국내 최고의 명문 레이싱팀인 쉐보레 레이싱은 2014 CJ헬로모바일 슈퍼레이스 GT클래스 첫 종합 우승을 달성하며 2007년 팀 창단 이후 팀 통산 여섯번째 종합 우승의 쾌거를 이뤄냈다.

2007년 창단 이후 강력한 경기력을 앞세워 우승 행보를 이어온 쉐보레 레이싱은 최근 2년 간 GT클래스의 우승 트로피를 EXR team 106 유경욱(현 팀 아우디 코리아)과 CJ레이싱의 최해민에게 내줬다. 특히 지난 2년 간 모두 최종전의 아쉬운 경기 내용으로 우승을 눈 앞에 놓쳤기 때문에 2014년 시즌 종합 우승에 대한 갈증이 강했다.

쉐보레 레이싱은 2014 시즌을 앞두고 크루즈GT 차량의 엔진을 새롭게 손질하고 김진표의 공백을 메꾸기 위해 안재모를 영입, 이재우-안재모 듀오로 팀을 재편성 했다. 새롭게 합류한 안재모 역시 개인의 기록보다는 팀의 챔피언 탈환에 대한 목표를 밝히며 팀 우승에 힘을 보탤 수 있는 드라이버가 되겠다는 강한 의지를 밝히기도 했다.

올 시즌 태백 레이싱파크에서 펼쳐진 슈퍼레이스 개막전과 상하이 인터내셔널 서킷에서 펼쳐진 2라운드에서 다소 부진했지만 3라운드에서 첫승을 신고한 후로 막강한 전력을 과시했다. 쉐보레 레이싱은 3라운드 이후 모든 경기를 쓸어 담으며 최강팀의 면모를 드러냈다.

현역 선수 중 프로 경기 최다 출전, 최다 우승, 최다 폴 포지션을 기록하며 서킷의 살아있는 전설이자 ‘서킷의 제왕’이라 불리는 이재우는 올 시즌 7번의 경기 중 총 6번의 경기에서 폴 포지션을 잡았고, 특히 3라운드 이후 다섯 경기 연속 폴 포지션을 기록하고 올 시즌 총 4승을 챙기며 GT클래스 종합 우승의 영광을 누렸다.

특히 2014 시즌 종합 우승을 결정 짓는 최종전에서 마지막까지 종합 우승의 희망을 놓지 않은 team 106의 정연일과의 짜릿한 진검승부를 펼치며 오프닝 랩부터 마지막 체커를 받는 순간까지 긴장을 놓을 수 없는 배틀을 이어가며 경기장을 찾은 관람객들에게 최고의 경기를 선사했다.

또 올 해 새롭게 합류한 안재모 역시 꾸준한 기량을 과시했다. 개막전 이후 악천후로 리타이어 한 오토폴리스를 제외한 다섯 경기에서 포디엄에 오르고 올 한중 모터스포츠 페스티벌에서 우승을 신고하고 최종전에서 3위를 차지하며 시즌 종합 3위에 올랐다.

쉐보레 레이싱은 이번 우승을 통해 팀 창단 첫해인 2007년부터 2011년까지 이어온 종합 5회 우승에 새로운 우승을 신고하며 국내 모터스포츠 역사 상 최초의 팀 종합 6회 우승의 대업을 달성했으며 이재우 역시 현역 통산 최다 출전 기록을 126경기, 최다 우승의 기록을 43회로 늘리며 모터스포츠 역사에 새로운 기록을 새겼다.

2014년 GT클래스 챔피언의 자리에 오른 이재우는 경기 종료 후 별도로 진행 된 종합 우승 축하연에서 “한국GM의 꾸준한 후원으로 종합 우승의 타이틀을 되찾을 수 있었다.”고 밝히며 “종합 우승 타이틀을 되찾아 와 무척 기분이 좋고 앞으로도 최선을 다해 좋은 모습을 보이겠다.”며 각오를 밝혔다.

GT클래스 3위에 오른 안재모 역시 “다른 무엇보다 팀이 종합 우승 타이틀을 되찾아 온 것에 기쁘다. 개인적으로도 종합 3위에 올라 무척 기쁘고 쉐보레 레이싱의 일원으로 좋은 모습을 보여드릴 수 있도록 최선을 다하겠다.”고 앞으로의 각오를 밝혔다.

한편 종합 우승 특별 피로연에는 슈퍼레이스의 아마추어 클래스인 엑스타 V720 크루즈 클래스에 참여한 선수들을 초청, 엑스타 V720 크루즈 클래스의 시즌 성료를 함께 축하하며 아마추어 선수들과 모터스포츠 발전에 대해 이야기를 나누는 시간을 마련해 눈길을 끌었다.

오는 11월 2일 전남 영암 KIC 서킷에서 치러지는 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십 최종전을 앞두고 대회 최고 종목인 슈퍼6000 클래스의 챔피언의 자리를 누가 차지할지 레이싱 팬들의 관심이 집중되고 있다.

슈퍼6000 클래스는 배기량 6200cc, 436마력의 강력한 출력을 뿜어내는 아시아 유일의 스톡카 레이싱이다. 강력한 출력만큼 매회 흥미진진한 레이스를 선보였으며, 현재 마지막 라운드를 남겨 놓은 채 우승 후보는 4명으로 압축되고 있다.

현재 시리즈 포인트 1위는 CJ레이싱 황진우가 102점으로 선두를 달리는 중이다. 그 뒤를 이어 아트라스BX 조항우가 4점이 뒤진 98점으로 바싹 추격하고 있으며, CJ레이싱 김의수가 92점으로 3위를 기록하고 있다. 마지막으로 아트라스BX 김중군이 88점으로 1위와 14점 차이로 우승권 안에 있다. 라운드마다 부여 되는 포인트가 1위 25점, 2위 18점, 3위 15점, 4위 12점임을 감안할 때 4명 모두에게 챔피언의 가능성이 있다.

디팬딩 챔피언 황진우의 방패이냐 원년 챔피언 조항우의 창이냐?

위 4명중 가장 유력한 후보로 꼽고 있는 선수는 단연 2013시즌 챔프 황진우이다. 황진우는 올 시즌 개막전과 5전에서 우승을 거뒀으며 그 외에도 꾸준히 포디움에 올라 포인트를 쌓았다. 뿐만 아니라 황진우의 아킬레스건이라고 불리던 야간레이스에서 모두의 예상을 깨고 3위를 차지하며 시리즈 포인트 1위로 치고 나갔다. 지난 7전 경기에서 부진했지만 오히려 핸디캡 웨이트 50kg를 덜어내 다른 라이벌들과 비슷한 무게로 결승전을 치를 수 있게 되었다.

2013시즌 챔프 황진우 선수가 최강자의 자리를 지켜야 하는 방패라면 조항우는 날카로운 창으로 거센 공격이 예상된다. 현재 두 선수의 포인트 차는 불과 4점차.  조항우는 올 시즌 중국과 일본 경기에서 우승을 차지하여 강력한 챔피언 후보로 올랐다. 뿐만 아니라 조항우는 2008년 슈퍼6000 클래스 원년 챔프로 이후에도 여러 클래스에서 챔프 자리를 차지했다. 때문에 오랜 경력에서 나오는 노련미로 공격적인 레이스를 펼칠 것으로 예상된다.

팀 포인트 우승을 위한 두 명문팀의 자존심 대결도 흥미진진

아트라스BX, CJ레이싱 두 명문팀의 자존심 대결도 최종전의 흥미 넘치는 관전 포인트이다. CJ레이싱팀은 김의수, 황진우가 1, 3위로 활약하고 있으며,  지난 2013년 슈퍼6000과 GT 두 개 클래스 우승을 석권하며 명실상부 최고의 해를 보냈다. 이에 맞서는 아트라스BX 레이싱팀도 만만치 않다. 조항우, 김중군 투톱을 내세워 2014시즌 매 전 포디움에 올랐다. 두 팀의 대결은 팀 포인트에서도 계속된다. 현재 두 팀의 포인트는 CJ레이싱 194점, 아트라스BX 186점으로 불과 8점 차이이다. 올 시즌 CJ레이싱은 3번의 우승을 차지했으며 아트라스BX 역시 3번의 우승을 차지했다.

뿐만 아니라 경기에 큰 영향을 미치는 타이어 역시 각 팀이 국내 대표 브랜드인 한국타이어와 금호타이어의 협찬을 받고 있어 양사의 기술경쟁도 중요한 관점포인트 중에 하나이다. 아트라스BX는 한국타이어를 사용하고 CJ레이싱은 금호타이어를 장착하여 출전한다.

치열한 대결 구도는 GT클래스 역시 마찬가지.

GT 클래스 역시 3년만의 클래스 우승을 되찾아 오려는 쉐보레 레이싱과 작년 우승의 기운을 이어가며 2연패를 노리고 있는 CJ레이싱, 그리고 슈퍼6000 클래스를 향한 의지를 불태우며 유종의 미를 거두려는 팀 106의 치열한 대결이 기다리고 있다. 특히 쉐보레 레이싱의 경우 시즌 초반의 부진을 딛고 최근 네 경기를 모두 쓸어담으며 마지막 대결에서 우승을 확정짔겠다는 강한 의지를 불태우고 있다.

시즌 초반만 해도 악재가 겹치며 3전에서 첫 우승을 거머쥔 쉐보레 레이싱의 이재우는 4전에서 리타이어를 한 이후 두경기를 모두 잡아내며 어느새 시즌 포인트 108점으로 우승을 노리고 있는 팀 106의 정연일을 4포인트로 따돌리며 시즌 선두로 나섰다. 작년 챔피언인 CJ레이싱의 최해민도 꾸준한 성적으로 96포인트로 3위를 달리고 있다. 그 뒤를 이어 한중모터페스티벌에서 우승을 차지한 안재모(쉐보레 레이싱) 역시 어느새 85포인트를 챙기며 막판 반전을 꿈꾸고 있다.

CJ 헬로모바일 슈퍼레이스가 올 시즌 종점을 향해 달려가고 있다. 치열한 접전을 벌이는 양팀이 어떠한 전술을 가지고 올지도 귀추가 주목된다.

국내 알루미늄 휠 제조 업체 중 가장 큰 규모를 자랑하는 핸즈 코퍼레이션이 공개 테스트를 통해 자사 제품의 내구성을 입증했다.

알루미늄 휠 전문 제조 업체인 핸즈 코퍼레이션은 7일 인천 서구 가좌동에 위치한 핸즈 코퍼레이션 본사에서 핸즈 코퍼레이션이 국내 모터스포츠 대회인 코리아 스피드 페스티벌(이하 KSF)에 공급하고 있는 알루미늄 휠(PR0004)의 내구 테스트를 시연하며 자사 휠에 대한 자신감을 드러냈다. 특히 2013년에 KSF에서 사용했던 기존 알루미늄 휠과 핸즈 코퍼레이션이 제작, 공급하고 있는 아반떼 차량의 순정 알루미늄 휠도 함께 테스트하며 눈길을 끌었다.

이 날 제품 품질 테스트 시연 행사에 앞서 미디어를 대상으로 사전 브리핑을 진행했다. 브리핑에서는 핸즈 코퍼레이션의 연혁과 회사 소개 및 알루미늄 휠 제작 공정과 제품 품질 테스트에 대한 개략적인 설명과 소개를 들을 수 있었다. 핸즈 코퍼레이션의 경우 현대자동차가 사용하는 알루미늄 휠의 약 60%를 공급하고 있으며 한국GM은 물론 세계 시작에서 GM과 폭스바겐 등 다양한 업체에게 휠을 공급하고 있다. 핸즈 코퍼레이션은 올 해를 기점으로 세계 3대 알루미늄 휠 제조 업체로 성장 할 것으로 예상하고 있다.

핸즈 코퍼레이션은 14년여 만에 애프터마켓 시장에 복귀하며 ‘핸즈 프라임’의 브랜딩 및 캠페인과 ‘핸즈 모터스포츠’를 통한 다양한 마케팅 활동으로 눈길을 끌고 있다. 그 동안 OEM납품에만 집중했다면 앞으로는 다양한 마케팅 활동으로 애프터마켓 시장에서의 입지를 확고히 다지겠다는 의지가 돋보였다. 이번 내구 테스트 시연 역시 시장에서의 신뢰감을 얻겠다는 의지가 드러났다.

핸즈 코퍼레이션은 내구 테스트 시연에 앞서 주조 휠 제작 과정을 공개하며 핸즈 코퍼레이션이 자랑하는 독자적인 기술 등을 설명했다. 특히 기존 저압 주조 방식의 한계를 극복하기 위해 독자 개발한 중력주조, 단조 휠에 버금가는 강성을 확보 할 수 있는 ‘플로우 포밍’ 등과 같은 기술을 설명했다.

주조 방식을 통한 알루미늄 휠 제작 방법은 우선 알루미늄 괴인 ‘인고트’를 녹이는 용해부터 진행한다. 알루미늄 휠의 원재료인 A356은 순수 알루미늄이 아닌 대다수의 알루미늄과 소량의 다양한 금속을 섞어 만든 합금이다. 용해된 액체 상태로 된 알루미늄은 ‘용탕’이라 하는데 이 용탕을 저압, 혹은 중력의 힘을 통해 금형에 붓고 응고를 시키며  응고된 휠은 압탕부의 잔존 알루미늄을 제거하고 본격적인 가공 과정을 준비한다.

우선 주조 된 휠은 열처리 후 남은 잔류응력을 제거하는 쇼트 과정을 통해 제품의 강성과 무결성을 확보 한 후 표면 가공을 진행한다. 핸즈 코퍼레이션의 경우에는 다양한 방법으로 무결성을 체크하는데 그 중 X-Ray 검사를 통해 제품 내부의 기공 및 미세한 균열을 파악한다. 또 헬륨 가스나 계면활성제를 통해 검사하기도 한다. 이후 전처리 처리를 한 후 휠 표면에 도장 후 무결성을 검사 한 뒤에야 포장하며 시장에 공급한다.

한편 단조 휠에 비해 제작 단가가 낮고 제작 공정이 간결한 주조 휠의 한계를 극복하기 위한 기술인 플로우 포밍에 대한 설명이 이어졌다. 플로우 포밍은 주조를 통한 대량 휠 생산이 가능해졌지만 저 편평비 타이어의 등장으로 점차 시장에서는 림부위의 강성이 높은 제품을 요구하는 상황이 되었고, 이를 위해 핸즈 코퍼레이션은 림 부위의 강성 확보를 위해 알루미늄 휠의 림 부분을 회전하는 롤러로 연마하는 방법인 플로우 포밍 방법을 사용한다고 밝혔다. 현재 핸즈 코퍼레이션의 에프터마켓인 브랜드인 핸즈프라임의 제품 전량은 플로우 포밍 과정을 거친다.

그와 함께 습식 크롬 도금의 단점을 극복한 스퍼터링 기술도 돋보였는데 습식 도금 과정에서 발생하는 환경 오염과 중금속 노출, 높은 단가를 극복하기 위한 스퍼터링 도장은 은은하고 보다 고급스러운 심미성을 자랑한다. 건식 도금 방식으로 오,폐수가 발생하지 않아 친환경적인 요소를 갖췄으며 색상과 광택, 그리고 명도 등을 조절 할 수 있다는 점에서 많은 사랑을 받고 있다. 스퍼터링 기술은 현재 K7, K9, 싼타페DM 등의 스퍼터링 휠에 적용되어 있다.

휠 제조 과정과 함께 핸즈 코퍼레이션에서는 휠 품질 테스트에 대한 설명도 함께 이어졌다. 핸즈 코퍼레이션은 국내에서 가장 다양하고 복잡적인 자동차 휠 테스트 시스템을 갖췄는데 국제 규격인 ISO와 일본 규격인 JIS 규정을 충족시키는 테스트 환경으로 테스트를 한다고 전했다. 통상 알루미늄 휠은 ISO7141, JIS D4218이 지정한 규격으로 충격시험, 주행시험, 코너링 시험 등을 통하여 내구성 검증을 실시하게 된다. 이 외에도 아시아 권에서 유일하게 실제 도로와 동일한 시뮬레이션 테스트가 가능한 바이-엑슬 주행 시험기를 보유하여 실제 주행에서 일어 날 수 있는 모든 환경을 복합적으로 구현, 휠의 내구성을 검증한다고 한다.

핸즈 코퍼레이션 관계자는 “다양한 검증 장비와 시스템을 마련함으로써 최고의 제품을 제조, 공급 할 수 있다.”고 밝히며 “이를 통해 휠의 무결성과 고객의 안전을 지킬 수 있는 최고 품질의 휠을 제조하고 있으며 향후 튜닝 부품 인증제와 함께 세계적인 자동차 제조사들의 다양한 요구 또한 충족시킬 수 있었다.”고 밝혔다.

브리핑을 마친 후 핸즈 코퍼레이션은 13˚법이라 통칭하는 시험 방법을 시연했다. 13˚법 내구 테스트는 13±1˚ 각도를 가진 테이블에 타이어가 장착된 휠을 고정하고 일정 무게의 추를 230mm에서 자유낙하 시켜 파손의 정도를 가늠하는 방법으로 국내는 물론 전세계적으로 가장 많이 사용하고 가장 신뢰하는 테스트 방법이다.

이번 테스트에는 2013년 벨로스터 터보 클래스 공식 알루미늄 휠과 아반떼MD 순정 알루미늄 휠 그리고 2014년 핸즈 코퍼레이션이 공급하고 있는 KSF 오피셜 휠(PR0004)이사용되었다. 무게 추의 무게를 조절하여 시험 환경을 조정하는데 1차 시연은 514kg로 두 번째 시연은 601.1kg로 진행했다.

무게 추의 무게가 514kg 인 이유는 2014년 KSF 벨로스터 터보 클래스에 사용되는 PR0004의 내구 수준인 514kg이기 때문이다. 가장 먼저 2013년 벨로스터 터보 클래스 오피셜 휠의 품질 테스트를 진행했다. 무게 추가 떨어지며 휠을 가격하고 파열음이 들렸다. 림 끝 부분에 충격이 가해지며 균열이 선명히 드러났다. 실제 핸즈 코퍼레이션이 사전에 진행한 테스트에서는 스포크 부분이 충격을 이기지 못하고 파단 되기도 했다. 이어 PR0004와 아반떼MD의 알루미늄 휠 또한 테스트를 진행했다.

