터 발휘한다. 고성능버전인 3.3 터보는 제네시스 G80 스포츠와 같은 사양으로 370마력의 최고출력을 내며 토크는 52.0kg.m에 달한다. 후륜구동이 기본이며 향후 현대 HTRAC과 같은 전자식 4륜구동 시스템과 디젤 엔진이 추가될 예정이다.

기아차는 스팅어를 뉘르부르크링에서 담금질했다고 출시 전부터 홍보해 왔다. 주행성능에 신경을 많이 썼다는 뜻이다. 3.3 터보의 0-100km/h 가속은 5.1 만에 마무리된다. 경쟁 모델인 440i 그란 쿠페는 4.7초(xDrive 4.6초), S5 스포츠백 콰트로 역시 4.7초를 기록하는 것에 비하면 다소 떨어진다. 향후 전자식 4륜구동이 탑재되면 개선을 기대할 수 있다.

관건은 가격이다. 경쟁모델들은 모두 기본 트림의 경우도 북미 기준 4만 달러를 훌쩍 넘긴다. 우리나라에서는 둘 다 5천만 원대를 넘겨 시작한다. 스팅어가 이들과 경쟁하기 위해서는 국내든 북미든 가격 경쟁력을 확보해야 한다는 지적이다.

한 업계 관계자는 “기아 스팅어가 시장에서 경쟁력을 갖기 위해서는 브랜드 가치가 우위인 프리미엄 브랜드들에 비해 저렴한 가격으로 승부를 내야 한다”면서도 “하지만 K 시리즈 등 기존 라인업과의 판매 간섭 역시 피해야 하므로 가격 책정에 상당히 고심할 것”이라고 평가했다.

같은 2.0 터보 엔진을 탑재한 K5 터보나 더 큰 공간을 갖춘 K7 등과의 판매 간섭을 고려했을 때 업계에서 예상되는 스팅어의 시작 가격은 3,000만 원대 중반이다. 주력 모델은 4,000만 원대 초중반에 포진해 수입 컴팩트 세단의 엔트리 트림과 직접 경쟁한다. 가장 강력한 성능을 내는 3.3 터보의 경우 최고 5,000만 원대 초중반에 포진할 것으로 예상되고 있다.

한편, 기아차는 당초 K8이라는 국내명을 사용할 예정이었으나 K 라인업과의 혼선 등을 방지하기 위해 국내에서도 스팅어라는 이름을 사용하기로 결정했다. 반면 유럽 수출명은 GT로 예정됐다. 국내 최초 공개는 3월 말 서울모터쇼에서 이뤄지며 상반기 안에 한국 시장에도 정식 출시된다.

며칠 전 일부 자동차 커뮤니티를 중심으로 빠르게 확산되며 논란을 일으킨 내용이 있었다. 바로 자동차 도색과 랩핑이 범죄와 사고를 유발할 수 있어 규제하는 법률이 제정된다는 내용이었다. 랩핑 소비자와 사업자 등은 정부의 규제만능주의적 발상이라며 즉각 반발했다.

랩핑은 차량을 도색하지 않고 겉에 특정 색상의 시트지를 씌워 간편하게 외부 색상을 변경할 수 있는 튜닝의 일종이다. 작업이 까다롭고 원상복구나 변경이 어려운 도색에 비해 간편하고 색상이 다양할 뿐 아니라 원하는 도안을 인쇄하는 것도 가능해 많은 소비자들이 애용하고 있다.

논란이 된 것은 12월 22일 새누리당 홍철호 의원 등 10명이 발의한 자동차관리법 일부개정법률안(의안번호 4569)이다. 만약 법률이 개정되면 아무나 랩핑을 할 수 없게 되는 걸까? 개정안과 관련 법령을 자세히 들여다보고 사실 여부를 확인하기로 했다.

차량 색상, 관리 필요한가?

개정법률안의 취지는 범죄예방과 교통방해 등 부작용 개선이다. 현행 자동차관리법에 따르면 자동차등록원부에는 차량의 색상이 기재된다. 하지만 등록원부에 기재된 색상은 관련 대통령령에 따라 ‘경미한 등록 사항’으로 분류돼 별도의 변경등록을 할 필요가 없다.

개정법률안에서는 이처럼 차량의 색상이 관리되지 않음으로 인해 색상이 변경된 차량이 대포차나 각종 범죄에 악용될 수 있으며, 도색 외에 차량 색상을 쉽게 변경할 수 있는 랩핑으로 광고 등을 부착할 경우 교통을 방해하고 운전자나 다른 보행자에게 불편을 줄 수 있다고 지적하고 있다.

그렇다면 차량 색상을 쉽게 바꾸는 것이 정말 위험할 수 있을까? 프랑스의 코믹 액션영화 ‘택시’를 봤다면 이해할 수 있을 것이다. 극중에서 악당의 메르세데스-벤츠 차량들은 범죄 직후 차량을 도색하고 번호판을 바꿔 경찰 포위망을 뚫고 유유히 도망친다. 물론 현실에서 그렇게 짧은 시간에 도색이나 랩핑을 끝마칠 수는 없겠지만, 색상 관리의 필요성을 잘 드러내는 부분이다.

실제로 경찰이 범죄 용의차량을 추적할 때는 번호판 뿐 아니라 차량 색상이 중요한 단서가 된다. 만약 번호판을 식별하지 못한 상태에서 용의차량을 특정 색상으로 한정했는데 색상을 변경한다면 수사에 혼선을 가져올 수도 있다. 때문에 치안 유지와 안전 차원에서도 차량 색상 관리의 필요성을 부정할 수는 없을 것이다.

어떻게 바뀌나: 허가제 아닌 신고제 돼야

문제는 어떤 식으로 규제하느냐다. 색상 관리의 필요성에 공감하더라도 지나치게 까다로운 규제가 적용된다면 관련 업계의 생존권을 위협할 수 있다. 특히 최근 정부 차원의 튜닝 활성화 정책으로 자동차 랩핑 분야도 꾸준히 성장세를 이어나가는 만큼 이러한 규제가 치명적일 수 있다.

개정안을 살펴보면 현행 자동차관리법 제11조 1항에서 변경등록의 대상으로 삼는 등록원부의 기재사항에 ‘자동차의 색상[도색 및 래핑(수리·미관·광고의 목적으로 비닐 등 으로 차량의 표면에 보호막을 입히는 것을 말한다)으로 인한 색상 변경을 포함한다]‘이 추가된다. 즉 랩핑이나 도색을 통한 색상변경을 원천적으로 금지하는 것이 아닌, 등록원부 상에 변경등록을 하도록 하는 것이다.

관건은 변경등록의 방식을 어떻게 하느냐다. 현행법에서 자동차 변경등록은 차대번호나 원동기형식이 바뀌었을 때, 소유자나 소유자의 주민등록번호가 바뀌었을 때, 차량의 소유본거지(주로 차주의 주거지)가 바뀌거나 용도변경이 있었을 때 등에만 이뤄진다.

일상생활에서 가장 빈번하게 이뤄지는 것은 승용차를 상용차로 용도변경하거나 법인 상호나 주소 등이 바뀌었을 때 법인차를 변경등록하는 경우, 이사 후 주소지를 변경등록하는 경우 등이다. 이런 경우 절차는 생각처럼 복잡하지 않다. 자동차등록증과 소유자의 신분증을 필참하고 사안 별로 필요한 증명서류와 변경등록신청서만 구비하면 간단한 서류검토 후 즉시 변경등록이 이뤄진다.

가령 도색의 경우는 1급공업사에서만 도색 작업이 가능한 만큼 작업확인서가, 랩핑의 경우는 랩핑사업자의 작업확인서가 구비서류로 필요하게 될 가능성이 높다. 자동차 개조 시 구조변경신청은 까다로운 절차를 거치는 것과 달리, 차량의 색상 변경은 성능에 직접적인 영향을 주는 부분이 아니므로 이처럼 허가제가 아닌 신고제로 충분히 적용될 수 있다.

하지만 만약 허가제의 형태가 된다면 문제는 복잡해진다. 가령 담당공무원이 차량을 직접 확인하고 특정 색상이나 광고랩핑 등을 반려할 경우 사실 상의 허가제가 되기 때문이다. 이 경우 소유주는 고액을 지불하고 작업한 랩핑이나 도색을 원상복구하기 위해 중복투자를 하게 된다. 또 담당공무원의 판단에 따라 허용 여부가 작위적으로 해석될 수 있다는 비판도 면치 못한다.

질서와 자유가 상생하는 튜닝 문화 만들어가야

이러한 개정안이 발표되자 업계와 소비자들은 즉각 반발했다. 개인의 개성을 표현하는 랩핑과 도색을 규제하는 것이 지나치게 권위주의적이고 규제만능주의적인 발상이라는 것이다. 특히 랩핑에 대해 규제할 경우 법을 확대해석하면 스티커 부착까지도 금지할 수 있는 것 아니냐고 비판하기도 했다.

물론 개정법률안을 자세히 살펴보면 그런 극단적 규제는 불가능하다. 하지만 단순 신고만으로 처리할 수 있는 변경등록절차를 지나치게 까다롭게 만들거나 불필요한 허가 절차를 만드는 것은 소비자와 사업자 모두를 위축시킬 뿐 아니라 극단적으로는 관련 업계를 사장시킬 수도 있다.

특히 특정 색상이나 광고 랩핑이 그 자체만으로 교통흐름을 방해한다는 등 지나친 비약을 삼가고 교통질서와 치안을 위협하지 않는 범위 내에서는 개인의 개성을 최대한 존중해야 할 것이다.

해당 개정안이 본회의를 통과해 입법될 지는 아직까지 알 수 없다. 하지만 만약 최종적으로 입법이 완료된다면 유관기관에서는 최대한 개인의 자유를 존중하고 질서 유지를 위해 필요한 최소한의 등록절차만을 시행해 관계자들이 피해를 보지 않도록 해야 할 것이다. 질서와 자유는 상생하는 것이지, 상호 대립하는 관계가 아니기 때문이다.

북미 시장에서 가장 큰 행사로 손꼽히는 2017 북미국제오토쇼(North American International Auto Show, NAIAS), 일명 디트로이트 모터쇼 개막이 며칠 앞으로 다가왔다. 이번 모터쇼는 1월 7일 공식 행사를 시작으로 9~10일 프레스 데이를 치르고 22일 폐막한다.

세계 최대의 모터쇼 중 하나라는 명성에 비해 올해는 갈 수록 자동차 업계에 영향력이 커지는 국제가전박람회(CES)와 트럼프 당선으로 인한 미국 자동차 산업 위축 등 외적 요인으로 예년보다 적은 수의 신차가 공개된다. 하지만 여전히 북미 지역과 우리나라 자동차 시장에도 적잖은 영향력을 지닌 모터쇼다.

올해 디트로이트 모터쇼에 공개되는 다양한 신차 중 한국에도 출시가 확정적인 자동차 10종을 모았다. 이들은 모두 가까운 시일 내로 한국 땅을 밟는다. 몇몇은 컨셉트카지만 이들 역시 양산에 돌입하면 한국에서 만날 수 있을 것으로 기대된다.

BMW 5시리즈

BMW의 핵심 전략모델인 5시리즈는 이미 많은 이미지가 공개됐지만, 신차발표회 이후 모터쇼에서 대중에 공개되는 것은 이번이 처음이다. 당연히 2월 출시를 앞둔 북미 사양에 맞춰 준비됐다. 미국에서는 LED 어댑티브 헤드라이트와 주의경보 기능, 18인치 휠이 기본 사양으로 적용된다.

코드명 G30으로 통칭되는 신형 5시리즈는 더 커진 차체에도 최대 100kg 가량의 경량화를 이뤄낸 점이 특징이다. 여기에 반자율주행에 가까운 주행보조와 제스처 컨트롤을 지원하는 차세대 i드라이브 시스템이 탑재된다. 북미에서는 248마력을 내는 530i와 335마력을 내는 540i가 주력이며, 올 봄에 8기통 엔진과 플러그인 하이브리드 등 2종이 추가된다.

기아 GT(K8)

기아 GT(한국명 K8)는 한국 뿐 아니라 북미에서도 큰 기대를 받고 있는 모델이다. 기아차가 처음으로 선보이는 컴팩트 스포츠 세단이기 때문이다. 아우디 A5 스포츠백을 연상시키는 날렵한 패스트백 4-도어 쿠페 스타일의 유려한 디자인을 갖췄다.

2.0 터보와 3.3 터보 등 2종의 엔진을 갖추며, 상위 모델은 5.1초 만에 0-100km/h 가속을 마치고 최고속도가 250km/h에 육박하는 등 강력한 주행성능을 자랑한다. 북미에서는 아우디 A5 스포츠백, BMW 4시리즈 그란쿠페 등과 경쟁한다. 올 가을 출시될 제네시스 G70과 많은 부분을 공유한다.

렉서스 LS

렉서스는 10년 만에 플래그십 세단 LS를 풀체인지한다. 한 장의 단면도 이미지 말고는 LS의 디자인이 구체적으로 드러나지 않았지만, 2015년 도쿄 모터쇼에 출품됐던 LF-FC 컨셉트카가 힌트가 될 수 있다. 업계에 따르면 날렵하고 스포티한 쿠페라이크 디자인이 적용될 전망이다.

차세대 LS는 LC 쿠페와 같은 GA-L 아키텍처를 기반으로 개발됐다. 가벼우면서도 뛰어난 강성을 지녔으며, 렉서스답게 아늑하고 럭셔리한 실내공간을 선사한다. V8 가솔린 엔진을 필두로 향후 하이브리드 모델이 추가될 예정이며, 수소연료전지 버전의 출시도 고려되고 있다.

토요타 캠리

미국 미드사이즈 시장에서 절대적인 지지를 얻고 있는 토요타 캠리도 모습을 바꾼다. 토요타는 이번 캠리가 이전보다 훨씬 스포티하고 날렵한 스타일이 될 것이라고 예고한 바 있다. 공개된 단 한 장의 티저 이미지에서도 범상치 않은 테일램프 디테일이 시선을 끌었다.

신형 캠리는 무난했던 이전에 비해 주햄감각도 훨씬 날카롭게 다듬었다. 차세대 TNGA 플랫폼 위에서 개발됐으면, 2.5L 기본형 외에 TRD가 손댄 3.5L V6 엔진을 탑재해 300마력 이상의 출력을 낸다. 하이브리드 역시 빠른 시일 내로 라인업에 추가될 예정이다.

혼다 오딧세이

시빅으로 북미에서 인기몰이 중인 혼다는 미니밴 오딧세이의 풀체인지 모델을 공개한다. 최신 혼다 디자인 언어에 맞춰 이전보다 훨씬 다이내믹하고 날렵한 모습으로 변신할 예정이다. 또 신형 6기통 엔진과 10속 자동변속기가 조합된다.

혼다는 더 강력한 파워트레인 외에도 패밀리 카의 정석인 오딧세이에 더 개선된 커넥티비티와 인포테인먼트 시스템을 탑재한다. 거대한 미국 미니밴 시장에서 차세대 오딧세이는 크라이슬러 퍼시피카, 토요타 시에나, 기아 세도나(한국명 카니발) 등과 경쟁한다.

메르세데스-벤츠 E-클래스 쿠페

메르세데스-벤츠는 지난 해를 성공적으로 이끌었던 E-클래스의 쿠페 버전을 디트로이트에서 최초로 공개한다. E-클래스 쿠페는 이전 세대보다 훨씬 크고 안락해지면서도 정제된 운전재미를 제공한다. 둘도 없이 우아한 매력적인 보디라인은 덤이다.

유기적인 일루미네이팅 웰컴 기능과 12.3인치 와이드스크린 콕핏, 세계 최고 수준의 인텔리전트 드라이브 시스템도 빠지지 않는다. 북미에서는 가솔린 엔진이 탑재되는 E200과 E300을 우선 공개하고, 추후 6기통 엔진과 AMG 버전도 순차적으로 출시될 전망이다. 이 밖에 메르세데스-벤츠는 컴팩트 SUV GLA의 부분변경 모델도 세계 최초로 공개한다.

람보르기니 아벤타도르 S

람보르기니는 역사 상 최강의 양산 모델인 아벤타도르 S를 출품한다. 740마력의 최고출력으로 네 바퀴를 굴리는 아벤타도르 S는 차세대 람보르기니 디자인을 둘렀을 뿐 아니라 각종 첨단 기술이 집약된 도로의 지배자다.

이전보다 공기역학 효율을 크게 높여 전면 다운포스가 130%나 증가했으며 브랜드 최초의 4륜 조향 시스템과 이에 적합한 최신 LMS 서스펜션이 결합된다. 차체 움직임을 측정하고 제어하는 스마트 시스템도 탑재되 안전하고 빠른 주행이 가능하다. 0-100km/h 가속은 2.9초 만에 끝나고 최고속도는 350km/h에서 제한된다.

아우디 Q8 컨셉트

개발 막바지에 다다른 아우디의 차세대 플래그십 SUV, Q8의 컨셉트카가 디트로이트에서 최초로 공개된다. 정확히는 플래그십이라기보다는 Q7의 쿠페 스타일 버전이라고 보는 것이 맞다. Q7, 차세대 A8과 MLB-EVO 플랫폼을 공유하며 브랜드 내에서 가장 호화로운 스타일링으로 포르쉐 카이엔과의 경쟁을 염두에 둔다.

업계에 따르면 Q8은 6기통 엔진을 탑재한 노멀 버전 외에 435마력의 V8 디젤 엔진을 탑재한 SQ8이 출시되며, V8 가솔린 엔진에 트윈터보를 더해 600마력 이상을 발휘하는 RS Q8도 선보일 수 있다. 또 플러그인 하이브리드인 E-트론 역시 준비 중이다.

인피니티 QX50 컨셉트

인피니티는 양산형에 가까운 QX50 컨셉트카를 선보인다. 몇몇 디테일이 변경될 수는 있지만 QX50 컨셉트카는 이 디자인 그대로 양산될 가능성이 높다. “SUV의 탈을 쓴 스포츠카”라고 불릴 정도로 역동적인 성능을 자랑하는 QX50은 캐빈 공간을 넓혀 실용성 또한 강화한 것이 특징이다.

앞서 공개됐던 QX 스포츠 인스퍼레이션 컨셉트의 디자인을 계승하며, 중국에서 인기가 많은 EWB 버전도 개발 중이다. 최신 주행보조장치가 탑재되며, 무엇보다 세계적으로 화제가 됐던 가변압축비 엔진이 탑재될 가능성이 높다. 컨셉트카와 별개로 인피니티는 가변압축비 엔진을 전시할 예정이다.

폭스바겐 ID 컨셉트

폭스바겐 ID 컨셉트카가 당장 양산될 리는 없지만, 폭스바겐 그룹이 추진 중인 전동화 프로젝트의 큰 틀을 예상해볼 수 있는 모델이다. 전기차를 위해 개발된 MEB 플랫폼을 공유하며, 2개의 전기모터로 네 바퀴를 모두 굴리는 MPV형 컨셉트카다.

많은 이들이 기대하고 있는 마이크로버스 형태의 전기차가 될 이번 컨셉트카는 전기 파워트레인 외에도 각종 첨단 센서와 라이다 등을 탑재해 발전된 자율주행 기능을 선보일 예정이다. 당장 구입하지 못한다고 아쉬워할 필요는 없다. 이미 폭스바겐은 2025년까지 30종 이상의 전기차를 선보이겠다고 공표했으니 말이다.

연초부터 경차 시장에 불이 붙었다. 지난 해 굳건했던 1위 자리를 내준 모닝이 신형을 앞세워 반격을 준비하고 있기 때문이다. 이달 17일 출시를 앞둔 기아 모닝은지난 4일 미디어 행사를 통해 최초로 실물이 공개됐다. 올해는 1위를 되찾겠다는 의지가 단호하다.

쉐보레는 잔뜩 긴장한 모양새다. 지난 해 상반기에는 스파크가 선전했지만 모닝이 공격적인 프로모션 정책으로 하반기 스파크를 추월했던 것. 결과적으로 경차 1위를 차지하기는 했지만 판매량은 스파크가 7만 8,035대, 모닝이 7만 5,133대로 근소한 차이에 그쳤다. 모닝 신형이 나온다면 1위 수성(守城)을 장담할 수 없는 처지다.

과연 모닝은 다시금 1인자로 올라설 것인가? 아니면 스파크가 성공적으로 방어해낼 것인가? 새해벽두부터 시작된 총성 없는 경차 전쟁을 들여다보기로 했다. 두 라이벌 경차의 장단점을 여러 부분으로 나눠 비교해 봤다.

외관

외관에서 두 차의 컨셉트는 명확한 차이를 보인다. 제원 상으로는 전장, 전폭이 같고 전고는 모닝이 10mm 높은 데 그치지만 스파크는 헤드라이트를 낮게 배치하고 후드를 비교적 길게 확보해 경차보다는 소형 해치백에 가까운 비례를 갖췄다.

스파크가 정제되고 차분한 분위기인 데 반해 신형 모닝은 화려함을 강조했다. 넓은 면적의 헤드라이트와 입체형 라디에이터 그릴로 시선을 모으고 범퍼 하단과 사이드 스커트로 연결되는 컬러 가니쉬로 개성을 내세운다. 볼륨감을 강조한 후드도 사이드 라인을 도드라지게 한다.

후면부에서는 스파크가 LED 그래픽이 적용된 테일램프를 채택하고 단정한 디자인으로 마무리되는 반면 모닝은 기존의 스타일을 따라 LED 테일램프를 적용하고 볼륨감이 두드러지게 처리했다. 뒷유리를 가로로 길게 배치해 더 넓어보이게 디자인한 것이 특징이다.

인테리어

두 모델 모두 인테리어는 이전 세대에 비해 크게 진일보했다. 모닝은 수평형 대쉬보드를 채택해 실내를 넓어보이도록 디자인하고 상단에 플로팅 타입 내비게이션을 적용했다. 또 좌우 송풍구를 세로형으로 배치해 개성을 살리고 시트에도 컬러 포인트를 적용하는 등 화려함이 돋보인다.

스파크는 이에 비하면 매우 단정하다. 쉐보레 듀얼 콕핏 인테리어를 적용해 상단의 디스플레이와 하단의 공조기 조작 버튼으로 분리된 형태이며, 그 아랫쪽에는 수납공간을 마련했다. 모닝에 비해 버튼이 적어 깔끔하고 심플한 스타일이다. 스파크 역시 트림과 시트 색상을 변경할 수 있다.

2열 공간은 모닝이 우세하다. 휠베이스가 동급 최대 수준인 2,400mm에 달하기 때문. 또 전고가 높기 때문에 후열 헤드룸과 트렁크 공간 확보에도 유리하다. 스파크의 트렁크 용량은 190L에 그치지만 신형 모닝은 255L에 달한다.

편의사양

편의사양은 우열을 가릴 수 없을 정도로 두 모델이 대등하다. “이게 경차 맞나?” 싶을 정도로 화려한 편의사양을 자랑한다. 1열 열선 시트와 열선 스티어링 휠, 크루즈 컨트롤, 오토 에어컨과 블루투스 핸즈프리 기능, 심지어는 애플 카플레이까지 똑같이 적용됐다.

두 모델 모두 미러링크 방식의 순정 내비게이션이 제공되는데, 쉐보레는 마이링크를 통해 브링고(Bringo) 내비게이션을 지원하고, 기아차는 보다 한국 도로사정에 적합한 기아 T맵을 탑재한 점이 그나마 차이점이다.

또 두 모델 모두 후방 카메라를 제공하지만 기아 모닝은 동급 최초로 조향 연동식 후방 카메라를 채택, 주차 시 편의성을 높인 점도 모닝이 약간 우세하다.

퍼포먼스

퍼포먼스는 대동소이하다. 둘 다 1.0L 3기통 엔진을 탑재하는데, 최고출력은 모닝이 76마력, 스파크가 75마력이다. 둘 다 최대토크는 9.7kg.m으로 사실 상 엔진 성능 차이는 없다고 봐도 무방하다.

반면 변속기 레이아웃에서는 큰 차이가 난다. 모닝은 5속 수동변속기와 4속 자동변속기 등 2종을 제공하는 반면 스파크는 5속 수동변속기와 C-TECH CVT 자동변속기, 그리고 독특한 이지트로닉 반자동변속기를 갖췄다. 이지트로닉은 푸조의 MCP처럼 수동 기반의 싱글클러치 자동변속기로, 자동주행이 가능하면서도 수동의 직결감과 효율을 느낄 수 있는 것이 큰 장점이다.

일반적으로 CVT나 반자동변속기가 연비에서는 더 유리하지만, 공인연비 상으로는 스파크가 복합 14.3~15.4km/L, 모닝이 복합 15.4km/L을 기록했다. 특히 스파크는 일반 모델이 14.3~14.7km/L에 불과하며 에코 모델만 15.4km/L을 기록한 반면 모닝은 13~15인치 휠 자동변속기 전 모델이 15.4km/L을 달성해 제원 상 연비는 약간 우세하다.

안전장비

경차 하면 안전에 대한 우려가 남기 마련이다. 하지만 두 모델 모두 안전에 관한 한 타협하지 않는다. 안전하기로 유명한 쉐보레는 스파크를 동급 최고의 안전성을 갖췄다고 홍보한다. 고장력/초고장력 강판 비율이 72%(초고장력 강판 38.7%)에 달하며 다양한 안전사양도 갖췄다.

전방충돌경고, 차선이탈경고, 사각지대경고 등 3종의 안전장비가 탑재돼 경차의 안전기준을 한 단계 끌어올렸다는 평가다. 여기에 동급 최다인 8-에어백 시스템이 탑재돼 1열은 물론 2열 승객까지 철저히 보호한다.

모닝도 뒤지지 않는다. 초고장력 강판 비율이 44.3%로 동급 최고 수준이며 사이드 멤버 부위에는 핫스탬핑 공법을 적용해 충돌안전성을 대폭 향상시켰다. 차선이탈경고와 사각지대경고는 없지만 전방충돌경고를 갖췄으며, 동급 최초로 긴급제동보조(AEB)를 탑재해 충돌 위험도를 낮췄다.

에어백 역시 스파크보다 적은 7개에 그치지만 동급 최초의 운전석 무릎 에어백이 추가된 점도 차이. 이와 더불어 2열 안전벨트를 충돌 시 당겨주는 2열 프리텐셔너가 적용됐으며 코너링 시 좌우 구동력 배분을 조절해 안정성을 높히는 토크벡터링(TVBB), 제동 시 좌우로 요동치는 것을 방지하는 SLS 기능이 자세제어장치에 추가됐다.

가격

아무리 훌륭한 경차라도 가격경쟁력이 없다면 선택받지 못한다. 엔트리 모델인 경차의 가격인상에 소비자들이 민감하게 반응하는 것도 그런 까닭이다.

스파크는 밴을 제외한 승용 모델의 경우 999만 원에서 시작한다. C-TECH CVT 자동변속기는 163만 원, 이지트로닉은 80만 원으로 에코 모델과 퍼펙트 블랙을 제외한 전 모델에서 수동과 자동을 둘 다 선택할 수 있다. 하지만 최상위 트림인 LTZ를 선택하더라도 버튼식 스마트키는 45만 원을 내고 선택해야 한다.  LTZ C-TECH는 1,454만 원이다.

모닝은 조금 더 저렴하다. 950~970만 원 사이에서 시작가가 정해질 예정이며 자동변속기 역시 125~135만 원으로 스파크 대비 저렴하다. 최상위 트림인 프레스티지에 자동변속기를 선택할 경우 1,400~1,420만 원 선이다. 럭셔리와 프레스티지 트림에서는 버튼식 스마트키가 기본사양이다.

아직 모닝의 세부 선택사양 가격이 공개되지 않아 직접비교는 어렵지만, 모닝이 신차 출시에도 불구하고 가격경쟁력 확보에 심혈을 기울인 것은 부정할 수 없다. 특히 주력인 디럭스와 럭셔리 트림은 기존 대비 최대 135만 원 가량 인하돼 소비자들의 마음을 흔들 수 있을 것으로 보인다.

한 치 앞도 내다 볼 수 없는 두 경차의 자존심 대결에 소비자들의 즐거운 고민은 당분간 계속 될 전망이다. 신형 모닝은 오는 17일 출시될 예정이다.

지난 해 수입차 판매가 22만 5,279대로 2015년보다 7.6% 감소했음에도 불구하고 개별 브랜드의 판매량은 대체로 성장세를 띤 것으로 나타났다. 특히 수입차 성공의 지표인 연간 판매 1만 대의 문턱을 2개 업체가 넘어섰다.

한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 2016년 연간 브랜드별 등록대수는 메르세데스-벤츠 5만 6,343대, BMW 4만 8,459대, 아우디 1만 6,718대, 폭스바겐 1만 3,178대, 포드/링컨 1만 1,220대, 랜드로버 1만 601대, 렉서스 1만 594대, 토요타 9,265대, 미니 8,632대, 혼다 6,636대, 크라이슬러/지프 5,959대, 닛산 5,733대, 볼보 5,206대, 재규어 3,798대, 푸조 3,622대, 인피니티 3,201대, 포르쉐 3,187대, 캐딜락 1,102대, 시트로엥 924대, 피아트 658대, 벤틀리 170대, 롤스로이스 53대, 람보르기니 20대 였다.

이 중 랜드로버와 렉서스가 연간 판매 1만 대를 처음 돌파했다. 랜드로버는 전년 대비 47.8%의 기록적인 성장률을 보였고 렉서스 역시 33.2%의 높은 성장률을 기록했다. 이로써 연간 판매 1만 대가 넘는 브랜드는 7개 업체로 늘어났다.

두 업체는 모두 주력 모델이 큰 인기를 끌었다는 공통점이 있었다. 랜드로버의 경우 디스커버리 스포츠가 3,689대 팔려 전체 판매의 1/3 가량을 차지했고, 렉서스는 하이브리드 세단인 ES300h가 6,112대나 판매됐다.

디스커버리 스포츠는 2015년 출시된 이후로 꾸준히 인기몰이에 성공하면서 지난 해 랜드로버의 성공을 이끈 일등공신이 됐다. 선대 모델에 비해 세련되게 다듬어진 디자인과 넓고 실용적인 실내공간, 고급스러운 실내와 강력한 주행성능 등 여러 요소를 두루 갖춰 사랑받았다.

ES300h는 디젤게이트 이후 하이브리드의 인기가 높아지는 시기 부분변경을 통해 상품성이 강화되면서 렉서스의 주력 모델임을 다시 한 번 입증했다. 지난 해 하이브리드 수입차 판매량은 1만 6,259대로 전년 대비 66%나 급증했는데, 그 중 1/3 이상이 ES300h였다.

한편 올해 종합 베스트셀러는 7,910대가 판매된 BMW 520d가 차지했지만, 메르세데스-벤츠 역시 E300을 6,169대 판매해 뒤를 바짝 쫓았다. 포드 역시 대형 SUV 익스플로러를 4,223대 팔아 판매를 견인하는 등 상위권 브랜드들은 각자 핵심 모델의 성공적 판매를 브랜드의 성장 동력으로 삼았다.

반면 아우디와 폭스바겐은 판매중지 여파로 3분기부터는 정상적으로 영업을 할 수 없었음에도 불구하고 1만 대 이상의 판매고를 기록했다. 올해는 재인증과 판매 재개를 통해 재기한다는 계획이다.

한국수입자동차협회(KAIDA) 윤대성 전무는 “2016년 수입차 시장은 폭스바겐 사태로 인한 디젤차의 판매부진과 일부 모델의 인증취소에 따른 판매중단으로 인해 2015년 대비 감소했다”라고 설명했다.

정유년 새해, 자동차 회사들은 연초부터 앞다퉈 신차를 선보이고 있다. 현대기아차는 지난 해 점유율 하락으로 구긴 자존심을 회복한다는 전략이고, 여타 국산차 회사들은 지난 해의 성장세를 이어가기 위함이다. 또 수입차 역시 상반기 전략모델을 선보여 올 한 해를 유리하게 이끌어 가겠다는 야심이 가득하다.

덕분에 2017년에도 수많은 신차가 출시되 소비자들은 즐거운 비명을 지를 전망이다. 상반기 가장 핫하게 시장을 달굴 신차 10대를 꼽았다. 더 소개하고 싶은 차는 많지만 국산차 5대, 수입차 5대만 힘들게 엄선했다. 이들은 과연 올해 소비자들의 마음을 빼앗을 수 있을까?

기아 모닝-1월 17일

올해 첫 풀체인지 모델은 두 모델이 나란히 선점한다. 바로 오는 17일에 출시될 기아 모닝과 쉐보레 크루즈다. 먼저 기아 모닝은 이번이 3세대 모델로, 지난 해 쉐보레 스파크에게 빼앗겼던 경차 1위 왕좌를 되찾는 것이 목표다. 겉보기에는 일견 2세대의 부분변경처럼 보이지만 완전히 새로운 플랫폼에 기반해 동급 최대의 실내공간을 확보했다.

뿐만 아니라 동급 최초의 토크벡터링 방식 자세제어장치와 무릎 에어백을 포함한 7-에어백 시스템, 2열 벨트 프리텐셔너 등이 적용되며 전방충돌경보와 긴급제동(AEB)까지 탑재된다. 그럼에도 불구하고 가격은 기존과 거의 동일하거나 심지어 일부 트림은 인하되는 등 경쟁력을 대폭 끌어올렸다. 올해 경차 시장을 주도할 것으로 기대된다.

쉐보레 크루즈-1월 17일

쉐보레는 모닝과 같은 날 신형 크루즈를 출시한다. 크루즈는 8년 만에 풀체인지된 신형 모델로, 쉐보레는 지난 해 말리부를 통해 중형 시장에서 이룬 성공을 크루즈로 이어간다는 계획이다.

신형 크루즈는 기존 대비 최대 113kg나 가벼워지면서도 차체강성을 대폭 끌어올린 점이 특징이다. 1.4L 가솔린 터보 엔진이 주력이며 캡포워드 스타일을 적용해 실내공간을 대폭 넓히는 한편 내외관 퀄리티를 크게 향상시켰다. 쉐보레는 크루즈 외에도 볼트 PHEV와 볼트 EV 등 친환경차 라인업을 상반기 중 국내에 시판할 예정이다.

현대 쏘나타 부분변경-3월

절치부심. 현대 쏘나타에게 가장 어울리는 사자성어다. 지난 해 SM6와 말리부의 총공세에 쏘나타는 굴욕적인 한 해를 보냈다. 판매량에서는 1위를 지켰지만 승용판매에서는 크게 뒤처졌다. 그래서 올 상반기 쏘나타도 반격에 나서기로 했다.

현재 주행시험이 한창인 쏘나타 부분변경 모델은 지금보다 훨씬 공격적이고 과감한 스타일로 변신할 예정이다. 캐스케이딩 그릴이 적용되며 그랜저와 비슷하게 후면 번호판이 범퍼로 이동해 분위기를 바꾼다. 신형 8속 자동변속기가 적용되며 출시를 앞둔 고성능 N 아이덴티티가 적용된 N 퍼포먼스 버전도 출시된다. 이외에 북미와 유럽을 공략할 소형 SUV(코드명 OS)도 상반기 중 윤곽을 드러낸다.

기아 K8-3월

기아차의 또 다른 기대주, K8도 오는 3월 서울모터쇼를 통해 한국 시장에 출시된다. 이에 앞서 1월 8일에는 북미국제오토쇼(디트로이트 모터쇼)에서 세계 최초로 공개될 예정이다. 기아 K8은 기아차가 처음으로 선보이는 후륜구동 스포츠 세단으로 GT 컨셉트카의 디자인을 그대로 물려받았다.

날렵한 패스트백 4-도어 쿠페 형상의 K8은 2.0 터보 엔진을 주력으로 하며 370마력을 발휘하는 3.3 터보 버전도 선보인다. 티저 영상에 따르면 3.3 터보는 0-100km/h 가속을 5.1초 만에 마치는 것으로 알려졌다. 매력적인 디자인과 강력한 성능을 앞세워 유럽과 북미 프리미엄 스포츠 시장을 공략한다. 한편, 형제 모델인 제네시스 G70은 올 하반기 출시를 앞두고 있다.

쌍용 Y400-3월

2015년과 2016년, 각각 티볼리와 티볼리 에어를 출시하며 최고의 2년을 보낸 쌍용은 올해 Y400을 출시해 본격적으로 중대형 SUV 시장을 공략한다. Y400은 싼타페, 쏘렌토보다는 크고 모하비보다는 작은 중대형 SUV로, 쌍용의 차세대 플래그십 SUV가 될 모델이다. 서울모터쇼에서 공개될 Y400은 바디 온 프레임 구조에 웅장한 대형 차체를 얹고 동급 최고 수준의 오프로드 성능과 고급스러운 실내를 동시에 갖춘다.

이미 컨셉트카 LIV-2를 통해 대략적인 디자인은 공개된 바 있다. 전통적인 5, 7인승 모델 뿐 아니라 고급스러운 4인승 모델과 롱바디 버전도 추가될 예정. 2.2L 디젤 엔진과 메르세데스-벤츠제 7속 자동변속기가 조합된다. 뛰어난 상품성과 넓은 차체를 갖췄음에도 가격은 중형 SUV 경쟁모델들과 비슷하게 책정해 보다 고급스러운 것을 원하는 소비자들을 공략한다. 차명은 아직 미정이지만 내부적으로는 ‘무쏘’가 유력하다.

혼다 어코드 하이브리드-1월 18일

수입차로 넘어가보자. 올해 첫 수입 신차는 혼다의 어코드 하이브리드다. 외관 상으로는 큰 차이가 없지만 핵심은 뛰어난 효율과 성능을 자랑하는 하이브리드 유닛이다.

2.0L 엔진과 2개의 전기모터가 조합된 i-MMD 하이브리드 파워트레인은 워즈 10대 엔진에도 선정될 만큼 놀라운 효율과 혼다 특유의 경쾌한 운전재미를 보장한다. 공인연비는 무려 19.5km/L에 달해 동급 최고수준. 혼다 최초로 하이브리드에 스포츠 모드가 추가됐다. 이 밖에도 상반기 중 차세대 CR-V가 국내에 출시된다.

BMW 신형 5시리즈-2월

메르세데스-벤츠에 밀려 7년 만에 수입차 1위를 빼앗긴 BMW는 연초부터 신형 5시리즈를 조기 투입한다. 신형 5시리즈(코드명 G30)는 더 커진 차체에도 불구하고 무게를 100kg나 줄여 경량 고강성 차체를 구현했다. 여기에 혁신적인 신기술이 대거 탑재된다.

반자율주행에 가까운 드라이빙 어시스턴스와 제스처 컨트롤을 지원하는 i드라이브 시스템이 제공되며 한국 사양은 전 모델에 M 스포츠 패키지가 기본 장착돼 스포티한 차를 원하는 소비자들을 위한 차별화를 이뤄냈다. 520d, 530d, 530i 등 3종 엔진 9종 트림이 출시되고 이후 540i 등이 추가될 전망이다.

볼보 V90 크로스컨트리-1분기

지난 해 XC90과 S90을 잇달아 선보인 볼보는 올해도 쉬지 않고 신차를 선보인다. 고성능 디비전인 폴스타가 한국 땅을 밟으며 1분기 중에는 XC70의 후속 모델인 V90 크로스컨트리가 세 번째 90 라인업으로 한국에 출시된다.

V90 크로스컨트리는 우아한 차세대 볼보의 패밀리룩을 계승하면서도 오프로드와 다목적 주행에 걸맞는 크로스오버 스타일을 덧댄 것이 특징이다. 고급스러운 실내공간은 아늑할 뿐 아니라 시트를 접으면 압도적인 공간활용도를 자랑한다. 한국에서도 XC70이 꾸준히 인기를 끌었던 만큼 V90 크로스컨트리에 거는 기대가 크다.

푸조 3008-3월

재작년 2008로 대박을 쳤던 푸조는 2016년에 별다른 활약을 선보이지 못했다. 하지만 올해는 이야기가 다르다. SUV 라인업을 대폭 강화하면서 반격에 나선 것. 2008 부분변경도 예정돼 있지만 가장 주목받는 모델은 3008이다. 마찬가지로 서울모터쇼를 통해 국내에 출시될 전망이다.

1세대 모델도 나름대로 인기를 끌었던 3008이지만, 2세대는 보다 제대로 된 SUV로 탈바꿈했다. 각을 살려 남성미를 더하고 지상고를 높여 정통 SUV에 가까워졌다. 긴 휠베이스 덕에 실내공간도 동급 최고 수준. 차세대 i-콕핏 인테리어가 적용돼 멋지고 실용적이다. 3008 뿐 아니라 플래그십 SUV인 5008도 연내 국내 출시를 목표로 한다.

랜드로버 디스커버리 5-상반기

올 상반기에는 SUV 신차가 유독 많다. 랜드로버는 장수 모델 디스커버리의 신형을 상반기 중 국내 출시한다. 최초 공개는 서울모터쇼가 될 가능성이 높다. 디스커버리 5는 오랫동안 이어 온 각진 외관을 벗어던지고 날렵한 패밀리 룩을 둘러 도시적이면서도 오프로더의 본질을 잃지 않는다.

디스커버리가 자랑하는 광활한 실내공간과 에어 서스펜션, 지형 반응 시스템 등 강력한 오프로드 성능은 기본이요, 이전보다 한결 고급스럽고 세련된 실내를 갖췄다. 신형 엔진을 탑재해 주행성능도 대폭 향상됐다. 커넥티비티를 향상시킨 10인치 디스플레이가 적용되며 스마트폰을 활용한 차량 조작도 지원한다.

쌍용자동차(대표이사 최종식)가 내외관 디자인과 상품성을 업그레이드한 New Style 코란도 C를 새롭게 선보이며 서울 강남구 인터와이어드 스튜디오에서 출시행사를 개최했다고 4일 밝혔다.

신형 코란도 C는 전면 디자인을 중심으로 스타일 변경을 통해 SUV 본연의 강인함과 더불어 스포티한 이미지를 극대화하였으며, 동급 최초 전방 세이프티 카메라 적용을 비롯해 안전성을 보강 하는 등 패밀리 SUV로서 경쟁력을 강화했다.

쌍용자동차는 New Style 코란도 C를 활동적인 젊은 가족을 위한 ‘My 1st Family SUV(우리가족 첫 번째 SUV)’로 정의하고, 가족의 행복한 여가와 안전한 이동에 적합한 SUV를 필요로 하는 고객들에게 집중적으로 매력을 어필할 계획이다.

특히, 2열 풀플랫(full-flat) 바닥공간을 비롯해 넓고 편리한 공간과 스마트 AWD 시스템·풀타입 서브프레임을 기반으로 한 동급 최고 수준의 오프로드 주행능력을 갖춰 가족단위 아웃도어 활동을 위한 최상의 선택이 되어 줄 것이라고 쌍용차 관계자는 설명했다.

New Style 코란도 C는 쌍용차의 디자인철학 ‘네이처-본 3모션’에서 ‘다이내믹 모션’을 기조로 견고하고 강인한 정통 SUV의 이미지를 트렌디한 스타일로 새롭게 구현하는 것을 목표로 했다.

우선 대대적인 전면 디자인 수정을 통해 역동적 볼륨감을 강조했다. 쌍용차의 디자인 아이덴티티에서 핵심적인 숄더윙(shoulder-wing) 그릴은 헤드램프와 일체화된 선을 이루며 강인한 이미지를 완성한다. 하단부 에어인테이크 그릴은 방향지시등 및 안개등과 조화롭게 연결, 전면부에 통일성을 추구했다. 주간주행등(DRL)은 개별적으로 이너렌즈(inner lens)를 적용한 11개의 고휘도 LED를 적용, 시인성을 높였다.

후면 디자인은 범퍼 형태를 수정하면서 역동성을 더욱 강화했다. 확장된 투톤 리어 범퍼는 오프로더로서의 이미지를 더욱 강조하는 한편 듀얼 테일파이프로 스포티한 이미지를 강조했다. 또 신규 18인치 다이아몬드컷팅휠을 적용, 측면 디자인도 개선됐다.

실내에서는 신규 디자인 슈퍼비전 클러스터와 스티어링휠을 비롯해 소재와 패턴을 새롭게 적용해 운전자의 조작 편의성을 높이는 한편 감성 품질을 강화했다. 스티어링휠은 손에 밀착되도록 형상을 개선했고 버튼 역시 재배치했다. 슈퍼비전 클러스터는 실린더 타입 크롬 몰딩을 적용하고 6-컬러 선택 기능을 추가했다. 그 밖에 대쉬보드에 지오메트릭 패턴그레인을, 도어 트림에는 입체감 있는 카본 패턴을 각각 신규 적용하여 젊고 스포티한 분위기에 집중했다.

New Style 코란도 C에는 전방 세이프티 카메라가 경쟁 모델 중 최초로 신규 적용됐으며, 확대 적용된 전후방 감지센서와 후방 카메라의 조합으로 주차나 저속주행 시 사각지대를 해소하여 안전성을 대폭 향상시켰다.

스마트폰과 HDMI 연결을 통해 미러링이 가능한 7인치 컬러 디스플레이 오디오가 적용되며, 하만(Harman) 그룹의 인피니티(Infinity) 사운드 시스템을 채택해 오디오 품질을 높였다.

New Style 코란도 C의 판매 가격은 KX 2,243만원, RX(고급형~최고급형) 2,565~2,713만원, DX 2,877만원, Extreme 2,649만원이다. 이전 모델과 비교해 트림 별로 10~55만원 가량 인상되었으나, 주력 모델인 RX 고급형 모델의 가격 인상폭을 18만원 수준으로 묶어 고객 부담을 최소화했다는 것이 쌍용차의 설명이다.

쌍용차는 New Style 코란도 C 출시를 기념해 다채로운 고객 참여 이벤트와 프로모션으로 신차 알리기에 나선다. 신모델에 대한 내용 확인 및 이벤트 참여 등은 쌍용자동차 홈페이지(www.smotor.com)를 방문하면 된다.

라스베이거스에서 개최 중인 2017 CES에서 전기차 업체 패러데이 퓨처가 첫 양산차의 실물을 최초로 공개했다. ‘FF91′이라고 이름붙여진 미래형 크로스오버는 테슬라 모델 X를 정조준하고 출시를 위해 숨고르기에 나섰다.

로터스와 테슬라 엔지니어 출신인 닉 샘슨이 이끄는 패러데이 퓨처는 “지속 가능한 미래를 위한 전기차 개발”을 주장해 왔다. 그리고 FF91은 그 첫 완성작이다. 기존의 차들과는 완전히 다른 개념의 디자인이 적용됐지만, 구체적인 경쟁상대로는 테슬라 모델 X를 비롯한 럭셔리 SUV들을 지목했다.

패러데이 퓨처 특유의 좌우가 이어진 독특한 LED 헤드라이트와 마찬가지로 이어진 형태에 섬세한 그래픽이 돋보이는 테일램프가 마련돼 한 눈에도 양산차보다는 컨셉트카같은 느낌이 강하다. 휠베이스는 3,200mm에 달해 모델 X(2,965mm)보다 245mm나 길다.

공기역학에 대한 많은 고민이 담긴 차체는 공기저항계수(Cd)가 0.25에 불과해 토요타 프리우스(0.24)와 맞먹는다. 공기저항을 줄이기 위해 사이드미러를 카메라로 대체했고, BMW i8처럼 이중 구조의 필러를 채택했다. 물론, 카메라 미러가 법적으로 허용되지 않는 지역을 위해 일반적인 미러로 교체도 가능하다.

차체 크기와 배치를 자유롭게 변경할 수 있는 VPA 플랫폼 위에 얹힌 FF91의 파워트레인은 이 차가 크로스오버라는 사실을 잊게 만든다. 무려 1,050마력의 전기모터를 탑재해 0-60mph(약 96km/h) 가속을 2.39초 만에 마친다. 이는 모델 X는 물론 페라리 488 GTB같은 슈퍼카보다도 빠른 것이다. 최대토크는 무려 183.7kg.m에 달한다.

성능이 강력하다고 주행거리가 짧을 거라는 편견은 버려도 좋다. 테슬라가 100kWh급 배터리를 탑재한 데 그친 반면 패러데이 퓨처는 FF91에 LG화학제 130kWh급 배터리를 탑재했다. 덕분에 1회 충전 시 항속거리는 미국 EPA 기준 608km, 유럽 NEDC 기준 700km에 달한다. 내연기관 자동차보다도 긴 수준이다.

충전은 완충과 급속충전 모두를 지원하며, 240볼트 기준으로 4시간 30분이면 완충이 가능하다. 충전 단자는 세계 모든 규격에 맞게 주문할 수 있다는 점도 매력적이다. 패러데이 퓨처에 따르면 FF91은 200kW급 급속충전까지 지원할 수 있지만, 현존하는 가장 빠른 충전기도 120kW급에 불과해 미래에나 요긴하게 쓸 수 있겠다.

FF91은 또한 완벽에 가까운 자율주행 성능을 자랑한다. 이를 위해 10개의 카메라와 13개의 레이더, 12개의 초음파 센서와 1개의 3D 라이다 센서가 탑재된다. 자율주행이 구동되는 중에는 차량 외부에 독특한 조명이 작동하면서 다른 운전자나 보행자가 이를 알아볼 수 있도록 한다. 또한 운전자가 내리면 차량이 알아서 빈 자리를 찾아 주차하는 발렛 파킹 모드도 탑재된다.

패러데이 퓨처는 이번 언베일링에서 FF91의 인테리어는 공개하지 않았지만, 관계자에 따르면 NASA로부터 영감을 받은 무중력 시트와 넓은 공간, 퍼스트 클래스 좌석같은 화려하고 고급스러운 인테리어로 꾸며질 예정이다.

그렇다면 언제부터 이 차를 살 수 있을까? 진지하게 구매를 고려하고 있다면 패러데이 퓨처 웹사이트를 통해 5,000달러(한화 약 602만 원)의 예치금을 걸 수 있다. 물론, 환불받을 수도 있다. 제일 먼저 FF91을 구매하는 300명에게는 특별한 컬러와 트림이 적용되는 ‘얼라이언스 에디션’이라는 한정판 차량이 제공될 예정이다.

FF91의 가격은 미정이지만 업계에서는 테슬라 모델 X보다 더 높은 프리미엄 시장을 노리고 있는 만큼 북미 기준 15만~20만 달러(한화 약 1억 8,000만~2억 4,000만 원)에 달하는 가격이 매겨질 것으로 추측하고 있다. 고객 인도는 2018년으로 예정돼 있지만 모회사의 자금 상황이나 개발 및 생산 여건에 따라 더 지연될 수도 있다.

기아자동차는 남양연구소(경기도 화성시 소재)에서 이달 17일 출시 예정인 ‘올 뉴(ALL NEW) 모닝’의 사전 미디어 설명회를 갖고 사전계약에 돌입했다.

올 뉴 모닝(프로젝트명 JA)은 2011년 2세대 모델 출시 후 6년 만에 새롭게 선보이는 3세대 모델로, 차세대 경차 플랫폼과 신규 카파 1.0 에코 프라임 엔진을 적용해 전 부문에서 상품성을 높인 것이 특징이다.

기아차는 올 뉴 모닝의 제품 슬로건을 ‘스마트 컴팩트(SMART COMPACT)’로 정하고, 올 뉴 모닝을 통해 올해 국내 경차 시장을 주도해나갈 계획이다.

현대ㆍ기아차 총괄 PM 담당 정락 부사장은 인사말을 통해 “경차 이상의 프리미엄 감성 구현을 목표로 개발된 올 뉴 모닝을 통해 국내 경차 시장에 새로운 패러다임을 제시할 것”이라며, “국내 뿐만 아니라 글로벌 시장에서도 크게 활약할 올 뉴 모닝의 행보를 기대해달라”고 밝혔다.

이날 세계 최초로 공개된 올 뉴 모닝의 외장 디자인은 ‘당당함과 세련됨’을 컨셉으로 잡았다. 올 뉴 모닝은 볼륨감 넘치는 디자인 요소로 기존 모델보다 더 커 보이는 한편, 개성을 강조하는 다양한 디테일을 통해 세련미를 강조한 것이 특징이다.

날렵한 헤드램프와 입체적인 라디에이터 그릴, 볼륨감 있는 휠 아치와 신규 테일램프 디자인 등으로 개방감을 높이고 차를 더 커보이게 디자인했다.

특히 ‘아트 컬렉션’ 패키지를 별도로 운영, 라디에이터 그릴과 에어커튼을 감싸는 가니쉬, 측면부 하단 사이드 라인 등에 포인트 컬러를 적용했다.

한편 실내에는 수평 레이아웃에 플로팅 타입 내비게이션과 독특한 디자인의 송풍구, 컬러 포인트 시트 등을 적용해 넓으면서도 개성있는 실내를 완성했다.

안전성도 대폭 개선됐다. 신규 설계 플랫폼을 적용, 초기부터 안전성 향상을 염두에 뒀으며 초고장력 강판 비율을 기존 대비 2배인 44%까지 높이고 구조용 접착제, 핫스탬핑 공법 적용 범위를 확대했다.

이와 함께 올 뉴 모닝은 급제동, 급선회시 차량의 자세를 안정적으로 유지시켜주는 기존 ‘샤시 통합 제어 시스템(VSM)’에 고속 선회로 진입시 안쪽 휠에는 제동력을 가하고 바깥쪽 휠에는 보다 많은 동력을 전달해 조향 능력을 향상시키는 ‘토크 벡터링 기능(TVBB, Torque Vectoring Brake Based)’, 제동시 좌우 쏠림 현상이 발생할 경우 브레이크 압력을 이용해 직진으로 제동할 수 있게 보조해주는 ‘SLS 기능(Straight Line Stability)’ 등을 동급 최초로 적용해 주행 안전성을 극대화했다.

이와 함께 전방 차량과의 거리를 감지해 충돌 위험 감지시 운전자에게 경보해주는 ‘전방충돌 경보 시스템(FCWS)’과 전방 차량과의 충돌 가능성 인지시 자동으로 브레이크를 작동시키는 ‘긴급제동 보조 시스템(AEB)’ 등 안전사양을 탑재해 사고 예방성을 높였다.

이외에도 경차 최초 무릎 에어백을 포함한 7-에어백 시스템, 2열 시트벨트 프리텐셔너, 경사로 밀림 방지 장치, 급제동 경보 등을 적용했다.

올 뉴 모닝은 신규 플랫폼 적용을 통해 기존 대비 15mm 늘어난 2,400mm의 휠베이스를 구현, 동급 최대 실내공간을 확보했다. (전장 3,595mm, 전폭 1,595mm, 전고 1,485mm, 휠베이스 2,400mm) 특히 이로 인해 전 좌석 동급 최대 수준의 헤드룸, 숄더룸, 레그룸 공간을 구현함으로써 여유로운 실내 거주공간을 제공한다.

또한 올 뉴 모닝은 기존 200ℓ 대비 28% 증가한 255ℓ의 트렁크 용량을 확보했으며, 특히 2열 시트 풀플랫 기능을 이용해 2열 시트를 완전히 접을 경우 1,010ℓ까지 화물 적재가 가능하다.

편의성도 개선됐다. 스마트폰용 T 맵을 차량 화면에서 이용할 수 있도록 한 ‘기아 T 맵’ 미러링크 기능을 탑재하고 애플 카플레이를 적용했다. 동급 최초의 조향 연동 후방 카메라 역시 탑재됐다.

무엇보다 경차로서 중요한 경제성을 강조했다. 공인연비는 복합 15.4km/L를 달성, 도급 최고 수준을 기록했으며 가격 역시 일부 트림을 인하하는 등 가경 경쟁력을 높였다.