아반떼 순정 휠과 PR0004 휠의 경우에도 2013년 휠과 마찬가지로 514kg의 무게 추를 사용하여 테스트 했지만 아무런 손상 없었다. 아반떼MD 알루미늄 휠은 기대 이상의 강성을 선보였다. 무거운 추가 떨어지며 휠 한쪽의 변형이 일어날 법 했지만 PR0004와 아반떼 용 알루미늄 휠은 멀쩡했다. 물론 무거운 무게추로 인해 표면에 상처가 생기고 림 끝 부분이 변형 되기도 했지만 휠에 균열이 생기거나 휠의 큰 변형이 생지지 않았다.

사실, 아반떼 MD의 순정 알루미늄 휠의 경우 내구 한계는 480kg 수준이었지만, 이미 1차 테스트에서 514kg 이상을 충족시켰고, 이어 내구 한계가 514kg인 PR0004 역시 강성 테스트에서 전혀 문제가 보이지 않았기 때문에 더욱 혹독한 환경에서 테스트를 진행키로 했다. 기자들은 이 모습을 담기 위해 모두 카메라를 들었다.

더욱 혹독한 환경의 테스트란 무게 추를 더 얹어서 테스트를 진행하는 것이다. 두번째 테스트에서는 무게 추를 601.1kg으로 올려 테스트를 진행했다. 하지만 514kg으로 진행 된 앞선 내구 테스트에서 파손 된 2013년 휠은  충격을 버티지 못하며 시험기에 충격을 전할 수 있기 때문에 두 번째 테스트에서는 진행하지 않았다. 첫 번째 테스트의 여운이 가시지도 전에 두 번째 테스트가 진행 되었다.

무게 추의 중량을 늘려 실시한 두 번째 테스트 결과도 첫 번째 테스트의 결과 다르지 않았다. 당초 제원상 한계치 보다 80Kg가량 무거운 무게추로 다시 한번 아반떼MD의 순정 알루미늄 휠과 PR0004를 내리쳤지만 두 휠은 큰 손상이 없었다. 정리하자면 PR0004는 우선 아반떼 순정 휠 대비 13% 중량이 절감 되었음에도 불구하고 그와 동등한 강성을 보유했다.

핸즈 코퍼레이션 관계자는 “이번 테스트 시연은 KSF 공급을 위해 만든 PR0004가 충분한 강성과 내구성을 갖췄음을 알리는 자리다.”고 밝히며 자신감을 드러냈다. 이어 “KSF 역시 선수들에게 더 좋은 휠을 공급 할 수 있도록 노력 했고, 그 결과 올 시즌 KSF에서 휠 문제로 인해 경기를 포기한 선수가 대폭 줄어 경기의 수준을 높였다고 생각한다.”며, 향후 핸즈 코퍼레이션은 다양한 행사를 통해 핸즈 코퍼레이션 제품의 우수성을 대중들에게 알리겠다고 밝혔다.

기아자동차 K7 2015, 3인 3색 시승토크

평소 만나기 힘든 3인이 한데 모였다. 작품 ‘W’, ‘SF’ 시리즈 등을 통해 공간에 대한 다양한 스펙트럼을 보여주며 세계적인 명성을 쌓고 있는 KDK 김도균 사진작가(41세), 중국과 인도네시아 진출로 한식의 세계화를 이끌고 있는 서래스터 박철 대표(46세), 무려 50건이 넘는 소송들을 거머쥐고 법원을 제집처럼 드나들고 있는 임제혁 변호사(41세)가 그 주인공. 2015년형 K7(3.0 모델)을 시승한 이들은 개인의 스타일도 살리고 후기도 공유할 겸 그루밍 샵에 모여 저마다 개성 강한 3인 3색 시승 소감을 꺼내놓는데….

 [Talk1] 현재 소유 차량과 평소 드라이브 스타일

(김도균 작가) 평소엔 스튜디오 중심으로 돌아다니지만 작품활동을 할 때는 카메라만 들고 멀리 나갈 일이 많아요. 그래서 세단도 아니고 SUV도 아닌 웨건을 좋아하고, 오랫동안 볼보 웨건을 타고 있죠. 실용성 때문에 웨건을 고집해 왔는데, 이번에 K7을 시승하면서 세단에 대한 편견이 많이 깨진 것 같네요.

(임제혁 변호사) 저는 주로 회사와 집을 오가며 드라이브하기 때문에 특별한 스타일은 없어요. 여느 직장인처럼 평범하죠. 다만 스트레스를 풀 때에는 오랫동안 타오던 구형 싼타페로 손맛 즐기며 여행을 즐긴다는 정도. 출퇴근할 땐 그랜저를 타고요.

(박철 대표) 제 경우엔 기분이나 용도 따라 차량을 선택해요. 과감한 여행을 즐길 땐 랭글러, 속도감을 즐기고 싶을 땐 파나메라, 한 달에 두세 번 기분 전환할 땐 람보르기니 무르시엘라고를 타는데 전반적으로 스포츠 성향이 강한 차량을 좋아하는 편이에요. 물론 평소 가장 많은 타는 것은 회사차로 쓰는 세단이죠.

[Talk2] 2015년형 K7의 내/외관에 대한 첫인상

(박철 대표) 예전에 회사차로 K7을 탔어요. 디자인에 있어서 그 비율이 완벽하다고 생각했고 실용성도 뛰어나 법인차로 구입했죠. 그런데 이번 2015년형은 디자인에서도 작지만 큰 변화를 꾀한 것 같더라고요. 전체적으로 안정적인 라인이나 비율을 유지하면서 앞 범퍼와 휀더 등의 디테일에 크롬 장식으로 변화를 준 게 꽤 맘에 들었습니다.

(김도균 작가) 박 대표님의 말씀처럼 K7의 라인 디자인은 두말할 필요가 없어요. 국산차와 외제차 통틀어 외관은 정말 잘 빠졌죠. 다만 인테리어에서 우드그레인을 적용한 부분이 살짝 아쉬웠어요. 재질이나 색감이 외관과 잘 조화를 이루지 못했던 것 같거든요.

(임제혁 변호사) 그래요? 전 김 작가님과 달리 그 부분이 맘에 들었어요. 몇몇 기사에서는 우드그레인 마감이 지나치게 클래식하다고 하던데 전 색감이나 무늬 등이 고급스러웠고 차량과 잘 어울린다는 생각이 들더군요. 센터페시아 중앙에 배치된 아날로그 시계도 밤에 은은하게 들어오는 조명이 더해지니 보기 좋았고요. 밤에 빛을 발하는 차량이란 생각도 들고.

(박철 대표) 디자인은 개인 취향에 따라 달라질 수 있을 듯해요. K7의 휠을 보고 프레스티지 세단다운 디자인이다라고 말하는 사람이 있는가 하면, 눈에 띄게 번쩍거려 지나쳐 보인다고 말하는 사람도 있었거든요. 물론 인치업을 할 필요 없는 19인치란 점은 모두가 좋아했고요. 주관적인 견해지만 K7의 내/외관 디자인은 ‘과하지 않아서 좋다’에요.

(임제혁 변호사) 저 역시 무난하고 젊잖은 외관이 제 스타일이라고 생각했어요. 눈에 보이는 인테리어도 흠잡을 데 없었고요. 시트의 쿠션감도 안락했고 수납공간도 부족하지 않았어요. 굳이 따지자면 콘솔박스 내부가 약간 아쉽다는 정도입니다.

[Talk3] 직접 타보고 느낀 2015년형 K7의 승차감

(박철 대표) 이전에 K7을 타봤다고 했지만 이번에 시승하면서 정말 깜짝 놀랐네요. 이렇게 조용했던가, 이렇게 핸들링이 부드러웠던가 하는 의문이 들 정도로 세단의 기본기를 제대로 갖춘 차라고 느껴졌어요. 이런 말 해도 괜찮을지 모르겠지만 제가 타본 차들 중에서 비교해 보면 렉서스 LS460 같다는 생각이 들더라고요. 정말 조용하고, 부드럽고, 감미롭기까지 했죠.

(임제혁 변호사) 전 지인들 통해서 K7이 조용한 차란 걸 알고 있었어요. 그런데 막상 타보니 상상 이상으로 정숙하더라고요. 그래서 시동을 안 끄고 내린 해프닝도 있었고요. (하하하) 승차감은 너무 딱딱하지도 않고 그렇다고 물렁해서 꿀렁거리는 느낌도 아니고, 차체의 세팅 자체가 딱 운전자와 동승자를 배려한 차였어요.

(김도균 작가) K7이 편안한 차라는 데 저도 동감! 동일한 준대형 차량이어도 K7은 외제차보다 넓은 공간성을 확보하면서 뒷좌석까지 넉넉하고 편안했어요. 왜 대부분의 외제차들이 후륜구동이라 뒷좌석이 높고 공간도 좁잖아요? 그리고 세단을 운전하다 보면 간혹 버겁다는 생각이 들 때가 있는데 금새 차에 익숙해지는 느낌이라고 할까?

(박철 대표) 맞아요. K7이 한국인 체형이나 운전 스타일을 분석해 디자인했는지는 정확히 모르겠지만, 이질감 없이 편하게 운전할 수 있다는 건 강점이었어요. 게다가 부드러운 주행에 편안한 주차까지, 특히 그거 해보셨어요? 어라운드뷰 모니터링이라는 거?

[Talk4] 시승 기간 동안 관심이 갔던 K7의 편의기능들

(김도균 작가) 저도 어라운드뷰 모니터링 보고 깜짝 놀랐어요. 제가 독일에서 오래 공부했고 요즘에도 자주 드나들며 큰 차부터 작은 차까지 많은 독일 차를 타봤는데 어라운드뷰 모니터링은 이번에 처음 봤거든요. 이거 우리나라 차에만 있는 기능인가요?

(박철 대표) 독일 차에도 있긴 있죠. 다만 고가의 차량에서나 볼 수 있는 기능을 준대형 차량인 K7에서 접하니까 좋더라고요. 개인적으로는 어라운드뷰 모니터링 같은 첨단 기능은 불안해서 믿지 않았지만, 모험 삼아 모니터만 보고 각도를 조절해 주차해보니 되더라고요~. 그것도 정확히!!

(임제혁 변호사) 저도 모니터만 보고 주차해 봤는데 정말 탐나는 기능이었어요. 게다가 운전할 때 옆 차선 사각지대에 차량이 있을 경우 사이드 미러를 통해 경고등을 띄우는 기능이나 차선을 이탈하거나 하면 진동을 울리는 시트는 재미있고 유용했어요. 이런 게 운전자를 위한 세심한 배려로 다가오더라고요.

(김도균 작가) 저도 다른 차선으로 끼어들려고 하면 통통 진동을 주는 게 여자친구 같아 재미있었어요. 시승할 땐 몰랐지만 중간중간 쓰게 되는 편의기능들, 이를테면 경사진 길에서의 오토홀드 기능이나 에어로 타입의 와이퍼, 운전자석과 동승자석에 적용된 통풍시트 등도 소소한 즐거움을 주었고요.

[Talk5] 2015년형 K7의 주행성능

(임제혁 변호사) K7을 몰고 집 회사 오가기가 너무 아깝더라고요. 그래서 새벽에 자유로를 쭉 달려봤는데 출력에 있어서 답답하거나 부족하지 않았어요. 드라이브 모드도 일반 모드 외에 스포츠랑 에코 모드가 있더라고요. 개인적으로는 일반 모드가 제일 좋았고요, 에코 모드는 좋게 말하면 여유를 주는 느낌이고 박하게 말하면 굼뜨는 느낌이었어요. 그리고 스포츠 모드는 급출발과 급가속의 재미는 있지만, 제가 좋아하는 스타일은 아니었죠.

(박철 대표) 저 역시 주행성능에 있어 꽤 만족스러웠어요. 개인적으로 스포츠 차량을 좋아하지만 그렇다고 200km 이상을 즐기는 스피드광은 아니거든요. 운전자라면 다 같은 맘이겠지만 달리고 싶을 때 안정적으로 잘 달려주고, 서고 싶을 때 잘 제동되면 그만이죠. K7은 이런 점에서 뭔가 빠진다는 생각이 들진 않았어요. 최고출력 270마력에 최대토크 31.6㎏•m라는데 충분히 제 성능을 발휘하더군요. 게다가 고속에서도 정숙성을 유지한다는 점이 좋았고요.

(김도균 작가) 제 경우엔 K7의 승차감이나 주행성능은 ‘의전용으로 손색없던 차다’라고 압축해 말하고 싶어요. 이번 시승 기간 동안 홍콩에서 오신 중요한 분을 모시고 장거리로 여행을 달려야 했는데, 제가 갖고 있는 웨건으로는 불편할 것 같더라고요. 그래서 K7을 이용했죠. 저보다도 홍콩 분이 차에 대해 대만족이었어요. 뒷좌석에 타셨는데 일단 편안하고 조용하고, 그러면서도 잘 달리니 말이죠. 의전 아닌 의전을 한 셈이죠. (하하하)

[Talk6] 개인 라이프스타일로 평가하는 2015년형 K7

(박철 대표) 이번 시승에서 저희 직원들도 K7을 몰았는데 2015년형이 이전 모델과 꽤 많이 달라졌다며 만족해하더라고요. 그래서 지금 법인차로 또 구매하려고 해요. 개인적으로 출퇴근하기에 나무랄 데 없는 차였고, 디자인이나 성능 면에서도 중요한 자리에서 스타일을 세워줄 수 있는 차라고 봐요. 다양한 편의기능에 있어선 여성들과 궁합이 잘 맞는 차라고 여겨지고요.

(임제혁 변호사) 저도 디자인, 승차감, 주행성능 모두 만족스러웠어요. 다만 공인연비가 10.4㎞/ℓ인 것으로 알고 있는데, 도심 위주로 주행하다 보니 이보다 다소 떨어져 아쉬움으로 남았고요. 하지만 2015년형 K7이 가성비가 훌륭하다는 점은 인정합니다. 그래서 시승한 후로 기아자동차에 관심이 쏠리고 있어요. 경제적으로만 허락한다면 와이프에게 사주고 싶은 차!!

(김도균 작가) 박 대표님이 스타일을 세워주는 차라고 하셨는데 저도 동의해요. 사실 남자들에게 차는 명함과 같은 존재감인데, 그렇다고 눈에 띄는 외제차가 존재감을 세워주는 것도 아니죠. 특히 예술 분야에서 선배님, 은사님보다 더 좋은 차를 타기가 껄끄럽고 그렇다고 중/소형차 타기에도 불편한 상황이 왕왕 있어요. 이런 면에서 2015년형 K7은 은은하면서도 젊잖은 스타일을 유지하는데 도움을 줄 듯해요.

(박철 대표) 맞아요. 위화감을 주지도 않고 그렇다고 평범하지도 않은 차가 K7인 것 같아요. 피터 슈라이어의 고급스런 라인이 살아있는 디자인도 좋고, 성능도 빠지지 않고, 정숙하고 편의기능 많다는 점에서 젠틀맨 스타일이라고 하는 게 아닌가 짐작하게 되더군요.

(임제혁 변호사) 제 라이프 스타일이 평범해서 평가하기가 다소 힘들지만, 일상에서 설렘을 주는 차가 K7이 아닌가 싶네요. 워낙 조용하니까 좋아하는 음악 틀어놓고 생각을 정리하며 드라이브하기에도 좋았는데요, 이런 경험 때문에 K7이 든든한 친구처럼 느껴졌고요.

(김도균 작가) 박 대표님도 살짝 말씀하셨지만 이번 시승을 하면서 K7이 준대형차로서 ‘모범생’이란 생각이 참 많이 들더라고요. 아마도 승차감이나 주행성능에 있어서 빠지는 구석이 없어 그런가 봐요. 물론 자동차에 대한 욕심이 끝이 없어 디자인에 있어서 좀더 보완되었으면 하는 아쉬움도 있었지만 현 상태에서도 2015년형 K7은 경쟁력 충분이 있다고 봅니다.

CJ레이싱팀의 베테랑 드라이버 김의수가 공인 대회 100경기 출전의 진기록 수립과 함께 슈퍼레이스 최대 축제인 나이트 레이스에서 짜릿한 폴 투 피니시로 우승컵을 들어올렸다.

통산 100 경기 출장 기록은 국내에서는 2012년 쉐보레 레이싱팀의 이재우, 지난 해 아트라스BX 레이싱의 조항우에 이어 역대 세번째 기록이다. 1993년 데뷔한 김의수는 100경기에 나서는 동안 통산 32승, 예선 1위 28회 등의 성적을 거뒀다.

특히 한 해 7경기 남짓 펼쳐지는 국내 모터스포츠 리그 특성 상 최소 14년 이상을 꾸준히 출전해야 세울 수 있는 기록으로 더욱 특별하다. 또한 김의수에 이어 이번 슈퍼레이스 6라운드를 기점으로 team 106의 장순호 또한 99경기 출전 기록을 기록하며 다음 경기에서 100경기 출장 선수에 이름을 올린다.

100경기 출장이라는 대기록을 자축하듯 김의수는 예선 경기부터 돋보였다. 2.5km의 태백레이싱파크를 단 56초 064의 기록으로 주파하며 예선 1위에 이름을 올렸다. 특히 전날 연습 주행 1위를 차지한 인제레이싱의 김동은이 기록한 56초 444를 크게 앞당긴 기록이었다. 그 뒤에는 엑스타 레이싱의 이데 유지가 56초 148로 2위에 이름을 올렸고, 장순호, 김동은 등이 차례대로 순위를 기록했다.

결선 경기에서도 김의수는 예선의 강세를 그대로 이어갔다. 슈퍼6000 클래스 결선 초반 장순호 선수가 스타트가 늦은 사이 김동은과 김중근, 황진우 들이 무섭게 페이스를 끌어 올렸고, 이데 유지 또한 김의수의 뒤를 파고 들었다. 하지만 김의수는 유유히 첫번째 코너를 빠져나간 후 마지막 체커를 받는 순간까지 단 한 차례의 추월도 허용하지 않았다.