올 뉴 모닝은 최고급 프레스티지 트림과 여성 선호사양을 기본 적용한 레이디 트림을 신설, 총 5개 트림으로 운영되며, 베이직 플러스 1,075~1,095만원, 디럭스 1,115~1,135만원, 럭셔리 1,315~1,335만원, 레이디 1,350~1,370만원의, 프레스티지 1,400~1,420만원의 범위 내에서 각각 책정될 예정이다. (가솔린 1.0 자동변속기 기준)

특히 주력 트림인 럭셔리의 경우 고객 선호사양인 버튼시동 스마트키, 오토라이트 컨트롤, 크루즈 컨트롤, 후방 주차보조 시스템 등 고객 핵심 선호사양을 대거 기본 적용했음에도 1,315~1,335만원으로 책정됐다. 디럭스 트림의 경우에도 뒷좌석 헤드레스트, 뒷좌석 분할 시트, 전좌석 시트벨트 프리텐셔너 등 필수 안전 및 편의사양으로 경쟁력을 갖추면서 기존 모델 대비 115~135만원 인하됐다.

기아차는 올 뉴 모닝의 사전계약 고객 전원을 대상으로 유류비 20만원 지원과 디자인 사양 패키지인 ‘아트 컬렉션’ 무상장착 중 한 가지를 선택할 수 있도록 할 예정이며, 전방충돌 경보 시스템(FCWS)과 긴급제동 보조 시스템(AEB)으로 구성된 ‘드라이브 와이즈’를 장착한 고객 중 추첨을 통해 선정된 100명에게 이를 무상장착해주는 이벤트를 실시한다.

기아차 관계자는 “올 뉴 모닝은 다양한 고객의 요구를 최우선으로 반영한 동급 최고의 상품성으로 고객에게 경차 이상의 가치를 제공한다”며, “전 부문의 혁신을 통해 새롭게 태어난 올 뉴 모닝이 올해 국내 경차 시장을 주도하는 절대강자로 자리매김할 것이라 확신한다”고 밝혔다.

BMW 코리아(대표 김효준)가 혁신적인 반자율주행기술이 적용된 7세대 뉴 5시리즈의 가격을 공개하고 2월 공식 출시에 앞서 사전 예약을 시작한다.

5시리즈는 1972년 선보인 이래 전 세계에서 760만대 이상 판매된 베스트셀링 프리미엄 비즈니스 세단으로, 세련된 디자인과 탁월한 효율성, 스포티한 드라이빙 등을 통해 지금까지 최고의 자리를 지키고 있다.

최적의 경량화, 확장된 공간, 드라이빙 어시스턴트 플러스, 제스처 컨트롤 등 최첨단 기능 탑재
뉴 5시리즈는 이전 세대에 비해 더욱 커졌으나 가벼워졌다. 전장, 전폭, 전고는 4,936mm, 1,868mm, 1,479mm이며, 각각 29mm, 8mm, 15mm 늘어났다. 공차중량(유럽기준)은 최대 115kg까지 줄었으며 새롭게 디자인된 섀시와 낮은 무게중심, 균형 잡힌 무게배분, 뛰어난 강성 등을 통해 보다 다이나믹하고 역동적인 주행 경험과 안락함을 선사한다.

또한, 7세대 뉴 5시리즈의 가장 큰 특징은 자율주행기술에 한걸음 더 근접한 ‘드라이빙 어시스턴트 플러스 시스템’이다. 이 시스템에는 차선 유지 및 측면 충돌을 피할 수 있도록 도와주는 ‘레인 컨트롤 어시스턴트(Lane Control Assistant)’, 전방 차량 급제동 시 충돌을 피하게 도와주는 ‘이베이전 에이드(Evasion Aid)’, 크루즈컨트롤 작동 시 가속, 제동, 핸들링을 제어하는 ‘인텔리전트 스피드 어시스트(Intelligent Speed Assist)’ 등이 포함되어 보다 안전한 주행을 보조한다.

한편, 7시리즈의 ‘제스처 컨트롤’이 적용되었고 기존보다 70%나 넓어진 최신 풀컬러 헤드업 디스플레이를 제공하는 한편, 빈 공간을 감지하고 자동으로 주차하는 ‘파킹 어시스턴트(Parking Assistant)’ 기능 등이 운전자의 편의성을 높였다.

이외에도 ‘BMW 디스플레이키’가 기본으로 제공되어 다양한 차량 관련 정보를 확인할 수 있다. 또한, 전ㆍ후면의 카메라를 통해 360도 전방위 시야를 확보하는 서라운드뷰 기능 및 스마트폰(추후 안드로이드 제공)의 BMW 커넥티드앱(Connected App)으로 주차된 차량 주변의 3차원 모습을 볼 수 있다.(M Sport Package Plus 모델 및 530d M Sport Package 적용)

새로운 내ㆍ외장 컬러 추가 및 총 9가지 트림 선택 가능
이번 뉴 5시리즈에는 나이트블루(Night Blue), 꼬냑(Cognac)이 시트 컬러로, 블루스톤(Bluestone)이 외장 컬러로 새롭게 추가되었다. 520d와 신형 엔진을 장착한 530d, 530i 등은 옵션에 따라 9가지의 다양한 트림을 선택할 수 있다. 가격은 뉴 520d M 스포츠 패키지 6,630만원, 뉴 520d xDrive M 스포츠 패키지 6,980만원, 뉴 520d M 스포츠 패키지 플러스 6,770만원, 뉴 520d xDrive M 스포츠 패키지 플러스 7,120만원이다. 또한, 뉴 530i M 스포츠 패키지 6,990만원, 뉴 530i xDrive M 스포츠 7,340만원, 뉴 530i M 스포츠 패키지 플러스 7,130만원, 뉴 530i xDrive M 스포츠 패키지 플러스 7,480만원이며, 뉴 530d M 스포츠 패키지는 8,790만원이다.(VAT 포함)

BMW 뉴 5시리즈 사전 예약과 관련한 보다 자세한 내용은 가까운 BMW 전시장이나 BMW 커뮤니케이션 센터(080-269-2200)로 문의하면 된다.

지난 2015년 11월 출범을 알린 제네시스 브랜드가 1년차 판매를 마무리했다. 국내외 여러 악재에도 불구하고 내수시장에서의 판매실적은 오히려 증가해 성공적인 첫 해를 보냈다는 평가다.

현대차에 따르면 제네시스 브랜드는 지난 해 내수에서 6만 6,278대를 판매했다(G80 출시 이전 DH 제네시스 포함). 브랜드 별로 보자면 나머지 5개 완성차 업체에 비해 적은 수치지만, 오직 2종의 라인업만으로 이뤄낸 성과임을 감안하면 상당한 실적이다.

모델 별로는 G80과 DH 제네시스를 합쳐 4만 2,950대, EQ900이 2만 3,328대를 기록했다. 5,000만 원에서 1억 원대 이상을 호가하는 모델인 점을 감안하면 매우 높은 판매고다. 메르세데스-벤츠, BMW 등 수입차 업계 1~2위 업체도 4~5만 대 선의 판매에 그친 것을 고려할 때 제네시스 브랜드의 수입차 견제 목표도 어느 정도 달성됐다고 볼 수 있다.

특히 올해 현대차의 내수 판매가 전년 대비 7.8%나 감소하는 상황에서도 제네시스 브랜드는 모두 전년 대비 성장세를 보였다. 지난 해 DH 제네시스 판매량은 3만 8,923대, 에쿠스와 EQ900은 5,688대에 불과했다.

그러나 제네시스 브랜드가 안착한 올해 들어서는 EQ900의 경우 플래그십 세단임에도 연초 월 2,000~3,000대 이상 판매돼 S-클래스 등 수입 경쟁모델 판매를 위축시켰으며, DH 제네시스도 7월 G80으로 변경되면서 3,000~4,000대 이상의 월 판매를 유지했다.

제네시스 브랜드의 성공에는 브랜드 차별화의 덕이 컸다는 분석이다. 상품성 강화에도 불구하고 대중차 브랜드인 현대의 그늘에서 벗어나지 못했던 프리미엄 모델들이 브랜드 독립 마케팅을 통해 고급차 수요를 자극했다는 것. 특히 주력인 G80의 경우 동급 수입차와 가격대가 중첩되고 선호도 높은 디젤 엔진의 부재 등 불리한 여건에도 시장에서 좋은 평가를 받았다.

또 G80 스포츠 출시를 통해 중장년층 뿐 아니라 젊은 소비자들의 관심을 끈 점도 긍정적인 요인으로 작용했다. 실제로 G80 스포츠는 G80 전체 판매의 약 10% 정도를 차지하고 있다.

제네시스 브랜드는 2017년에도 공격적인 마케팅을 이어간다는 전략이다. G80과 EQ900의 판매를 유지하면서 3분기에는 엔트리 세단인 G70을 전격 투입한다. G70은 D-세그먼트 후륜구동 세단으로, BMW 3 시리즈나 메르세데스-벤츠 C-클래스 등과 경쟁한다. 2.0 터보와 3.3 터보 등 강력한 주행성능의 파워트레인을 탑재할 예정이다.

장기적으로는 제네시스 브랜드를 위한 대형 SUV와 중형 SUV, 스포츠 쿠페 등을 추가로 투입해 2020년까지 6종 라인업을 완성한다. 내수 뿐 아니라 북미 프리미엄 시장에서도 다양한 라인업으로 승부를 건다는 계획이다.

그러나 낙관적인 전망만 있는 것은 아니다. 올해 연초부터 BMW는 신형 5 시리즈를 한국 시장에 투입하며, 아우디 등 판매가 중지됐던 일부 수입 모델들도 재인증 및 판매 재개를 기다리고 있다. 또 현대차그룹에 대한 거부감이 강한 젊은 소비자들이 G70에 호의적인 반응을 보일 지도 미지수다.

북미 시장도 장밋빛은 아니다. 북미 역시 프리미엄 브랜드 경쟁이 갈 수록 치열해지는 상황에서, 2016년 8월부터 제네시스 브랜드가 출범했지만 판매량은 감소세를 보이고 있다. G90(EQ900 수출명)도 한국에 비하면 턱없이 적은 수량이 판매되는 데 그쳤다.

며칠 앞으로 다가온 북미 국제 오토쇼에서 ‘북미 올해의 차’ 최종후보에 오른 G90이 올해의 차가 된다면 지난 2009년 1세대 제네시스 수상 때처럼 분위기 반전을 기대해볼 수 있으리라는 기대도 있다. 실제로 G90은 최종후보로 뽑힌 11월 판매가 전월 대비 3배 가량 급증했다.

출범 첫 해, 적어도 내수에서는 만족스러운 1년을 보낸 제네시스지만 앞으로도 결코 녹록치 않은 경쟁을 이어갈 전망이다.

인기를 예상했지만 기대 이상이었다. 현대차가 지난 달 그랜저를 1만 7,247대 파는 쾌거를 기록했다. 제네시스를 제외한 현대차 승용 모델 2대 중 한 대가 그랜저인 셈이다. 심지어 지난 달 내수에서 1만 4,078대를 판 르노삼성의 브랜드 전체 판매보다도 많다.

그랜저의 이번 달 판매는 무수한 역대 판매 기록들을 갱신한 것이다. 2014년 12월 1만 2,564대가 판매됐던 그랜저의 자체 월별 판매기록을 깼을 뿐 아니라 현대차로서는 아반떼(2010년 12월), 쏘나타(2014년 4월) 이후 세 번째로 월 판매 1만 5,000대를 넘긴 모델이 됐다.

올해 현대기아차를 제외한 국산차 브랜드들이 모두 성장세를 기록했음에도 12월 월별판매에서 그랜저는 단일모델만으로 타사의 브랜드 전체 판매와 맞먹는 판매량을 보였다. 지난 달 경쟁사들의 내수 판매량은 한국GM이 1만 8,313대, 르노삼성이 1만 4,078대, 쌍용차가 1만 700대였다.

판매 비중은 신형 그랜저(IG)가 1만 3,833대, 구형 그랜저(HG)가 2,697대, 구형 그랜저 하이브리드가 717대 선이다. 현대차 관계자는 “신형 그랜저를 지금 계약해도 1~2개월여 대기해야 하기 때문에 보수적인 장년층 소비자들은 구형 재고모델의 선호도도 높은 편”이라고 설명했다.

그랜저는 공개 초기 인테리어 디자인 논란 등이 무색할 정도로 선풍적인 인기를 유지하고 있다. 사전계약 하루 만에 국내 자동차 판매 사상 최다인 1만 5,973대의 계약고를 올렸고, 사전계약 누적 계약량 역시 역대 최다인 2만 7,491대를 기록했다. 신형모델만 1만 8,000대 가량이 출고된 현 시점에도 대기물량이 3만 대에 육박하는 것으로 알려졌다.

특히 수입차 판매가 급증하면서 2010년대 이후에는 월 판매 1만 5,000대 이상의 국산차가 눈에 띄게 줄어드는 추세임을 감안할 때 그랜저의 선전은 기대 이상이라는 평가다. 더욱이 볼륨 모델인 준중형이나 중형 세단이 아닌 준대형 모델로선 최초로 기록한 성과인 만큼 의미가 크다.

한편 경쟁모델들도 대체로 판매가 늘어났다. 기아 K7은 그랜저 출시 직전인 11월 판매가 주춤하는 형국이다가 12월에는 6,163대로 올해 두 번째 많은 판매를 기록했다. 그럼에도 그랜저와의 격차는 1만 대 이상이다. 임팔라와 SM7도 각각 507대, 637대를 기록해 소폭 증가세를 보였다.

업계 관계자는 “연말 특수로 전반적인 내수 판매가 늘어났을 뿐 아니라 그랜저의 주문이 밀리면서 비교적 빠르게 출고할 수 있는 경쟁모델들도 판매 증가세를 보인 것”이라고 분석했다.

현대차는 올해 그랜저 판매를 꾸준히 유지할 계획이다. 상반기 중 3.3L 엔진과 하이브리드 모델을 추가해 신차효과를 이어간다는 전략이다. 당분간 대기물량을 공급하는 데 만전을 기하면서 월 평균 1만 5,000대 내외를 판매할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 그랜저의 연간 판매 목표량은 10만 대 선이다.

34년 동안 창고에 숨겨져 있던 자동차가 특별한 크리스마스 선물이 되어 돌아온다면 어떨까? 이탈리아에서 실제로 그런 일이 일어났다. 이탈리아의 한 집에서 아주 특별한 자동차가 발견된 것이다. 바로 BMW M1이다.

M1은 BMW의 처음이자 마지막 슈퍼카로 잘 알려진 모델이다. 1978년 모터스포츠 출전을 위해 개발돼 단 3년 간 457대만 생산되고 홀연히 사라진 환상적인 존재다. 오늘날 BMW의 고성능을 상징하는 M 네이밍을 처음 사용한 모델이기도 하다.

1970년대, 모터스포츠 출전을 위한 고성능 스포츠카를 원했던 BMW는 이탈리아의 람보르기니와 호몰로게이션 스포츠카 개발에 합의한다. 그러나 람보르기니와의 공동작업 중 크고 작은 마찰이 발생해 BMW는 람보르기니를 퇴사한 엔지니어들과 함께 M1 프로젝트를 단독으로 진행한다.

여기에 명 디자이너 조르제토 쥬지아로의 날렵한 쐐기형 디자인이 더해지고, 3.5L 직렬6기통 엔진을 미드십으로 얹어 M1이 완성된다. 오직 457대만 생산돼 BMW 역사 상 단일 모델로서는 가장 희귀한 차가 됐다. 그 중 20대는 경기용 프로카 사양으로 개조돼 M1 프로카 챔피언십이 개최되기도 했다.

M1이 역사적 가치를 인정받는 이유는 독특한 태생과 희소성 뿐 아니라 이후 BMW M에 막대한 영향을 미쳤기 때문이다. M1의 엔진은 개량되어 M635Csi와 초대 M5에 탑재됐다. 또 여러 모터스포츠를 휩쓸어 70년대 가장 활약했던 레이스카 중 하나로 꼽히기도 한다. 앤디 워홀과 함께 제작한 아트카 또한 M1 레이스카였다.

M1은 277마력의 최고출력을 내는 엔진 덕에 0-60mph(약 96km/h) 가속을 5.5초 만에 마무리하고 최고 260km/h의 속도를 낼 수 있었다. 오늘날 기준으로는 대수롭지 않지만 70년대에는 세계에서 가장 빠른 스포츠카 중 하나였다.

2008년 4월, M1 30주년 기념으로 BMW는 M1 오마주 컨셉트카를 선보이기도 했다. 또 이 컨셉트카의 여러 디자인 요소를 계승해 BMW의 플러그인 하이브리드 스포츠카, i8이 탄생했다. 그 만큼 오랜 세월이 지나도 M1은 BMW의 스포츠 DNA에 지대한 영향을 끼치고 있다. BMW는 언젠가 환상의 슈퍼카를 부활시키기 위해 1시리즈 쿠페에 M을 이식할 때도 M1이 아닌 1시리즈 M 쿠페라는 기묘한 이름을 사용했을 정도다.

어쨌든, 이번에 발견된 M1은 1982년부터 창고에 틀어박혀 있었다. 이 환상적인 차의 존재는 잊혀졌고, 아무도 이 차를 신경쓰지 않았다. 발견 당시 주행거리는 7,329km에 불과했다. 1980년에 생산된 순정 타이어를 그대로 장착하고 있었고, 먼지가 가득 쌓였을 뿐 차는 완벽한 상태를 유지하고 있었다. 크리스마스 즈음에 M1을 발견한 새 주인에게는 뜻밖의 크리스마스 선물이 된 셈이다.

익명의 차주는 이 BMW M1을 스스로 복원할 수 없다고 판단, 더 나은 주인을 찾아주기로 결심했다. 그는 독일의 BMW 전문 복원업체에 차를 매각했고, 이 업체는 M1을 전성기의 모습으로 복원해 다시 판매할 계획이다. 현재 BMW M1의 시세는 최소 50만 달러(한화 약 6억 원)를 호가하는 것으로 알려졌다.

한편, 해외에서는 주인이 여러 사정으로 차량을 제때 처분하거나 양도하지 못해 오랫동안 방치된 희귀차량들이 종종 발견된다. 얼마 전 미국의 한 숲속에서는 애스턴마틴 DB4가 무려 50년 만에 발견돼 4억 원이 넘는 가격에 판매되기도 했다.

나라 안팎으로 혼란과 불확실성만 가득했던 2016년이 불과 이틀 뒤면 끝난다. 한 치 앞을 알 수 없는 불안감 속이지만, 새해에는 좋은 일만 가득하기를 기원해 본다.

자동차 업게에도 많은 일이 있었다. 올 한 해 성공을 거둔 회사도, 고배를 마신 회사도 있었다. 소비자들은 기대를 뛰어넘는 새 차에 만족하기도 하고 자동차 회사의 잘못된 관행과 대응에 분개하기도 했다.

올 한 해 자동차 업계를 흔들었던 여러 사건 중 가장 흥미진진한 뉴스 10가지를 골라봤다. 2016년을 되돌아보면서 2017년 업계의 전망도 파악할 수 있다. 국내 뉴스 뿐 아니라 해외 소식과 모터스포츠 등 다양한 분야에서 의미있는 소식을 모았다.

1. 2016 중형 세단 대전… 르노삼성 SM6의 판정승

올해 국산차 업계를 강타한 것은 다름아닌 중형 세단이었다. 지난 해 티볼리를 필두로 한 소형 SUV가 유행하고, 준대형 수요가 증가하면서 중형 세단은 사실 상 철이 지났다는 평가를 받는 중이었다. 그러나 강력한 경쟁력을 갖춘 신모델이 투입되면서 시장에 활기가 돌았고 명실상부한 국산차의 허리임을 다시 한 번 증명했다.

전체 판매량은 여전히 쏘나타가 가장 많지만, 승용만 놓고 본다면 르노삼성 SM6가 쏘나타를 압도했다. 또 쉐보레 말리부가 가솔린 중형 세단 1위에 오르면서 종합 2위였던 기아 K5는 꼴찌로 처졌다. 영원한 1등일 것만 같던 쏘나타는 왕좌를 위협받자 내년에는 부분변경을 준비 중이다. 내년에도 중형 세단 전쟁은 계속될 전망이다.

2. 메르세데스-벤츠, 수입차 최초 연 5만 대 시대 열다

반면 수입차 중 최고의 한 해를 보낸 것은 메르세데스-벤츠다. 메르세데스-벤츠는 올해 1~11월 누적 5만 817대를 팔아 수입차 사상 최초로 단일 브랜드 5만 대 판매를 넘어섰다. 또 동시에 2위 BMW와는 8,000대 이상 격차를 벌려 올해 수입차 1위를 사실 상 확정지었다.

메르세데스-벤츠는 A-클래스부터 S-클래스에 이르는 전 모델이 순조로운 판매를 보였다. 특히 신형 E-클래스가 폭발적인 인기를 끌며 성장을 견인했다. GLC와 GLE, GLS 등 강화된 SUV 라인업도 든든한 버팀목이 됐다. 반면 BMW는 전년도에 비해 판매가 소폭 감소하며 부진을 면치 못했다.

3. 끝나지 않은 디젤게이트… 폭스바겐·아우디 등 판매 중지

지난 해 자동차 산업 역사 상 최악의 사태라는 평가를 받은 디젤게이트가 사그라드는가 싶더니, 불길이 인증서류 조작으로 옮겨붙었다. 일부 수입차량들이 배출가스와 소음 등을 평가하는 인증서류 조작 의혹을 받아 판매가 중지된 것. 가장 많은 모델이 판매 중지된 것은 폭스바겐과 아우디다.

8월부터 시작된 판매중지 조치로 폭스바겐은 투아렉과 CC 가솔린을 제외한 전 모델이, 아우디는 상당수 모델이 판매를 못 하고 있는 실정이다. 11월에는 폭스바겐이 재고 소진으로 사상 초유의 월 판매 0대를 기록하기도 했다. 이 밖에도 인피니티, 포르쉐, 닛산, BMW 등 여러 회사가 인증서류 조작 이슈에 휘말려 일부 모델의 판매가 중지됐다.

4. 자동차보험 표준약관 개정… 보험료 오르고 보장은 줄어들고?

2016년 7월 1일부터 자동차보험 표준약관이 개정됐다. 개정 약관의 골자는 사고 시 대차로 제공되는 렌터카를 동종이 아닌 동급으로 변경한 것이다. 이에 따르면 기존에는 사고 차량과 비슷한 차종이 대차로 제공됐으나 이제는 배기량이 비슷한 차량을 제공해줘야 한다. 심지어 노후차량의 경우는 더 아랫급 대차가 제공된다.

보험 손해율을 낮추기 위한 조치지만 소비자들의 불만은 가중됐다. 구식 기준으로 여겨지는 배기량이 기준이 되기 때문. 이에 따르면 2억 원을 호가하는 BMW i8이 사고가 날 경우 배기량이 비슷한 아반떼를 대차로 받게 된다. 이 밖에도 경미한 사고 시 교체가 아닌 복원 수리비만 지급하는 등 손해율 저감을 위한 조치가 이뤄졌지만, 정작 매년 인상되는 보험료에 소비자들의 시선은 냉담하다.

5. 2016 부산국제모터쇼 성황리에 마무리… 70만 명 방문

지난 6월 3일부터 12일까지 부산 벡스코(BEXCO)에서 개최된 부산모터쇼는 역대 최대규모로 성황리에 막을 내렸다. 관람객은 70만 명 수준으로 이전보다 줄었지만 국내외 업체들의 대규모 참여로 좋은 평가를 받았다. ’미래의 물결, 감동의 기술’이란 슬로건 하에 신차 49종을 포함안 230여 대의 차량이 전시돼 참가 업체와 전시면적은 2014년 대비 14% 늘었고, 신차는 40% 증가했다.

또 시승행사, 체험행사 등의 연계로 관광객 유치에도 기여했다. 물론 과제도 많이 남았다. 쌍용차 등 일부 브랜드와의 잡음을 피하지 못 했고, 여전히 ‘안방 축제’라는 비판도 있다. 내년에는 3월 31일부터 4월 9일까지 킨텍스에서 서울모터쇼가 개최된다.

6. 내수 차별, 엔진 결함… 끊이지 않는 현대차 논란

좀처럼 이미지 개선이 이뤄지지 못하고 있는 현대차는 올해도 매번 논란의 중심에 섰다. 지난 6월에는 한국과 북미의 투싼 범퍼 레일 형상이 다르다는 이유로 역차별 논란에 휘말렸다. 이는 결국 사실이 아닌 것으로 드러났지만 이슈 자체가 현대차에 대한 국내 소비자들의 불신을 잘 보여줬다.

결함 논란도 이어졌다. 현대차 모 부장이 쎄타 엔진에 치명적인 결함이 있다며 내부고발에 나선 것. 현대차는 사실이 아니라고 해명한 뒤 이슈가 된 쎄타2 직분사 엔진에 대해 국내 소비자에게도 10년 20만 km의 보증 연장을 실시한다고 밝혔지만 여전히 소비자의 불신은 회복될 기미가 보이지 않는다. 올해 현대차의 내수 점유율은 역대 최저치인 35% 선까지 떨어졌다.

7. 도널드 트럼프, 미국 대통령 당선… 업계 지각변동 예고

초강대국인 미국의 대통령 선거는 미국 뿐 아니라 전 세계 정치와 경제에 큰 영향을 미친다. 특히 보호주의와 미국우선주의를 제창하는 도널드 J. 트럼프가 미국 대통령으로 당선되자 자동차 업계도 들썩였다. 트럼프는 재래식 산업을 장려하는 한편 미국차들이 미국 밖으로 생산기지를 이전하는 것에 대해 비판했다.

또 멕시코 생산 자동차에 대해 관세를 높이겠다고 경고했다. 멕시코 공장을 최근 가동한 기아차와 포드 등은 매우 난감한 상황에 처했다. 물론 악재만 있는 것은 아니다. 업계는 지구온난화를 불신하는 트럼프가 미국의 배출가스 규제를 완화시켜 줄 것이라고 기대하고 있다.

8. 아우디·폭스바겐, 디젤게이트 수습 위해 모터스포츠서 철수

폭스바겐이 북미에서의 디젤게이트 보상절차를 위해 천문학적인 비용을 지출하면서, 그룹사들의 전사적인 허리띠 졸라매기도 시작됐다. 가장 먼저 피바람이 분 것은 모터스포츠다. 아우디가 18년 만에 르망 24시 내구레이스를 비롯한 세계 내구레이스 챔피언십(WEC)에서 철수를 선언했고, 폭스바겐도 뒤이어 4년 만에 월드랠리챔피언십(WRC)에서 철수했다.

모터스포츠 팬들은 아쉽다는 반응이다. 둘 다 각 대회에서 괄목할 성적을 보여줬기 때문. 아우디는 르망에서 연승행진을 기록하며 브랜드 이미지를 끌어올리는 데에 기여했고, 폭스바겐도 출전 첫 해부터 우승을 놓치지 않았다. 아우디는 WEC 대신 포뮬러-E에 집중해 전기차로 디젤게이트 이미지를 씻어내는 데 주력한다는 계획이다.

9. 르망 24시 역사 상 가장 드라마틱한 추월! 포르쉐, 2년 연속 우승

올해 내구레이스에서는 유독 드라마틱한 장면이 많았다. 뉘르부르크링 24시간 내구레이스에서 메르세데스-AMG GT3는 1~4위와 6위를 휩쓸었고 마지막 랩까지 경합을 이어갔다. 르망 24시 내구레이스에서는 페라리와 포드가 반세기만에 정면대결을 벌이기도 했다. 하지만 가장 극적인 추월이 LMP1 클래스에서 일어났다.

르망 우승의 숙원을 품은 토요타는 시종일관 안정된 페이스로 2위 포르쉐를 따돌리며 우승에 다가갔다. 문제는 마지막 랩에서 발생했다. 경기 종료를 불과 1랩 남겨두고 토요타 레이스카가 엔진 트러블로 멈춰서면서 포르쉐에게 우승컵이 돌아간 것. 포르쉐 팬들은 열광했고 우승을 확신했던 토요타 팬들은 좌절했다. 비록 올해는 고배를 마셨지만, 우승 가능성을 보여준 토요타는 내년을 위해 절치부심 중이다.

10. 2017 올해의 차는 “르노삼성 SM6″

한국자동차전문기자협회가 선정한 2017 올해의 차에는 르노삼성 SM6가 뽑혔다. 65대의 신차들 사이에서 치열하게 경합을 벌인 결과다. 르노삼성 SM6는 올해의 차로 선정되며 뛰어난 상품성과 완성도를 다시 한 번 증명했다.

2017 올해의 차는 올해 신차 중 10대의 최종후보를 선정해 20여 개 세부 항목에 대한 평가를 통해 선정됐다. SM6는 제네시스 G80을 근소하게 앞질렀다. 더불어 올해의 그린카는 현대 아이오닉 하이브리드, 올해의 디자인은 르노삼성 SM6, 올해의 퍼포먼스는 쉐보레 카마로 SS가 선정됐다. 2016 올해의 차는 현대 아반떼였다.

쉐보레가 자사 차량에 미세한 변경 항목이라도 있으면 보증 수리를 거부하는 방침을 내세워 논란이다. 이 방침에 따르면 블랙박스 장착, 유리막 코팅 등 보편적인 시공만 이뤄져도 보증 수리가 거부된다. 그러면서 정작 정비불량으로 인한 차량 파손에는 모르쇠로 일관하고 있다.

이번 논란은 쉐보레 카마로 SS 동호회(www.v8camaro6.com)에서 제기됐다. 한 카마로 오너가 광주 사업소에서 엔진오일과 디퍼렌셜 오일 교체 작업을 실시했는데 작업 직후 엔진이 파손되면서 주행불능 상태에 빠진 것. 이에 대한 보증 수리를 요구하자 사업소 측은 “배기 튜닝이 돼 있는 상태이므로 엔진 보증을 거부한다”고 밝혔다.

이러한 입장과 함께 사업소 측에서 전달한 문건에 따르면 한국GM은 동력계통, 전장, 내외장, 차체 및 섀시 등 차량 구조물 각 항목에서 아주 작은 변경 항목이라도 발견되면 해당 부분의 보증수리를 거부하고 있다. 흔히 이뤄지는 흡기 및 배기 튜닝은 물론 심지어 블랙박스 장착이나 코팅, 랩핑 등도 보증 거부 사유가 된다.

이에 대해 소비자들은 어처구니가 없다는 반응이다. 동호회 회원들은 “배기 튜닝, 서스펜션 스프링 교체 후 블랙박스를 설치하고 유리막 코팅을 하면 무보증 차량이 되냐”며 분개했다. 이러한 일반적 튜닝 및 부착물이 성능이나 내구성에 영향을 줄 리 만무하다는 것이다.

실제로 배기 튜닝의 경우 소음이 증가하는 대신 배기 저항을 줄여 성능과 효율을 높이는 튜닝으로, 가장 일반 보편적인 튜닝이다. ECU 맵핑을 통해 연료분사량 등을 임의로 조정한다면 동력계통에 무리가 갈 수 있지만 배기 튜닝 만으로는 차량이 고장나기 어렵다는 것이 중론이다.

또 블랙박스나 외장 코팅, 랩핑 등은 대다수 일반 운전자들이 흔히 시공하는 작업이다. 특정 부착물이나 시공이 차량의 고장을 야기했다면 당연히 보증 수리가 거부될 수 있지만 단순 부착, 시공 만으로 무작정 보증을 거부하는 것은 무책임하다는 지적이다.

더욱이 정부 차원에서 튜닝 산업 활성화를 다각적으로 모색하고 있는 상황에서 이러한 한국GM의 방침은 합법적인 튜닝을 통한 관련 산업 성장을 장려하는 분위기에도 역행한다는 비판을 면치 못할 전망이다.

업계 관계자는 “사업소에서 작업 직후 차량에 문제가 발생한 만큼 정비불량 여부에 대한 자체적인 검토가 필요함에도 튜닝을 핑계로 보증수리를 거부하는 것은 작업자의 관리책임을 소비자에게 전가하는 것”이라고 비판했다.

한편, 본고장인 북미에서도 쉐보레는 까다로운 보증 수리 조건을 제시하고 있으나, 이는 어디까지나 튜닝이나 부착물이 손상의 직접적 원인으로 확인되는 경우에 한한다. 단순 장착만으로 보증 수리를 거부하는 국내에서의 태도와는 대조적이다.

또한 경쟁사인 현대기아차의 경우 블랙박스나 유리막 코팅의 단순 시공을 이유로 보증 수리를 거부한 사례가 없으며, 배기 튜닝 등의 경우도 직접적인 고장의 원인이 아닌 경우에는 동력계통 보증 수리를 실시해주는 것으로 나타나 한국GM에 대한 비판은 더욱 거세지고 있다. 여타 수입차 업체의 경우도 단순 배기 튜닝 등을 이유로 보증 수리를 거부하는 경우는 찾아보기 어렵다.

앞서 쉐보레는 같은 수입차량인 임팔라와 카마로에 대해 보증기간을 차등화해 비판받은 바 있다. 쉐보레 차량을 타고 있는 A씨는 “보증기간은 업체가 소비자에게 품질 유지를 약속하는 기간인데, 보증기간을 차등화하고 사소한 사유로 보증을 거부하는 것은 품질과 내구성에 대한 자신이 없다는 뜻 아니냐”며 냉소적인 반응을 보였다.

내년 첫 신차가 될 기아 모닝과 쉐보레 크루즈가 신차발표회를 같은 날로 정한 것으로 알려졌다. 직접 경쟁하는 모델은 아니지만, 각각 상대 브랜드의 동급 모델과 경쟁하는 신차인 만큼 상호 견제가 아니냐는 분석이다.

업계에 따르면 신형 모닝과 신형 크루즈는 모두 내년 1월 17일 신차발표회를 연다. 신차발표회가 겹치는 것은 업계에서 종종 있는 일이지만, 볼륨 있는 국산 신차가 같은 날 신차발표회를 여는 것은 이례적이다.

특히 기아 모닝과 쉐보레 크루즈는 각각 상대 회사의 동급 모델과 경쟁 상대다. 기아 모닝의 경우 쉐보레 스파크와 경차 시장에서 치열하게 경쟁 중이며, 쉐보레 크루즈는 준중형 2위인 기아 K3를 이겨야 아반떼와 승부를 겨룰 수 있다. 직접 경쟁하는 모델은 아니지만 상대 브랜드를 견제하는 것이 아니냐는 평가다.

기아 모닝은 안팎을 새롭게 꾸미고 쉐보레 스파크를 멀찌감치 따돌린다는 계획이다. LED 주간주행등과 LED 테일램프가 적용되며 라디에이터 그릴의 디자인을 정교하게 다듬었다. 또 보다 근육질로 바디를 다듬는 한편 가니쉬를 둘러 세련된 느낌을 주는 것이 특징이다.

인테리어 역시 새롭게 다듬어 향후 국산 경차 시장의 절대 강자로 떠오를 전망이다. 현행 모닝은 모델체인지를 앞두고 있음에도 스파크보다 많은 판매고를 올리며 매달 치열하게 경쟁 중이다. 신형 모닝이 출시될 경우 스파크도 상대적으로 경쟁력이 덜어질 것으로 예상된다.

한편 쉐보레 크루즈는 8년 만에 완전 변경 모델로, 이미 군산 공장에서 양산에 돌입했다. 캡포워드 디자인을 적용해 실내공간을 대폭 확대했으며, 차체가 커졌음에도 113kg의 경량화와 공기역학 설계를 통해 보다 경쾌하고 효율적인 주행이 가능하다.

특히 신형 크루즈는 안팎으로 쇄신을 이뤄내 아반떼가 지배하고 있는 준중형 시장에 변화를 불러올 것으로 기대된다. 업계 관계자는 “올해 SM6와 말리부가 중형 시장을 뒤흔든 것처럼 크루즈가 출시되면 준중형 시장에서도 지각변동이 일어날 것”이라고 관측했다. 현재 준중형 세단 시장은 월 1만~1만 2,000대 규모로 아반떼가 반 이상을 차지하고 있다.

쉐보레의 2017년 야심작, 신형 크루즈가 2017년 1월 17일 출시된다. 이미 본격적으로 양산에 돌입해 연초부터 아반떼와의 정면 승부를 노린다. 고객 인도는 2월부터 시작될 예정이다.

업계에 따르면 한국GM은 지난 20일부터 군산공장에서 신형 크루즈 양산을 시작했다. 앞서 국내에서 여러 차례 신형 크루즈 시험차가 포착되고 올 초 출시가 예정된 바 있다. 사전계약 역시 내년 신차 중 가장 빠른 1월 첫째주에 진행될 예정이다.

1월 17일에 미디어 대상 신차발표회가 개최되고 본격적인 고객 인도는 2월 둘째주에 이뤄진다. 지난 해 신형 크루즈가 공개된 이후 오랫동안 국내 출시를 염원했던 만큼 업계의 관심이 집중되고 있다.

신형 크루즈는 이미지가 공개된 지 1년이 넘었지만 양산이 늦어져 한 때 국내 출시 여부에 대한 불안감이 고조되기도 했다. 특히 기존 크루즈가 2008년 처음 출시된 이래로 8년 째 풀체인지 없이 판매된 만큼 준중형 시장에 신형 크루즈를 투입해 아반떼를 견제해야 한다는 목소리가 높았다.

캡포워드 디자인을 채택해 실내공간이 넓어졌을 뿐 아니라 실제 전장도 68mm나 늘어나 동급 최장 수준이 될 전망이다. 그럼에도 공기저항계수(Cd)는 0.29에 불과해 효율적인 주행을 가능하게 한다. 차체는 커졌지만 경량 고강성 소재를 대폭 활용해 차체 강성은 27% 높아진 반면 공차중량은 113kg 가벼워졌다(북미 기준).

외관이 세련되게 바뀌었을 뿐 아니라 인테리어도 내실을 살렸다. 쉐보레 듀얼 콕핏 인테리어가 적용되며 애플 카플레이가 탑재된다. 북미의 경우 10-에어백과 4륜 디스크 브레이크가 전 모델에 기본 적용되며, 사각지대경보, 후측방경보, 차선유지보조, 전방충돌경보 등 안전사양을 선택할 수 있다.

파워트레인은 153마력을 내는 1.4 터보가 주력이다. 특히 말리부가 자연흡기 엔진을 배제하고 전 모델을 터보화하는 파격으로 좋은 반응을 얻었던 만큼 신형 크루즈도 자연흡기 엔진을 없애고 1.4 터보 단일 파워트레인으로 판매될 가능성이 높다. 디젤이나 기타 가솔린 엔진의 탑재 여부는 미정이다.

한편, 쉐보레 크루즈가 출시되면 준중형 시장에도 일대 지각변동이 일어날 것으로 전망된다. 현재 국산 준중형 시장은 아반떼가 압도적인 점유율을 보이며 K3가 그 뒤를 따르고 있다. SM3와 크루즈의 점유율은 매우 낮은 편이다.

그러나 준중형 시장 전체는 월 1만 대 이상의 큰 파이를 유지하는 만큼 신형 크루즈가 출시되면 올해 SM6나 말리부와 같은 반향을 불러일으킬 것으로 기대된다. 특히 르노삼성이 SM3 후속 출시를 사실 상 후년으로 미룬 만큼 크루즈가 아반떼와 진검승부를 벌일 것으로 보인다.

국가기술표준원은 전기차의 급속 충전방식이 중장기적으로 통일돼야 한다고 보고 이를 유도하기 위해 관련 KS 개정(안)을 12월 29일자로 예고 고시한다. 이에 따르면 전기차의 급속 충전방식 표준은 콤보1로 단일화된다. 그러나 초기의 졸속행정으로 인프라 구축에 중복투자가 이뤄지는데다 세계적인 추세를 따르지 못하는 결정에 비판의 목소리도 적지 않다.

현재 세계적으로 사용되는 충전방식 표준은 5종류 정도가 대표적이다. 일본차를 중심으로 사용되는 차데모(CHAdeMO)와 프랑스 르노가 주도한 AC3상, 그리고 유럽과 북미에서 표준화된 콤보1 타입이 가장 일반적이며, 이 밖에 중국에서 사용 중인 9핀 방식과 테슬라만이 사용하는 슈퍼차저 방식 등도 널리 활용되고 있다.

초기에는 차데모가 기선을 제압하는 듯 했다. 일본 도쿄전력이 주도해 개발한 차데모는 전기차 공급 초기 일본차들이 시장을 주도하면서 빠르게 확산되는 듯 했다. 특히 전기차 구입에 적극적인 북미에서 2011년 차데모가 표준으로 채택됐고, 이에 따라 현대기아차도 차데모 방식을 사용하기 시작했다. 현대기아차가 국내 전기차 시장에서 높은 점유율을 차지하는 만큼 현재 국내에서 운용되는 전기차 중 상당수가 차데모 방식을 사용한다.

그러나 2013년 미국 SAE와 유럽 표준 위원회가 부피도 작고 충전소켓 하나로 급속과 완속 충전이 모두 가능한 콤보1 타입을 표준으로 선정하면서 꼬이기 시작했다. 정작 같은 해 국내에서는 현대기아차와 르노삼성이 사용하는 차데모와 AC3상을 표준으로 선정하며 엇박자 행보를 이어가기 시작했다.

그로부터 3년이 지난 현재, 세계적으로 콤보1 타입의 점유율이 높아지고 국내에 전기차 수입을 원하는 완성차 업체들의 압박이 심해지자 급속 충전방식 표준을 변경한 것이 현재의 상황이다. 당연히 차데모와 AC3상 위주로 공급돼 온 충전기들에 대한 대대적인 정비가 불가피하다. 당장 전국적으로 봐도 차데모나 AC3상에 비해 콤보1의 보급률이 압도적으로 낮다.

또 완속 충전은 차데모와 콤보1이 같은 충전기를 사용하지만, 15~30분이면 충전을 마칠 수 있는 급속 충전의 경우 콤보1로 단일화되면 기존에 차데모나 AC3상 방식의 전기차를 구입한 소비자들은 급속충전이 어려워 전기차 활용도가 떨어진다.

더군다나 이러한 결정은 국제적인 흐름에도 반하는 것이다. 2013년 6월 개최된 제2회 전기차 세계 회담에서 폭스바겐, 닛산 등 주요 전기차 업체들은 차데모와 콤보 방식을 공동 표준으로 사용하는 데에 합의했다. 두 가지 급속 충전방식을 모두 지원하는 충전기를 설치하더라도 단일 방식 충전기 대비 추가비용이 5%에 불과하기 때문이다.

또 차데모 방식을 주도하는 닛산은 콤보 방식을 사용하는 BMW와의 협력을 통해 두 가지 급속 충전을 모두 지원하는 듀얼 방식 충전기 보급에 앞장서고 있다. 일본 차데모 협회도 유럽 콤보규격 추진위원회(CharIN)와 듀얼 방식 규격화를 논의 중이며, 정부 차원에서도 일본 경제산업성과 독일 경제에너지청이 듀얼 방식 표준화를 위한 논의를 이어가고 있다.

이처럼 공동 규격화가 다각도로 논의되고 있는 국제적인 흐름 속에서 국내 충전 표준을 콤보1 방식으로 단일화하는 것은 정책적 탄력을 상실하고 공동 표준을 추진하는 국제적 분위기에서 고립되는 결정이다.

더욱이 이미 유럽 각국과 BMW, 폭스바겐 그룹, 다임러 그룹, GM 등 주요 완성차 업체, 테슬라, 루시드, 패러데이 퓨처 등 주요 전기차 업체가 참여한 유럽 콤보규격 추진위원회는 현재의 50kW급 콤보 충전 인프라를 넘어 150kW급, 장기적으로는 350kW급 고속 충전 인프라 도입을 논의하고 있다. 미래에 대한 비전 없이 이미 구식이 된 콤보 1을 표준으로 채택하는 것은 국제 표준 결정에도 처진다는 비판을 면하기 어려워 보인다.

초기 졸속으로 표준을 결정해 충전 인프라 정비에 예산을 중복투자하고, 그 마저도 변화와 트렌드를 따르지 못하는 이번 결정은 전기차 보급 3년차, 방향을 잃고 표류하는 한국 전기차 정책의 단면을 잘 보여준다. 전기차 운전자들은 빠른 인프라 확충을 통한 전기차 활성화를 요구하지만 인프라 확충은 커녕 갈짓자 걸음만 이어가는 정책 당국의 각성이 촉구된다.

최근 미국 인터넷에는 부품을 모두 분해해 앙상하게 뼈대만 남은 폭스바겐의 ‘인증샷’이 속속 올라오기 시작했다. 폭스바겐 오너들은 도어나 범퍼같은 외부 부품부터 시트와 오디오까지 닥치는대로 폭스바겐을 분해했다. 그리고는 자랑스럽게 사진을 올리며 자랑했다. 이유는 무엇일까?

이러한 해프닝은 얼마 전 폭스바겐이 디젤게이트 피해자들로부터 TDI 차량을 역매입(buyback)하는 과정에서 일어났다. 폭스바겐은 미국 법원의 판결에 따라 지난 11월부터 본격적으로 역매입을 시작했다. 대상은 북미에서 판매된 48만 5,000대의 차량이며, 최대 147억 달러(한화 약 17조 7,800억 원)에 달하는 금전배상이 이뤄진다.

문제는 판결문에 쓰여진 한 줄의 문장에서 비롯됐다. 미국 법원은 폭스바겐 딜러가 역매입하는 차량이 작동 가능한(operable) 상태여야 함을 명시했는데, ‘작동 가능’의 의미를 “엔진의 힘으로 자력 주행이 가능한” 상태라고 해석한 것. 특히나 법 해석의 자유를 존중하는 미국에서 내려진 이런 모호한 판결은 안 그래도 성난 폭스바겐 운전자들의 호기심을 자극하기 충분했다.

몇몇 오너들은 이 판결문을 “주행만 가능한 상태라면 상관없다”고 유추해석했고, 이에 따라 차에서 쓸 만한 부품들을 분해하기 시작했다. 가령 헤드라이트나 범퍼, 외부 패널이나 내장재 등은 자가정비가 활성화된 미국에서 매우 인기있는 중고거래 상품이다. 이처럼 일부 부품들을 떼어내고 차량을 반납해도 딜러 역시 “주행 가능한” 상태였기 때문에 차량을 매입한 것.

상황이 이렇게 되자 많은 오너들이 너도나도 때 아닌 애마 분해에 나섰다. 신시네티에 거주 중인 조 메이어(Joe Mayer)는 자신의 6세대 골프를 거의 뼈대만 남기고 완전히 분해했다. 심지어 휀더와 보닛까지 떼어내며 반납을 준비했고, 이러한 오너들이 늘어나면서 미국 자동차 업계에서 큰 이슈가 됐다.

사태가 확산되자 미국 법원은 선을 그었다. 미 연방 법원의 브레이어 판사는 “폭스바겐이 역매입하는 차량은 도로 위를 달리던 컨디션을 그대로 유지해야 한다”며 “오너들은 차를 분해하는 행위를 즉각 중단할 것”을 촉구했다. 또 만약 필요하다면 차량을 악의적으로 분해해 역매각하는 오너들에게 법적 제재를 가하겠다고 경고했다.

연방 통상 위원회 관계자는 폭스바겐 오너들이 부품을 분해한 뒤 역매각하는 행위가 “거래의 신의에 반하는 행위”라며 “단순한 손상이나 흠집은 역매입 거부 사유가 되지 않지만 신의에 반해 악의적으로 부품을 분해하는 행위는 제재 대상이 될 수 있다”고 경고했다. 미국 업계 관계자들 역시 일부 오너들의 욕심으로 더 까다로운 역매입 조건이 생길 수도 있다고 우려를 표시했다.

한편, 중고 거래로 부수입을 얻어보려 했던 오너들의 부품 분해 행위는 다소 수그러들 것으로 보이나, 일각에서는 이러한 행위 자체가 폭스바겐의 디젤게이트 사태로 말미암아 느낀 배신감을 갚아주고자 하는 일종의 보복심리라며 오너들의 성난 행동을 지지하기도 했다. 특히 한국에서는 아직 리콜 및 보상 절차에 대한 합의조차 제대로 이뤄지지 못해 미국의 상황이 반면교사가 되고 있다.

기아자동차㈜가 국내 최초로 전시장에 3D 홀로그램 신기술을 도입해 미래지향적인 모습으로 고객들에게 새롭게 다가간다.

기아차는 국내 최초로 3D 홀로그램 전시물 적용을 통해 고객들이 자유롭게 제품을 체험할 수 있도록 새롭게 단장한 테헤란로 전시장과 서초 전시장을 28일 오픈 했다.

새롭게 태어난 기아차의 테헤란로, 서초 전시장은 동작인식 센서를 통해 방문 고객뿐 아니라 전시장 외부를 지나가는 고객들도 입체적인 차량 사진을 접할 수 있으며 가상 드라이빙 체험 그리고 기아차 홍보 영상 관람 등 다양한 방법으로 브랜드를 체험할 수 있도록 새롭게 단장했다.

기아차의 신기술 적용 전시장은 그 동안 고객이 가까운 전시장을 방문하더라도 원하는 모델이 전시되어 있지 않아 차량에 대한 정보를 얻을 수 없어 다른 지점을 방문해야 하는 번거로움을 감안해 고객들에게 편의를 제공하고자 시작됐다.

기존에 전시 공간 제약으로 다양한 모델이 전시되어 있지 않았던 공간에 3D 홀로그램 전시물 설치를 통해 전시 모델 이외에도 고객들에게 인기가 높은 K3, K5, K7, 니로 그리고 스포티지 모델의 차량 외부, 색상, 실내 공간, 트렁크 내부 등의 정보를 새로운 방식으로 제공한다.

또한 단순한 전시장의 개념을 넘어 브랜드 홍보 영상, 자동차 역사 영상, 기아차 제작과정 영상 등 다양한 볼거리도 제공하는 동시에 ‘펀 드라이빙’ 코너를 제작하여 고객들이 직접 기아차를 운전하는 듯한 가상 운전 체험 프로그램도 제공한다.

기아차 관계자는 “새롭게 단장한 기아차의 전시장은 차량 정보를 제공할 뿐 아니라 차별화된 체험 공간으로써 고객과의 커뮤니케이션을 확대해 나가는 새로운 장이 되어줄 것”이라고 말했다.

기아차는 전시장에 미래 신기술을 도입함으로써 기존의 고객들에게 더 나은 편의 혜택을 제공하는 한편 신세대 고객층의 이목도 집중 시키겠다는 계획이다.

기아차의 전시장은 앞으로도 3D 홀로그램 전시물 설치뿐만 아니라 고객 기대에 부응하기 위해 콘텐츠 지속 발굴, 창의적 제휴, 체험공간 확대 등 신선함과 새로움을 제공함으로써 고객 중심의 신개념 전시장으로 탈바꿈할 계획이다.

기아차는 이번 테헤란로 전시장과 서초 전시장을 시작으로 향후 고객들이 주로 방문하는 주요 지역의 전시장들까지 미래 신기술을 도입한 신개념 전시장을 확대할 계획이다.

폭스바겐의 베스트셀링 모델인 신형 티구안이 유로앤캡(Euro NCAP: New Car Assessment Programme)이 선정한 올해의 가장 안전한 차 ‘소형 오프로더(Small off-roader)’ 부문 1위에 오르며 최고의 안전성을 입증했다.

지난 6월, 신형 티구안은 독립적인 유럽 소비자 보호 단체인 유로앤캡(Euro NCAP: New Car Assessment Program) 실행한 충돌테스트에서 최고 안전 등급인 별 다섯 개를 획득한 바 있다. 전 세계적으로 베스트셀링 모델인 폭스바겐 티구안은 신형 2세대 모델로 풀 체인지를 거쳐 까다로운 유로앤캡 안전 테스트를 통과, 유럽에서 가장 안전한 신차 중 하나로 최고의 안전성을 입증했다. 별 다섯 개의 안전 등급은 성인과 어린이를 위한 사전 탑승자 보호 시스템, 보행자 보호 그리고 최신 운전자 보조 시스템의 총 4가지 항목이 고려되었다.

2016년 유로앤캡의 심사 기준은 한층 더 까다로워져 새로운 유아 모형 테스트 장비가 처음 도입되었다. 신형 티구안은 표준 ISOFIX와 뒷좌석의 안전벨트 조임 장치와 함께 톱 테더(Top Tether) 방식의 어린이용 시트고정장치를 통해 어떠한 정면 및 측면 충돌 상황에서도 어린이와 어른 모든 탑승자를 안전하게 보호할 수 있도록 설계되어 있다.

보행자 보호 측면에서는 신형 티구안의 구조적인 디테일이 좋은 평가를 받았다. 여기에는 충돌 시 위험한 머리 부상을 최소화 시켜주는 기능인 액티브 보닛(Active Bonnet)이 포함되었다. 이와 함께 보행자 및 주변 교통 상황을 모니터링 해 사고의 심각성을 줄이고, 최상의 경우에는 사고를 예방해주기도 하는 보행자 모니터링 시스템(Pedestrian Monitoring) 과 프론트 어시스트 & 시티 이머전시 브레이크(Front Assist & City Emergency Brake) 도 제공된다.

프랑스 감성과 기술이 담긴 세계적인 자동차 브랜드 푸조(PEUGEOT)의 공식 수입원인 한불모터스㈜(대표이사 송승철, www.epeugeot.co.kr)는 푸조 모터스포츠 팀이 ‘2017 다카르 랠리(the Dakar Rally)’ 2연속 우승을 위한 준비를 마쳤다고 밝혔다.

2017년 1월 2일부터 시작되는 2017 다카르 랠리에서 푸조 토탈 팀(Team Peugeot Total)과 함께 할 차량은 ‘푸조 3008 DKR’로, 이전 ‘푸조 2008 DKR 16’ 보다 업그레이드된 기술력과 퍼포먼스로 2년 연속 우승을 노리고 있다.

푸조 스타일 센터(Peugeot Style Centre)와 공동으로 디자인한 3008 DKR은 푸조의 대표 SUV 푸조 3008을 기반으로 한층 강인한 모습을 선보인다. ‘푸조 3008 DKR’은 다양환 환경과 험로에 대응할 수 있도록 서스펜션 세팅과 댐퍼의 성능을 개선해 노면 대응력을 높였다. 또한, 뜨거운 온도 속에서 드라이버들이 최상의 퍼포먼스를 발휘할 수 있도록 에어 컨디셔닝 시스템 향상과 엔진 및 브레이크를 냉각하고 쿨링하는 시스템 향상에 주안점을 둔 것이 특징이다. 이 외에도 ‘푸조 3008 DKR’은 차량을 경량화했고, 기존 3.0L V6 트윈 터보 디젤 엔진을 저속에서 최대토크 구현이 가능하도록 조절했다.

여기에 더욱 주목할 점은 2017년 푸조 토탈 팀의 구성원으로 2016년 우승 포함 통산 12회 우승에 빛나는 ‘미스터 다카르(Mr. Dakar)’ 스테판 피터한셀(Stephane Peterhansel), 2010 다카르 랠리 챔피언인 카를로스 사인츠(Carlos Sainz), 다카르 랠리 바이크 부문 5차례 우승 및 2016 다카르 랠리 7위 입상의 시릴 디프리(Cyril Despres), 그리고 ‘랠리의 황제’ 세바스티앙 로브(Sébastien Loeb)까지 막강한 드림팀 라인업을 구축하여 기대감을 높인다.

2연패에 도전하는 2016 다카르 랠리 챔피언 스테판 피터한셀은 “26년만에 우승을 차지한 2016 다카르 랠리의 영광을 재현하기 위하여 푸조 토탈 팀 선수들과 엔지니어들은 그 어느 때보다 우승에 대한 강한 의지와 자신감이 넘친다”며 “벌써부터 대회가 기다려진다. 푸조 토탈 팀이 다카르 최강의 자리를 수성할 수 있도록 최상의 컨디션을 유지하겠다”고 밝혔다.