김의수에게도 위기는 있었다. 경기 초반 2위까지 순위를 끌어 올렸다가 머신 트러블로 페이스가 떨어졌던 김동은의 차량이 트러블로 리타이어하며 세이프티 카가 등장, 2위를 달리던 이데 유지와의 간격이 줄어들었지만 세이프티 카 해제와 함께 다시 이데 유지의 추격을 뿌리치며 선두의 자리를 지켰다. 그 결과 금호타이어를 사용하는 CJ레이싱팀과 엑스타 레이싱팀의 선수들이 1위부터 4위에 이름을 올렸다.

한편 CJ레이싱팀은 이 날 김의수의 100경기 출장을 기념하며 피트 워크 시간에 떡을 돌리는 모습이 이색적이었고, 영상을 통해 슈퍼레이스의 선수 및 관계자들이 전하는 100경기 출장 기념 메세지를 공개했다.

한국자동차경주협회에서는 김의수의 100경기 출전을 기념해 13일 경기 현장에서 상패와 축하 선물을 전달했다. 또 연말 모터스포츠인의 밤 행사에서는 기념 반지를 선물할 예정이다. 별도로 진행 된 100경기 출장 기념 특별 기자 회견에서 김의수는 “100경기 가운데 소중하지 않은 경기는 하나도 없는 것 같다”며 “앞으로도 후배 선수들에게 모범이 되도록 해외 진출 모색 등 다양한 시도를 계속하겠다.”고 소감과 각오를 밝히며 “주변에서 자꾸 은퇴하라고 압박을 주시는데 절대 은퇴하지 않겠다.”고 말했다.

쉐보레 레이싱 팀의 안재모 선수는 올 시즌 개막전 인터뷰에서 ‘팀 승리에 기여하는 선수가 되고 싶다.’고 목표를 밝혔다. 그리고 지난 한중 모터스포츠 페스티벌에서 메인 드라이버인 이재우 감독의 리타이어 상황에서 선두를 지키며 team 106의 정연일 선수와 CJ레이싱의 최해민 선수를 막아냈다. 위기의 순간, 팀의 피해를 최소로 줄이고 7년 만에 우승컵을 들어올린 안재모 선수를 나이트 레이스가 펼쳐지는 태백 레이싱 파크에서 만났다.

목소리가 좋지 않다. 감기인가?

비염이 있어서 그렇고 몸 상태는 나쁘지 않다. 정도전 이후 뮤지컬을 준비하고 있는 과정인데 체력적으로나 정신적으로 부담은 없다. 사실 밖에서 보이는 모습보다 바쁘고 정신이 없는 건 사실이지만 레이스 일정에는 지장이 없다. 목소리가 이렇지만 서킷에서의 컨디션은 정말 좋다.

한중 모터스포츠 페스티벌에서 우승을 차지했다.

사실 지난 경기 우승은 지금 생각해도 예상하지 못한 일이었다. 경기 초반 team 106의 정연일 선수와 이재우 감독님이 충돌하면서 선두에 나섰고, 우승을 차지했다.

커리어에 있어 7년만의 우승이다. 기분이 어땠나?

사실 누군가의 뒤에서 달리게 되면 앞선 선수의 주행을 보며 페이스를 조절하거나 전략을 세우게 된다. 그런데 앞에 아무도 없으니까 지금 스스로가 잘 달리고 있는건지, 잘못하고 있는건지 확신이 서지 않았다. 스스로에게 확신이 들지 않았던 부분이 무척 어려웠던 것 같다.

무척 어려운 우승이었다고 들린다.

사실 주행을 하며 계속 기록과 갭을 들었고, 주행을 하며 뒤를 계속 쳐다봤다. 그러다가 어느 순간 ‘그래, 앞만 보고 달리자.’ 라는 생각을 하고 추격 해오는 선수들을 신경쓰지 않았다. 그러다 경기 후반 확인을 해보니 13초? 14초 가량 차이가 벌어진 것을 알아챘다. 그리고 가장 먼저 체커를 받았다.

7년만의 우승, 레이서 안재모에게 어떤 의미일까?

정말 느낀 점이 많았다. 심리적으로 정말 많은 것을 느낀 것 같다. 내 스스로의 실력을 심리적인 장벽으로 가로 막고 있지 않았나? 라는 생각부터 경기 운영에 있어 스스로에게 너무 많은 압박을 주고 있었다는 느낌이 들었다. 그 동안 자신을 붙잡았던 것에서 탈피 할 수 있던 소중한 경험이었다고 생각한다.

우승의 의미가 무척 큰 것 같다.

첫우승과 함께 정말 잊지 못한 우승이다. 투어링A에서 쟁쟁한 선수들을 모두 제치고 우승을 차지 했을 때의 그 쾌감은 아직도 잊혀지지 않는다. 이번의 우승은 내 스스로의 레이서 커리어에 있어서 최고의 팀에 소속 된 일원으로 제 역활을 제대로 이행했다는 만족감을 느끼게 했다. 그리고 앞으로 얼마나 현역 생활을 이어갈지 모르겠지만 지금 드라이버로서 마무리도 잘 될 것 같다는 예감까지 들었다.

그러나 마냥 즐거운 우승은 아니었다.

이재우 감독님이 리타이어하며 포인트 경쟁이 불리해졌다. 이제 시즌 남은 모든 경기가 중요하다. 단 한 경기라도 가볍게 여기다간 우승은 물거품이 된다. 나이트 레이스는 다양한 변수가 발생하기 때문에 그 변속에 휘말리지 않아야 한다고 생각한다. 게다가 지난 해 나이트 레이스에서 쉐보레 레이싱 팀이 원 투 피니시를 달성했기 때문에 그 강세를 이어가고 싶다. 물론 부담은 되겠지만, 선수로서 부담을 이겨내야 한다.

어느새 GT클래스 내에서 존재감이 커진 것 같다.

제일 중요한 건 팀의 우승이다. 개인적으로 지난 오토폴리스에서의 리타이어가 너무나 뼈 아프다. 사실 한중 모터스포츠 페스티벌에서 이재우 감독님이 리타이어 할 걸 누가 예상했을까. 남은 경기 아직 팀의 우승의 가능성이 남아 있기 때문에 남은 모든 경기에서 정연일, 최해민 선수의 포인트 획득을 최소로 줄이기 위해 최대한 순위를 끌어 올려야 한다.

기록을 살펴보면 이재우 감독과의 격차가 많이 줄었다.

이젠 크루즈 차량에 90% 이상 적응을 한 것 같다. 결과적으로 이재우 감독님의 기록과 큰 차이가 나지 않는다. 이제 제대로 된 쉐보레 레이싱 팀원이 된 것 같다. 이제 팀의 우승을 위해 헌신 할 수 있는 것 같고 감독님도 내심 흐믓해 하시고 만족하시는 모습이 보인다. 물론 작년 김진표 선수(현 엑스타 레이싱팀 감독)의 빈자리를 완벽히 채우는 거라 확신 할 수 없지만 그래도 괜찮은 수준이라 느낀다.

올 시즌 팀 승리에 기여하는 선수가 되겠다고 밝혔다. 중간 평가가 궁금하다.

지금 현재 스스로에게 100점을 주고 싶다. 사실 올 시즌 초 어떤 목표도 쉽게 언급 할 수 없었다. 그런데 지난 한중 모터스포츠 페스티벌에서 감독님이 리타이어 했는데, 그 때 다른 선수들이 우승을 하지 못하게 막아냈다. 그런 것이 팀에 도움이 되는 것이 아닐까? 시즌 초 차량에 적응을 하고 기록을 줄이는데 열중 했지만 어느새 팀 승리를 위한 방법과 역활 이행에 대해 고민하고 팀과 함께 하고 있는 스스로에게 만족한다.

이제 얼마 남지 않았다. 각오를 새로 다질 때가 되었다.

이젠 한 경기 한 경기가 우승을 위한 발판이다. 매 경기 완주를 위해 더 신중하고 조심해야 하지만 언제나 100% 실력을 모두 발휘 할 수 있도록 매 경기 준비하고 노력하겠다. 그리고 이재우 감독님과 함께 꼭 팀 우승을 이뤄내겠다.

어둠을 가로지르는 괴물카의 격렬한 엔진소리와 화려하게 치장된 머신들의 질주, 그리고 빠른 템포의 록 음악이 태백의 밤을 뜨겁게 달궜다.

2014 CJ  헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십이 13일 태백레이싱파크(1주, 2.5km)에서 국내 유일의 나이트레이스와 록 콘서트가 결합된 최고의 모터스포츠 축제 ‘슈퍼나이트’를 성공리에 마무리했다. 이날 대회에는 수 천 여명의 관중들이 모여 열렬한 호응과 함께 경기를 즐겼다. 2012년부터 시작된 나이트레이스는 어둠 속 레이스가 주는 박진감과 긴장감, 화려한 볼거리와 이색적인 레이싱 환경으로 국내 모터스포츠 팬들에게 많은 사랑을 받는 축제다.

CJ레이싱 김의수, 슈퍼6000클래스 우승과 공인경기 100회 기록까지 겹경사!

슈퍼레이스 최상위 종목으로 배기량 6200cc에 436마력을 자랑하는 슈퍼6000 클래스에서는 김의수(CJ레이싱)가 1위로 들어와 올 시즌 야간레이스의 1인자로 이름을 올렸다. 87.5km, 35바퀴를 도는 결승 경기에서 김의수는 첫 번째 그리드에서 출발하여, 시종일관 선두를 유지하며 36분 49초 841로 ‘슈퍼나이트’ 우승을 차지했다. 이로써 2012년 이후 2년 만에 나이트레이스 우승을 차지하며 ‘밤의 황제’의 귀환을 알렸다. 특히 이날 김의수는 공인경기 출전 100회와 함께 우승까지 차지하는 겹경사를 맞이했다.

슈퍼6000  클래스 2위와 3위는 손에 땀을 쥐는 격전 끝에 각각 엑스타레이싱의 이데유지와 CJ레이싱 황진우가 차지했다. 2번째 그리드에서 출발한 이데 유지는 초반 스타트 난조로 선두권에서 밀렸지만 18랩에서 3위였던 김중군(아트라스BX 레이싱)을 앞지르며 36분 50초 857로 2위로 들어왔으며, 그 뒤를 이어 황진우(CJ레이싱)가 36분 52초 948를 기록하며 3위로 경기를 마무리 지었다.

한편 인제 레이싱의 김동은은 결선 초반 빠른 스타트와 함꼐 2위까지 뛰어 오르며 포디엄 정상을 노렸지만 경기 초반부터 머신 트러블의 악재가 이어지며 경기 종반 리타이어하며 아쉬움을 삼켰고, 이번 경기부터 금호 엑스타 레이싱으로 출전한 정의철은 다섯번째로 체커를 받았지만 패널티를 받으며 8위로 내려 앉았다. 한편 시즌 동안 강세를 보였던 아트라스BX 레이싱팀의 조항우, 김중군 듀오는 5위와 7위에 그쳤다.

경기 종료 후 김의수는 인터뷰를 통해 “이번 경기는 금호 타이어의 완벽한 승리라고 말하고 싶다. 100경기 출전의 뜻깊은 대회에서 우승을 차지 할 수 있어 무척 기쁘다.”며 소감을 밝혔고, 오랜만에 포디엄에 오른 이데 유지는 “초반 실수를 하며 순위가 다소 밀렸지만 팀과 차량을 믿고 최선을 다해 포디엄에 오르게 되었다.”고 전했다.

한편 슈퍼6000  클래스 팀 포인트 부분에서 CJ레이싱팀은 김의수와 황진우가 각각 1위(25점)와 3위(15점)에 오르면서 40점을 추가하여 총 175점을 기록했다.  그 결과 지난 경기까지 선두였던 아트라스BX 레이싱팀(157점)을 18점 차이로 추월하며 팀 포인트 부분 1위에 올랐다.

GT클래스 쉐보레 레이싱 이재우 나이트레이스 2연패

태백레이싱파크의 30바퀴, 총 75km를 질주하며 우승을 다툰 GT  클래스에서는 쉐보레레이싱의 이재우가 31분 03초 544로 우승을 차지했다. 이재우는 이날 그리드 선두에서 경기를 시작하여 초반부터 압도적인 레이스를 펼치며 2위와의 격차를 벌였다. 그리고 예선과 결선에서 모두 1위를 차지하는 폴투피니시의 쾌거를 올리며 경기를 마무리 했다. 특히 이재우 선수는 지난해 나이트레이스에 이어 2연패를 달성했다. 그 뒤를 이어 최해민(CJ레이싱)이 31분 11초 325의 기록으로 2위에 올랐으며, 최해민과 마지막까지 2위 다툼을 한 쉐보레레이싱 안재모는 0.635초 차이인 31분 11초 960으로 3위를 차지했다.

안재모와 최해민의 2위 싸움을 관중들의 이목을 끌기 충분했다. 안재모는 경기 중후반 앞선 최해민이 백마커에 앞이 가로 막히는 순간을 노리며 안쪽 코너를 파고들었지만 최해민의 능숙한 방어에 막히며 3위로 만족해야만 했다. 한편 예선 3위로 결선 경기를 시작한 team 106의 정연일은 스타트 실수로 하위권까지 순위가 주저 앉으며 포인트 경쟁에 악재가 덮쳤지만 날카로운 드라이빙을 앞세워 빠르게 순위를 회복, 4위로 경기를 마무리 했다.

경기 종료 후 이재우는 인터뷰를 통해 “얼결에 경기가 수월하게 풀렸다. 다음 경기는 지난 한중 모터스포츠 페스티벌과 비슷한 양상이 될 것 같은데 단 한 번의 차량 문제라도 발생한다면 시즌 우승은 힘들기 때문에 남은 시간 차량 관리에 최선을 다하겠다.”고 소감을 밝혔다.

경기 초반부터 마지막 순간까지 2위 다툼을 한 최해민은 “오늘처럼 경기 처음부터 마지막까지 순위 경쟁을 했던 적이 없던 것 같다. 이번 경기를 통해 경기 중 방어에 대한 새로운 무언가를 느꼈던 것 같다.”고 전했고 3위에 오른 안재모는 “경기 중 계속 최해민 선수를 압박하고 실수를 기다렸지만 최해민 선수의 안정적인 운영에 막혔다. 과감하게 추월 시도를 해보려는 의지가 있었지만 뒤에서 정연일 선수가 쫓아오는 것을 알고는 무리하지 않는 것으로 전략을 수정했다.”고 전했다.

‘레전드매치’, 故 최광년 단장 추모

이번 슈퍼나이트에서는 대한민국 모터스포츠계의 ‘정신적 지주’ 였던 故 최광년 단장의 업적을 기리기 위한 특별한 시간도 마련됐다. 슈퍼레이스는 매년 나이트레이스에서 ‘레전드매치’를 통해 한국모터스포츠 발전을 위해 헌신한 1세대 레이서들을 추억하며 그들의 업적을 기리는 시간을 가져왔다. 올해 레전드매치 대상자인 故 최광년 단장을 추모하는 의미로 그가 주관했던 ‘클릭스피드페스티벌’을 재현하는 레이싱을 진행해 많은 모터스포츠 관계자와 팬들의 가슴을 훈훈하게 만들었다.

한편, CJ  헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십은 최종 전에 앞서 시리즈 우승자의 향방을 가늠할 7전을 10월 11일부터 12일까지 2일간 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 진행한다.

알루미늄 휠 전성시대 – 완벽한 제품을 위한 까다로운 품질검사

최근 자동차 제조 업체의 홍보 영상과 카피 라이트를 살펴보면 ‘내구성 XXX만 km 테스트’ 혹은 ‘가장 안전한 자동차’ 등과 같은 제품의 안전도와 완성도 그리고 제품의 무결성에 대한 내용이 담겨 있는 것을 볼 수 있다. 이는 자동차가 구매 후 소모 되는 소모성 상품이 아니라 장기적으로 사용하면서 고객의 안전에 큰 영향을 줄 수 있는 상품이기 때문이다. 그 때문에 제품의 무결성에 대한 기준은 나날이 까다로워지며 이 기준을 충족시키기 위해 많은 브랜드들이 노력을 하고 있다.

실제 IIHS(미국 고속도로 안전보험협회)가 2012년부터 시험을 실시한 스몰 오버랩 테스트가 자리를 잡은 후 전세계 자동차 브랜드들은 이 스몰 오버랩 테스트에 제대로 대응하지 못했지만 시간이 지난 지금은 상당 부분 스몰 오버랩 테스트에서 좋은 결과를 보이고 있다. 이처럼 기업들은 하나의 엄격한 기준과 평가 시험이 생기면 좋은 성적을 받기 위해 기술 개발과 자체적인 품질 관리에 노력을 쏟는다.

자동차를 구성하는 휠 역시 마찬가지다. 특히 휠은 그 특성상 무거운 차량을 지탱하고 타이어와 함께 차량에 충격을 전할 수 있는 노면과 바로 닿아 있는 곳이기 때문에 그 어떤 제품보다도 무결성에 대한 기준이 까다롭고 혹독한 검사를 거칠 수 밖에 없다. 특히 휠이 파손 되는 경우에는 정상적인 주행이 불가능하게되며 이는 큰 사고로 이어질 수 있기 때문에 더욱 제조나 검사 공정에서 철저한 품질관리가 요구될 수 밖에 없다. 그래서 휠 제작 과정에서는 이런 무결성 검사를 지속적으로 진행한다.

자동차 휠 제작 과정과 제작 기술에 이어 이번에는 휠 제작 이후의 검사 방법을 취재하기 위해 인천에 자리잡은 아시아 최대 규모의 휠 제조 업체이자 세계 5위 규모의 핸즈 코퍼레이션을 찾아 휠의 무결성 시험을 어떤 방법과 어떤 과정을 통해 진행하는지 알아봤다.

시뮬레이션을 통한 내구성 높은 휠의 설계

휠의 무결성은 제조 이후의 검사도 중요하지만 그 이전에 설계 과정에서부터 무결성에 대한 고려가 필요하다. 컴퓨터와 물리 공학 기술이 발전하기 이전에는 시제품을 만든 후에야 제품의 무결성을 검사 할 수 있었지만 이제는 시뮬레이션을 통해 큰 방향성을 사전에 잡을 수 있으며 문제 발생 시 설계 변경의 민첩함과 효율성을 갖출 수 있게 되었다.

현재 핸즈 코퍼레이션은 ‘LS DYNA’라는 시뮬레이션 프로그램을 통해 제작 할 휠의 충격 내구성은 물론 시제품이 제작 된 후 실행하는 ISO, JASO 충격 시험 등을 사전에 시뮬레이션 할 수 있다. 또한 파단 지점과 충격 분산이 제대로 되지 않은 부분을 파악 할 수 있어 만약 내구성이 부족할 경우 설계 변경의 방향성 또한 파악 할 수 있다.

무거운 추를 떨어뜨리는 ISO & JASO 충격 시험

휠의 무결성 검사에서 가장 쉽게 생각 할 수 있는 것이 바로 ‘휠의 충격 저항 한계’를 확인 하는 방법이다. 간단하게 휠에 일정 이상의 충격을 가했을 때 ‘어느 정도의 충격까지 버틸 수 있는가?’라는 질문을 하는 방법이다. 대부분의 휠 제조업체에서는 ISO 기준인 13도 충격 시험과 일본 내 규격이라 할 수 있는 JIS의 30도 충격 시험 방식 두 가지를 채택하고 있다. 핸즈 코퍼레이션은 이를 ISO 충격 시험과 JASO 충격 시험으로 명명하여 사용하고 있다. 두 테스트 모두 휠에 추를 떨어 뜨려 충격을 주는 방식이다.

ISO의 규정에 따르는 휠 충격 시험은 간단한 구성을 갖추고 있다. 우선 휠을 지면에서 약 13도 기울여진 지그에 타이어를 장착 한 휠을 고정한 후 추를 휠에서 230mm의 간격을 두고 낙하시킨다. 상위 모델일수록 낙하거리를 늘리지 않고 무게추의 중량을 늘려 충격량을 키우는 방법이다. 가장 보편적으로 사용하고 있는 충격 시험 방법이다. 휠 제조 기술의 발전으로 현재 국내에 통용 되고 있는 정품 주조 알루미늄 휠의 충격 한계는 500~650kg 수준이며 경량 휠 일 수록 충격 한계가 낮을 수 밖에 없다.

한편 일본 규격 협회 JIS에서는 ISO 규격과는 조금 다른 시험 방식을 혼용하고 있어 핸즈 코퍼레이션은 JIS에 정의 되어 있는 일본 자동차 기술 협회 JASO가 제시하는 규정을 충족시키는 JASO 충격 시험 또한 자체적으로 진행한다. JASO 충격 시험은 13도만을 기울이는 ISO 규격보다 지그의 각도를 키우는데 각도는 30도인 지그와 지면과 수직을 이루고 있는 90도의 지그를 사용한다. 13도 충격 시험과 달리 충격을 가하는 무게추의 무게가 고정 되어 있으며 낙하 거리를 조절해 충격량을 조절한다.

이런 충격 시험에서는 단순히 디스크과 림 안쪽의 파손을 파악하는 것이 아니라 휠 너트 부분의 체결이 풀리는 정도 또한 파악하여 파손 이후의 휠이 차량에서 떨어져 나갈 위험성에 대해서도 파악하게 된다. 이를 통해 휠의 정확한 스펙이 정해지는데 세계적으로 통용 되는 ISO 충격 시험은 같은 무게추로 같은 스펙의 휠 세 개를 테스트 해 파단이나 미세 크랙이 발생하지 않는 최대 무게추 중량이 바로 휠의 한계 충격 중량이 된다. 단 한번이라도 크랙이 발생한다면 통과 될 수 없다. 만약 한계 충격 중량이 책정 되면 이를 VIA 550kg과 같은 형태로 휠 안쪽에 표기한다.

실제 환경의 내구를 시험하는 주행 시험과 코너링 시험

휠은 타이어와 함께 늘 굴러야 한다. 이를 위해 단순히 충격에 대한 내구성이 아닌 주행 상황의 내구성을 파악할 필요가 있다. 또한 원하는 방향으로 움직이기 위해서 직선으로 움직이고 있는 휠을 좌우로 강제로 조향을 해야한다. 조향 상황의 휠은 무거운 하중을 지탱하고 있는 상태에서 허브 부분에 힘이 가해지기 때문에 이에 따른 허브 부분의 내구성을 검토하고 설계 시 예상한 내구성을 충족시키는지 확인해야 한다. 그렇기에 휠은 주행 내구 시험과 코너링 시 허브 부분의 굽힘 내구 시험을 거쳐야 한다.

주행 시험기는 우선 거대한 원통에 타이어를 장착한 휠을 밀착시킨다. 차량의 하중을 감안하여 원통 방향으로 압력을 더해 일상 주행에서 휠과 타이어에 전해지는 무게를 구현한다. 이후 약 200만 회를 회전시킨다. 하중을 가하기 때문에 타이어의 마찰이 생기기 때문에 200만 회 회전을 하는 도중 타이어의 내구성이 다해 교체를 하는 경우도 있다. 이 시험을 통해 장시간 회전에 발행하는 충격과 열로 인해 변형이나 크랙 등이 발생하는지 검사한다.

코너링 시험은 말 그대로 주행 중 조향을 위해 휠의 방향을 트는 경우에 휠 허브에 전해지는 충격에 대한 내구성을 시험하는 과정이다. 휠을 고정한 상태에서 허브 부분에 샤프트를 고정하고 조향 시 허브에 전해지는 힘을 가한다. 이를 통해 허브 부분의 내구성을 검증한다. 예전에는 물리적으로 샤프트를 조절하는 방식을 채택했으나 최근에는 허브 부분에 진동을 가해 조향 상황을 구현하는 신형 시험기를 사용하고 있다.

저 편평비 휠의 등장과 대두 되는 림 강성 시험

최근에는 저 편평비 타이어가 많아지고 휠의 사이즈가 점점 커지고 있는 추세다. 편평비가 작은 타이어는 우수한 주행 성능을 갖추고 있지만 노면 충격을 흡수하지 못하고 그대로 휠에 전달한다. 이에 점점 림 강성의 강화가 필요하다. 이전에는 충격 시험, 주행 시험 그리고 코너링 시험 수준에서 그쳤지만 이제는 점점 림 강성 내구 시험이 중요성이 대두되고 있다.

이에 따라 최근 휠 제조업체에서는 림과 이너 림 내구 시험을 진행하고 있다. 림을 지그에 고정하고 상부에서 압력을 가해 림 부분의 변형 정도와 버틸 수 있는 하중을 검사하고 설계 기준과 납품 및 판매 기준에 충족하는지 확인한다. 이외에도 타이어를 장착한 상태의 휠의 상부에서 무게추를 떨어뜨려 림의 변형과 파단, 그리고 미세 크랙을 확인하여 제품의 내구성을 검증하는 과정을 거치는 것이다.

시험 후 PT 용액을 통한 미세 크랙 추적

충격 시험에서 휠이 견딜 수 있는 이상의 충격이 가해지면 휠은 큰 소리를 내며 손상을 입는다. 휠의 림 끝 부분에 충격을 가하기 때문에 주로 휠의 디스크 부분과 림 안쪽에 파단 되는데 육안으로 보이지 않고 내부의 미세한 크랙이 갈 수 있다. 이 외에도 휠에 대한 다양한 시험에서 육안으로 보이지 않은 파손과 크랙 등이 발생하기 때문에 위와 같은 시험을 마친 후에는 휠을 세척하고 붉은색 PT 용액을 도포한 후 용액이 충분히 미세 크랙에 스며들 수 있는 시간을 보낸 후 세척을 하고 현상액을 뿌려 미세 크랙의 유무를 확인한다.

글로벌 트렌드를 따르기 위한 투자, 바이-액슬 시험

바이-액슬 시험기는 현재 유럽과 미국 일부 자동차 제조사에서나 마주 할 수 있는 차세대 자동차 휠 전용 복합 시험기다. 핸즈 코퍼레이션은 국내는 물론 아시아 권역에서 최초로 이 바이-액슬 시험기를 보유하고 있는데 이를 통해 가장 수준 높고 복합적인 내구 테스트를 진행 할 수 있다. 바이-액슬 시험기는 주행 시험과 코너링 시험, 복합적인 하중에 대한 내구성 테스트까지 동시에 진행 할 수 있다.

특히 주행 속도와 주행 상황 등 다양한 주행 환경을 구현해 바이-액슬 시험기의 주행 시뮬레이션 기능을 통해 실제 주행 상황에서의 휠을 검증 할 수 있다. 실제로 바이-액슬 시험기를 통해 일반 시내 도로는 물론 스포츠 드라이빙과 차량의 한계에 도전하는 뉘르부르크링 노스슐라이페는 물론 전라남도 영암의 코리아 인터네셔널 서킷과 같은 실제 주행 코스를 시뮬레이션 할 수 있다.

실제 핸즈 코퍼레이션은 최근 폭스바겐에 휠 납품을 준비하고 있는 과정에 있는데 이 바이-액슬 시험기의 보유 자체로 높은 평가를 받았으며 폭스바겐에 대한 납품이 곧 이뤄지는 것으로 전망했다. 특히 제조사들이 아직 요구하지 않은 수준의 기준 규격을 보유 관리하고 있다는 점에서 유럽과 미국의 수많은 자동차 제조 업체의 관심을 받고 있다.

휠 설계자에게 휠을 내리치는 건 눈으로 볼 수 없는 광경

한편 이번 취재를 진행하며 13도 충격 시험을 참관하게 되었는데, 그 동안 휠 제작과 관련 기술을 설명하며 안내를 담당했던 핸즈 코퍼레이션의 김영식 부장은 자신은 차마 충격 시험을 보지 못하겠다며 자리를 떴다. 충격 시험 이후 김영식 부장은 ‘물론 대량 생산을 하는 제품이라고는 하지만 자식 같은 휠이다.’며 시험을 참관하지 않은 이유를 밝혔다.

재미있는 것은 이번 검사에서 사용 된 휠은 설계 당시 제원에 따르면 ISO 충격 시험 기준으로 514kg까지만 버틸 수 있는 제품이었는데 막상 ISO 충격 시험에서는 514kg의 무게추는 물론, 580kg 무게추를 떨어뜨린 충격 시험에서도 충격부가 눌리고 표면 도장 부위가 까지긴 했어도 디스크 파단과 림 내 미세 크랙이 발견되지 않았다. 현재 제품에 표기 되어 있는 수치 제원보다도 더 우수한 강도를 갖췄다는 것이다. 이는 준중형 전용 휠로 제작 된 이 제품에게는 과도한 수준의 강성이라는 평이다.

이에 핸즈 코퍼레이션의 관계자는 ‘우선 설계 규격은 100% 완벽한 제품이 아닌 상태에서 충격 시험을 하기 때문에 양산 제품과 스펙 차이가 있을 수 있다. 보통 이런 식으로 성능이 향상 되고 반대로 성능이 떨어지는 경우는 없다.’며 그 이유를 설명했다.

나날이 중요해지는 휠의 안전성

최근 양산 차량의 휠 사이즈가 커지고 타이어 또한 저 편평비 타이어가 대세처럼 번지고 있다. 이러한 상황에서 휠의 안전성은 더욱 중요해지고 있다. 이렇기 때문에 세계 각국의 휠 제조 업체들은 화려하고 큰 휠은 물론 안전한 휠을 만들기 위해 노력하고 있다. 그러나 저렴한 가격으로 시장에 풀리고 있는 중국, 대만 산 저가 카피 휠은 이러한 부분에서 안전을 보증할 수 없다. 특히 휠에 표기 된 제품의 내구성과 실제 내구성이 다를 수 있으며 제품의 안전성을 보증 할 수 없기 때문이다.

핸즈 코퍼레이션의 김영식 부장은 ‘저 편평비 타이어 사용의 확대로 휠의 림 부분 강성이 무척 중요한데 기존 휠 제조 업체들은 OEM 납품 및 시장 판매를 위해 스스로 안전에 대한 검증을 지속 해왔다. 핸즈 코퍼레이션의 경우에도 현대자동차, 기아자동차는 물론 GM에 대한 글로벌 단위의 납품을 진행해왔고 폭스바겐 등의 납품을 위해 꾸준히 엄격한 품질 관리를 이어왔다.’며 안전에 대한 자신감을 드러냈다.

그리고 이어 ‘그러나 속칭 ‘묻지마’ 저가 카피 휠은 이를 보증하거나 안전을 담보 할 수 없는 위험성이 있다. 이러한 정황 상 앞으로 휠 시장에서 저가 카피 휠이 위험성이 알려지게 될 것으로 전망하며 그로 인해 휠 시장에서의 입지가 점차 줄어들 것으로 전망한다.’고 견해를 밝혔다.

개막전 막강한 퍼포먼스로 우승을 차지 하나 싶었지만 타이어 내구성 문제로 주저 앉았던 쉐보레 레이싱팀. 하지만 서킷의 제왕이라 불리는 이재우 감독은 중국 상하이 인터네셔널 서킷과 일본 오토폴리스에서 펼쳐진경기에서 완벽에 가까운 경기력을 바탕으로 2위와 우승을 차지하며 시리즈 포인트 2위로 도약 했다. 해외 투어를 마치고 국내 레이스가 재개 되는 시발점인 한중모터스포츠 페스티벌에서 이재우 감독을 만났다.

해외 경기, 무척 힘든 레이스가 되었다.

사실 중국에서의 경기는 기억하고 싶지 않은 레이스였다. 레이스를 하며 패널티를 받고, 그 패널티로 순위가 떨어진 건 처음이었던 것 같다. 중국 경기는 그냥 그 정도로 정리하고 싶다. 일본 경기는 결국 다시 비가 내렸다. 그나마 전륜 구동 차량이 우천 속에서 조작이 유리하다는 점에서 좋은 결과가 있었던 것 같다.

일본 경기는 정말 힘들었던 것 같다.

일본 경기는 다소 난해한 느낌이 있었다. 경기 중 SC 상황이나 적기 상황 등이 많았고, 경기 지연이라던가 등의 다양한 요소로 인해 선수 체력적인 부분이나 운영에 있어 많은 어려움이 있었다. 그럼에도 좋은 결과가 있어 다행이다.

우승 후 안재모 선수에 대해 아쉬워했다.

사실 안재모 선수의 포디엄 피니시가 여전히 아쉽다. 우천 상황에서 서킷 구간에 오일이 흘러 있는 걸 알고 있었지만, 어디에 오일이 있는지 제대로 파악하지 못했다.  레이스가 실력의 문제가 아니라 운의 문제가 되어 버리니… 잘 달리고 있던 안재모 선수가 스핀했기 때문에 너무나 아쉽다.

슈퍼레이스의 해외 경기 개최에 대한 생각이 궁금하다.

해외 경기를 개최하고 다양한 서킷을 경험하는 과정은 너무 좋은 것 같다. 그러나 대회가 이끌고 가는 방향을 슈퍼레이스의 모든 팀이 100% 소화 할 수 있는 건 아니라 본다. 각자의 걸음거리를 맞추는 과정도 필요하다고 생각하며, 그런 스텝이 잘 맞기 시작한다면 지금보다 더 좋은 평가를 받고 더 좋은 경기가 선보일 수 있다고 생각한다.

해외에 나가 음식 문제는 없었나?

다행이라 생각하는게 딱히 음식의 맛을 따지거나 하는 편은 아니다. 그렇기 때문에 일본이나 중국, 모두 부담 없이 다녀올 수 있었다. 문제라고 한다면 중국의 다양한 음식과 식재료 앞에서 많은 고민을 했던 것이 기억에 남는다.

해외 투어를 늘리는 슈퍼레이스에 조언을 한다면 무엇이 있을까?

사실 시작이 무척 중요하다. 첫 단추가 잘 못 꿰어지면 돌이킬 수 없는 결과를 얻을 수 있다. 현재 슈퍼레이스가 CTCC와 통합 클래스에 대한, 그리고 스톡카 시리즈의 글로벌 화를 추구하고 있는 걸로 알고 있는데 그런 부분에서 충분한 협의와 준비가 뒷받침 되면 좋겠다.

이번 경기, 핸디캡 웨이트 100kg가 부담 될 것 같다.

사실 핸디캡 웨이트 100kg가 부담 되는 건 사실이다. 하지만 시리즈 포인트 상위권에 이름을 올리고 있는 선수들도 모두 핸디캡 웨이트를 달고 있기 때문에 크게 부담이 느껴지진 않는다. 게다가 타이어 스펙의 변경으로 타이어 관리의 부담이 줄어 다행스럽게 생각한다.

올 시즌 상반기 체력이나 운영 관리의 어려움은 없었나

최초 계획상의 상반기 일정이 빠듯했던 것은 사실이다. 하지만 슈퍼레이스 측에서 세월호의 아픔을 나누기 위해 2라운드 일정을 조정하면서 팀 쪽에서는 미리 준비 할 수 있는 시간이 생겨 해외 일정에 대해 체력적인 부담이나 운영적인 부분에서 여유가 생겼다. 개인적으로 체력 관리의 어려움이 없어 다행스러웠다. 게다가 이미 짐을 옮기고 풀고 하는 일은 레이싱 팀으로서 생활이나 마찬가지라 부담 되는 것도 많지 않았다.

슈퍼6000 클래스 출전 의향은 없는가?

쉐보레 레이싱팀의 스톡카의 참가에 대한 질문을 많이 받고 있다. 그러나 쉐보레 레이싱팀의 슈퍼6000 클래스 참전은 레이싱팀 단독의 문제가 아닌 쉐보레와 쉐보레의 정책 등 다양한 환경에 따른 결정이 필요하다. 감독으로서 답을 한다면 일단 GT 클래스에 집중하는 것이 현재 쉐보레 레이싱팀의 기본적인 전략 방향이다.

국내 모터스포츠 팬들에게..

모터스포츠는 어느 스포츠 보다 현장감이 크다. 자동차나 모터스포츠에 관심이 있는 분과 쉐보레 레이싱팀을 응원하시는 분들이 서킷이 다소 멀지만 꼭 한 번 현장에 오셔서 모터스포츠의 매력을 느끼실 수 있으면 좋겠다. 쉐보레 레이싱팀 많은 응원 부탁드리고 최선을 다해 시즌 우승을 돌려 받겠다.