한편, 푸조 토탈 팀은 2016 다카르 랠리에서 스테판 피터한셀(Stephane Peterhansel)과 장-폴 코트레(Jean-Paul Cottret)가 최종기록 45시간 22분 10초로 최종 1위를 기록해 26년만에 우승을 차지했으며, 총 6개의 레이스에서 1∙ 2위를 석권, 2개의 레이스에서 1∙2∙3위를 동시 석권하는 등 총 9개의 레이스에서 우승하는 성과를 냈다. 39회째를 맞는 2017 다카르 랠리는 이번 대회부터 추가된 파라과이를 포함 아르헨티나, 볼리비아 3개국 전역에서 1월 2일부터 약 2주간 진행되며, 자동차·2륜 오토바이·트럭·4륜 쿼드형식의 바이크 등 총 4가지의 이동차로 대회에 참가할 수 있다.

‘꿈의 자동차’를 주제로 한국 토요타의 ‘드림 카 아트 콘테스트’가 올해도 국내 어린이들과 청소년들을 찾아간다.

한국 토요타는 토요타 본사가 주최하는 미술 대회인 ‘토요타 드림 카 아트 콘테스트(Toyota Dream Car Art Contest)’ 의 한국 예선인 ‘제5회 토요타 드림 카 아트 콘테스트’ 의 실시 계획을 28일 발표했다.

올해의 주제 역시 어린이들이 생각하는 ‘꿈의 자동차’, ‘Your Dream Car’다. 만 8세 미만, 만8세 이상 ~ 11세 이하, 만12세 이상 ~ 15세 이하의 어린이 및 청소년들을 대상으로 내년 1월 9일부터 2월 17일까지 직접 그린 그림을 우편을 통해 접수를 받는다.

출품된 작품들은 ‘메시지 전달력’, ‘독창성’, ‘예술성’ 3가지 기준의 심사를 거쳐 3월 중순경 한국 예선 최종 입선작 59작품이 선정될 예정이다.

이중 각 연령대별 3작품씩(금상,은상,동상) 총9작품의 수상자는 본인의 명의로 수상자 배출 학교 및 기관에 도서가 기증 되며, 작품은 일본 토요타 본사로 보내져 글로벌 본선에 자동 진출된다.

월드 컨테스트에서는 자동차 산업 및 미술계 전문가로 구성된 심사위원단의 심사를 통해, 연령대별 금상, 은상, 동상, 특별상 등을 포함한 총33작품이 ‘2017토요타 드림카 아트 콘테스트’ 의 최종 수상작으로 선정된다.

이번 행사와 관련한 자세한 사항은 한국 토요타 자동차 홈페이지(www.toyota.co.kr)를 통해서 확인할 수 있다.

금호타이어(대표 이한섭)가 전국 멀티플렉스 CGV에 신규 비상대피도 안내광고 ‘분노의 도로’ 편을 선보였다. 신규 광고는 크리스마스를 앞둔 지난 23일 서울을 시작으로 다음 달까지 전국 CGV에 교체 적용될 예정이다.

금호타이어는 지난 2010년부터 CGV와 함께 캐릭터와 코믹에피소드를 활용한 극장 비상대피도 안내광고를 통해 고객의 안전을 생각하는 기업 이미지를 자연스럽게 전달하며 브랜드 호감도를 높이고 있다. 이번 광고 역시 전편인 몬스터 편, 우주비행사 편 등에 이어 흥행 영화의 소재를 활용해 친근함과 재미 요소를 강조했다.

새롭게 선보이는 ‘분노의 도로’ 편은 금호타이어의 캐릭터인 ‘또로’, ‘로로’와 함께 다양한 악당 캐릭터들이 등장해 밝고 선명한 색감의 3D 영상으로 구현된 점이 눈에 띈다. 특히 두 주인공이 악당들의 추격을 역동적인 코너링과 질주로 빠져 나오는 과정이 마치 레이싱 게임을 즐기는 듯한 즐거움을 선사해 ‘안전한 탈출’이라는 컨셉을 위트 있게 풀어냈다.

주경태 금호타이어 마케팅담당 상무는 “금호타이어의 대표 캐릭터인 ‘또로’는 TV 광고뿐만 아니라 극장 광고를 통해 많이 알려지며 큰 인기를 얻고 있다”며 “극장 비상대피도 안내광고가 남녀노소를 불문한 모든 고객들에게 금호타이어 브랜드가 더 친숙하게 다가가는 역할을 톡톡히 해내고 있다”고 말했다.

르노삼성자동차(대표이사 박동훈) SM6가 한국자동차전문기자협회의 ‘2017 올해의 차(2017 COTY)’에 선정됐다.

한국자동차전문기자협회는 신차 65종을 대상으로 디자인, 혁신성, 편의성, 정숙성, 가격만족도 등 20개 세부 항목을 평가하고 최고점수 3,259점을 받은 SM6를 ‘올해의 차’로 선정, 27일 발표했다. 또한 SM6는 ‘올해의 차’ 수상과 함께, ‘올해의 디자인’ 상까지 수상하는 2관왕의 영예를 안았다

SM6는 ‘권토중래’를 외친 르노삼성차의 야심작이다. SM6에 적용된 국내 최초, 동급 최초 기술은 20종이 넘을 정도로 출시 당시부터 시장과 업계 트렌드에 큰 파란을 예고했다.

결국 SM6의 뛰어난 상품성은 연간 판매 목표였던 5만대를 11월에 조기 돌파하는 큰 인기로 증명했다. 지난 11월까지 총 누적 50,904대가 판매됐으며 특히 출시부터 지난 달까지 9개월 연속 중형 자가용 등록 1위 자리를 지키며 난공불락의 중형차 시장을 뒤흔들고 있다.

르노삼성차 황은영 홍보본부장은 “이번 SM6 한국자동차전문기자협회 올해의 차 수상은 쟁쟁한 국산, 수입 경쟁차 사이에서 받은 것이라 더 없이 큰 영광이며 전 임직원이 하나돼 노력한 결과”라며 “명실공히 SM6가 국내 자동차 시장에 일으킨 혁신의 폭이 가장 컸음을 인정받은 것”이라고 말했다.

이어서 “SM6의 우수한 상품성은 국내 고객들의 눈높이에 맞추고자 한 개발목표에서 비롯된 만큼, 고객들의 마음을 움직일 수 있는 제품과 서비스로 계속해서 업계 트렌드를 이끌어 가겠다”고 밝혔다.

현대자동차㈜가 27일(화) 서울시 마포구에 위치한 유니세프 한국위원회에서 현대차 서비스사업부와 유니세프한국위원회 임직원들이 참석한 가운데 유니세프 모금액 전달식을 가졌다고 밝혔다.

이번 전달식은 현대차와 유니세프한국위원회가 자동차 속 동전을 모아 세계 어린이의 교육 및 보건·영양 프로그램 활동을 지원하기 위해 지난해 10월 업무 협약(MOU)을 체결한 ‘함께하는 동전 모금 캠페인’의 일환으로 이뤄졌다.

현대차는 지난해 10월부터 1년 2개월간 전국 23개의 서비스센터와 1,400여개의 블루핸즈 및 비포서비스 등 각 사업장에서 고객과 임직원들의 동전을 기부 받아 모금액 약 1,821만원을 마련했다.

총 후원금 약 1,821만원은 물 562만L를 정화할 수 있는 식수정화제 125만정, 430가구가 사용 가능한 식수키트 43개, 17지역 펌프 설치 및 유지 보수에 활용되는 수동식펌프 17개에 달하는 금액으로 어린 생명을 구하는 데 큰 도움이 될 전망이다.

현대차 관계자는 “지난해부터 시행한 동전 모금 캠페인에 많은 고객과 임직원이 참여해 나눔의 행복을 함께 느꼈다는 데 의미가 크다”며 “앞으로도 현대차는 고객과 함께 긍정과 희망의 메시지를 전하는 사회공헌활동에 최선을 다할 것”이라고 말했다.

한편 현대차그룹은 지난 2월 ‘미래를 향한 진정한 파트너’라는 중장기 비전을 선포하고 ▲세이프 무브(교통안전문화 정착) ▲이지 무브(장애인 이동편의 증진) ▲그린 무브(환경보전) ▲해피 무브(임직원 자원봉사 활성화) 등 기존 4대 사회공헌 사업에 ‘자립지원형 일자리 창출(드림무브)’, ‘그룹 특성 활용(넥스트무브)’ 등 사회공헌 분야 2가지를 새로 추가해 활발히 진행하고 있다.

이번 승진인사로 변재현 서비스 부문 총괄 상무는 전무로, 한봉석 마케팅 이사, 신병하 재무 이사, 노선희 홍보 이사는 각각 상무로 승진한다.

포드코리아는 서비스, 마케팅, 재무, 홍보 등 전 사업영역에 걸친 승진인사를 대대적으로 시행함으로써 보다 적극적인 영업 역량 강화, 마케팅과 홍보 확대 및 최상의 서비스 만족을 실현한다는 계획이다. 이를 통해 내년에도 두 자리 성장률 달성과 연간 1만대 판매 등의 성장세를 이어가겠다고 밝혔다.

포드코리아 서비스 부문 총괄 변재현 전무는 1987년부터 2003년까지 기아자동차에서 근무했으며 2004년 포드코리아 입사 이후 수출본부 아시아태평양 담당을 걸쳐 2011년부터 포드코리아 서비스 부문을 총괄하고 있다.

한봉석 마케팅 부문 총괄 상무는 1990년 제일기획 마케팅 및 해외광고팀을 거쳐 BMW Korea에서 마케팅 매니저를 역임했다. 2002년 포드코리아 입사 후 마케팅, 홍보 담당 후 2011년 부터 포드코리아 마케팅 부문을 총괄하고 있다.

노선희 홍보 부문 총괄 상무는 1995년 삼성전자 국제본부를 시작으로 GE Engineering Plastics, KPMG Consulting, Scania 등 특히 전자 및 자동차 부문에서 마케팅과 홍보 전문가로 일해왔으며, 지난 2011년 부터 포드코리아 홍보팀을 이끌고 있다.

초호화 리무진은 부자들의 사치스러운 선택이라고 여겨지는 경우가 많지만, 강력한 권력자의 권위를 상징하는 자동차기도 하다. 특히 예나 지금이나 독재자들에게 권위적인 디자인의 리무진은 선망의 대상이다.

오늘날 최고의 리무진을 선택한다면 대부분의 사람들이 마이바흐 S-클래스 풀만을 꼽을 것이다. 하지만 1960년대는 마이바흐 브랜드가 자동차를 만들지 않았고, 대신 메르세데스-벤츠 풀만을 선택하는 일이 많았다.

특히 이번에 소더비 경매에 매물로 등장한 1968년형 메르세데스-벤츠 600 풀만은 혼란스러운 당시 세계상 속에서 공산권과 제3세계 독재자들에게 선망의 대상같은 존재였다. 권위가 철철 넘치는 각지면서도 우아한 차체는 오늘날까지도 최고의 S-클래스 중 하나로 꼽히는 이유다.

600 풀만은 1963년부터 1981년까지 꽤 오랜 기간동안 생산됐지만 엄청난 가격때문에 오직 2,677대만이 생산됐을 뿐이다. 그 중에서도 휠베이스가 더 긴 스트레치드 버전은 오직 428대만 생산됐으며, 그 중 6-도어가 아닌 4-도어를 선택한 차는 304대에 불과하다. 이번에 매물로 나온 롱 휠베이스 4-도어 풀만이 매우 희귀한 매물인 이유다.

숏휠베이스 풀만조차도 공차중량은 7,350파운드(약 3,330kg)가 넘는 거구였다. 이것은 최신 롤스로이스 팬텀의 EWB 버전보다도 무거운 것이다. 이 무거운 차체를 가뿐히 움직이기 위해 메르세데스-벤츠는 특별제작된 6.3L V8 엔진을 탑재했다. 최고출력은 245마력에 달했다.

메르세데스-벤츠니까 당연히 당대 최고의 사양도 빠짐없이 갖췄다. 언제나 양탄자 위를 달리는 듯한 승차감을 보장하는 에어 서스펜션이 탑재됐고, 고압 유압 시스템이 이를 보조했다. 전동식 파워윈도우가 설치된 격벽도 마련돼 뒷좌석에서 심각한 이야기가 오고 가도 보안을 유지해 줬다.

요즘에야 고급차에 모니터가 달린 것이 신기하지도 않지만, 60년대에 만들어진 이 차의 뒷좌석에는 체리목 하우징으로 둘러싸인 소니 TV가 탑재돼 VIP가 지루하지 않도록 했다. 여기에 파나소닉 제 스테레오 오디오 시스템도 탑재됐다. 권위적인 검은색 도색과 화려한 베이지 인테리어의 조합으로 그야말로 독재자의 드림카라 할 만한 모습을 갖췄다.

메르세데스-벤츠 600 풀만을 탔던 대표적인 인물로는 사우디 아라비아 국왕 일가와 소련 역대 지도자들 뿐 아니라 쿠바의 피델 카스트로, 중국의 마오쩌둥, 이라크의 사담 후세인, 일본의 히로히토와 필리핀의 마르코스 등이 포함돼 있다. 최악의 독재자로 꼽히는 이디 아민과 로버트 무가베, 북한의 김일성-김정일-김정은 3부자도 600 풀만을 사랑했던 것으로 유명하다. 한국에서는 박정희 전 대통령이 600 풀만을 탔던 대표적인 인물이다.

한편, 304대만 만들어진 이 희귀한 풀만은 내년 1월 19~20일에 이뤄지는 애리조나의 RM 소더비 경매에 매물로 등장할 에정이다. 만약 일국의 지도자가 되는 것이 꿈이었던 사람이라면 욕심을 내 경매에 찰가할 만 하다. 낙찰가가 얼마가 될 지는 불확실하지만, 적어도 최신형 마이바흐 풀만에 맞먹는 돈을 지불해야 할 전망이다.

“그래, 이 맛이야!” 고향의 맛을 느끼게 해 준다는 TV 광고를 기억하는가? 사골 육수는 여러 음식에 두루 사용되지만 아주 오랜 시간동안 쉬지 않고 뼈를 우려내야 하는, 손이 많이 가는 음식이다. 식재료의 관점으로만 본다면 상당히 정성이 많이 들어갔다는 뜻이기도 하다.

하지만 언제나 사골이 좋은 의미는 아니다. 오랫동안 끓여내는 특징에서 착안해 ‘장기간 이렇다 할 변화나 개선이 이뤄지지 않는 제품’을 사골로 통칭하기도 한다. 자동차 업계에서는 일반적으로 풀체인지가 장기간 이뤄지지 않은 모델을 일컫는 말이다.

물론 현재 상품성이 뛰어나거나 풀체인지를 할 만큼 상업적으로 성공하지 않은 모델이라면 사업적으로 봤을 때는 오랫동안 단일 모델을 판매하는 것이 이익이지만, 소비자는 언제나 새로운 것을 갈망하기에 아쉬움이 남는다. 국산차 업계에서 둘째가라면 서러울 진한 사골 자동차를 모아봤다.

쌍용 렉스턴W: 2001년 출시

국산 사골의 대부(?)는 단연 쌍용 렉스턴W다. 2001년 처음 출시되고 올해로 15년차를 맞이했다. 현재 시판 중인 몇 안되는 국산 프레임바디 SUV이기도 하다. 지금은 위상이 많이 낮아졌지만 여전히 쌍용차의 SUV 기함이다.

‘대한민국 1%’라는 강렬한 캐치프레이즈와 함께 등장했던 렉스턴은 4년 6개월 동안 22만 대 가까운 판매고를 올렸다. 유럽과 일본 등지에도 수출되며 컬트적인 인기를 누렸다. 세계적인 디자이너 조르제토 쥬지아로가 디자인하고 메르세데스-벤츠의 엔진을 얹었다. 첨단 옵션과 북미 충돌테스트에서 별 5개를 받을 만큼의 안전성도 갖췄다.

당시 쌍용차의 기함이던 1세대 체어맨과 맞먹는 가격에도 불구하고 고급형 SUV 수요를 빨아들여 국산 SUV의 고급화를 이끈 장본인이다. 그러나 이후 많은 굴곡을 겪으며 모델체인지 타이밍을 놓쳤다. 대신 꾸준히 상품성 개선을 진행해 생명을 연장했다. 세 차례의 부분변경이 이뤄졌고, 엔진은 더 많이 바뀌었다. 현재는 2.2L 디젤 엔진과 아이신 자동변속기가 조합된다.

영원할 것만 같았던 렉스턴도 은퇴를 앞두고 있다. 내년 후속 모델인 Y400이 출시를 앞두고 있기 때문. 몸집을 대폭 키우고 편의사양과 주행성능도 강화했다. 업계에 따르면 렉스턴이라는 이름을 이어받지는 않을 것 같지만 과거 렉스턴이 추구했던 프리미엄 대형 SUV 컨셉은 계승한다. Y400 출시는 내년 3월 경으로 전망된다.

쉐보레 캡티바: 2006년 출시

쉐보레 캡티바는 도중에 브랜드와 차명까지 바뀌었지만 그럼에도 유구한 역사를 숨길 수는 없었다. 2006년, GM의 쎄타 플랫폼을 바탕으로 한국GM 주도 하에 개발된 SUV가 캡티바다. 당시 국내에서는 GM대우 윈스톰으로 출시됐다. 이 때를 첫 출시로 보면 올해로 10년차를 맞이하는 셈이다.

윈스톰은 롱바디와 숏바디 등 2가지 버전이 개발됐는데, 롱바디가 우리가 흔히 알고 있는 윈스톰-캡티바고 숏바디의 경우 유럽에서는 오펠 안타라로 판매되고 국내에서는 윈스톰 맥스라는 이름으로 판매됐다. 국내에서는 이렇다 할 인기를 끌지 못해 2년여 간 짧게 생산된 후 단종됐다.

2018년 상품성 개선 모델이 출시되고 2011년에는 GM대우가 쉐보레로 브랜드명을 바꾸면서 윈스톰도 캡티바로 모델명이 변경됐다. 전면부와 실내 디자인이 변경되고 2.2L 디젤 엔진이 투입됐다. 이후 2015년 유로5 모델 재고 소진으로 일시적으로 단종됐으나, 올해 3월 유로6 엔진과 신규 디자인을 두른 부분변경 모델이 출시됐다.

초기와는 많은 부분이 바뀌었지만 여전히 구형 모델의 흔적이 남아있다. 윈스톰 첫 출시 당시 1세대였던 기아 쏘렌토는 이미 3세대가 출시된 지 2년이 지났으니 경쟁모델과의 격차가 더욱 심해졌다. 내년 또는 후년에 북미에서 중형 SUV인 쉐보레 에퀴녹스를 수입해 캡티바를 대체한다는 관측도 나오고 있지만, 아직까지 캡티바 후속에 대한 구체적인 언급은 없다.

기아 모하비: 2008년 출시

언제나 사골이 경쟁력 상실을 의미하는 것은 아니다. 기아 모하비의 경우 오히려 초기에는 빛을 보지 못했으나 뒷심있는 판매 성장으로 모델의 수명이 연장된 경우에 해당한다.

2008년 1월 출시된 모하비는 기아차의 첫 대형 SUV다. 출시 당시부터 북미 대형 SUV 시장 공략을 염두에 두고 개발됐다. 정의선 부회장이 당시 개발을 진두지휘해 화제가 되기도 했다. 그러나 출시와 함께 터진 2008년 경제위기로 고급 SUV였던 모하비는 기대 이하의 실적을 거두게 된다.

3.0L 디젤과 3.8L 가솔린, 4.6L 가솔린 등 대배기량 엔진은 경제위기 속에서 좀처럼 빛을 발하지 못했고, 조기단종 설까지 나왔다. 그러나 2011년 상품성 개선과 더불어 레저 열풍이 본격화되면서 화려한 부활을 시작했다. 출시 첫 해 8,900대 선이던 판매는 2010년 5,651대까지 추락했다가 2011년부터 다시 회복세를 보여 2013년에는 9,012대나 판매됐다.

“없어서 못 판다”는 말이 나올 정도로 인기를 끌다가 2015년에는 유로6 도입으로 일시 단종됐다. 그리고 올해 2월 유로6에 대응하는 신규 엔진을 탑재하고 상품성을 개선한 더 뉴 모하비가 출시됐다. 출시 8년차인 올해 11월까지 모하비의 누적 판매량은 1만 3,256대로 역대 최고 수준이다. 이쯤 되면 ‘사골’보다는 ‘장수모델’이라고 불러주는 것이 좋을 것 같다.

쌍용 체어맨W: 2008년 출시

2008년 3월 출시된 쌍용 체어맨W는 쌍용이 야심차게 선보인 플래그십 럭셔리 세단이다. 전륜구동 위주의 국산 럭셔리 세단 시장에서 처음으로 후륜구동 V8 구동계를 탑재한 모델이었다. 리무진 버전의 경우 국산차 최초로 1억 원을 넘어선 모델이기도 하다.

1세대 체어맨이 메르세데스-벤츠의 W124 E-클래스 플랫폼을 활용해 개발된 것과 달리 체어맨W는 완전한 독자 플랫폼을 사용한 점부터 차별화를 꾀했다. 여기에 메르세데스-벤츠의 5.0L V8 엔진을 탑재해 국산차 중 당대 최고 수준이었던 306마력의 최고출력을 발휘했고, 국산차 최초의 하만카돈 오디오 시스템과 보그워너 사의 전자식 4륜구동 시스템까지 탑재하는 등 당대 최고의 플래그십 세단이라 할 만했다.

출시 첫 달에는 에쿠스를 앞질러 월 1,000대 이상이 판매되기도 했다. 2011년에는 앞뒤 디자인이 바뀐 부분변경 모델이 출시됐고, 이후에도 몇 차례의 상품개선이 이뤄졌다. 그러나 현대가 제네시스 브랜드를 독립시키고 지난 해 EQ900를 출시하면서 현재는 월 수십 대 수준의 판매로 명맥을 유지하고 있다.

SUV 전문 브랜드가 출시한 플래그십 세단이라는, 체어맨의 독특한 아이덴티티는 당분간 이어질 전망이다. 쌍용차는 당장 체어맨W의 풀체인지를 계획하고 있지는 않지만 체어맨 브랜드는 이어갈 것이라고 밝힌 바 있다. 여담으로 지난 해 삼성전자 이재용 부회장이 업무용 차량으로 체어맨W를 선택해 화제가 되기도 했다.

쉐보레 크루즈: 2008년 출시

자동차마다, 브랜드마다 모델체인지 주기는 다르지만 일반적으로 부분변경은 출시 후 2~3년 뒤 이뤄지고 풀체인지는 4~5년 주기로 이뤄지는 것이 작금의 업계 현황이다. 특히 유행에 민감한 소형 모델일 수록 모델체인지가 빠르게 이뤄지고, 고급 브랜드의 럭셔리 모델일 수록 모델체인지가 늦다.

그러나 항상 그런 공식이 맞아 떨어지는 것은 아니다. 쉐보레 크루즈는 올해로 국내 출시 8년 차를 맞은 모델이다. 2008년 11월에 출시됐으니 만으로는 8년을 꽉 채우고 9년 차에 들어섰다. 크고 작은 변화가 여럿 이뤄졌지만 유행에 처진 감은 있다.

2008년 당시 GM대우에서 라세티 프리미어라는 이름으로 출시된 크루즈는 세련된 디자인과 탄탄한 차체로 출시 초기부터 호평을 받았다. 특히 이듬해인 2009년에는 2.0 디젤 모델을 추가하면서 주행성능에서도 좋은 평가를 받았다. 2011년 쉐보레 출범과 함께 이름을 크루즈로 바꾸고 1.4 터보를 추가하는 등 여러 차례 상품성 개선이 이뤄졌다.

2015년에는 뒷모습을 대대적으로 수정한 어메이징 크루즈를 선보였고 얼마 후 LED 주간주행등과 프로젝션 헤드라이트가 추가된 2016년형을 출시해 현재에 이르고 있다. 디젤 엔진은 유로6 대응에 따라 1.6으로 바뀌었지만 기본적인 차체는 그대로다. 다행히도 크루즈는 2017년 초 풀체인지를 앞두고 있다. 특히 모델 노후화로 아반떼에 비해 압도적으로 낮은 판매를 기록 중인 상황에서, 내년 반등에 성공할 것인 지 귀추가 주목된다.

르노삼성 SM3: 2009년 출시

르노삼성은 올해 대표 장수 모델이었던 QM5를 단종시키고 QM6를 출시했다. 하지만 QM3와 올해 출시된 SM6, QM6 외의 기존 세단 라인업은 대체로 연식변경 주기를 넘었다는 것이 중론이다. 특히 SM3의 경우 사골 라이벌(?)인 크루즈보다는 새 차지만 내년에도 모델체인지 계획이 없다.

1세대 SM3가 닛산 블루버드 실피에 기반했던 것과 달리 2세대 SM3는 르노 메간 플랫폼을 활용해 유러피언 감성을 강조한 것이 특징이다. 2009년 처음 출시돼 세련된 스타일로 호평받았다. 2세대 출시 후에도 1세대 모델을 2년 간 병행판매한 점도 특징. 국산 준중형 중 유일하게 자트코제 CVT 자동변속기를 탑재했다.

2012년에는 연비를 대폭 개선한 부분변경 모델을 선보였고, 2014년4월에 두 번째 부분변경 모델인 SM3 네오가 출시됐다. 부분변경 시 지속적으로 상품성이 개선됐으며 2016년에는 1.5 dCi 모델도 추가돼 디젤 수요에 대응했다. 국산 전기차 중 유일한 세단형 모델인 SM3 Z.E.도 시판 중이다.

그러나 영원히 좋은 차는 없다. 유럽에서 신형 메간이 출시되면서 내년 후속 모델 출시도 점쳐졌으나 르노삼성 관계자에 따르면 내년에는 클리오 외에 신차 출시 계획이 없다. 현행 SM3가 여전히 충분한 상품성을 갖췄다는 이유다. 소비자들은 쉽게 납득하기 어려운 이유지만, 1세대 SM3 또한 9년이나 판매가 이어졌던 만큼 2세대 역시 내후년에나 풀체인지를 맞이할 것으로 보인다.

현대 카운티: 1998년 출시

마지막 사골 모델은 상용차다. 현대차의 경우 승용 모델의 풀체인지 주기가 매우 빠른 편이라 승용차 중에는 ‘사골’을 꼽을 수 없었다. 하지만 상용차로 가면 이야기가 달라진다. 일반적으로 상용차의 모델체인지 주기가 긴 편이지만, 이 차는 해도 너무하다는 생각이 든다. 바로 25인승 버스 카운티다.

현대 카운티의 출시는 무려 18년 전으로 거슬러 올라간다. 1998년 미니버스 ‘코러스’의 후속으로 출시됐다. 중형 트럭인 마이티의 프레임 바디를 활용했으며, 때문에 운전석 뒤 실내에 있는 엔진이 특징적이다.

대부분의 버스가 주문생산되는 것과 마찬가지로 카운티도 주문에 따라 다양한 사양이 존재한다. 고급스러운 시트나 스윙도어를 장착하기도 하고, 관광용 뿐 아니라 마을버스, 소방지휘차 등으로 활용되기도 했다. 2002년 기아 콤비가 단종된 뒤로는 미니버스 시장을 10년 넘게 독점해 왔다. 카운티가 오랫동안 좀처럼 상품성 개선이 이뤄지지 않은 것도 이처럼 공고한 독점체제 때문이다.

2012년 대우버스 레스타가 출시되면서 독점체제에도 금이 갔고, 이후로 자동변속기가 탑재되는 등 상품성 개선이 이뤄졌다. 특히 수요가 많은 중국시장에서는 2015년 부분변경 모델이 출시되기도 했다. 한때 쏠라티가 카운티의 후속이 될 것이라는 관측도 있었으나, 현재까지도 병행 생산되고 있다. 학원버스 등으로 꾸준히 수요가 많은 모델인 만큼 소비자들은 후속모델 개발을 꾸준히 요구하고 있다.