‘CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십(이하 슈퍼레이스)’ 운영을 맡고 있는 ㈜슈퍼레이스는 중국투어링카챔피언십(CTCC)과 함께 전남 목포 하당에 위치한 평화광장에서 한-중 수교 22주년 기념 ‘한-중 모터스포츠 페스티벌’의 첫 이벤트인 쇼케이스를 21일 진행했다.

이벤트의 첫 번째 순서는 평화공원 앞 도로에서 결승의 그리드 워크 이벤트가 진행되었다. 슈퍼레이스는 물론 국내 최고 클래스인 슈퍼6000 클래스에 출전하는 6,200cc의 대 배기량 엔진을 장착하는 스톡카들과 양산차를 기반으로 가장 치열한 경쟁이 펼쳐지는 GT 클래스의 레이스 카들이 참여했고, CTCC 측에서는 주력 차량들과 폭스바겐 폴로 GTI 원메이크 레이스인 폴로컵 레이스 카 십여대가 참여했다. 그리드 워크 이벤트로 평화공원 앞 8차선 도로는 레이스 카들로 가득 채워졌고, 레이스 카들은 우렁찬 엔진 사운드를 뽐내며 목포 시민과 관람객들의 눈과 귀를 집중시켰다.

드라이버 소개를 비롯 레이싱걸 포토타임이 진행된 그리드 이벤트였다. 평소 레이스 스타트 상황처럼 연출 된 이번 쇼 케이스는 현장을 찾은 사람들에게 모터스포츠의 매력을 단적으로 느낄 수 있게 했으며 쉽게 들을 수 없는 레이스 카의 우렁찬 엔진 사운드를 체험 할 수 있었다. 관람객들은 드라이버, 레이스 카와 사진을 찍으며 즐거운 시간을 보냈다. 이번 쇼케이스는 수 많은 팬들이 참여해 한중 모터스포트 페스티벌의 성공적인 개최를 예고했다.

슈퍼레이스는 행사에 참여한 선수들과 레이스카를 소개하고 인터뷰하며 모터스포츠를 알리는데 노력했고 선수들 또한 모터스포츠를 즐기는 방법과 팀을 홍보하며 모터스포츠 대중화에 힘을 모았다. 특히 CJ레이싱팀의 경우 행사장 가장 앞쪽에서 팬 사인회를 개최해 많은 인기를 끌었다.

이어 평화공원 내로 자리를 옮겨 락피에스타와 드라이버 토크쇼가 한데 어우러져 행사장을 찾은 관중들에게 다양한 즐거움을 선사했다. 드라이버 토크쇼는 김동은, 황진우, 김진표 등 국내 유명 레이서들이 참여해 일반 관중들이 쉽고 재미있게 모터스포츠를 즐길 수 있는 설명과 함께 화기애애한 분위기를 연출했다. 행사는 유명 락밴드 ‘슈퍼키드’의 공연을 끝으로 성황리에 종료 되었다.

행사에 참가한 모터스포츠 관계자는 “어려운 가운데서도 이처럼 일반인들과 만남을 주선해 준 것에 대해 고마움을 전한다”며 “슈퍼레이스의 행사들이 대부분 첫 시도하는 것이어서 낯설기도 하지만 끝난 후에는 진한 여운이 남는다. 이런 행사들이 꾸준하게 이어진다면 팀과 드라이버도 다양한 방법으로 팬들을 만날 수 있을 것”이라고 말했다.

한-중 모터스포츠 페스티벌은 한-중 양국 최고의 모터스포츠 대회인 슈퍼레이스와 CTCC가 함께 진행하는 2014년 국내 최대의 모터스포츠 행사이다. 약 3만 명의 한-중 관람객이 방문할 것으로 예상되는 이번 행사는 모터스포츠 대회와 엔터테인먼트를 결합한 모터테인먼트 축제로 기획되어 많은 주목을 끌고 있다.

24일까지 진행 되는 이번 페스티벌은 CTCC의 올 시즌 각 5전 경기를 비롯해, 걸스데이, 샤이니, 달샤벳, 로이킴 등 국내 유명 가수들이 참여하는 ‘한-중 모터스포츠 페스티벌 기념콘서트’ 등을 남겨두고 있다. 이 밖에도 ‘달려요 버스’, ‘택시 드라이빙’ 등 방문객을 위한 다양한 이벤트도 준비되어 있다.

㈜슈퍼레이스 김준호 대표이사는 “모터스포츠 대중화라는 전제를 놓고 늘 고심하고 있고 오늘의 그리드 이벤트 또한 그 것 중의 하나이다.”라며 “첫 발을 내딛는 것과 그렇지 않는 것의 차이가 큰 만큼 우리는 늘 대중 속으로 가까이 갈 준비가 되어 있고 앞으로 이를 위해 많은 노력을 기울일 계획이다.”고 말했다.

20일, ‘CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십(이하 슈퍼레이스)’ 운영을 맡고 있는 ㈜슈퍼레이스는 중국투어링카챔피언십(China Touring Car Championship, 이하 CTCC)과 함께 한국프레스센터에서 한•중 수교 22주년 기념 ‘한•중 모터스포츠 페스티벌’ 개최를 알리고 양국 모터스포츠 교류의 비전을 제시하는 기자간담회를 열었다.

이날 행사에는 대회가 개최되는 전라남도의 이낙연 도지사를 비롯하여 변동식 한국자동차경주협회장, 대회 주관사인 CJ 헬로비전의 김진석 대표와 중국자동차경주협회(FASC)의 시엔통춘(羡桐春, Xian tong chun) 부비서장이 참석해 양국 모터스포츠 산업 활성화 방안을 발표했다.

㈜슈퍼레이스 김준호 대표이사는 이 날 기자간담회에서 양국의 협력관계를 바탕으로 아시아모터스포츠 통합리그를 구축하겠다는 비전을 밝혔다. 첫 단계인 올해의 ‘한•중 모터스포츠 페스티벌’ 개최를 기점으로, 2015년까지 CTCC와의 통합 경기 이벤트를 진행하고, 2016년 이후 한•중 모터스포츠 통합시리즈(가칭: 아시아 투어링카 챔피언십)를 창설하겠다는 구체적인 청사진을 제시한 것. 또한, 양국의 활발할 교류를 통해 운영 노하우를 공유하고, 모터스포츠 경기에 다양한 엔터테인먼트 요소를 접목시켜 ‘모터테인먼트 (Motor + Entertainment)’ 활성화에 앞장서겠다는 포부를 밝혔다.

이날 함께 참석한 시야칭(夏靑, Xia qing) CTCC 회장은 “양국의 모터스포츠 문화 교류가 아시아에 새로운 모터스포츠 시장을 창출할 것으로 기대한다”며, “아시아 모터스포츠만의 특색 있는 방법으로 운영될 한•중 통합시리즈는 세계 수준의 모터스포츠 리그로의 발전 가능성이 있다”고 밝히며 양국 교류의 의미를 평가했다. 또한, 이날 기자간담회에는 이번 대회에 참석하는 한국의 김동은 선수와 김정수 감독(이상 인제스피디움 레이싱팀), 중국의 추웨위에 (崔岳, Cui Yue) 선수와 천휘밍(阵惠明, Chen hui ming)감독(이상 북경현대종횡팀)이 자리해 대회에 임하는 소감을 밝혔다. 각 리그를 대표하는 이들은 한국과 중국의 첫 모터스포츠 페스티벌인 만큼 기량을 십분 발휘하여 강렬한 인상을 남기겠다는 포부를 밝혔다.

한•중 모터스포츠 페스티벌은 한국 최고의 모터스포츠 대회인 슈퍼레이스와 중국 최고의 모터스포츠 대회인 CTCC가 함께 진행하는 2014년 국내 최대의 모터스포츠 행사이다. 약 3만 명의 한•중 관람객이 참석할 것으로 예상되는 이번 대회는 모터스포츠와 엔터테인먼트를 결합한 모터테인먼트 축제로 기획되어 많은 주목을 끌고 있다.

이 페스티벌에서는 슈퍼레이스와 CTCC의 올 시즌 각 5전 경기를 비롯해, 자동차 묘기와 엔진 퍼포먼스, 레이싱모델과 함께하는 포토타임 등 모터스포츠 행사에서만 체험할 수 있는 ‘한•중 모터스포츠 페스티벌 쇼케이스’와 걸스데이, 샤이니, 달샤벳, 로이킴 등 국내 유명 가수들이 참여하는‘한•중 모터스포츠 페스티벌 기념콘서트’ 등도 함께 개최되어 양국 모터스포츠 팬들에게 아시아의 새로운 모터스포츠 문화를 경험케 하는 기회가 될 것으로 예상된다.

한•중 모터스포츠 페스티벌은 8월 21일 목포 하당 평화광장에서 쇼케이스를 시작으로 8월 24일까지 전남 영암 코리아인터내셔널 서킷에서 진행된다. 이번 대회는 MBC와 중국의 CCTV (중국 공영방송) 및 상하이TV, 광동TV 등 방송매체와 중국 최대 포털 사이트인 Tencent-QQ를 통해 한국과 중국을 포함한 아시아 전역에 중계될 예정이다.

한국 내 자동차에 장착 된 휠 중 60% 이상은 바로 알루미늄 휠, 알루미늄 휠은 종래의 스틸 휠 보다 더욱 가볍고, 강성 또한 우수하여 많은 사랑을 받고 있다. 아직 유럽 시장에서는 알루미늄 휠의 점유율이 30~40%의 수준이지만, 점차 높아질 것으로 예상된다. 어느새 알루미늄 휠이 대중적인 요소로 자리 잡으면서 알루미늄 휠에 대한 관심이 더욱 높아지고 있다. 이에 국내 최대 규모의 자동차 휠 제조기업, ‘핸즈 코퍼레이션’의 도움을 받아 자동차 알루미늄 휠 제조 공정을 알아봤다.

원재료, 알루미늄 그리고 용해

알루미늄 휠의 원재료는 당연하게도 알루미늄이다. 하지만 휠에 사용되는 알루미늄을 정확하게 표현한다면 A356.2라고 부르는 것이 정확하다. A356.2은 순수 100% 알루미늄이 아닌 알루미늄 92%와 티타늄, 마그네슘 규소 등이 일부 섞인 일종의 알루미늄 합금으로 순수 알루미늄 보다 내구성과 내식성 등이 우수하다. 때문에 대부분의 알루미늄 제품 제조에 사용되고 있는 상황이며 이러한 원재료로 제작한 알루미늄 휠은 ‘알루미늄 알로이 휠’이라고 부르는 것이 보다 정확한 표현이지만 ‘알루미늄 휠’ 혹은 ‘알로이 휠’이라 부르는 게 일반적이다.

원재료 형태의 A356.2는 금괴와 유사한 형태인 ‘알루미늄 버진 인고트(Virgin Ingot)’의 형태로 휠 제조 공장에 반입된다. 공장에 반입된 알루미늄 인코트는 잠시 적재되어 있다가 주문 및 생산 일정에 맞춰 뜨거운 용해로에 투입된다. 핸즈 코퍼레이션이 구축한 용해로는 2단 구성의 용해로로 직접 눈으로 관찰 했던 핸즈 코퍼레이션 제 3공장에서는 3개의 용해로가 위치하고 있었다.

각 용해로는 한 시간 당 총 2톤의 A356.2 버진 인코트를 용해 할 수 있다. A356.2는 합금의 형태지만 그 특성이 알루미늄과 큰 차이가 없어 녹는 온도가 약 630~650℃ 전후다. 녹은 A356.2 용탕은 마치 터미네이터 T1000의 액체 상태를 보는 듯 높은 광택을 가진 금속 액체의 형태를 갖췄다. 참고로 용해 시에는 완성 제품에 이물질이 끼어 들어가 국소 부위의 강도나 완성도를 떨어뜨리지 않도록 불순물 제거를 위한 약품 처리가 병행 된다.

휠 제조 공법에 대해

자동차 휠 제조 공법은 단조와 주조 방식으로 나뉜다. 원재료를 가열 한 후 압력이나 충격, 스피닝 등의 외부 성형을 가해 형태를 만드는 단조는 제조 단가가 비싸지만 무게와 강성에서 금형에 용탕을 붓고 이를 굳히는 주조에 비해 우수한 강성과 내구성을 자랑한다. 하지만 시장에서의 높은 가격과 제작 과정의 비효율성 등이 문제가 되어 시장 점유율이 높지 않았다. 자동차 제조의 대량화가 당연시 되는 시대에 발 맞추지 못하자 휠 제조사들은 단조 대신 주조 휠에 집중하기 시작했고, 주조 휠의 약점을 극복하기 위한 많은 기술 투자를 강행했다.

대량 생산의 이점으로 알루미늄 휠 제작 공법은 이제 주조가 대부분을 차지하고 있다. 기술 발전으로 인해 주조 휠의 강도와 내구성이 개선 되었음을 느낄 수 있다. 실제 가장 격렬한 레이스 중 하나이자 기술 개발 대결의 장으로 평가 받고 있는 F1에서도 마그네슘 주조 휠을 사용할 정도로 주조 기술은 우수성을 인정 받고 있는 상황이지만 물론 아직도 특정 업체에서는 극한의 경량화를 목적으로 단조 휠을 제작하고 있다.

국내 최대 규모의 핸즈 코퍼레이션 역시 주조 방법을 택하는데 대다수의 업체들이 OEM 휠 제작 시 사용하는 저압 주조와 핸즈 코퍼레이션 만의 독자적인 기술인 중력 주조를 사용한다. 용탕을 허브 쪽에서 저압으로 밀어 올리는 저압주조와 다르게 림 부위에서 용탕이 충진 되는 중력주조를 통해 휠의 허브와 스포크 부위의 강도와 내구성을 끌어 올릴 수 있었고, 플로우 포밍이라는 추가적인 가공을 통해 림 부위의 강도를 확보하며 주조 휠의 단점을 극복해 주조 휠 제작에 새로운 장을 열었다.

가장 대중적인 저압주조

저압주조, 가장 대중적인 방법이며 대량 생산에 최적화 된 주조 기법이다. 국내는 물론 해외 대다수의 업체들이 사용하는 방법으로 ‘찍어 내는’ 기법이라 할 수 있다. 우선 저압주조는 주조기 아래에 용탕을 잠시 저장하는 홀딩 로와 이를 금형으로 밀어 올려주는 스토크를 갖췄다. 용탕을 금형으로 밀어 올릴 때 저압의 공기로 밀어 올리기 때문에 저압주조라 표현하는데, 용탕로 내부에서 가해지는 공기의 압력이 1 Bar 보다 낮기 때문에 저압이라 표현한다.

저압주조의 용탕 공급은 휠의 허브 부분에서 림 방향으로 차오른다. 이를 충진이라 말하는데, 일반적으로 충진 되는 방향이 가장 뜨거우며, 반대로 가장 먼 곳이 온도가 가장 낮다. 즉, 충진이 완료 되고 용탕의 응고가 시작 되는 곳이 바로 휠의 끝 부분, 림 부위라는 것이다. 일반적으로 액체 상태의 금속이 응고 되는 상황에서 가장 먼저 응고가 되는 부위가 기억 성질이 가장 좋고 조직이 가장 세밀하기 때문에 제품에서 가장 우수한 강성과 인장강도를 갖춘다.

정상적인, 그리고 이론적인 상황이라면 휠의 끝 부분인 림부터 순차적으로 응고되어야 하지만 휠의 디자인 상 응고 지향성이 완벽 할 수는 없다. 이 때문에 각 휠의 금형 설계에 맞춰 응고 지향성을 유지하기 위해 냉각 설계를 갖춰야 하며 만약 이 부분이 제대로 되지 않아 응고의 지향성이 깨지면 용탕 간 불규칙 응고 시 발생하는 수축으로 인해 휠 내부에 작은 기공이 발생한다. 만약 기공이 발생한다면 휠 강성에 문제가 될 수 있으며 주조 휠 제조에 있어 응고 관리 기술은 경쟁력이라고도 한다.

핸즈 코퍼레이션의 독자 기술, 중력주조

저압주조가 용탕을 주조기 아래에서 밀어 올리는 개념이었다면 중력주조는 전혀 다른 방향에서 용탕을 충진한다. 용탕을 보관하고 있는 홀딩 로와 주조기가 상하로 연결 되어 있는 저압주조와 달리 수평구조의 형태를 갖춘 중력주조는 중력 방향으로 충진 되어 주조가 되기 때문에 중력주조라는 이름이 붙었다. 수율이 70%에 이르는 저압주조 대비 아직 수율이 떨어지지만 핸즈 코퍼레이션은 중력주조에 대한 자신감을 가지고 있으며 중력주조에 대한 특허를 모두 갖춰 독자적인 기술로 내세우고 있다.

중력주조는 공정이 시작 되기 전 금형은 기존 저압주조와 달리 90도 세워져 지면과 수직으로 서있는다. 용탕이 공급 되면 금형이 다시 평행으로 눕고, 별도의 압력 없이 중력의 힘을 빌려 금형 내에 용탕을 충진 한다. 이후 응고 시 수축을 방지하기 위해 금형 상단 곳곳의 압탕 구를 통해 추가적인 압탕을 진행한다. 이후 과정은 기존 저압주조와 같이 용탕을 응고시킨다.

저압주조와 달리 중력주조는 림 부위부터 충진 되기 때문에 응고는 반대 방향이자 지면에 가까운 휠의 허브, 스포크 방향부터 응고되고 점점 림 쪽으로 응고 순서가 넘어온다. 먼저 응고가 일어난 곳이 가장 강력한 강도를 갖추기 때문에 중력주조는 저압주조와 달리 휠의 허브와 스포크 부분이 가장 높은 강도를 자랑하며 조직 또한 세밀하게 구성된다. 저압주조와 같이 순차 응고를 위해 냉각 시스템이 작동하며 응고가 완료가 되면 금형에서 탈거한다.