메르세데스-벤츠가 엔트리 모델인 A-클래스의 세단 버전을 개발한다. 이미 같은 플랫폼을 공유하는 CLA가 존재하지만, CLA는 4도어 쿠페로서의 아이덴티티를 강조하고 보다 실용적인 세단을 추가한다는 계획이다.

미국 자동차 전문 매체인 카스쿱(Carscoops) 등 외신 보도에 따르면 메르세데스-벤츠는 A-클래스 세단을 엔트리 세단으로 추가함으로서 라인업을 보다 강화하려는 계획을 실행 중이다.

A-클래스 세단의 추가는 프리미엄 브랜드의 엔트리 모델에 대한 지속적인 수요 증가에 대응하기 위함이다. 이미 BMW는 중국 시장을 위한 1 시리즈 세단을 선보였으며, 글로벌 시장에서도 1 시리즈 세단을 런칭할 계획이다. 아우디 역시 이번 세대부터 A3 세단을 도입하고 있다.

이미 프리미엄 브랜드들은 엔트리 모델인 C-세그먼트 해치백을 다수 선보인 바 있지만, 프리미엄 브랜드들의 시장이 유럽을 넘어 글로벌 마켓으로 확장되는 과정에서 세단의 수요를 외면할 수 없다. 북미나 중국을 포함한 아시아 지역에서는 해치백보다 세단의 선호도가 높다.

A-클래스 세단이 당장 출시되는 것은 아니다. 빠르면 2018년 말에나 선보일 예정이다. 메르세데스-벤츠와 르노-닛산이 함께 사용하는 MFA 플랫폼 역시 2세대로 업그레이드돼 A-클래스 세단은 차세대 플랫폼의 첫 수혜자가 될 전망이다.

이로써 메르세데스-벤츠의 엔트리 모델은 A-클래스 해치백, B-클래스, CLA와 CLA 슈팅 브레이크, GLA 등 현재의 5가지 라인업에 A-클래스 세단까지 6종으로 늘어나게 된다. 향후 CLA 슈팅브레이크와는 다른 A-클래스 에스테이트가 추가될 가능성도 배제할 수 없다.

모든 모델은 플랫폼과 파워트레인을 공유해 생산 효율성을 높이는 한편 각 모델의 개성을 강조한다. 이 새로운 모델은 중국과 북미 시장에 가장 먼제 출시되며, 업계에서는 중국을 위해 롱 휠베이스 모델 역시 함께 개발될 수 있다고 예상하고 있다.

세계 1위 타이어 기업 브리지스톤의 한국법인 브리지스톤 타이어 세일즈 코리아(대표이사 신구 진, www.bridgestone-korea.co.kr, 이하 브리지스톤)가 다사다난한 2016 병신년을 보내며 브리지스톤 겨울용 타이어와 승용차용 일반 타이어를 구매하는 고객을 대상으로 사은행사를 갖는다.

오는 12월28일부터 진행되는 이번 행사는 우선, 브리지스톤 겨울용 타이어 블리작 VRX(승용차용) 혹은 블리작 DMV2(SUV 및 미니밴 용) 4본을 구매하는 고객 중 선착순 120명에게 롯데월드 자유이용권 2매를 각각 증정한다. 또한 브리지스톤 승용차용 일반 타이어 4본을 구매하는 고객 중 선착순 100명에게는 롯데 아이스링크 이용권 4매를 각각 증정한다. 승용차용 일반 타이어 전체 라인업이 대상이다. 여기에는 프리미엄 컴포트 타이어 ‘투란자 GR-100’, 고성능 스포티 타이어 포텐자 시리즈(아드레날린 RE003, 포텐자 S001, 포텐자 RE050, 포텐자 S001 RFT), 신개념 런플랫 타이어 ‘드라이브가드’ 등이 있다.

브리지스톤 타이어 대리점에서 해당 타이어를 구매한 고객은 대리점에서 받은 사은행사 쿠폰번호를 브리지스톤 홈페이지(www.bridgestone-korea.co.kr)에 등록하면 된다. 경품은 당첨된 구매고객에게 순차적으로 우편 배송된다. 이번 사은행사는 12월 28일(수)부터 티켓이 소진될 때 까지 진행된다. 롯데월드 자유이용권과 롯데 아이스링크 이용권 사용기한은 2017년3월31일(금)까지다.
이번 사은행사관련 자세한 내용은 브리지스톤 코리아 홈페이지(www.bridgestone-korea.co.kr) 에서 찾을 수 있다.

혼다코리아(www.hondakorea.co.kr, 대표이사 정우영)는 동급 최고의 연비를 자랑하는 ‘어코드 하이브리드 (Accord Hybrid)’를 공개하고, 오는 1월 1일부터 17일까지 사전 계약 판매에 돌입한다고 밝혔다.

1월 중 출시 예정인 어코드 하이브리드는 혼다의 차세대 파워트레인 ‘어스 드림 테크놀로지(Earth Dr-eams Technology)’의 결정체로, 기술의 혼다가 자랑하는 첨단 기술이 집약되어 있다. 동급 최고의 연비(도심 19.5km/ℓ)는 물론, 일반적인 하이브리드 모델과는 차별화된 파워풀한 주행성능, 그리고 한층 세련되고 스포티한 내외부 디자인 변화까지 이뤄내며 보다 완벽하게 진화했다.

도심 19.5km/ ℓ의 동급 최고 연비에 파워풀한 주행성능까지
어코드 하이브리드는 ‘진정한 하이브리드 전문가(True Hybrid Expert)’라는 컨셉을 바탕으로, ‘2017 세계 10대 엔진’에 선정된 2.0리터 하이브리드 전용 엔진과 2개의 전기 모터를 조합해 개발한 ‘i-MMD(intelligent Multi Mode Drive)’[1] 하이브리드 파워트레인을 적용했다.

그 결과, 19.5km/ℓ 라는 동급 최고의 연비(도심연비 기준)를 기록했으며, 83g/km 이라는 동급 최저의 이산화탄소 배출량을 자랑한다. 이와 더불어 동급 최고의 시스템 (엔진+모터) 출력수치인 215마력(ps)을 바탕으로 파워풀한 주행이 가능하다. 또한, 혼다에서는 처음으로 하이브리드 모델에 ‘스포츠 모드’를 더해 주행의 즐거움도 극대화했다.

하이브리드 시스템과 더불어 주행 성능 향상을 위해 어코드 최초로 진폭 감응형 댐퍼를 적용하고 NVH성능도 대폭 강화해 주행 안정성과 정숙성도 향상 시켰다.

하이브리드 전용 디자인으로 한층 세련된 스타일 구현
어코드 하이브리드는 기존의 미래 지향적이고 스포티한 스타일링을 이어가면서도 하이브리드 전용 디자인을 통해 한층 세련되고 스포티한 느낌으로 거듭났다.

LED 헤드램프와 리어 콤비네이션 램프에 블루 익스텐션 렌즈를 적용하였으며, 피아노 블랙 및 크롬 콤비네이션 프런트 그릴과 선을 다듬은 심플한 알루미늄 보닛라인, 그리고 17인치 알로이 휠도 기존 어코드와 차별화하였다. 그리고 사이드 실 가드와 트렁크 스포일러를 추가하여 한층 스포티한 느낌을 더하면서도 차체를 낮고 안정적으로 잡아주어 고속 주행에서의 안전성에도 도움을 준다.

뛰어난 편의 및 안전사양 대거 적용
어코드 하이브리드는 기존 3.5 V6 모델에 적용했던 안전 및 편의사양을 대거 적용하며 상품성을 강화했다. 운전석 메모리 시트와 조수석 4방향 파워시트를 적용해 탑승자의 편의성을 높였다. 야간 주행 안정성을 향상시키는 ECM 룸미러도 기본 적용했으며, 우측 차선 변경 시 사각 지역 확인을 통해 안전한 차선 변경을 지원하는 ‘레인 와치’ 기능과 전후방 주차 보조 센서 등 안전 사양도 추가했다.

이외에도 기존 어코드 가솔린 모델에서 소비자의 호응이 좋았던 한글 지원 안드로이드 OS기반의 디스플레이 오디오(DA)를 바탕으로 애플 카플레이, 아틀란 3D 네비게이션을 탑재하였으며, 스마트폰 무선 충전 장치, 원격 시동 장치 등 각종 편의 사양을 그대로 유지하였다.

어코드 하이브리드 구매 혜택
혼다코리아는 행사기간 내 계약 후 구매 한 고객에게 최고급 가죽 다이어리와 출고 기념 패키지를 증정한다. 또한 혼다 차량 재구매 고객에게는 6개월 주유비를 함께 제공 한다. 이와 더불어 전시장을 내방하여 상담한 모든 고객에게는 2017년 혼다 탁상용 달력을 증정한다.

여기에 하이브리드 자동차 구매 보조금 지원 자격을 충족, 정부로부터 하이브리드 자동차 구매 보조금 100만원을 지원 받을 수 있으며, 개별소비세 및 교육세, 취득세 등 최대 310만원 상당의 세제 혜택도 누릴 수 있다. 또한, 제 2종 저공해 차량 인증 취득으로 수도권을 중심으로 공용주차장 50% 할인, 남산 터널 혼잡 통행료 면제(서울전자태그 발부 등록 차량에 한함) 등 다양한 혜택도 받을 수 있다.

어코드 하이브리드의 사전 계약 구매에 대한 보다 자세한 내용은 가까운 혼다 공식 딜러 전시장에 문의하면 된다.

혼다코리아 정우영 대표는 “국내 고객들이 하이브리드 차량에 대한 관심과 이해도가 높아졌고, 꼼꼼하게 비교하고 구입하는 합리적인 소비문화가 정착된 만큼, 어코드 하이브리드가 충분히 성공할 수 있을 것으로 기대된다”라며, “혼다코리아가 마련한 다양한 혜택을 누리며 세계 수준의 하이브리드 모델이 제공하는 뛰어난 성능을 직접 경험해보길 바란다”라고 전했다.

한편, 혼다를 대표하는 중형 세단 ‘어코드’는 1976년 출시 이후, 지난 40년간 전 세계160개국에서 2,100여만 대 이상 판매된 명실상부한 월드베스트 셀링 세단이다. 국내에서도 2004년 출시 이후 현재까지 32,000대 이상 판매되었다. 2008년 수입자동차 단일 모델로서는 최초로 연간 1천 대 이상 판매되며 수입자동차의 대중화를 이끌었으며, 혼다코리아를 수입자동차 전체 판매 1위로 견인한 바 있는 저력 있는 모델이다.

직원 간 소통과 창의적 역량 향상을 위한 현대모비스의 사내 경진 프로그램이 큰 인기를 끌고 있다.

현대모비스는 최근 미래자동차의 유망 신기술 발굴을 위한 ‘미래기술공모전’과 자기주도적 학습문화 확산을 위한 ‘우수 학습동아리 경연대회’를 개최했다고 27일 밝혔다.

올해 5회째를 맞는 ‘미래기술공모전’은 임직원들의 미래 신기술 개발 의지를 고취하고 전사 차원의 창의적아이디어 발굴을 활성화하기 위한 사내 경진 프로그램이다..

올해 접수된 신기술 아이디어는 총 334건으로 지난해 251건보다 30% 이상 증가했다. 최근 들어 미래자동차에서 구현될 멀티미디어와 휴먼-머신인터페이스(HMI) 등 안전, 편의 장치에 대한 임직원들의 관심이 높아 참여도 활발해지고 있다.

이번 공모전에서는 1,2차 심사를 거쳐 총 9개의 발명품이 수상작으로 선정됐다. ▲미러 위치 자동제어시스템 ▲주차사용가능 위치 표시 서비스 ▲생체인식 LCD 스마트키 ▲인텔리전트 헤드라이트시스템 등이다.

‘미러 위치 자동제어시스템’은 운전자가 차량에 탑승하게 되면 눈의 위치와 각도를 센서로 파악해 룸미러와 사이드미러를 자동으로 맞춰주는 기술이다. 향후 카셰어링 서비스 확대에 대비해 한 대의 차량을 체격이 다른 여러 사람이 이용할 때 수동으로 미러 위치를 조정하는 불편함을 해소하기 위해 제안됐다.

원격으로 자동주차를 할 때 사고 위험과 보안 문제를 해결하기 위해 ‘생체인식 LCD 스마트키’ 기술도 선보였다. 원격주차시 사용하는 스마트키에서 지문을 인식하고 LCD 화면 영상으로 원격 주차가 제대로 되고 있는지 확인할 수 있는 기술이다.

현대모비스는 이렇게 제안된 아이디어 가운데 향후 차량에 적용될 가능성이 큰 기술들은 과제화해 지속적으로 연구개발에 나설 예정이다.

현대모비스 선행연구실장 박순조 상무는 “올해는 신기술 도출위원회를 구성해 심사의 질을 높이고 제안된 기술의 시연품 제작 기간도 2배 늘려 아이디어를 더 구체화할 수 있도록 했다”며 “미래차 기술 경쟁력 향상과 창의적 기업 문화 조성을 위해 전사 차원에서 임직원들의 우수 아이디어 발굴 노력을 계속해 나가겠다”고 말했다.

지난해 처음 실시한 ‘우수 학습동아리 경연대회’은 올해도 열기가 뜨거웠다. 올해는 전체 135개 팀, 1500여 명이 동아리 활동에 참여해 지난해 131개 팀, 1100여 명보다 규모가 크게 늘었다. 특히 전체 동아리 활동 인원의 60%가 연구개발 분야에 집중됐다. 직원들의 자발적 학습 열기가 연구개발 경쟁력 향상으로 이어질 것으로 기대된다.

현대모비스는 직무 능력 향상과 자기주도적 학습문화 확산을 위해 학습 동아리 활동을 지원하고 우수 활동 사례를 포상하고 있다. 직원들은 연구개발과 품질 등 직무 관련이나 경영, 산업, 지역 이해 등 다양한 주제로 자유롭게 학습 동아리를 만들어 운영할 수 있다. 올해는 GPS전문가 양성 모임, i-MEB(친환경 통합 제동장치)학습, 금속 표면처리 연구 등 9개 팀이 우수 동아리로 선정됐다.

현대모비스 인재개발실장 고동록 이사는 “우수 학습동아리는 구성원들이 자발적으로 문제를 해결하고 지식을 공유하는 활동을 진행했는지, 그 결과를 업무에 적용해 성과가 있었는지 등을 심사해 선정한다”며 “자기주도적 학습 동아리 활동이 직원들간 소통은 물론 업무 경쟁력을 높이는데 기여할 수 있도록 앞으로도 지원을 강화해 나가겠다”고 말했다.

롯데렌탈(대표이사 표현명)의 대한민국 No.1 롯데렌터카는 한국여자프로골프협회(이하 KLPGA)와 2017년 KLPGA 국내 개막전인 ‘롯데렌터카 여자오픈(LOTTE Rent-a-Car Women’s OPEN)’ 조인식을 개최했다고 26일 밝혔다.

서울 강남구에 위치한 KLPGA 사무국에서 진행된 조인식에는 롯데렌탈 표현명 대표이사와 KLPGA 강춘자 수석부회장 등이 참석했다. 이번 조인식을 통해 2008년부터 롯데마트가 후원해 온 ‘롯데마트 여자오픈’을 롯데렌터카가 승계하여 ‘롯데렌터카 여자오픈’이라는 새로운 명칭으로 공식 후원하게 되었다. 롯데렌터카는 ‘롯데렌터카 여자오픈’을 3년간 후원할 계획이며 대회 총상금액은 6억원에 달한다.

롯데렌탈 대표이사 표현명 사장은 “국내 개막전인 ‘2017 롯데렌터카 여자오픈’을 개최하게 되어 무척 기쁘다.”라고 말하며, “아시아 No.1 렌터카 브랜드의 위상에 걸맞은 최고의 품격을 갖춘 대회가 될 ‘롯데렌터카 여자오픈’에 많은 기대와 관심을 부탁 드린다.”라고 말했다.

이에 KLPGA 강춘자 수석부회장은 “올해로 10년 째를 맞은 이번 대회를 대한민국 최고의 렌터카 브랜드인 롯데렌터카와 함께 하게 돼 매우 기쁘고 영광스럽다. 국내 개막전에서 2017 한국여자프로골프를 이끌어 나갈 스타플레이어가 많이 배출되기를 바라며, KLPGA도 본 대회가 최고의 대회가 될 수 있도록 최선의 노력을 다하겠다.”고 답했다.

롯데렌터카(www.lotterentacar.net)는 전국 220여 개 영업망과 15만대가 넘는 차량을 보유한, 명실공히 국내 1위, 아시아 1위, 세계 6위 규모의 대한민국 대표 렌터카 브랜드이다. 고객의 차량 이용목적에 따라 보다 쉽게 자동차 생활을 설계할 수 있도록 단기렌터카, 월간렌터카, 기사 포함 렌터카, 신차·중고차 장기렌터카 등 다양한 서비스를 제공하고 있다.

현대자동차그룹이 지난 19일부터 25일까지 7일간 공식 홈페이지(http://www.hyundai.co.kr)를 통해 진행한 투표 이벤트인 ‘2016 현대자동차그룹 콘텐츠 어워드’ 결과, 가장 기대되는 신기술로 자율주행이 선정됐다고 26일 밝혔다.

‘콘텐츠 어워드’는 미래를 주도해 나갈 현대자동차그룹의 다양한 기술력을 알리기 위해 이번에 처음 실시됐으며, 공식 블로그를 통해 올해 소개된 8가지 신기술 중 가장 기대되는 신기술에 투표를 하는 방식으로 진행됐다.

8가지 신기술은 ▲ 자율주행 ▲ 커넥티드 카 ▲ 수소전기차 ▲ 전기차 ▲ 웨어러블 로봇 ▲ 내진용 철강재 ▲ 초장대교량 기술 ▲ 자기부상열차 이다.

특히, 32만명이 투표하며 많은 호응을 얻은 ‘콘텐츠 어워드’에서 자율주행이 총 75,914표를 얻어 1위로 선정됐다.

자율주행은 지난 8월 현대기아자동차 기술 연구소에서 기아자동차 쏘울 EV 자율주행 차량이 스스로 주차를 시연하는 모습이 영상으로 공개돼 큰 화제를 모았다.

이어서 2위(60,676표)를 차지한 커넥티드 카는 자동차가 모든 생활의 중심이 되는 ‘카 투 라이프(Car to Life)’ 시대를 예고해 고객들의 호기심을 불러 일으켰으며, 3위(53,552표)를 차지한 수소전기차는 배기가스 배출이 전혀 없고 주행 중 대기 공기를 정화시키는 친환경차로 올 한해 큰 주목을 받았다.

4위(53,202표)를 차지한 전기차는 지난 11월 1회 충전으로 351km를 주행하는 아이오닉 일렉트릭 주행 영상이 일주일만에 유튜브 조회수 300만뷰를 기록하며 큰 호응을 얻었으며, 5위(30,279표)에는 아이언맨 수트로 불리며 미래 운송수단으로 활용하기 위해 개발 중인 웨어러블 로봇이 뽑혔다.

이 밖에도 6위(27,533표)에는 지진 피해를 최소화할 수 있는 현대제철의 내진용 철강재 개발 기술이 뽑혀 안전 관련 신기술에 대한 고객들의 관심을 확인할 수 있었으며, 7위(20,816표)는 세계 최장 길이의 다리를 연구하는 현대건설의 초장대교량 기술이 선정됐다. 마지막으로 현대로템에서 개발한 국내 최초 도시형 자기부상열차 개발 기술이 선정됐다.

현대자동차그룹 관계자는 “올 한해 현대차그룹이 소개한 신기술에 보내주신 고객 여러분의 많은 관심에 보답하고자 이번 콘텐츠 어워드를 준비했다”며, “내년에도 공식 SNS 채널을 통해 커넥티드 카, 자율주행, 친환경차 등 더 많은 고객들이 흥미를 느낄 수 있는 다양한 신기술 콘텐츠를 지속적으로 제작해 나갈 예정”이라고 말했다.

한편, 현대차그룹은 고객과의 소통을 강화하기 위해 블로그와 페이스북을 비롯, 유튜브, 트위터, 인스타그램, 스토리 채널, 핀터레스트, 폴라, 네이버 TV캐스트, 다음 TV팟 등 다양한 온라인 채널들을 운영하고 있다.

이를 통해 미래 신기술, 신차 발표회, 전 세계 모터쇼 현장, 채용 직무 소개, 스포츠단 소식, 사회공헌 활동, 카 라이프 등의 그룹 소식부터 다채로운 라이프 스타일 콘텐츠까지 흥미 있는 정보들을 매일 제공하고 있다.

2017년 우리나라의 국내 자동차 산업 전망은 밝지 않아 보인다. 내수도 줄어들고 수출 역시 뚜렷한 성장세를 보이지 않을 모양새다. 해가 갈 수록 녹록치 않은 시장 환경이 계속되고 있다.

한국자동차산업협회(KAMA) 보고서에 따르면 2017년 국산차 내수판매는 올해보다 4.0% 가량 감소한 148만 대 수준에 그치고 수출액은 415억 달러 선으로 올해보다 0.5% 가량 늘어날 전망이다. 그 결과 국내 총 생산량은 올해보다 1.2% 줄어든 417만 대로 점쳐졌다.

2017년 내수 판매는 6월 30일까지 이어질 노후 경유차 세제지원에도 불구하고 전년 대비 2.8% 감소한 175만 대로 예상된다. 올해 상반기 계속됐던 개별소비세 인하 정책이 종료됐고, 경제 성장 둔화로 인해 민간 소비 심리 또한 위축했기 때문이다.

특히 수입차를 제외한 국산차 판매는 올해보다 4.0%나 줄어든 148만 대 가량으로 예상되는데, 이 역시 개별소비세 인하 종료, 고용불안에 따른 소비 심리 위축 등에 기인한다. 특히 내년 많은 국산 신차가 출시되지만 큰 효과를 보지는 못할 것으로 예상된다.

반면 수입차는 주요 업체의 신차 출시와 친환경차 판매 확대, 아우디·폭스바겐 재인증 및 판매 재개로 올해보다 4.7% 증가한 27만 대 선으로 판매 성장이 기대된다.

KAMA에 따르면 내년 출시되는 국산 신차는 12종이다(연식 변경 및 부분변경, 가지치기 모델 제외). 현대는 소형 SUV 코드명 OS, 신형 벨로스터, 제네시스 G70 등 3종, 기아는 신형 모닝과 신형 프라이드, K8(코드명 CK) 등 3종, 한국GM은 신형 크루즈와 볼트 EV, 쌍용은 렉스턴 후속과 그에 기반한 코란도 스포츠 후속이 출시되며 마지막으로 르노삼성은 클리오를 수입해 판매할 예정이다.

차종별로는 승용차는 4.6% 감소한 122만 대, 상용차는 1.1% 감소한 26만 대가 팔릴 것으로 보인다. 상용차는 건설투자 증가에도 불구하고 수입 대형 상용차의 성장으로 트럭 부문이 소폭 감소할 전망이다.

승용차 중에서는 현재도 인기를 더해가고 있는 SUV만 성장세를, 경차부터 대형차에 이르는 타 차급은 모두 감소세를 보일 것이라고 KAMA는 덧붙였다. 내년 SUV는 최대 35.5%의 점유율을 보여 다른 세그먼트를 압도할 것으로 기대된다.

한편 수출 시장은 호재와 악재가 엇갈릴 전망이다. 원유 및 원자재가 상승으로 신흥시장 경기가 회복되고 해외에서의 국산 브랜드 인지도 상승 및 신모델 출시, 일부 국가 관세 인하 및 FTA 체결 등으로 인한 판매 증가를 기대해볼 수 있다.

그러나 동시에 세계 자동차 시장 성장률이 1.5%로 전망돼 제자리 걸음인 데다 미국의 보호무역 기조 확산 및 기준금리 인상, 정치 불안정으로 인한 EU 소비심리 위축 및 해외 현지생산 확대 등 악재도 있다. 결과적으로 총 수출은 269만 대, 수출액은 415억 달러로 예상됐다.

지역 별로는 동유럽, 중동, 중남미, 아프리카, 호주 등 신흥시장에서는 판매가 증가할 것으로 기대되지만 전통적인 북미, EU, 아시아 지역에서는 감소세를 보일 것으로 예측된다.

올해 국산차와 수입차 모두 마이너스 성장을 기록한 만큼 내년에도 이처럼 성장이 부진할 경우 국산차 업계는 비상이 걸릴 전망이다.

내년 다양한 신차가 출시되지만 대부분 판매의 주력이 될 만한 모델은 소수다. 때문에 주력 모델들의 상품성 개선을 통해 판매를 끌어올리는 노력이 이어질 것으로 예상된다.

한국토요타가 지구환경에 공헌한 국내 프리우스 피플을 위한 연말 ‘깜짝 이벤트’를 준비했다.

토요타브랜드는 전국 토요타 공식 딜러 전시장에서 프리우스를 구입한 후 3년 이상 운행하고 있는 프리우스 고객 500명 및 동반 1인 포함한 총 1,000명의 ‘프리우스 피플’을 최근 개봉된 화제작 <라라랜드, La La Land>를 관람하는 ‘Smart Hybrid People Day : Cinema Night’에 초청 한다고 26일 밝혔다.

<라라랜드>는 재즈 피아니스트 ‘세바스찬’(라이언 고슬링)과 배우 지망생 ‘미아’(엠마 스톤)의 꿈을 실현하기 위한 열정과 사랑을 그린 뮤지컬 영화다.

‘Smart Hybrid People Day : Cinema Night’ 는 오는 12월 29일 19시30분부터 전국 9개 개봉관에서 일제히 시작된다. 상영에 앞서 토요타 전국 딜러에서 준비한 간단한 감사 이벤트도 준비되어 있다. 입장 시 간단한 음료와 간식도 제공된다.

한국토요타 관계자는 “지구환경에 대한 선진적인 안목으로 하이브리드의 대명사 ‘프리우스’를 구매, ‘친환경 에코 드라이빙’을 지속 실천하고 있는 국내 ‘프리우스 피플’에 대한 존경과 감사의 마음을 전달하고자 기획했다”고 이벤트의 취지를 설명했다.

이번 행사에 대한 보다 자세한 내용은 전국 토요타 공식 딜러 전시장을 통해 확인할 수 있다.

소니코리아는 세계에서 가장 빠른 0.05초의 터치 AF와 초고속 11연사를 지원하는 자사 플래그십 APS-C 타입 미러리스 카메라 ‘A6500’의 출시를 기념해 26일부터 2017년 1월 29일까지 정품등록 이벤트를 진행한다.

행사 기간 동안 A6500을 구매하고 2017년 2월 2일까지 소니코리아 고객지원 사이트(scs.sony.co.kr)에서 정품등록 및 사은품 신청을 완료한 모든 고객 대상으로 추가 배터리(NP-FW50) 및 충전기 키트(ACC-TRW)와 A6500 전용 가죽 바디 케이스(LCS-EBG) 등 사은품을 제공한다.

A6500은 집광 효율을 높인 2,420만 화소 엑스모어(Exmor) APS-C CMOS 센서와 BIONZ X 이미지 프로세서, 그리고 새롭게 개발된 프론트-엔드 LSI 칩을 통해 한층 진보된 이미지 품질을 구현할 뿐 아니라 데이터 처리 능력을 극대화하여, 동체 추적 AF 모드에서 초당 11연사로 최대 307장까지 끊김 없는 촬영이 가능하다. 또한 고속 위상차 검출 AF와 높은 정밀도를 자랑하는 콘트라스트 AF를 결합한 초고속 하이브리드 AF 시스템을 채택해 세계에서 가장 빠른 0.05초 AF 속도를 구현한다. A6500은 렌즈교환식 카메라 중 가장 많은 425개의 위상차 AF 포인트와 고밀도 동체 추적 AF 기술을 통해 빠르게 움직이는 피사체도 정확하고 선명하게 포착할 수 있다.

A6500은 APS-C 타입 카메라 최초로 광학식 5축 손떨림 보정 기능을 바디에 탑재해 최대 5스텝의 셔터 스피드 보정 효과도 제공한다. 이를 통해 빛이 적거나, 망원, 동영상 등 흔들림이 많은 촬영 환경에서도 안정적인 사진을 확보할 수 있다. 또한 새롭게 추가된 터치 AF 기능으로 스크린 터치를 통해 초점을 손쉽게 이동할 수 있다. 뷰파인더 촬영 시에도 터치 & 드래그 기술을 지원해 피사체를 뷰파인더로 보면서 손가락으로 초점 포인트를 드래그(drag)하여 편리하게 이동할 수 있다.

영상 촬영 기능도 한층 강화되었다. 픽셀비닝을 미적용한 풀 픽셀 리드아웃을 지원하며, 슈퍼 35mm 포맷으로 4K 영상 출력에 필요한 정보의 2.4배에 달하는 6K 수준의 2000만 화소 오버 샘플링을 통해 뛰어난 4K 해상력을 지원한다. XAVC-S 포맷으로 최대 100Mbps의 4K 영상과 50Mbps의 풀HD 영상을 촬영할 수 있으며, 초고속 하이브리드 AF 시스템을 통해 영상 촬영 중에도 초점 포인트를 빠르게 이동할 수 있으며, 터치 AF 및 AF 전환 속도 및 추적 감도를 조절하여 초점을 부드럽게 변경할 수도 있다. 새롭게 추가된 슬로우모션 및 퀵모션 기능을 통해 1fps에서 120fps까지 8단계의 프레임 레이트를 조절할 수 있어 바디 내부의 조작만으로 슬로우모션 영상이나 타임랩스 등 보다 창의적인 영상 촬영이 가능하다. 이와 함께 S-Log3/S-Gamut3도 지원해 보다 넓은 다이내믹 레인지와 색 영역 확보가 가능하다.

소니코리아 관계자는 “A6500은 그 동안 APS-C 미러리스 카메라에서는 볼 수 없었던 혁신적인 기술을 탑재해 고성능 미러리스에 대한 새로운 정의를 제시한 제품”이라며 “소니코리아는 앞으로도 미러리스의 한계를 뛰어넘는 기술력과 제품들을 기반으로 국내 미러리스 시장에서의 리더십을 공고히 하고 사용자들의 만족도를 한층 강화할 계획”이라고 전했다.

이번 A6500 정품등록 이벤트에 대한 보다 자세한 내용은 알파 공식 홈페이지(http://www.sony.co.kr/alpha) 및 소니스토어 온라인 홈페이지(store.sony.co.kr)에서 확인 가능하다.

기아자동차㈜는 연말을 맞아 국내영업본부 노사합동 사회공헌활동의 일환으로 전국 사회복지단체에 모닝, 레이 등 차량 18대를 전달한다고 25일(일) 밝혔다.

기아차 국내영업본부 내 서비스 부문 노사는 23일 경기도 시흥시에 위치한 ‘거모종합사회복지관’에서 회사 임직원과 복지단체 관계자 등이 참석한 가운데 차량 기증식을 가지고, 전국 사회복지단체에 레이 9대를 기증한다.

올해 기증된 레이 차량은 거모종합사회복지관(시흥), 성동구종합사회복지관(서울), 전국모범운전자연합회(인천), 횡성군 수화통역센터(횡성) 등 전국 9개 복지단체에 전달돼 독거노인, 소년소녀가장, 장애인 등 연말을 맞아 자칫 소외되기 쉬운 주변 이웃들을 위해 사용될 예정이다.

이에 앞서 판매 부문 노사도 22일 서울 영등포구에 위치한 ‘영등포장애인복지관’에서 차량 기증식을 가졌으며, 모닝 2대, 레이 7대 등 총 9대를 전국 사회복지단체에 기증할 계획이다.

올해 지원받을 사회복지단체는 영등포장애인복지관(서울)을 비롯해 어울림복지재단(울산), 대전종합사회복지관(대전), 충북희망원(청주), 덕수복지재단(대구) 등 9곳 이다.

기아차 국내영업본부 노사는 ‘노사합동 사랑나누기’란 이름 하에 2013년부터 해마다 복지단체에 차량을 기부하며 기업의 사회적 책임 완수를 위해 노력하고 있다.

기아차 관계자는 “올해로 4회째를 맞는 복지단체 차량 기증을 통해 소외된 이웃들이 보다 따뜻한 연말을 보낼 수 있길 기대한다”며, “앞으로도 기아차 노사는 서로간의 신뢰와 화합을 바탕으로 기업의 사회적 책임을 다하기 위해 지속적으로 노력할 것”이라고 밝혔다.

이번에 전달된 차량들은 복지단체 직원들의 업무용은 물론 노인, 아동, 장애인 등 구성원들이 필요로 하는 곳에서 자유롭게 이용돼 그 의미를 더할 계획이다.

한편, 기아차 노사는 지난해 10월부터 소외계층의 안전하고 편안한 이동을 위해 전국 사회복지단체의 노후 차량 정비를 지원하는 ‘K-Mobility Care’ 사업을 진행하는 등 다양한 사회공헌활동을 통해 지역 사회에 기여하고 있다.

최근 일부 지역에 폭설이 내리기도 하는 등 본격적인 겨울로 접어 들었다. 이러한 추운 계절 에는 사람과 마찬가지로 자동차도 날씨에 영향을 받기 때문에 적절한 차량관리가 필수적이다. 쉐보레가 겨울철 안전운전을 위한 차량관리 요령을 제안한다.

겨울철 차량관리 요령 1 – 안전 점검은 타이어부터
겨울철엔 타이어 점검이 필수적이다. 눈길과 빙판길로 인한 미끄럼사고가 빈번해지기 때문이다. 이를 예방하기 위해 윈터 타이어로 타이어를 교체하는 것을 추천한다. 윈터 타이어는 홈이 많아 미끄러운 길에서도 마찰력을 유지할 뿐 아니라, 특수한 고무로 만들어져 낮은 온도에서도 쉽게 경화되지 않고 접지력을 발휘한다. 타이어 교체가 여의치 않을 경우, 스노우 체인 및 스프레이 체인을 차량에 항시 비치해 예상치 못한 눈길에 대처해야 한다.

타이어 공기압 또한 중요하다. 겨울철에는 낮은 기온으로 공기가 수축하기 때문에 공기압을 적정치 보다 10% 가량 높게 넣어주는 것이 안전하다. 또한 타이어 마모상태도 유심히 살펴봐야 한다. 타이어 트레드의 마모가 심하면 배수 작용이 더뎌져 미끄럼을 유발할 수 있다.

겨울철 차량관리 요령 2 – 엔진 보호를 위한 냉각수 점검도 중요
겨울철엔 냉각수 점검도 실시해야 한다. 냉각수가 얼어붙을 경우 엔진과 라디에이터에 치명적인 손상을 줄 수 있기 때문이다. 겨울철엔 부동액과 물의 비율을 5대 5로 섞어 냉각수를 보충해주는 것이 좋다. 또한 냉각수에 녹이나 이물질이 있을 경우 반드시 교체해야 냉각계통의 고장을 방지할 수 있다.

겨울철 차량관리 요령 3 – 하부 세차로 부식방지를
겨울철에는 정기적으로 하부세차를 하는 것이 좋다. 도로에 뿌려진 제설용 염화칼슘이 차량 하부에 붙을 경우 차체 부식을 일으킬 수 있기 때문. 차량 골격을 유지하는 프레임에 부식이 생기게 되면, 내구성이 급격히 떨어지며 결과적으로 차의 수명이 단축 된다. 때문에 눈길 주행 후에는 반드시 꼼꼼하게 세차를 하는 것이 좋다.

겨울철 차량관리 요령 4 – 겨울철 배터리 방전에 유의
겨울철 가장 빈번하게 일어나는 사고 중 하나는 배터리 방전이다. 영하의 추위에서는 배터리 성능이 약 50% 가까이 저하돼 방전이 보다 빠르게 일어나기 때문이다. 배터리가 방전되면 시동을 걸 수 없을뿐더러 히터도 틀 수 없기 때문에 산간지방에서는 매우 위험한 사고로도 이어질 수 있다. 이를 방지하기 위해 주기적인 배터리 교체가 필요하며, 추운 지방의 경우 보온 커버를 설치해 배터리의 성능 저하를 막는 것도 좋은 방법이다.

겨울철 차량관리 요령 5 – 사용 잦아지는 브레이크 관리 필수
브레이크 오일 관리 역시 중요하다. 브레이크 오일을 적절한 시기에 교환하지 않으면 브레이크가 작동하지 않는 베이퍼록(Vapor Lock)현상이 생길 수 있다. 또한 브레이크 부품 고착으로 인한 브레이크디스크 편마모 및 차량 쏠림 발생할 수 있으며, ABS 등 고가의 브레이크 시스템 고장의 원인이 될 수 있다. 겨울철엔 미끄러운 도로사정으로 인해 브레이크 사용 횟수가 늘어나기 때문에 반드시 관리가 필요하다.

한편, 쉐보레는 연중 실시하고 있는 재해 캠페인의 일환으로, 겨울철 폭설로 인해 피해를 입은 차량중 보험 미적용 차량을 대상으로 수리비를 50% 할인해 주고 있으며, 겨울철 안전운전을 위한 “쉐보레 플러스(Plus) 서비스 캠페인”를 연말까지 진행하고 있다. 플러스 캠페인은 겨울철 안전과 직결되는 브레이크 오일 및 배터리의 무상점검을 제공하는 이벤트로, 전국 437개 서비스 네트워크에서 실시하고 있으며, 이중 300개 네트워크에서는 배터리 교환 시 10% 할인도 제공한다.

아우디폭스바겐코리아가 지난 22일 부터 전 고객을 대상으로 ‘위 케어 캠페인(We Care Campaign)’을 실시한다고 밝혔다. 폭스바겐, 아우디 차량을 소유하고 있는 모든 국내 소유주에게 금전 보상을 실시한다는 것이다.

아우디폭스바겐코리아 요하네스 타머 그룹 총괄사장은 “우리 고객들 및 관계자들이 보내주신 믿음에 보답하고 브랜드 신뢰를 되찾고자 ‘위 케어 캠페인’을 마련했다”고 말했다. 대상은 2016년 12월 31일까지 국내에 등록된 아우디 폭스바겐 차량을 소유한 모든 고객이다. 현재 한국에 등록된 차량의 법적 소유주는 중고차 여부, 잔여보증 기간에 상관없이 혜택을 받을 수 있다.

아우디폭스바겐코리아는 이 캠페인에 따른 혜택이 ‘차량 유지보수 관련 서비스 이용 뿐 아니라 고장 수리, 차량용 액세서리를 구매할 수 있는 혜택’이라고 표현하고 있지만 구체적으로는 100만 원 상당의 쿠폰 형태로 제공되는 것으로 알려졌다. 이 쿠폰은 차량 별로 지급되는 것으로 폭스바겐, 아우디 차량을 여러 대 보유하고 있다면 중복 수령이 가능하다. 사용 기간은 5년이며, 차량·브랜드 간 교차 사용은 불가능하다.

2017년 2월 20일 부로 시작되는 이 캠페인은 앞서 지난 2015년 11월 미국에서 발표된 굿윌 패키지(Goodwill Package)와 비슷한 내용을 담고 있다. 굿윌 패키지 프로그램은 폭스바겐 딜러에서 사용할 수 있는 500달러의 쿠폰과 500달러를 자유롭게 사용할 수 있는 신용카드를 제공하는 방식이었다.

도합금액은 1,000달러 상당으로 국내 캠페인과 비슷하지만, 북미에서는 500달러를 다른 용도로도 사용할 수 있다는 점이 다르다. 또 미국에서는 치팅 소프트웨어가 탑재된 TDI 구매자들만을 대상으로 굿윌 패키지를 시행했지만 국내에서는 차종과 상관없이 폭스바겐, 아우디 전 차주에게 제공됐다는 점도 차이점이다.

한편, 디젤게이트 사태의 국내 피해자들은 반발하고 있다. 국내 소송을 담당하고 있는 법무법인 바른에서는 입장 성명을 통해 유감을 표명했다. 미국의 굿윌 패키지와 동일한 보상 프로그램을 한국에서도 실시하라고 요청한 지 13개월이 지나서야 수용됐다는 것.

또한 직접적으로 피해를 입은 EA189 엔진 장착 차량 소유자들의 소송에 대해서는 손해배상안을 제대로 제시하지 않은 채 쿠폰 제공을 통해 리콜 승인, 인증서류 조작차량 재인증, 검찰 형사기소 등 현안에서 폭스바겐, 아우디에 유리한 결론을 내기 위한 선심성 대책이라고 비판했다.

이어서 법무법인 측은 이러한 쿠폰 제공을 통해 환경부가 ECU 업그레이드 리콜방안을 승인하도록 좌시하지 않을 것이라고 경고하며 환경부에 대해 자동차교체명령을 내릴 것을 촉구했다. 이미 미국의 경우 굿윌 패키지와 별도로 바이백(buy-back) 프로그램을 실시해 해당 차종들을 딜러사가 매입하고 있다.

BMW 그룹이 독일 뮌헨 운터슐라이스하임(Unterschleissheim)에 자율주행을 위한 전문 개발센터를 건립한다고 밝혔다.

현재 건립 중인 자율주행 전문 개발센터는 2021년 출시될 BMW의 자율주행 순수 전기차인 ‘i넥스트(iNEXT)’ 개발을 위해 차량 연결성과 자동주행 분야의 개발 전문성을 결합할 연구 거점이다.

새로운 개발센터 건립이 완료되면 2천 여명 이상의 직원들이 자율주행 소프트웨어 개발부터 도로주행 테스트까지 완전 자동화된 주행기술을 향한 연구를 진행하게 된다. 특히 소프트웨어 개발자들이 방금 작성한 코드를 즉시 실제 차량 테스트에 적용할 수 있게 된다.

BMW 그룹 개발담당 클라우스 프렐리히(Klaus Fröhlich) 이사는 “이 센터는 유연성이나 속도같은 스타트업 기업의 장점을 프로세스 보안이나 산업화 전문성과 같은 중견기업의 장점에 결합하는 과정”이라며, “자율주행차를 위한 미래형 개발센터를 통해 BMW 최초의 자율주행차인 ‘i넥스트’를 2021년에 시장에 출시할 수 있을 것”이라고 확언했다.

또한 그는 “이 센터의 성공을 위해 현재 ‘프로젝트 i 2.0′이라는 기치 아래 새로운 협업 형태를 구성 중이다. 여기에는 전사적으로 보다 신속한 대응과 협력 및 높은 수준의 개별 의사결정 권한을 추구하는 소규모 전문가 팀들이 포함된다”고 설명했다.

BMW그룹은 이르면 2017년부터 뮌헨의 도시주행환경에서 고도의 자율주행차 테스트 시작을 목표로 하고 있으며, 2021년 BMW의 자율주행 순수 전기차인 ‘i넥스트(iNEXT)’를 출시할 계획이다.

랜드로버 코리아가 한국 진출 이후 16년 만에 처음으로 연간 판매량이 1만대를 넘어섰다. 올해 단일 브랜드 판매량이 1만 대를 넘은 것은 랜드로버를 포함해 현재까지 5개 브랜드에 불과하다(11월 판매량 기준).

수입차 업계에서 연간 1만 대 판매는 성공의 지표와 같다. 기존에는 압도적인 점유율을 차지했던 BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일 4사만 연간 1만대 이상의 판매를 기록했다.

그러나 폭스바겐 사태 이후 대규모 판매 중지 조치가 시행되면서 아우디와 폭스바겐의 수요가 여타 브랜드로 확산돼 올해는 지난 해보다 수입차 전체 판매가 줄어드는 추세임에도 판매량 중상위권에 머무르던 브랜드들이 연간 1만 대 판매를 노리고 있다.

2016년 11월까지 누적 판매량을 기준으로 1만 대를 넘은 브랜드는 메르세데스-벤츠(5만 718대), BMW(4만 2,625대), 아우디(1만 6,482대), 폭스바겐(1만 3,178대), 포드/링컨(1만 311대) 등이다. 이 밖에 렉서스(9,170대)도 12월 판매량에 따라 1만 대 고지를 넘을 수 있을 것으로 전망된다.

성장 추세도 긍정적이다. 랜드로버 코리아는 올 11월까지 전년 대비 올해 가장 높은 성장률을 기록하고 있다. 여기에 2005년 이후 11년 연속 매년 판매량이 늘고 있으며, 연 판매량 첫 1천대를 돌파한 2011년 이후 불과 5년만에 약 10배 성장한 1만대 이상 판매를 달성하게 됐다.

랜드로버 코리아의 성공은 뛰어난 상품성의 신규 모델들이 인기몰이를 하는 한편 기존 모델들이 묵묵히 판매를 지탱해준 덕이 큰 것으로 분석된다. 작년 5월 출시된 디스커버리 스포츠는 올해 전년 대비 판매가 3배 이상 늘었다.

랜드로버에 대한 ‘비싸고 접근하기 어려운 브랜드’라는 인식을 깨고 디스커버리 스포츠가 공격적인 가격과 뛰어난 상품성으로 인기를 끄는 한편, 스테디셀러인 디스커버리 역시 꾸준히 판매를 유지했다. 디스커버리는 신형이 해외에서 공개되고 모델체인지가 임박했음에도 여전히 인기를 끄는 것으로 알려졌다.

한편, 럭셔리 라인업인 레인지로버 라인업 역시 랜드로버 전체 판매량의 40% 이상을 차지한다. 보다 대중적인 프리미엄 라인업과 어퍼 프리미엄 라인업을 동시에 운영하는 투 트랙 전략이 랜드로버의 성공에 크게 기여했다는 분석이다.

여기에 최근 몇 년간의 공격적인 투자를 통한 판매 및 서비스 네트워크 강화도 고객들에게 긍정적인 인식을 키워주는 데에 도움이 됐다. 2015년까지 2년 간 네트워크 확장에 1,500억 원을 투자했고, 2017년까지 1,000억 원을 추가로 투자할 계획이다. 이를 통해 전국 최대 25대 전시장과 27개 이상 서비스센터, 최대 9개 인증 중고차 전시장을 확보해 업계 최고의 고객 만족도를 달성한다는 방침이다.

재규어랜드로버코리아 백정현 대표는 “지난 몇 년간 빠르게 성장해온 랜드로버는 2016년 연간 판매량 1만대 돌파와 함께 국내 수입차 시장을 주도하는 명실공히 메이저 프리미엄 브랜드로 도약했다”며, “한국 시장의 중요성을 본사에 지속적으로 전달함과 동시에 더 큰 책임감을 바탕으로 고객들이 만족할 만한 신차 도입, 서비스 품질 향상을 위한 전사적 노력을 아끼지 않을 것”이라고 소감을 밝혔다.

랜드로버 코리아(대표 백정현)는 브랜드 역사상 최초로 국내 연간 판매량 1만대를 돌파했다고 23일 밝혔다.

랜드로버 코리아는 올 1월부터 12월 22일(목)까지 누적 판매량 기준 1만대를 넘어섰다. 이로써 2001년 국내 공식 비즈니스 시작 이래 16년만에 연 판매 1만대 돌파라는 기념비적인 성과를 이뤘다. 올 11월 말 기준, 국내 진출한 수입차 중 1만대를 돌파한 곳은 5개 브랜드뿐이다. (한국수입자동차협회 11월 누적 판매량 기준)

성장 추세도 긍정적이다. 랜드로버 코리아는 올 11월까지 전년 대비 올해 가장 높은 성장률을 기록하고 있다. 여기에 2005년 이후 11년 연속 매년 판매량이 늘고 있으며, 연 판매량 첫 1천대를 돌파한 2011년 이후 불과 5년만에 약 10배 성장한 1만대 이상 판매를 달성하게 됐다.

랜드로버 코리아는 한 차원 높은 기술력과 우수한 상품성을 발판으로 국내 프리미엄 SUV 시장을 선도해오고 있다. 특히, 최근 몇 년간 단행된 적극적인 신차 출시 및 라인업 확대와 공격적인 투자를 통한 네트워크 강화는 판매확대의 비결로 평가 받는다.

먼저, 지난해 5월 출시된 디스커버리 스포츠는 전년 대비 3배 이상 판매, 세그먼트 리더로서 확실히 자리매김했다. 여기에 기존 스테디셀링 모델 디스커버리와 함께 랜드로버의 성장을 견인하고 있다. 같은 기간 레인지로버 이보크를 중심으로 한 레인지로버 라인업 역시 랜드로버 전체 판매량의 40% 이상을 차지, 최고급 프리미엄 SUV 시장에서 랜드로버의 위상을 높이고 있다. 특히, 레인지로버 이보크는 여성 고객 구매율이 약 40%에 육박하며, 브랜드에 대한 여성 고객의 높은 관심을 입증했다.

랜드로버 코리아는 주력 모델의 안정적인 판매 속에 고객 요구에 부응하는 다양한 신차를 꾸준히 선보이고 있다.

세계 최초 프리미엄 컴팩트 SUV 컨버터블, 레인지로버 이보크 컨버터블이 올해 새롭게 출시됐으며, 최근에는 10.2인치 터치스크린을 통해 작동되는 인컨트롤 터치프로(InControl™ Touch Pro), 수입차 업계 최초 인컨트롤 앱 T맵 연동 서비스 등 프리미엄 인포테인먼트 시스템이 탑재된 2017년형 디스커버리 스포츠, 레인지로버 이보크 등이 국내 소개됐다. 국내 10대 한정 판매로 희소성을 높인 레인지로버 이보크 엠버 리미티드 에디션도 라인업에 추가했다.

‘고객 제일주의’ 기업 철학을 바탕으로 질적 성장을 도모하기 위한 서비스 네트워크 확대에도 대대적 투자를 이어오고 있다.

네트워크 확장을 위해 2015년까지 약 2년간 총 1,500억원의 투자를 완료했으며, 2017년까지 1,000억원을 추가 투자할 계획이다. 이를 통해 전국 최대 25대 전시장과 27개 이상 서비스센터, 최대 9개 인증 중고차 전시장을 확보해 업계 최고의 고객 만족도를 달성한다는 방침이다.

재규어랜드로버코리아 백정현 대표는 “지난 몇 년간 빠르게 성장해온 랜드로버는 2016년 연간 판매량 1만대 돌파와 함께 국내 수입차 시장을 주도하는 명실공히 메이저 프리미엄 브랜드로 도약했다”며, “한국 시장의 중요성을 본사에 지속적으로 전달함과 동시에 더 큰 책임감을 바탕으로 고객들이 만족할 만한 신차 도입, 서비스 품질 향상을 위한 전사적 노력을 아끼지 않을 것”이라고 소감을 밝혔다.

금호타이어(대표 이한섭)가 22일 서울 종로구 금호아시아나 본관에서 한국유방건강재단과 ‘핑크리본 캠페인 기부금 전달식’을 가졌다. 핑크리본 캠페인은 여성들의 유방암 예방 및 유방 건강 의식 향상을 위한 글로벌 캠페인으로 금호타이어는 지난 2012년 한국유방건강재단과 후원 협약을 맺은 이후 5년 연속 이 캠페인에 참여해오고 있다.

이날 행사에서 금호타이어는 회사의 기부금과 임직원 모금액, 그리고 타이어프로를 비롯한 전국 대리점을 통한 고객 모금액을 합한 1억원을 한국유방건강재단에 기부했다. 기부금은 저소득층 유방암 환우의 치료비 지원을 위해 쓰인다. 기부금 전달식에는 이한섭 금호타이어 사장과 박명희 한국유방건강재단 이사를 비롯한 양측 관계자들이 참석했다.

이한섭 금호타이어 사장은 “금호타이어는 여성 건강에 대한 관심을 가지고 핑크리본 캠페인을 지속적으로 실천하고 있다”며 “앞으로도 사회복지, 교육기부 등 다양한 분야의 사회공헌을 통해 아름다운 기업으로서의 역할과 책임을 다하겠다”고 말했다.

금호타이어는 지난 6월 광주광역시 서구와 10월 서울 여의도에서 열린 ‘핑크리본 사랑마라톤’에 총 650여명의 임직원 및 가족들이 참가한 바 있으며, 지난 2010년부터는 호주의 유방건강 캠페인 ‘핑크 피터스 데이(Pink Fitters Day)’에 7년 연속 참여해오고 있는 등 국내외에서 여성들의 유방 건강을 위한 캠페인에 앞장서고 있다.

2016년 한 해가 저물어가는 가운데, 국내 자동차 업계도 지난 어느 해보다 다사다난한 한 해를 보냈다. 국산차 업계는 르노삼성과 쉐보레의 약진으로 현대·기아의 과점 체제가 큰 변화를 겪었고, 수입차 업계는 사상 초유의 판매중지 사태와 이어지는 인증서류 조작 이슈로 아직까지도 여파가 가시지 않고 있다.

올 한 해 한국 시장에는 수십 종의 신차가 출시됐다. 그 중에서는 공전의 히트를 기록한 모델도 있고, 기대에 한참 못 미친 실적을 낸 차도 있다. 이들은 왜 성공했고, 왜 실패했을까? 가장 강렬한 인상을 남긴 신차 10종을 꼽아 성공과 실패 요인을 분석해 본다. 다양한 신차가 선보인 만큼 국산차와 수입차로 나누어 살펴본다.

성공작 1: 메르세데스-벤츠 E 클래스

올해 수입차 시장 최대의 히트작은 단연 메르세데스-벤츠 E 클래스다. 정확히 말하자면 글로벌 프리미엄 시장에서 최고의 히트 모델이었다. 한국에는 상반기가 다 지나간 6월 22일에서야 출시됐고, 그나마도 초기에 인증 문제로 디젤 모델의 출시가 지연됐지만, 그럼에도 불구하고 폭발적인 인기를 구가했다.

올 1~11월 수입차 누적 판매 20만 5,162대 중 E 클래스의 3개 트림-E 300, E 300 4매틱, E 220d의 판매량은 1만 4,485대에 달한다. 물론 모델 체인지를 앞둔 BMW 5시리즈의 프로모션 공세도 만만치 않아 아직까지는 5시리즈를 앞서지 못했지만, 불과 6개월여의 기간동안 이뤄낸 성과라는 것을 감안할 때는 엄청난 인기다.

E 클래스의 인기 요인은 여러 가지가 있겠지만, 우선 S 클래스급 편의사양과 첨단 장비를 대폭 도입하면서도 비교적 합리적인 가격대를 유지한 것이 승부수가 됐다. 특히 S 클래스보다도 진보한 차세대 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스는 현존하는 가장 진보된 주행보조 시스템이라는 평가다.

메르세데스-벤츠 내부적으로도 이러한 성공에 잔뜩 고무돼 있다. E 클래스의 선전으로 올해 메르세데스-벤츠는 단일 브랜드 연간 판매량으로는 사상 최초로 5만 대를 넘겼다. 내년 5시리즈 풀체인지에 대비해 라인업도 강화한다. 이미 엔트리 모델인 E 200과 최상위 트림인 E 400 4매틱이 추가됐으며, 내년에는 신형 E 클래스 쿠페와 AMG 라인업도 도입될 전망이다.

성공작 2: 닛산 알티마

올해 가장 ‘피’를 본 브랜드가 폭스바겐이다. 디젤게이트와 잇달은 인증서류 조작 사태로 대부분의 모델이 판매 중단되고 지난 달에는 재고 소진으로 사상 초유의 월 판매 0대를 기록하는 고배를 마시기도 했다. 그러나 그로 인한 반사 이익을 얻은 업체들도 있다. 바로 수입 대중차 브랜드인 일본 회사들이다.

토요타, 혼다, 닛산 등 일본 3사는 모두 올해 한국에서 성장세를 보였다. 폭스바겐 사태 이후 골프, 파사트 등을 찾는 수입 대중차 수요가 동급의 일본차로 넘어갔기 때문이다. 특히 닛산은 여러 악재에도 불구하고 성장세를 유지했는데, 그 배경에는 알티마의 활약이 있었다.