가공을 위한 준비 단계, 탕구

주조기에서 나온 주조 휠은 우선 작업자의 육안 검사를 통해 휠 불량을 1차적으로 확인 한 후 이후 가공 공정 등에서 불필요한 칩 등을 제거한 후 탕구 프레스 과정으로 인계한다. 탕구 프레스는 용탕이 충진 된 압탕구에 남아 있는 A356.2 용탕이 응고 되어 휠과 붙어 있는 것을 제거 하는 과정이다. 특히 중력 주조의 경우 대중화 된 저압주조에 비해 원재료 대비 제작 수율이 낮은 상황이다. 구조적으로도 용탕 응고 시 수축을 감안하며 추가적인 용탕 주입을 하는 압탕구와 용탕의 양도 많은 편이다. 때문에 주조를 마친 휠에는 압탕부에 잔존한 용탕이 굳어 붙어 있는 경우가 많다. 중력주조를 마친 휠은 잠시 열을 가라 앉힌 후 탕구 과정을 진행한다.

휠의 강성을 끌어 올리기 위한 비법, 플로우 포밍

국내에는 림 단조 기법이라고 ‘표현하기도 하는’ 플로우 포밍(Flow Forming)은 핸즈 코퍼레이션이 선택한 휠의 강성을 강화하는 공법이다. 단조 기법 중 하나라고 할 수 있지만 핸즈 코퍼레이션은 플로우 포밍은 추가적인 가공을 통해 단조 수준의 강도를 확보하는 과정이지 ‘단조 휠’이라고 말할 수 없다고 단조 휠과 주조 휠의 경계를 확실하게 구분 지었다. 실제 플로우 포밍은 단조 기법 중 하나라고 할 수 있으나, 주조 휠을 만든 후 이를 추가 가공하는 것이지 ‘단조 휠’이라고 표현하는 것은 정보 전달에 있어 오류가 있을 수 있다는 조심스러운 자세였다.

본래 플로우 포밍은 항공 및 우주 관련 산업에 사용 되던 기술이나 어느새 대중화 되어 사용되고 있으며 휠 제조 산업에도 영향을 주고 있다. 핸즈 코퍼레이션에서는 저압주조 일부 생산량과 중력주조 생산 분량에 대해 플로우 포밍을 진행하여 림 부위의 강도를 강화한다. 저압주조의 경우 림 부분부터 응고 되어 강도가 강해 개선 효과가 크지 않지만 중력 주조의 경우 플로우 포밍을 통해 단조 수준의 우수한 강도를 확보 한다.

플로우 포밍은 크게 전처리 과정과 플로우 포밍의 본 작업으로 나뉘는데 우선 전처리 작업에서 휠이 플로우 포밍 틀이라 할 수 있는 멘드렐에 제대로 고정 될 수 있도록 플랜지 부분을 가공한다. 이후 320~350℃까지 가열 해 스피닝으로 형상을 변형 시킬 수 있도록 준비한다. 이 사이 멘드렐에는 플로우 포밍 작업 이후 탈착이 쉽도록 이형제를 분사하고, 휠을 고정한 후 3개의 롤러가 형상을 제작한다.

플로우 포밍은 3개의 롤러가 회전하며 휠의 형상을 변형시키는데, 두터웠던 림 부분이 롤러의 회전화 상하 운동을 통해 얇게 펴지며 본래 휠의 형상을 찾아간다. 핸즈 코퍼레이션이 3개의 롤러를 사용하는 이유는 우선 작업 시간의 단축과 함께 하나의 롤러로 변형을 가했을 때보다 가공을 3단계로 나눠 림 부분의 전해지는 충격을 분산시켜 가공 상황에서 림 부분이 파손되지 않도록 하기 위함이다. 플로우 포밍을 거친 림 부분은 금속 조직이 섬유질처럼 서로 얽히면서 중력 주조 제품이 약점인 림 부분의 강도를 극대화 시켜 단조 휠 수준으로 끌어 올린다.

플로우 포밍을 거친 휠의 조직면을 살펴보면 허브와 스포크의 조직면과는 또 다른 모습이다. 보통 알루미늄 휠 조직면을 검사할 때에는 조직의 크기를 보는데 이를 DAS라는 용어로 표기한다. 보통 단조기법을 거친 알루미늄 휠은 DAS가 30 이하의 수치를 기록하고 주조 휠은 이보다는 조금 높은 40~80 수준이다. 응고가 먼저 일어나는 쪽이 낮고, 마지막에 응고 되는 부분이 수치가 가장 높다.

중력 주조로 제작한 휠은 허브와 스포크 부분이 약 30 중 후반에서 40 초반에 그치지만 림 부분의 DAS 수치가 상당히 높은 데 이를 플로우 포밍을 거치면 조직 구조가 변형이 생기며 각 조직이 서로 얽히며 섬유 조직처럼 변한다. 마치 단조 과정을 거친 표면이 되는데 이를 통해 단조에 버금가는 강도를 얻을 수 있다. 이를 통해 주조 휠에서도 단조 휠에 버금가는 강도를 얻을 수 있다.

열처리로 제품의 강도를 끌어올린다.

도자기의 내구성을 끌어 올리기 위해서는 가마에 넣고 불을 지펴 굽는다. 휠 역시 이와 같은 열처리 과정을 겪는다. 열처리는 제품의 내구성을 끌어 올리는 과정이다. 핸즈 코퍼레이션은 540℃ 전후로 용체화 처리를 진행 한 후 잠시 80℃의 온도까지 가마의 온도를 내리며 퀜칭 처리를 한다 이후 140℃ 전후의 온도로 시효 처리를 거치는 T6 열처리 공정을 채택하고 있다. 이는 알루미늄 휠 제작의 통상적인 방법으로 인장강도와 연신률 그리고 경도를 끌어 올리는 과정이다.

잔류 응력을 제거하고 표면을 자극하는 쇼트

열처리가 끝난 제품은 이어 쇼트 작업을 거친다. 쇼트 작업은 SUS볼을 휠 표면에 투사하는 작업인데 이는 열처리 과정에서 생성되는 잔류 응력을 제거하는 효과가 있으며 혹시 모를 휠 표면의 이물질을 제거 할 수 있다. 게다가 쇼트 작업을 거치면서 휠 표면이 미세하게 거칠어 지는데 이는 이후 도장의 부착성을 끌어 올려 도색 공정의 효율과 우수한 착색 능력을 뒷받침한다.

자동화 가공과 기밀 시험

쇼트까지 마무리 된 제품은 CNC와 MCT 장비를 통해 자동화 절삭 작업을 거친다. 이 과정에서 휠은 제조 규격에 맞춰 크기 등이 조절 된다. 우선 CNC를 통해 휠의 내경과 외경의 절삭 작업이 진행된다. 여기서 허브, 스포크나 림 부근의 튀어나온 칩 부분들이 제거되고 규격이 정리 된다. 이어 MCT를 통해 휠 허브 부분의 홀 등의 마무리 가공이 진행 되어 휠 볼트 홀 등이 깔끔하고 매끄럽게 다듬어진다.

자동화 작업을 통해 가공 과정이 마무리 되면 휠의 완성도를 검사하는 기밀 시험이 기다린다. 기밀 시험이란 휠의 리크(Leak)를 체크하는 과정으로 휠 내부에 결함이나 기공, 미세 균열 등을 검사 해 불량품을 걸러 내는 과정이다. 현재 핸즈 코퍼레이션은 총 세가지 방법의 기밀 시험을 진행하는데 휠 표면에 계면활성제를 도포하고 기압을 더해 기포 발생을 체크하고, 휠에 수압을 더해 기포를 확인 혹은 헬륨 가스를 분사하여 휠 내부로 스며드는지 등 다양한 방법으로 불량품을 걸러낸다.

표면을 다듬고 규격에 맞춰 절삭을 하고 그리고 이를 검증하며 제품의 완성도를 확인하면 휠은 온전한 모습을 갖춘다. 하지만 아직 우리가 시장에서 마주하는 세련 된 컬러와 우수한 광택 그리고 매끄러운 질감을 갖추지 못했다. 이제 주문 내역에 맞춰 색을 입히고 휠 표면의 광택을 살리는 작업을 준비한다.

도색 전 과정

기밀 시험까지 통과한 휠은 이제 사양에 맞춰 도색 과정을 거친다. 도색을 통해 휠의 내구성은 물론 심미적인 효과까지 끌어 올려 상품가치를 확보한다. 도색은 우선 전처리 과정을 거치는데 전 처리 과정은 우선 휠을 세척하는 과정부터 진행 된다. 우선 휠을 탕세와 예비탈지, 본탈지를 거치고 두 차례 물로 세척한다.

이후 중화 과정을 거친 후 다시 물로 두 번에 걸쳐 세척을 진행하고 마지막으로 화성피막 과정을 거친 후 두 차례의 물 세척, 그리고 순수세와 수절 건조의 공정을 거쳐 휠을 깨끗하고 도장이 원할 하도록 한다. 이 과정을 통해 휠 표면의 이물질을 제거하여 도색 과정의 불량을 줄이고, 화성피막을 통해 도색 도료의 접착력을 향상시킨다.

도색 과정(1) 일반 도색

핸즈 코퍼레이션은 현재 총 세 가지의 종류의 휠을 두 가지 도색 기법을 통해 운영하고 있다. 우선 일반 도색 방식과 핸즈 코퍼레이션이 자랑하는 ‘스퍼터링’ 도색 기법이 있으며 이를 통해 일반 도색 휠, 전면가공 도색 휠 그리고 스퍼터링 휠을 제작하고 있다. 전면가공 도색 휠은 도색 이후 도장면을 절삭하는 가공을 가해 알루미늄 본래의 색상과 도장 색의 대비를 이끌어 낸 제품으로 도색 과정은 일반 도색 제품과 큰 차이가 없다.

전처리를 거친 휠들은 우선 프라이머 도포 과정을 거친다. 프라이머는 유광과 무광으로 나뉘지만 주로 유광을 많이 사용한다. 프라이머 색상도 검은색과 회색이 주류를 이룬다. 프라이머를 도포한 후 건조를 통해 유체 도장을 준비한다. 프라이머는 도장의 내식성을 향상 시키는 과정으로 도료 아래에 자리를 잡는다. 프라이머가 건조 되면 본격적인 유색 도료 도포가 진행 되는데 에어 스프레이로 도료를 분사 하여 휠 전체에 고르게 도색을 진행한다.

도료 분사 이후에는 표면 광택과 도료의 보호를 위한 클리어 도료를 분사 표면을 포장한다. 전면가공 도색 휠의 경우에는 클리어 도료를 분사 하기 전 별도로 제품을 가공하는데 휠 표면부를 얇게 연마해 도색 부분을 다시 드러내 알루미늄 본래의 색상을 노출시킨다. 이후 클리어 도료 도포 과정을 진행하며 노출부의 산화와 오염 물질의 접촉을 차단하고 광택을 살린다.

도색 과정(2) 환경, 효율성을 끌어 올린 스퍼터링

현대자동차 싼타페DM, 기아자동차 쏘렌토R와 K7 등 국내 몇몇 자동차에 장착되어 있는 스퍼터링 휠은 마치 다크 크롬 휠 같이 은은하지만 고급스러운 광택을 자랑한다. 몇 해 전까지 크롬 휠이 지배적이었던 고급 휠 시장에 새로운 대안으로 등장한 스퍼터링 휠은 핸즈 코퍼레이션의 노력과 정성이 담긴 결과물이다.

스퍼터링 휠은 우선 습식 도금 방식을 채택했던 크롬 휠과 달리 건식 도금으로 해 폐수 및 오염 물질 배출을 최소로 줄이고 공정의 효율성을 끌어 올려 작업 비용 절감 효과를 이끌어 냈다. 게다가 휠의 광택과 색상 등을 자유롭게 조절 할 수 있기 때문에 휠 관련으로 가장 높은 가능성과 부가가치와 성장 가능성을 가지고 있다. 특히 핸즈 코퍼레이션은 ‘크롬 휠에 대한 수요가 높은 북미 시장에서 기존 크롬 휠 대비 보다 고급스럽고 저렴한 그리고 친환경적 요소를 갖춘 대체품으로 눈길을 끌고 있다.’며 제품에 대한 자신감을 드러냈다.

스퍼터링 역시 전처리 작업을 요구한다. 우선 휠 세척 후 폴리에스테르수지 혹은 폴리에스테르수지와 에폭시수지가 혼합된 회색 혹은 검은색 도료를 코로나 정전도장으로 도포한 후 건조로에서 건조키는 하도 단계를 거친다. 이후 중도용 액체 도료를 스프레이 방식으로 도포하고 이를 자연 건조 후 핸즈 코퍼레이션이 독일의 적외선 램프 전문 업체와 협력 개발한 MIR를 통해 적외선 램프 건조를 진행한다. 이를 통해 건조 시간과 공정의 효율성은 물론 변수 관리가 더욱 수월해져 건조 공정의 불량품을 줄일 수 있다. 이후 휠 표면의 레벨링을 만들기 위한 폴리에스테르 액체 도료를 분사하여 스퍼터링을 준비한다.

폴리에스테르 액체 도료 도장이 마무리 된 후 본격적인 스퍼터링 작업이 시작 된다. 우선 휠과 도료를 작업 쳄버 안에 넣고 내부를 진공 상태에 가깝게 만든다. 이후 아르곤 가스를 투입하여 쳄버 안에 플라즈마가 발생할 수 있는 환경을 만든다. 이후 휠과 금속 도료에 각각 양극과 음극의 전류를 흘려 자유전자의 움직임을 발생시킨다. 이를 통해 도료의 원자들이 아르곤 가스와 충돌하며 플라즈마 상태가 되고 금속 도료가 알루미늄 휠 표면에서 운동량 교환의 법칙으로 박막을 형성하며 알루미늄 휠 표면에 달라 붙어 도금이 진행된다.

이후 아크릴 분체 및 아크릴 액체 도료를 분사하며 휠 표면을 다시 한 번 클리어 코팅을 진행하는 상도 단계를 거친다. 이를 통해 휠 스퍼터링으로 알루미늄 휠 표면의 증착 된 코팅 면을 보호하며 광택을 극대화시켜 상품성을 끌어 올린다. 그 동안 습식 도금 기법으로 중금속 및 폐수 발생량이 많았던 크롬 도금 휠을 대체하는 스퍼터링 휠은 환경 규제가 심한 한국과 미국에서 많은 관심을 받고 있으며 특히 크롬 광택을 선호하는 미국 시장의 소비층에게 어필하고 있어 앞으로 수요가 늘어날 것으로 전망된다.

품질 검수

휠 도색 과정에서도 불량이 발생할 수 있다. 도색 면에 먼지 등 이물질이 자리를 잡거나 이동, 운송 중에 찍힘이나 긁힌 자국이 발생할 수 있어 이를 검수원들이 전량 검사를 진행하고 불량이 있는 경우 휠 도색 표면에 직접 불량 체크를 기입하여 별도 폐기한다. 이후 육안 및 치수 측정, 밸런스 및 런아웃 검사 등 일련의 품질 검사를 진행 한 후 도색 면의 내구성 검사 등이 진행된다. 복잡하고 정교한 검사를 통해 제품의 불량이 없는 경우 팔레트에 적재 되고, 이를 랩으로 포장하여 오염을 방지하거나 개별 박스 포장으로 자동차 제조업체 및 애프터마켓에 공급을 준비한다.

일주일, 인고의 시간.

대량 생산 체제에서 하나의 휠이 만들어지기까지 걸리는 시간은 약 일주일의 시간이 필요하다고 한다. 원재료의 입고부터 생산 공정, 도색과 품질 검사까지 수 많은 과정을 거쳐 하나의 휠이 탄생한다. 모든 업체가 그렇지만 생산 중 불량이 발견 되면 바로 폐기하는 규정이 존재하고 이를 지키기 위해 모든 제조 업체들은 원자재의 입고부터 완제품 포장까지 매 공정 마다 불량 검사를 진행 해 불량품의 발생과 유통을 최저로 억제하기 위해 노력한다. 간혹 자동차 휠이 파손되는 이슈가 있어 조금은 불편할 수 있지만, 한편으로는 하나의 제품이 완성되기까지 휠 안에 담기는 노력과 땀이 얼마나 되는지 느낄 수 있었다.

알루미늄 휠 전성시대, 이제는 기술의 싸움이다.

자동차 휠의 유행은 기술 개발은 물론 시장 소비의 성향과 함께 한다. 자동차 태동기에는 나무 휠이 사용되었다. 금속 성형 기술이 아직 부족했고, 마차의 발전 단계로 인식되었기 때문에 나무로 만드는 것이 당연한 시대였다. 하지만 타이어 없이 목재 구조물 만으로는 노면의 충격을 제대로 흡수, 분산 할 수 없었다. 이후 철의 성형, 사출 방법이 다양해지고 대중화 되며 휠에도 금속 재료가 더해지기 시작했다.

곧이어 등장한 것은 바로 철제 휠(스틸 휠)이었다. 스틸 휠은 제법 오랜 시간 동안 자동차 휠의 중심으로 사용되었고, 21세기 현재에서 사용되고 있다. 목재에 비해 우수한 강도를 자랑하지만 무거운 무게와 내식성이 약한 것이 단점으로 지적 받았다. 그리고 시대가 흘러 어느새 자동차 휠의 중심은 알루미늄 휠로 넘어왔다. 자동차 제작에서도 알루미늄을 적극적으로 사용하고 있다. 특히 유가가 치솟고 경량화, 다운사이징에 대한 추구가 알루미늄 사용의 기폭제가 되었다.

스틸 휠에 비해 경량화를 추구한 알루미늄 휠은 1960년대부터 대중 시장에 등장했고 21세기 자동차 휠의 주류를 담당하고 있다. 물론 마그네슘 휠과 극단적인 경량화와 강도 개선을 위해 카본 등과 같은 차세대 원자재를 성형해 제작하는 차세대 성형 휠이 공개 되면서 알루미늄이 대세가 된 이 시대에 휠 재료의 계보를 다음을 준비하고 있다. 그러나 아직 알루미늄 휠의 발전과 성장의 여지는 남아있고 휠 제조사는 미래를 준비함과 동시에 알루미늄 휠에 대한 기술 경쟁을 펼치고 있다.

왜 알루미늄 휠 인가?