지난 6월 닛산의 주력 모델 중 하나인 컴팩트 SUV 캐시카이가 갑작스럽게 판매 정지되는 상황에서도 알티마의 꾸준한 판매는 브랜드의 소폭 성장을 이끌었다. 4월 출시된 알티마 부분변경 모델은 전년 동기보다 월 평균 100~200대 가량 많은 판매를 이뤄냈다. 11월에는 차종별 판매 9위에 올라 일본 중형차 중 가장 많은 판매를 기록했다.

알티마는 비교적 얌전했던 외모를 과감하고 공격적인 스타일로 바꾼 것이 성공의 원인으로 분석된다. 또한 수입 중형차 최초로 2,000만 원대에 입성해 가격경쟁력도 높였다. 뿐만 아니라 기존에 지적받았던 실내 마감품질 등을 대폭 개선하는 한편, 수동변속기만큼 뛰어난 효율을 자랑하는 차세대 xTronic CVT를 탑재, 경제적인 중형 세단으로 입소문을 탔다. 닛산 특유의 다이내믹한 주행 성능과 일본차만의 뛰어난 신뢰성은 덤이다.

성공작 3: 시트로엥 C4 칵투스

시트로엥은 한국 시장에서 가장 인지도가 낮은 브랜드 중 하나다. 지난 해 형제 브랜드인 푸조의 폭발적인 성장과는 대조적으로 좀처럼 성장 동력을 얻지 못했다. 그러던 시트로엥이 올해 1~11월 전년 동기대비 42.1%의 성장세를 보인 데에는 독특한 외모의 C4 칵투스의 활약이 컸다.

8월 출시된 C4 칵투스는 원래 작년에 출시될 차였다. 국내 시판이 1년이나 늦어진 데에는 본고장인 유럽에서의 폭발적인 인기 탓이 컸다. 패션카에 가까운 외모에도 불구하고 유럽에서 15만 대 이상 팔린 것. 때문에 국내 시장에서도 소비자들의 관심이 높았고, 기대주로 주목받는 모델이었다.

1.6L 디젤 엔진과 반자동변속기가 조합된 소형 SUV라는 점은 별로 특이하지 않지만, 곳곳에 위트 있는 디자인 요소가 넘친다. 가죽가방같은 인테리어나 위로 열리는 글러브 박스, 벤치형 시트 등이 그렇다. 하지만 압권은 역시 측면의 에어범프. 옆면에 탄성 있는 플라스틱 완충재를 부착해 개성을 높이면서도 ‘문콕 테러’에서 자유로워졌다.

C4 칵투스는 고객 인도가 본격화된 9월에 134대가 팔리고 10, 11월에는 월 평균 60여 대가 팔리고 있다. 적은 숫자라고? 천만의 말씀. 불과 넉 달 동안 팔린 C4 칵투스(284대)는 올해 1~11월에 팔린 시트로엥 전체 판매량(753대)의 37.7%에 달하며, 8~11월 판매의 81%나 된다. 무엇보다 각종 매체의 주목을 받으며 시트로엥 브랜드의 인지도를 단숨에 끌어올렸다. 그야말로 구원투수다.

성공작 4: 볼보 XC90

올해 프리미엄 수입차 시장에서는 E 클래스만큼 파괴력 있는 신차가 없었지만, 그럼에도 불구하고 주목할 만한 차가 볼보 XC90이다. 올해 3월 풀체인지 모델이 처음 공개된 XC90은 인증 문제로 7월이 돼서야 고객 인도가 시작됐다. 하지만 짧은 기간임에도 7~11월 판매량은 661대에 달한다. 1억 원을 호가하는 대형 SUV로서는 이례적인 성장세다.

이미 XC90은 출시 초기부터 국내 시장에서도 주목받은 모델이다. 볼보의 스웨덴 공장이 2교대에서 3교대로 전환될 정도로 세계적으로 폭발적인 인기를 끌었다. 한국 진출이 1년 가량 늦어진 것도 물량 확보가 어려웠던 탓이라는 후문이다.

XC90은 완전히 새로운 볼보 패밀리 룩을 이끈다. ‘토르의 망치’로 알려진 LED 헤드라이트가 적용됐으며, 몸집을 키우고 한껏 고급스럽게 꾸민 실내도 매력적이다. 동급 1, 2위를 고수 중인 메르세데스-벤츠 GLE 클래스와 BMW X5를 바싹 추격하고 있다. 더욱이 ‘안전의 볼보’라는 안전성에 대한 높은 신뢰도는 소비자들의 환심을 사기에 충분하다.

경쟁 모델들에 비해 배기량이 작아 유지 부담을 더는 한편 그럼에도 뛰어난 주행성능을 자랑한다. 특히 1억 1,020만~1억 3,780만 원에 달하는 T8 플러그인 하이브리드도 적잖은 인기를 끌었다. 11월부터 볼보의 차세대 플래그십인 S90 세단 역시 고객 인도가 본격화되면서 올해 볼보 코리아는 역대 최대인 5,200대 판매를 기대하고 있다. 특히 물량이 제대로 확보되는 내년부터는 폭발적인 성장을 점쳐볼 수 있다.

성공작 5: 캐딜락 CT6

브랜드 가치를 중요시하는 프리미엄 시장에서 후발주자가 주목받는 것은 매우 어려운 일이다. 특히 플래그십 세단이라면 소비자들은 더욱 보수적인 경향을 보인다. 그런 대형 세단 시장에서 유독 눈에 띄었던 모델이 캐딜락 CT6다. CT6는 8월 출시와 함께 캐딜락의 월 판매를 2배로 늘려줬다.

캐딜락 브랜드는 인지도에 비해 좀처럼 판매가 이뤄지지 않았다. 일반적으로 캐딜락 브랜드 선호도가 높은 중장년층에게는 젊어진 캐딜락이 좁고 불편하다는 평가가 많았다. 2011년 DTS의 단종 이후 중장년층 선호도가 높은 플래그십 세단이 없었던 것도 부진의 이유 중 하나다.

이에 캐딜락은 따끈따끈한 CT6를 발빠르게 공수해 왔다. 3.6L V6 엔진을 탑재해 경쾌한 주행성능을 내면서도 현행 모델 중 가장 호화스러운 캐딜락으로 완성됐다. 동급 최고 수준의 실내공간과 34-스피커 보스 파나레이 오디오 시스템 등이 좋은 호응을 얻었다.

그 결과 CT6는 8월 91대를 시작으로 9월 68대, 10월 53대, 11월 52대가 팔렸다. 절대적으로는 많은 수량이 아니지만 국산 EQ900과 수입 S 클래스, 7시리즈 등 기존 고객들의 충성도가 높은 플래그십 세단 시장에서 미국차, 그것도 신규 모델이 이뤄낸 것으로는 괄목할 성과다. 덕분에 월 100대 벽을 넘지 못했던 캐딜락 브랜드의 판매량도 8월 이후로는 꾸준히 120대 내외를 유지하고 있다. 앞으로는 CT6의 성공을 다른 모델로도 이어 나가는 것이 과제다.

실패작 1: 혼다 HR-V

성공과 실패의 기준은 항상 상대적이다. 월 100대도 팔지 못하던 브랜드의 신차가 월 50대씩 팔린다면 성공이지만, 월 500대를 파는 브랜드의 신차가 월 50대 판매에 그쳤다면 실패로 무게추가 기운다. 혼다 HR-V의 이야기다.

올해 혼다는 가장 높은 성장률을 기록한 수입차 브랜드 중 하나다. 1~11월 누적 판매량은 6,154대에 달해 전년 동기대비 무려 46%의 성장을 기록했다. 어코드, CR-V 등 주력 모델들이 성공을 견인했다.

그러나 이러한 선전에 힘입어 6월 출시된 소형 크로스오버 HR-V는 기대를 한참 밑돌았다. 월 100대 이상 팔릴 것을 기대했지만 6월부터 11월까지 판매량은 340대에 그쳤다. 월 56대 꼴이다. 이미 북미와 일본 등지에서 좋은 평가를 받았었고, 소형 SUV의 인기가 지속되는 상황을 생각하면 실망스러운 성적이다.

HR-V는 개성을 중시하는 젊은 소비자들에게 너무 무난한 이미지가 오히려 독이 됐다는 평가다. 대부분의 경쟁 모델들은 강렬한 컬러와 개성있는 디자인 등을 내세우는 반면 너무 평범한 스타일이라는 것. 게다가 3,190만 원의 가격이 2,000만 원대에서 시작하는 경쟁 모델에 비해 부담스러울 뿐 아니라 LED 주간주행등이 적용되지 않는 등 상품성에서도 뒤처졌다.

실패작 2: DS4 크로스백

시트로엥 C4 칵투스가 나름대로 좋은 반응을 얻는 사이 같은 집안에서 최악의 부진을 겪었던 모델도 있다. 프리미엄 브랜드인 DS의 DS4 크로스백이다. 사실 DS4 크로스백은 특별한 마케팅도 이뤄지지 않아 모델과 브랜드의 인지도 자체가 매우 낮다.

DS4 크로스백의 판매량은 6월 출시 이후 11월까지 누적 8대에 불과하다. 출시 첫 달인 6월과 10월에 2대씩 팔렸고 그 외에는 매달 1대 판매에 그쳤다. 거의 롤스로이스같은 럭셔리카에 맞먹는(?) 판매량이다.

우선은 매우 낮은 브랜드 인지도가 문제다. DS가 시트로엥에서 독립한 것은 지난 해의 일이지만 국내에서는 아직까지 독립된 전시장이나 판매망을 확충하지 않고 있는 상황이다. DS3, DS4, DS5 등 브랜드 내의 각 모델들이 프리미엄 모델로서는 경쟁력이 부족하다는 점도 문제다. 그런 상황에서 DS4의 가지치기 모델인 크로스백의 존재감이 희미한 것은 불가피한 문제다.

더군다나 모델 자체의 상품성도 문제다. 뒷좌석 창문이 개방되지 않는 등 국내 정서에 맞지 않는 사양 차이도 존재할 뿐 아니라 가격은 3,960만 원에 달해 경쟁력을 상실했다. 앞으로도 DS4 크로스백의 판매 회복은 요원해 보인다.

실패작 3: 렉서스 GS

현재 국내 수입차 시장에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 2~3리터급 엔진을 장착한 E 세그먼트 럭셔리 세단이다. BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E 클래스, 아우디 A6 등이 주축이 되는 세그먼트다. 아우디가 판매중단 사태를 겪은 뒤 프리미엄 브랜드 중 메르세데스-벤츠와 BMW에 이어 3위에 등극한 렉서스는, 그러나 이 세그먼트에서 좀처럼 힘을 쓰지 못하고 있다.

렉서스의 성장세는 말 그대로 맹렬하다. 연초에는 수백 대를 파는 수준이었지만 아우디, 인피니티 등 경쟁사의 주요 모델들이 판매중단되면서 렉서스는 반사이익을 얻었다. 9월부터 11월까지는 3개월 연속으로 월 판매가 1,000대를 돌파해 올해 1~11월 누적 파냄는 9,170대. 연간 판매 1만 대 고지를 목전에 두고 있다.

하지만 판매의 대부분은 ES 세단과 NX, RX 등 크로스오버들이다. 후륜구동 세단 라인업은 고전을 면치 못하고 있다. 특히 5시리즈, E 클래스 대항마를 자처하는 GS 세단의 경우 지난 6월 부산모터쇼를 통해 데뷔했지만 GS200t, GS450h, GS350, GS F 등 4종 라인업의 올해 판매는 고작 122대에 불과하다. 동기 렉서스 전체 판매의 2% 수준이다.

GS는 기존의 2.5L V6 엔진을 2.0L 터보 엔진으로 대체하는 등 라인업을 정비하고 고성능 버전인 GS F까지 출시했지만, 동급 소비자들이 선호하는 디젤 라인업의 부재가 악재로 작용했다. 또 새로운 패밀리 룩에 따른 과감한 디자인이 E 세그먼트 세단을 선택하는 중장년층 소비자들에게는 부담스럽게 느껴진다는 평가도 있다. 상품성에 비해 시장에서 저평가받는 모델인 것은 확실하다.

실패작 4: 피아트 500X

소형 SUV 시장에서 기대에 못 미쳤던 또 다른 모델이 피아트 500X다. 피아트는 한국 진출 이후 좀처럼 판매 신장을 이뤄내지 못하고 있다. 사랑스러운 디자인과 이탈리아 특유의 경쾌한 주행감각에도 초창기의 불안정한 가격정책 등으로 한국 시장에서 부진을 면치 못했다.

500X는 피아트에게도 구원투수가 될 것으로 기대됐다. 지난 해부터 꾸준히 이어지고 있는 소형 SUV의 인기 속에서 기대주 중 하나이기도 했다. 하지만 막상 출시 이후 인기를 끄는 데는 실패했다.

올해 3월, 출시 첫 달에는 43대가 판매돼 피아트 브랜드의 판매를 91대까지 끌어올렸지만, 그 이후로는 월 15~20대 판매에 그치고 있다. 피아트 브랜드의 판매도 이전에 비해서는 소폭 증가세지만 월 60대 가량에 불과하다. 형제 모델인 지프 레니게이드의 꾸준한 인기와는 대조적이다.

우선은 지프에 비해 낮은 피아트의 인지도가 문제다. 2,000만 원대까지 엔트리 가격을 낮췄지만, 파워트레인 구성도 경쟁 모델들을 이기지 못했다. 500X에는 2.0L 디젤과 2.4L 가솔린 등 2종의 엔진이 탑재되고 있다. 대부분의 경쟁 모델들이 1.6L 내외의 작은 배기량으로 효율성과 실속을 앞세우는 데 비해 배기량이 너무 크다는 지적이다. 대부분의 소형 SUV가 경제성을 중시하는 젊은 세대의 엔트리 카로 선택되는 것을 고려하면 타당한 지적이다.

실패작 5: 아우디 A4

아우디 A4는 어찌 보면 매우 억울한 모델이다. 판매중지의 여파가 비껴간 모델이지만 아우디의 추락으로 전성기와 같은 인기를 유지하지 못하고 있다. 뛰어난 성능과 대폭 높아진 완성도에도 불구하고 시장에서 외면받고 있다.

수입 D 세그먼트 세단 시장은 매우 경쟁이 치열하다. BMW 3 시리즈와 메르세데스-벤츠 C 클래스는 물론 인피니티 Q50 등 여러 프리미엄 브랜드들이 탐내는 시장이다. 과거 아우디 A4는 이 시장에서 매년 5,000대 이상을 판매했다. 그 만큼 신형 A4에 거는 기대도 컸다.

5월 출시된 신형 A4는 첫 달 115대가 팔려 나쁘지 않은 스타트를 끊었다. 7월에는 319대를 팔아 전성기로의 회복도 기대하는 듯 했다. 그러나 8월 판매중단이 이뤄지면서 아우디 브랜드의 인지도는 급락했고, 자연히 판매가 중단되지 않은 A4도 함께 타격을 입었다. 8월 판매는 16대로 폭락했고 9월부터 11월까지는 매달 3대씩 팔리는 데 그쳤다.

물론 단순한 판매중단 쇼크는 아니다. 현재 신형 A4는 가솔린 모델인 45TFSI와 45TFSI 콰트로만 판매되고 있다. 동급의 주력인 2리터급 디젤 엔진이 없는 상태다. 게다가 판매가도 4,950~5,990만 원에 달해 가격 경쟁력이 떨어진다. 3.0L 디젤 엔진이 탑재된 55TDI 콰트로가 있지만 8,400만 원이라는 가격표에 마음이 돌아선다. 그러나 희망이 없지는 않다. 향후 아우디 브랜드의 판매가 정상화되면 올해의 시련도 극복할 수 있을 것이라는 기대를 품고 있다.

‘소비자중심경영’ 인증은 기업이 상품 및 서비스를 기획하고 판매하는 모든 활동에서 소비자를 중심으로 생각하는지, 소비자를 위해 얼마나 노력하는지 한국소비자원이 평가하고 공정거래위원회가 인증하는 제도이다.

‘소비자중심경영’ 인증 획득은 기업이 체계적인 고객 서비스 시스템을 바탕으로 고객 중심의 경영 활동을 적극적으로 펼쳤다는 것을 의미한다.

기아차는 올해 7월 한국소비자원에 ‘소비자중심경영’ 인증을 신청했고, 지난 2012년부터 4년간 다양하고 체계적인 고객 맞춤형 서비스를 제공해왔다는 한국소비자원의 긍정적인 평가와 함께 공정거래위원회 최종 심사에서도 우수한 성적을 거두며 ‘소비자중심경영’ 재인증에 성공했다.

특히, 기아차는 ▲차량 입고부터 수리, 출고까지 서비스 전 과정에서 모바일을 활용하는 스마트 고객 응대 시스템 ‘레드 샘즈(RED SEMS)’ ▲고객 맞춤형 차량관리 모바일 어플리케이션 ‘큐 프렌즈(Q Friends)’ ▲고객과 실시간으로 소통하는 디지털 기반 소통 채널 ‘K 플라자(K-PLAZA)’ ▲스마트폰 화면의 내비게이션을 차량의 모니터로 이용하는 ‘기아 T맵’ 등 다양한 디지털 기반의 고객 서비스를 운영한다는 점에서 호평을 받았다.

이밖에도 기아차는 ▲사회공헌활동을 통한 사회적 책임 수행 ▲제품 및 서비스 기획 단계에서의 소비자 의견 반영 ▲VOC(Voice of Customer, 고객의 목소리) 분석 및 관리 등 다양한 분야에서 우수한 평가를 받았다.

‘소비자중심경영’ 인증 기업은 매 2년마다 고객 서비스 운영 및 개선 실적, 혁신적인 고객 서비스 개발 및 시행 현황 등의 평가를 통해 재인증을 취득할 수 있으며, 이번에 재인증을 받은 기업은 기아차를 포함해 52개 기업에 불과하다.

기아차 관계자는 “이번 ‘소비자중심경영’ 재인증으로 고객을 최우선으로 생각하는 기아차의 지속적인 노력이 다시 한번 인정받았다”며, “소비자중심경영 인증 기업에 걸맞은 다양한 활동으로 고객에게 최상의 가치와 경험을 제공하는 기업이 되도록 더 노력할 것이다”라고 말했다.

현대모비스가 2017 CES(Consumer Electronic Show, 소비자 가전박람회)에 참가한다. 올 1월에 이어 두 번째이다. 현대모비스는 자율주행과 ICT(정보통신기술)를 비롯한 미래자동차 기술을 대거 선보인다. 친환경 부품도 CES에 처음으로 공개할 예정이다. 전시 면적은 올 해보다 7% 확대한 278㎡로 마련하고, 글로벌 완성차 업체 수주를 위한 적극적인 마케팅 활동도 실시한다.

2017 CES는 1월 5일부터 8일까지 미국 라스베가스에서 열린다. 현대모비스는 지난 1월 국내 자동차부품 회사로는 처음으로 CES에 참가하여 글로벌 자동차 업계의 큰 관심을 받았다. 두 번째 참가로 미래기술을 선도하는 자동차부품 전문 기업 이미지를 확고히 한다는 전략이다.

전시관은 ‘Facing Future with MOBIS Technology’를 주제로 ‘스마트카’ㆍ‘그린카’ㆍ‘부품존’ 등 3개의 존으로 구성된다. 부품 수주를 위한 고객 상담 공간도 마련한다.

‘스마트카’ 존은 자율주행 시뮬레이터를 통해 안전ㆍ편의ㆍ헬스케어 등을 시연하고, ‘그린카’ 존은 현대모비스가 2013년 세계 최초 양산 후 지속적으로 고도화시킨 수소연료전지차 핵심부품과 구동원리를 소개한다. ‘부품존’도 DAS, AVN, 램프, 제동, 조향 등 현재 양산 또는 양산 준비 중인 기술을 대거 전시하여 적극적인 수주 활동을 펼친다.

현대모비스는 CES 자사 전시장에 글로벌 완성차 고객의 방문이 잇따를 것으로 기대하고 있다. 올 초 현대모비스가 CES에 처음 참가하였음에도 불구하고 미국, 유럽, 일본 및 중국 주요 완성차 업체들이 다녀간 바 있다. 특히 이들은 미래형 칵핏시스템ㆍ램프ㆍ카메라 부품 등에 큰 관심을 보이며 호평했다.

현대모비스는 CES를 계기로 완성차 업체들을 방문하여 테크쇼(기술설명회)를 개최하거나, 자사의 연구소와 생산거점에 초청하여 기술 상담을 진행했다. 이를 통해 다수의 선행개발 프로젝트에 참여해 달라는 제안을 받는 등 신뢰관계를 돈독히 하며 글로벌 완성차 업체의 진입장벽을 한층 낮췄다. 이에 따라 현대모비스는 부스 방문을 요청하는 초대장을 주요 완성차 고객에 발송하고, 전문 상담인원을 배치하여 신규 수주를 위해 만전을 다할 예정이다.

현대모비스 북미법인에서 완성차 대상 글로벌 영업을 책임지고 있는 Dean Hartford(딘 하트포드) 이사는 “현대모비스는 짧은 시간에 세계 6위 규모의 글로벌 부품회사로 성장했다”며 “J.D. Power 등 유력조사기관의 조사에서 최고 수준에 오른 완성차에 부품을 공급하는 ‘젊고 강한’ 기업이미지를 고객에게 전달할 것”이라고 대응 전략을 밝혔다.

■ 자율주행과 친환경 – 미래차 부품회사로 변신

현대모비스는 자율주행과 친환경 관련 부품을 미래 자동차기술의 원동력으로 삼고 연구개발 활동에 매진하고 있다.

자율주행 기술은 ‘센서기술’과 ‘통신기술’을 요구한다. 센서 기술은 다시 ▲하드웨어인 센서가 차량 주변을 ‘인지’하는 기술, ▲고정밀 맵(HD map)과 인지한 결과를 매칭하는 ‘측위’ 기술, 그리고 ▲주행전략을 결정하는 ‘제어’ 기술로 구성된다. 특히 ‘측위’ 기술은 GPS에서 발생할 수 있는 음영지역을 보완하고, 고정밀 맵과 센서 정보를 매칭하는 정밀한 기술이다. 자율주행 시 한치의 오차도 허용하지 않아야 하기 때문이다. 이에 따라 현대모비스는 센서를 이용하여 주변의 지형지물을 인식하고 맵과 매칭하는 측위기술 개발에 전력을 기울이고 있다. 차선을 인식하는 수준의 카메라 기술에서 한 단계 올라선 것이다.

현대모비스는 중장기적으로 완전 자율주행을 구현하는 알고리즘 내재화에 집중하고, 이를 제어하는 자율주행 통합 ECU 개발에 박차를 가하고 있다. 이를 위해 지난 6월 국내 자동차부품 회사로는 처음으로 자율주행차의 면허를 발급 받았고, 각 국가의 법규 및 표준기술 적용에도 능동적으로 대응하고 있다.

친환경 부품은 하이브리드, EV, PHEV와 FCEV에 이르는 모든 친환경차 라인업에 핵심부품 공급 확대를 위해 노력하고 있다. 2013년 세계 최초로 수소연료전지 차량의 배터리 제어기를 비롯한 핵심부품을 독자 개발하여 양산한 바 있다. 또한 이번 CES에 선보이는 인휠 시스템처럼 혁신적인 아이디어로 무장한 부품을 친환경 차량에 공급한다는 방침이다.

현대모비스 연구개발본부 정승균 부사장은 “최근 CES는 ICT와 자동차의 접목을 주도하는 혁신적인 기술을 선보이고 있다”며 “현대모비스도 자율주행과 친환경을 비롯한 전장 분야에 투자를 집중해 혁신적인 기술로 세계 자동차부품 시장을 선도하겠다”고 밝혔다.

현대모비스는 자율주행과 친환경 자동차 기술을 바탕으로 완성차 고객의 요구를 만족시키는 한편, 선제적인 미래기술 확보로 IT기술과 융합한 자동차부품 전문기업으로 변모한다는 전략이다.

현대차 대형트럭 ‘엑시언트(중국 현지명 창호(創虎))’가 중국 시장에서 치열한 경쟁을 뚫고 ‘올해의 트럭’에 선정되며 최고 수준의 상품 경쟁력을 입증했다.

현대자동차는 중국형 대형트럭 ‘엑시언트’가 최근 중국 자동차 전문지인 중국기차보(中國汽車報)가 주관한 ‘2017 중국 올해의 트럭’ 시상식에서 트랙터 부문 ‘중국 올해의 트럭’에 선정됐다고 22일 밝혔다.

이번 시상식을 주관한 중국기차보는 중국 최고 권위를 자랑하는 자동차 전문매체로, 2007년부터 매년 중국 시판 중인 트럭들을 대상으로 ‘중국 올해의 트럭(Truck of the Year)’을 선정하고 있다.

중국기차보는 ‘올해의 트럭’ 선정을 위해 후보 차량들을 대상으로 지난 10월 13일부터 17까지 4일간 충칭에 위치한 중국기차공정연구원(中国汽车工程研究院)에서 전문 평가단의 엄격한 테스트를 진행했다.

종합 평가 결과 ‘엑시언트’는 볼보, 이스즈, 이치제팡(一汽解放), 동펑류치(东风柳汽), 푸톈(福田) 등 유럽 및 일본계 합자 업체뿐 아니라 중국 현지 브랜드의 경쟁차종을 모두 제치고 트랙터 부문 중국 올해의 트럭으로 선정됐다.

특히 ‘엑시언트’는 지난해에 이어 2년 연속 같은 부문의 상을 수상하는 성과를 이뤄냈다. 현대차는 2년 연속 ‘중국 올해의 트럭’을 수상하며 입증한 현대상용차의 상품성과 품질을 바탕으로 현지 판매 확대를 기대하고 있다.

중국기차보는 “엑시언트는 고급스럽고 세련된 외관 디자인과 경쟁모델 대비 월등한 실내 정숙성을 갖춘 최고의 대형트럭”이라며 “연비, 동력성능, 주행 편의성 등 종합 상품성에서 경쟁사 대비 높은 점수를 받았다”고 선정 사유를 밝혔다.

현대자동차의 중국 현지 상용차 생산, 판매 법인 사천현대기차유한공사가 생산하고 있는 중국형 ‘엑시언트’는 국내 모델을 기반으로 중국 현지의 낙후된 도로 환경과 상용차 사용환경 등을 반영해 개발됐다.

현대차 관계자는 “업체간 경쟁이 가장 치열한 중국 상용차 시장에서 전문가들로부터 잇따른 호평을 얻게 된 것은 중국시장에서 우수한 상품성과 뛰어난 경쟁력을 인정받은 것”이라며 “이를 기반으로 더욱 적극적으로 중국 상용차 시장을 공략할 것“라고 말했다.

현대차는 연간 산업수요가 400만대에 달하는 중국 상용차 시장을 겨냥해 지난 2012년 쓰촨성 최대 상용차 업체인 사천남준기차집단유한공사와 합작을 통해 사천현대기차유한공사를 설립했다.

사천현대는 2013년 중국 전략형 모델인 중형 버스 ‘강은적’(康恩迪, 국내명 카운티)을 출시한 데 이어 2014년에는 대형트럭 ‘엑시언트’를 선보이며 중국 상용차 시장을 공략하고 있다. 특히 내년에는 중형 트럭인 중국형 ‘마이티’를 출시해 중국 상용차 시장에서의 입지를 더욱 굳힌다는 계획이다.

아우디폭스바겐코리아 요하네스 타머 그룹 총괄사장은 “우리 고객들 및 관계자들이 보내주신 믿음에 보답하고 브랜드 신뢰를 되찾고자 ‘위 케어 캠페인’을 마련했다”고 말했다.

‘위 케어 캠페인’에는 차량 유지보수 관련 서비스 이용뿐만 아니라 고장 수리, 차량용 액세서리를 구매할 수 있는 혜택이 포함된다. 본 캠페인은 2017년 2월 20일부터 실시된다.

자세한 내용은 캠페인이 시작되는 2017년 2월 20일부터 폭스바겐 또는 아우디 홈페이지, 가까운 서비스센터에서 확인할 수 있다.