BMW가 최근 발표한 카본 섬유의 휠과 같은 차세대 성형 휠을 제외하면 자동차 휠은 크게 스틸 휠, 알루미늄 휠 그리고 마그네슘 휠로 구분 할 수 있다. 현재 전세계 시장에서 가장 많이 소비되고 있는 것은 알루미늄 휠이다. 알루미늄 휠의 첫 등장은 1924년으로 거슬러 올라간다. 초기 알루미늄 휠은 레이스 무대에서 보다 경량화를 꾀하기 위한 대안으로 도입되었고, 1960년 이후부터 본격적으로 대중 시장을 마주하게 되었다.

알루미늄 휠은 기존까지 사용되었던 스틸 휠과 비교해 강도와 연신률이 우수하며 내식력도 우수하다. 이 때문에 스틸 휠과 달리 알루미늄 휠은 반영구적인 사용이 가능하다. 게다가 비중 또한 철의 1/3 수준이기 때문에 경량화에 큰 도움이 되었고, 성형이 쉽다는 강점을 내세웠다. 또한 휠 자체의 무게가 줄어들며 연료 효율성 개선에도 큰 도움이 되었다.

알루미늄 주조 휠의 시대

철과 알루미늄과 같은 금속 제 휠은 대개 단조와 주조 두 가지 제작 기법을 거친다. 단조는 흔히 대장간에서 철을 가열 한 후 이를 집게로 잡고 망치로 내리치고 접고 다시 내리치며 조직을 견고하면서도 얇게 성형 하는 기술이다. 근래에는 프레스 단조 기법으로 발전되었다. 단조는 제품의 두께를 얇게 만들면서 금속이 가지고 있는 강도를 극대화 시킬 수 있는 방법으로 소량 생산하는 고가의 제품에 사용되었다. 하지만 하나의 제품을 제조 하는 데까지 오랜 시간이 들며, 그로 인해 원가 상승이 이어지며 시장에서의 경쟁력이 많이 약화되었다.

단조의 물리적 제조 환경의 극복을 위해 제조사들이 선택한 것은 바로 주조 기술의 발전이었다. 국내는 물론 세계적으로 알루미늄 휠의 수요가 늘어나자 공급 물량의 확대와 시장의 유연성에 맞춰 주조 휠이 대두되었고, 약하다고 지적 받는 강도를 개선 할 수 있는 공법의 등장과 알루미늄 합금의 사용 등 다양한 방식으로 알루미늄 주조 휠 시대를 열었다.

유행의 전파 속도가 빠르고 새로운 기술 도입에 능동적인 국내 시장의 경우 2013년 기준으로 알루미늄 휠이 국내 생산 자동차의 약 60% 이상을 차지하고 있다. 아직 상용차량이나 영업용 차량 등의 휠이 스틸 휠 임을 감안하면 대부분의 일반적인 승용 차량들이 알루미늄 휠을 장착하고 있다고 말해도 무방하며 대부분의 알루미늄 휠이 주조 기법을 통해 제작되었다고 말해도 무방하다.

주조, 응고 관리 기술력의 대결

“알루미늄 휠 주조의 가장 큰 경쟁력은 효과적인 설계와 용탕 응고 관리 기술의 싸움이다.” 핸즈 코퍼레이션 김영식 부장의 말이다. 금형에 용탕을 넣고 이를 응고시켜 제작하는 주조 특성 상 용탕이 응고 되는 순서와 과정이 제품 완성도에 큰 영향을 끼친다. 용해된 알루미늄 용탕은 금형에 주입됨과 동시에 빠르게 응고 되는데 응고의 지향성이 유지 되지 않는다면 응고 상황에서 림과 디스크의 경계 부근이나 스포크와 아우터 플랜지 경계 등 면적 차이가 큰 부근에서의 응고 방향이 불규칙하게 일어난다.

지향성 응고 대신 응고 방향이 불규칙한 비지향성 응고가 일어나게 되면 용탕이 응고되며 수축 되면서 주변의 용탕을 끌어 당기고 이로 인해 응고 되는 용탕 내에 기공이 발생 할 위험이 생긴다. 이 때 발생한 기공이 제품 품질 검사에서 발견되지 않는다면 그대로 소비자에게 전달되고 휠의 다른 곳보다 강도가 떨어져 규격 기준 이하의 충격에도 파손이 일어나고 유사 시 인사 사고까지 이어질 수 있는 위험이 있다.

이를 위해 휠 제조 업체들은 응고 관리 기술에 관한 설비와 관리 기술에 투자한다. 휠 제조 업체들은 휠 금형을 제조 할 때부터 지향성 응고에 대한 고민을 담는다. 핸즈 코퍼레이션의 경우 유체 이동과 유체역학에 대한 시뮬레이션이 가능한 ‘마그마’ 소프트웨어를 통해 휠 설계자들이 설계한 휠 금형의 응고 성질이나 특성을 분석하고 오류가 있는 경우 이를 개선한다. 이후 금형 목업을 제작하여 다시 한번 시뮬레이션을 통해 설계를 검증하고 시제품 제작에 착수한다. 마지막으로 실 제품을 제작 해 핸즈 코퍼레이션과 ISO 규격, 각 자동차 제조사 기준에 부합하는 품질 검사를 진행한다.

또 다른 방법은 휠이 주조 되는 상황에서 강제적인 냉각을 가해 설계 상 제조사가 추구하는 지향성 응고를 가능케 하는 방법이 있다. 이를 위해 주조기 안쪽과 금형 주변에 냉각 라인을 설치해 물을 투과시켜 이상적인 지향성 응고를 이뤄낸다. 이를 통해 저압주조의 경우에는 림 부위부터 스포크, 허브 방향으로 중력주조는 허브와 스포크 그리고 림의 순서로 응고 되도록 유도한다.

중력 주조 – 주조 휠의 새로운 길을 열다.

그 동안 주조 휠의 제작 방식은 림 부터 응고 되는 저압주조 방식을 주로 사용해왔고 지난 수 십년 간 저압주조가 주조 휠 제작의 전부라는 인식이 있었다. 하지만 핸즈 코퍼레이션은 새로운 가능성을 제시했다. 주조기 아래에서 용탕을 밀어 올리는 방법이 아닌 중력 방향으로 용탕을 충진하는 중력주조 방법을 휠 제조 공정에 도입한 것이다.

중력주조는 휠을 주조하는 주조 기기의 설계부터 다시 고려 되었다. 용탕이 주조기의 상단에서 충진 되어야 하며 역시 응고 순서도 허브-스포크-림의 순서로 기존의 저압주조와는 반대의 지향성을 갖춰야 했다. 게다가 응고 시 수축을 고려해 지속적인 압탕을 진행해야 하는데 이를 위해 추가 적인 압탕 구를 새롭게 마련해야 하는 부담이 있었다. 하지만 휠의 허브와 스포크가 먼저 응고되며 기존 저압주조 휠 보다 향상 된 강도를 가질 수 있게 되었다.

이를 구현하기 위해 핸즈 코퍼레이션은 주조기의 형상과 제작 공정을 새롭게 구성했고 이 때문에 중력주조의 금형은 지면과 수직으로 서 있는 모습이다. 용탕이 투입 됨과 동시에 금형은 90도 기울여지며 지면과 평행을 이룬다. 이 때 액체 상태의 용탕은 중력의 힘을 받아 그대로 금형 안으로 밀려 들어가고 금형 상단 부의 추가적인 압탕 구를 통해 응고 수축 시 용탕 부족에 대비해 용탕을 추가적으로 충진 한다.

금형에 용탕이 자리를 잡은 이후는 기존 주조 공법인 저압주조와 같이 지향성 응고를 유도한다. 물론 저압주조와 응고 방향이 다르기 때문에 림부터 응고 되는 저압주조의 반대로 허브부터 응고를 시작해 스포크를 거쳐 림 순서로 응고가 진행된다. 저압주조와 마찬가지 중력주조도 주조기 내 냉각관을 통해 공기와 물을 분사 해 혹시 모를 비지향 응고를 방지해 휠 내에 기공과 미세 크랙이 발생할 위험을 사전에 방지한다.

중력주조는 허브와 스포크를 거쳐 림 쪽으로 응고 되기 때문에 저압주조 휠과 반대 성향을 가지고 있다. 저압주조 휠은 림부터 응고 되기 때문에 조직 분석표를 확인 했을 때 조직 크기가 제일 작다. 핸즈 코퍼레이션의 저압주조 휠은 림 부위의 수지상 거리(Dendrite Arm Spacing)를 분석하면 약 DAS 30~40 수준이며 스포크는 또한 40대 중 후반 그리고 허브 부위가 약 56 DAS 수준이다. DAS 수치가 작을수록 형상을 기억하는 성질이 강하며 항복강도와 인장강도 그리고 인장 강도 테스트 중 유연성을 판단하는 연신율도 우수하다.

저압주조와 반대 순서로 응고되는 중력주조는 저압주조의 단점인 허브와 스포크의 DAS 수치를 작게 할 수 있다. 이를 통해 허브와 스포크의 강성을 끌어 올릴 수 있다. 실제 중력주조 공정을 거친 휠은 허브와 스포크의 DAS 수치가 36과 23 수준에 지나지 않아 단조 휠과 유사한 DAS 수치를 자랑한다. 하지만 상대적으로 림 부위의 응고가 늦어 림의 조직의 DAS 수치는 다소 큰 것이 특징이다.

플로우 포밍 – 중력주조의 단점을 완벽히 개선하다.

중력주조를 통해 저압주조의 단점인 허브, 스포크의 강도를 개선했지만, 림 부위의 DAS 수치가 큰 것이 단점으로 남는다. 이를 위해 핸즈 코퍼레이션은 플로우 포밍을 적용했다. 플로우 포밍은 고속으로 회전하는 롤러를 통해 알루미늄 휠의 림 부분을 성형하는 기법으로 이를 통해 휠의 형태를 다듬고 림 부위의 강성을 확보 할 수 있게 되었다.

플로우 포밍의 기술적인 원리는 간단하다. 주조기에서 분출 된 알루미늄 휠을 플로우 포밍 공정 직전 350도까지 가열한 후 플로우 포밍 공정에 돌입한다. 플로우 포밍이 이뤄지는 자동화 기계는 기계 중앙에 알루미늄 휠은 림의 형상을 다듬은 멘드렐을 두고 이를 3개의 롤러가 둘러 싼 모습이다. 멘드렐에 플로우 포밍 공정 이후 수월한 탈착을 위해 이형제를 분사하고 알루미늄 휠을 올려 놓는다. 플로우 포밍으로 림 부위가 늘어날 것을 감안하여 플로우 포밍을 공정을 거칠 휠은 미리 주조 금형의 림 부위를 짧고 두껍게 만들어 둔다.

열을 받아 표면이 물러진 알루미늄 휠에 3개의 롤러가 부착 되어 상하로 움직이며 림 부위를 성형하며 아래로 늘린다. 플로우 포밍 시 롤러의 개수는 1개에서 최대 3개 정도를 사용하는데 핸즈 코러레이션이 3개의 롤러를 사용하는 이유는 하나의 롤러로 일정 이상의 변형을 가하게 되면 림 부위에 충격이 강도 이상으로 전해 질 수 있기 때문에 분할하여 성형을 하며 3개의 롤러로 림의 형상을 빠르게 다듬어 제작 사이클을 끌어 올리기 위함이다.

플로우 포밍을 거치며 휠 본연의 형태를 갖춘 알루미늄 휠은 저압주조로 제작 된 알루미늄 휠과는 차별화 된 강점을 가지게 된다. 우선 응고 순서에서 허브와 스포크 부분의 DAS 수치가 낮고 상대적으로 DAS 수치가 높은 림 부위는 플로우 포밍으로 전혀 다른 조직 형상을 띠게 된다. 플로우 포밍을 거친 림의 알루미늄 수지의 형상은 마치 각 수지들이 늘어나 서로 엉켜 있는 형상을 띠게 된다.

이 형상은 단조 제품의 조직면과 유사한 모습인데 실제 플로우 포밍이 단조 기법의 범주에 속하기 때문에 이 같은 형상을 띠는 것이다. 이를 통해 허브와 스포크의 강성은 물론 림 부위의 강성까지 확보하면서 알루미늄 주조 휠에서 쉽게 찾아볼 수 없는, 단조 휠에 버금가는 강도를 갖출 수 있다. 플로우 포밍을 마친 휠은 이후 열처리 과정을 거치며 기존 휠과 같은 마무리 작업을 거친다.

스퍼터링 – 휠 도색의 새로운 기준을 제안하다.

알루미늄 휠이 사랑 받는 이유는 바로 가볍지만 강성을 확보 할 수 있으며 성형의 용이하기 때문이다. 운전자들은 나날이 자신의 아이덴티티를 강조하고 자신의 소유물인 자동차의 가치를 개선하고 싶어하는 욕심이 있다. 차량의 성능을 끌어 올리거나 외관을 변형, 개선하는 튜닝이 바로 이러한 감정의 표출이라 할 수 있다. 또 이에 맞춰 제조사들은 소비자들이 원하는 디자인과 색상, 특성을 가진 실내 외 디자인 요소를 가미할 수 밖에 없다.

우수한 광택을 자랑하는 크롬 도금 휠도 이런 구매욕을 자극하는 요소였다. 하지만 크롬 도금 휠에 대한 위험성과 문제점은 꾸준히 지적되어왔다. 습식 도금 방식을 채택하는 크롬 도금의 특성 상 도금 과정에서 발생하는 오염수와 폐수가 지나치게 많고 도금 과정에서 이 폐수를 통해 중금속이 노출되는 경우가 많았다. 이러한 문제로 국내외 정부들은 크롬 도금 공정을 제한하게 되었고, 휠 제조사들은 크롬 도금 휠을 대체 할 수 있는 새로운 방안을 찾기 시작했다.

스퍼터링 역시 이런 고민의 결과로 등장했다. 건식도금 기법인 스퍼터링은 플라스틱 및 유리, 디스플레이 패널 등에 금속 박막을 증착시키는 PDC(Physical Vapor Deposition)의 대표적인 기법이다. 건식 도금의 공정의 효과적인 진행을 위해 공정은 진공 상태의 챔버 내에서 진행된다. 챔버 내에 박막 증착 될 휠과 휠 표면에 증착 될 금속 타겟를 비치하고 진공에 가까운 상태로 만든다. 이후 챔버 내에 아르곤(Ar) 가스를 주입한다.

이후 휠에는 +전압을, 증착 타겟(금속)에는 – 전압을 걸어준다. 이러면 챔버 내의 자유 전자들이 휠 쪽으로 이동하며 챔버 안에는 플라즈마가 발생한다. 챔버 내 자유 전자들이 계속 움직이며 아르곤 가스와 충돌이 계속 이어지며 이 때 아르곤 가스가 이온 화 되어 Ar+가 되어 –전압이 걸린 타겟 금속으로 이동하고 금속 타겟과 충돌하며 원자 단위로 금속을 분해하고 분해된 금속 원자는 플라즈마를 통과하며 휠에 달라 붙어 박막을 형성하며 증착이 진행된다. 증착이 완료 된 후 일반 휠 도색 공정과 마찬가지로 클리어 도료를 도포해 이물질의 오염을 방지하고 표면 광택을 살린다.

스퍼터링 과정은 습식 도금이 아니기 때문에 별도의 오염수 발생이 없으며 공정 자체의 간결함과 사용 재료의 낭비를 최소로 막을 수 있다. 이 때문에 제품 공급 가격의 절감 효과는 물론 친환경 요소를 갖춰 습식 도금을 택하고 있는 크롬 도금 휠 시장을 대체 할 수 있는 대체 제품으로 평가 받고 있다.

알루미늄 휠에 남겨진 과제

알루미늄 휠이 세상에 그 모습을 드러낸 것이 어느새 90년이 지났다. 하지만 알루미늄 휠은 여전히 기술 개발과 경쟁이 펼쳐지고 있다. 특히 수율에 대한 개선이 지속적으로 요구되고 있는데, 대중적인 저압주조의 경우 70%에 달하는 수율을 기록하지만 핸즈 코퍼레이션이 자랑하는 중력주조는 아직 50% 대 수준에 지나지 않은 모습이다. 수율의 개선은 바로 공정 비용의 절감을 기대 할 수 있으며 나날히 높은 스펙을 자랑하는 자동차에 대응 할 수 있도록 휠의 강도를 확보할 수 있는 새로운 기술이 지속적으로 요구되고 있다. 치열한 자동차 제조사 간의 경쟁 그 이상의 치열한 경쟁이 자동차 휠 제조사에서 펼쳐지고 있다.

국내 최대 모터스포츠 축제인 코리아스피드페스티벌(KSF)이 17일(일), 인제 스피디움에서 제 3라운드를 개최하였다. 이번 라운드는 총 82대의 레이싱 카가 출전한 가운 2011년 9월 이후 무려 34개월 만에 수중전으로 펼쳐지며 예상치 못한 사고로 이변이 속출하는 등 박진감 넘치는 레이스를 선사했다.

제네시스쿠페 챔피언십, 신기록과 진기록 속출

대회 최고 클래스인 제네시스쿠페 챔피언십(10,20클래스)에서는 각종 신기록과 진기록이 쏟아졌다. 먼저 장현진(서한퍼플모터스포트)이 대회 출전 2년 반 만에 최초 우승을 차지하는 감격을 누렸다. 2012년 9월 이후 2년 만에 우승을 노렸던 오일기 (쏠라이트 인디고)는 우승의 문턱 앞에서 김종겸(서한퍼플모터스포트)의 푸싱 파울에 다 잡았던 우승을 놓치는 불운을 겪었다.

선공에 나선 건 서한퍼플모터스포트였다. 굵은 빗줄기와 각 경주 차량이 내뿜는 물 보라로 시야가 제대로 확보 되지 않아 SC 스타트로 시작 된 경기는 서한퍼플모터스포트의 장현진이 치고 나가고 그 뒤를 김종겸이 받쳐주는 모양새가 되었다. 쏠라이트 인디고의 최명길, 오일기는 김종겸을 감싸며 스치듯 추월했고 경기 초반 양상은 장현진이 이끌고 그 뒤를 오길기, 최명길이 추격하는 그림이었다.

각 팀의 전략에 맞춰 피트 스탑이 진행 되었고, 경기 종반 선두로 나선 것은 오일기였다. 하지만 시즌 2연승을 달리는 서한퍼플모터스포트의 젊은 에이스 김종겸이 페이스를 다시 한 번 끌어 올리며 날카로운 주행으로 선두의 오일기를 압박했다. 오일기와 김종겸의 경쟁 상황에서 오일기가 김종겸과 접촉하며 스핀 했고, 고의 푸싱으로 판단되어 김종겸은 패널티를 받았다. 그 사이 김종겸과 장현진, 최명길이 오일기를 추월하며 오일기는 우승을 다음으로 기약해야 했다.

우승을 차지한 장현진은 ‘개막전에 리타이어 하며 시리즈 챔피언과는 거리가 멀어졌지만 의미 있는 우승을 차지했고, 앞으로 더욱 노력하여 팀이 우승하는데 일조 하겠다.’며 기쁨과 다짐을 밝혔고, 3위로 만족해야만 했던 오일기는 ‘오피셜 측에서 우승을 하면 전 포스트에서 오일기를 진동하겠다고 약속해주셨는데 다음 경기에서 꼭 전 포스트에서 오일기가 진동 할 수 있게 하겠다.’며 각오를 밝혔다.

제네시스쿠페 20클래스에서는 김재현(쏠라이트 인디고)이 다시 한번 우승, 개막 후 내리 3연승을 기록하는 기염을 토하며 20클래스의 절대 강자로 우뚝 섰다. 특히 김재현은 10,20 클래스 통합 주행 레이스에서 10클래스 보다 먼저 피니시 라인을 통과, 제네시스쿠페 클래스 이원화 이후 최초로 20클래스가 체커기를 받는, 진기록의 주인공이 되었다.

폴 포지션을 잡은 전인호(채널A동아일보)는 SC 스타트 상황으로 개시 된 경기 덕에 초반 선두를 지킬 수 있었지만 시즌 2연승을 달리던 김재현은 이내 공세를 퍼부었다. 페이스를 끌어 올리기 시작한 김재현은 상위 클래스인 제네시스 쿠페 10 클래스의 랩 타임에 버금 가는 기록을 연이서 선보이며 전인호를 압박했고 경기 중반이 되기 전 선두에 이름을 올리며 그룹 앞쪽으로 치고 나갔다.

상위 클래스인 제네시스 쿠페 10 클래스의 차량들이 타이어 교체를 위해 피트 인을 하고 난 후, 제네시스 쿠페 10, 20 클래스 통합 1위에 오른 것은 바로 제네시스 쿠페 20 클래스의 루키, 김재현이었다. 김재현은 제네시스 쿠페 10 클래스의 기록에 버금가는 1분 18초 후반대의 기록을 유지하며 선두를 굳혔고, 38바퀴를 제네시스 쿠페 10 클래스 차량보다도 먼저 완주하며 체커를 받아 시즌 3연승을 확정했다.

한편 제네시스쿠페 10클래스 2인(최명길, 오일기), 20클래스에서 2인(김재현, 서주원) 등 총 4명을 출전시키고 있는 쏠라이트 인디고 레이싱팀은 출전 선수 4인이 모두 입상, 포디움에 올라서는 첫 번째 주인공이 되는 등 또 하나의 진기록이 나왔다. 올해부터 유망주 양성을 위하여 국내를 대표하는 유망주 2인을 영입하여 제네시스쿠페 20클래스에 출전시키고 있는 쏠라이트 인디고 레이싱팀은 향후 최소 10년 간 팀을 이끌어 갈 재목을 발굴해 내어 대한민국 최고 명문팀으로서의 발전동력을 확보했다는 평가다.

서호성(벨로스터 터보 마스터즈), 드라마틱한 역전극으로 개막 후 3연승!

세미프로 클래스인 벨로스터 터보 마스터즈에서는 ‘돌아온 베테랑’ 서호성이 다시 한번 우승을 차지, 김재현에 이어 개막 후 3연승을 기록한 영예를 안았다.  결승에서 7번 그리드로 레이스를 출발하여 무려 6대를 추월하는 역주를 선보이며 이룩한 대기록이다. 이로써 서호성은 시즌 포인트 91점으로 2위인 이진욱을 36점 차로 앞서며 시리즈 챔피언을 향한 8부 능선을 넘게 되었다는 평가. 풍부한 경험을 바탕으로 여러 상황과 변수에 발 빠르게 대응하는 순발력까지 겸비해 2위 그룹(이진욱, 심성훈)의 추월이 더더욱 쉽지 않을 전망이다.

백화점 판매원에서 미캐닉으로… 사상 최초 예선 1위 기록.. 女勢가 무섭다!

제네시스쿠페 20클래스에 출전 중인 스피젠레이싱 팀에는 국내 유일의 여성 미캐닉이 활동하고 있어 눈길을 끌고 있다. 정효정 씨가 바로 그 주인공, 올해 36세인 정 씨는 현재 한국오토모티브칼리지 2학년 (자동차정비튜닝)에 재학 중으로 올해부터 KSF 출전팀인 “스피젠레이싱”의 미캐닉 및 매니저 역할을 맡고 있다. 정 씨는 여성 특유의 섬세함으로 올해 신규 출전팀인 “스피젠 레이싱”을 이번 라운드에서 1차 예선 40% 만이 진출하는 코리아랩에 진출시킨 숨은 공로자이다.

특히 정효정 씨는 7년 간의 백화점 판매원 경력을 뒤로 하고 2012년 자동차 전문학교인 ‘한국오토모티브칼리지’의 자동차정비튜닝학과에 입학하여 전문 정비사의 길을 걷는 이색 경력의 소유자. 약 240 명이 재학하고 있는 한국오토모티브 칼리지에서도 여성은 4명에 불과. 특히 36세의 적지 않은 나이로 최고 전문가의 꿈을 위해 정진하고 있다. 정 씨는 “여성으로서 무거운 부품을 옮겨야 하는 어려움도 있지만 새로운 영역에 도전하는 즐거움이 더 크다” 며 “기회가 된다면 튜닝 및 레이싱 선진국에 진출하고 싶다.”라며 원대한 포부를 밝혔다.

한편 무한도전의 멘토로 유명세를 얻고 있는 권봄이(서한퍼플모터스포트)는 결승에서는 비록 6위에 그쳤지만 16일(토)에 펼쳐진 예선에서 전체 1위를 차지, 폴 포지션을 차지하는 깜짝 이변을 연출했다. 지난 대회 예선 2위에 이어 기록한 이번 대회 예선 1위는, KSF 출범 이후 최초의 기록으로서 “여성 최초의 KSF 우승”대업에 한 발짝 더 가깝게 다가섰다는 평가이다. 출발과 동시에 2위로 처진 권봄이는 레이스 중반 과감한 드라이빙으로 선두 자리를 탈환 했었지만 빗길에 차량이 미끄러지면서 추월을 허용하였고 레이스 후반에는 체력적 부담으로 6위까지 순위가 하락했지만 드라마틱한 승부를 선 보여 현장을 찾은 레이싱 팬들을 열광시켰다.

시즌의 반환점을 돈 코리아스피드페스티벌은 오는 9월 20일(토) ~21일(일), 영암 인터내셔널서킷에서 시즌 4번째 경기를 개최한다. 특히 9월 대회에서는 제네시스쿠페 챔피언십이 더블라운드로 펼쳐져 시즌 챔피언 향방을 가르는 최대 분수령이 될 전망이다. 각각 3연승을 기록한 김재현(제네시스쿠페20)과 서호성(벨로스터 터보 마스터즈)은 다음 경기에서 우승을 기록할 경우, 사실상 시즌 챔피언 자리를 확정 짓는 만큼 뒤를 쫓는 도전자들과의 혈투가 예상된다. 또한 올해 제네시스쿠페10클래스에서 무승(無勝)을 기록하고 있는 쏠라이트 인디고 레이싱팀도 드라이버와 팀 챔피언 탈환을 위한 총력전을 펼칠 것으로 예상된다.

기아자동차가 3세대 올 뉴 쏘렌토(프로젝트 UM)의 공개에 앞서 독특한 아트 위장막을 씌운 차량을 일반 소비자들에게 노출시킨다.

시승 차 방문한 파주 헤이리 주차장에서 아트 위장막을 쓴 쏘렌토 세 대를 포착했다. 출시를 앞둔 차량이기 때문에 보안 및 정보 유출 관련 문제가 발생 할 것 같아 사전에 차량을 관리하고 있던 관계자에게 촬영 동의를 구했다. 현장의 기아자동차 관계자는 ‘실내를 제외하고, 아트 위장막 만 강제로 벗기지 않으면 촬영해도 문제가 없다.’라고 답변해 이에 올 뉴 쏘렌토를 촬영 할 수 있었다.

헤이리 마을 주차장에 주차 된 올 뉴 쏘렌토 아트 위장막 차량은 총 3대였고, 두 가지 패턴의 아트 위장막을 장착하고 있었다. 두 패턴 모두 호랑이를 형상화 했는데 우선 검은 바탕의 위장막 위에 삼각형을 프렉탈 구조로 구성한 달리는 모습의 호랑이를 차량 측면에 그려 넣은 패턴은 역동적이고, 기아자동차가 지향하고 있는 ‘호랑이’ 코 그릴의 아이덴티티와 함께 SUV 모델만의 역동적인 감성을 살려냈다.

다른 위장막은 흰 색 바탕에 호랑이의 무늬 패턴을 씌워 단 번에 시선을 뺏는 강렬한 이미지를 만들었고, 이 패턴 위에 기존 2세대 쏘렌토와 달리 차체 강성 강화와 높은 안전 기준을 충족시키기 위해 초고장력강판의 확대 적용을 의미하는 ‘Advanced High Strength Steel 53%’의 레터링을 새겨 넣은 패턴으로 나뉘었다.

위장막 아래에는 차량의 크기나 디자인의 디테일한 요소를 확인하기 힘들도록 추가적인 구조물을 달았지만, 한 눈에 봐도 이전 2세대 쏘렌토 보다 확연하게 커진 차체를 느낄 수 있었다. 주변에 주차되어 있던 싼타페DM과도 비교 할 수 있었는데 올 뉴 쏘렌토는 싼타페DM 보다 더욱 큰 볼륨감을 자랑해 많은 눈길을 끌었다.

국내외 매체를 통해 알려진 내용에 따르면 3세대 올 뉴 쏘렌토는 이전 2세대에 비해 전장은 90mm, 휠 베이스는 80mm 이상 늘어나 실내 공간 또한 이전보다 넓어져 경쟁 모델이라 할 수 있는 현대자동차 싼타페DM 보다 큰 체격을 확보했으며 나아가 맥스크루즈와 비견 될 수 있는 크기를 갖췄다고 한다.

위장막에 가려 있었지만 올 뉴 쏘렌토는 기아자동차의 패밀리 룩인 ‘호랑이 코’ 그릴을 매시 그릴로 표현하였고 대형 헤드라이트로 전면 디자인을 완성했다. 측면에는 특별한 라인이나 패널을 더하지 않았지만 이전보다 체격이 커져 더 강한 존재감이 드러났다.

특별히 설명하지 않더라도 시각적으로 전장과 전폭이 늘어난 것이 눈에 들어오며 루프라인이 무척 완만한 곡선을 그리고 있었다. 숄더 라인이 무척 높은 편이었고, 장착 된 휠은 18인치, 타이어 스펙은 235/60R18 103H이었다. 한편 위장막 사이로 보인 리어 콤비네이션 램프는 차분한 디자인으로 추정된다.

시간이 흐르고 독특한 위장막을 쓴 올 뉴 쏘렌토에 관심을 보이는 일반인들이 많이 나타났고, 바로 옆에 주차되어 있던 싼타페DM과 직접적인 크기를 비교하고 사진을 찍는 모습도 자주 보였다. 잠시 후 도심 시연을 위해 차량을 이동해야 한다는 관계자에 말에 따라 올 뉴 쏘렌토를 따라 나섰고 자유로 인근에서 올 뉴 쏘렌토의 주행 사진을 담을 수 있었다. 주행 중이던 올 뉴 쏘렌토는 이전보다 더욱 길어진 휠 베이스를 바탕으로 안정적인 균형감을 자아냈다.

사진 출처: 기아자동차

기아자동차 관계자는 ‘뉘르부르크링 주행 테스트와 초고장력강판의 확대 적용 그리고 확연히 커진 차체 등의 이슈로 출시 전부터 많은 관심을 받고 있는 올 뉴 쏘렌토에 독특한 디자인의 아트 위장막을 씌워 서울 시내를 돌아다니는 활동을 주말부터 다음주까지 진행한다. 개성 넘치는 아트 위장막을 통해 올 뉴 쏘렌토의 역동성이고 강인한 이미지를 전달 할 것이다.’고 밝혔다.

이어 ‘국내는 물론 세계적으로 높은 판매고를 세우며 기아자동차 SUV의 계보를 잇고 있는 쏘렌토가 보다 고급스럽고 웅장한 모습과 더욱 경쟁력을 갖추고 공개를 앞두고 있다. 새로운 쏘렌토의 공개를 기대해달라.’고 신차에 대한 자신감을 드러냈다.

5년만에 풀 모델 체인지를 맞이하는 올 뉴 쏘렌토는 8월 중 출시할 것으로 예상된다.

슈퍼6000 클래스는 배기량 6200cc, 436마력의 파워를 자랑하는 스톡카 레이스이다. 오전부터 내린 비로 노면이 젖고, 안개가 짙어 쉽지 않은 경기가 예상 됐다. 날씨로 인해 경기 시작이 1시간 후로 변경되어 15시에 시작한 슈퍼6000 클래스는 예선 1위를 차지한 아트라스BX의 조항우를 선두로 16대가 출발했다.

하지만 경기는 3바퀴 만에 SC(세이프티 카)에 이어 적기 발령으로 중지되었다. 3랩 첫 코너에서 비로 인해 미끄러워진 노면에서 스톡카 4대가 연달아 스핀으로 코너를 벗어났다. 그리고 2차 사고가 예상되면서 경기는 적기 발령으로 중지되었다. 13시 50분 다시 시작된 경기는 총 16대에서 4대를 제외한 12대의 스톡카로 재개했다.

이 후 경기도 비와 안개가 서킷을 가리면서 어려운 상황이 계속됐다. 팀바보몰의 제임스리 선수도 스핀으로 코스아웃 하고, 곳곳에서 스핀과 리타이어가 이어졌다. 그리고 9명의 선수가 총 15랩을 돌아 슈퍼6000 클래스 경기가 종료됐다. 이날 거듭된 혼전의 우승자는 아트라스BX 조항우였다. 그 뒤를 이어 15초 991의 차이로 CJ레이싱 황진우가 2위, 마지막으로 인제레이싱 김동은이 3위(43분 19초 111)로 들어와 기쁨을 함께 했다.

한편 CJ레이싱, 쉐보레 레이싱, 팀106 등 3강의 대결로 관심을 모은 GT 클래스도 어려운 경기가 계속됐다. 예선에서 1위를 차지한 쉐보레 레이싱 이재우의 질주가 계속됐다. 이재우 선수는 45분 13초 443으로 선두를 지켜내며 올 시즌 첫 우승을 거뒀다. 그리고 CJ레이싱 최해민이 8초 089차이로 2위로 들어왔으며, 마지막으로 같은 팀의 조영승이 3위(45분 48분 224)로 경기를 마쳤다.

한편 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십 해외전이 모두 마무리가 되었다. 중국 2번, 일본 1번으로 치러진 해외경기가 성공적으로 마무리 됐다. 슈퍼레이스 관계자는 “지난 2013년에 이어 두 번의 원정경기로 해외에서의 한국 모터스포츠에 대한 관심이 급증하였다”며 “슈퍼레이스는 아시아 리딩 모터스포츠로 나아가기 위해 앞으로 해외경기를 계속 이어나갈 예정이다”고 하였다.

CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십 경기는 무대를 옮겨 8월 22일부터 24일까지 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 ‘한∙중 모터스포츠 페스티벌’이라는 대규모 축제로 치러질 예정이다.

※ CJ헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십 일본전 경기 결과

1) 슈퍼6000 클래스 결승 결과(15LAP, 70.11km)                                                                                                 

2)  GT 클래스 결승 결과(15LAP, 70.11km)                                                                                                 

대한민국 모터스포츠 챔피언십 대회 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스가 한류 바람을 일으킨다. 슈퍼레이스는 올해 4번째 경기를 일본 큐슈에 위치한 오토폴리스 서킷에서 8월 2일, 3일 양일간 개최한다고 밝혔다. 이번 경기는 일본 모터스포츠 팬들을 위한 다양한 문화이벤트와 함께 개최되어 일본에 한국 모터스포츠를 알릴 예정이다.

경기가 개최되는 오토폴리스 서킷은 길이 4.673km에 17개의 커브로 구성되어 있으며, 고저차가 52m에 이르는 익사이팅한 코스이다. 지난 2010년 슈퍼레이스 챔피언십 최초의 해외 경기를 치렀던 장소이며, 2010년에는 슈퍼6000 클래스 1전, 2전 모두 일본 드라이버 밤바타쿠가 우승을 차지하였다.

주말 펼쳐지는 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십 4전은 슈퍼레이스 최고 종목 슈퍼6000 클래스와 GT 클래스 경기를 비롯하여 일본 드라이버들이 참가하는 2개의 서포트 레이스가 개최된다.

436마력, 배기량 6200cc의 스톡카(Stock car)들이 격전을 펼치는 슈퍼6000 클래스는 2014시즌 중반에 돌입하였다. 지금까지 시리즈 순위는 아트라스BX의 조항우가 45점으로 선두를 달리고 있다. 그리고 그 뒤로 같은 팀의 김중군(44점)과 CJ레이싱 황진우(43점), 엑스타 레이싱 이데유지(40점)가 바싹 따르고 있어 긴장을 놓칠 수 없는 상황이다.

배기량 1400cc이상 5000cc이하의 다양한 브랜드가 참가하는 GT 클래스에서는 한류드라이버 류시원 감독이 이끄는 팀106의 정연일이 시리즈 포인트 50점으로 앞서고 있다. 하지만 앞선 두 번의 경기로 핸디캡 웨이트가 100kg으로 무거워져 쉐보레 레이싱 이재우와 CJ레이싱 최해민을 막아내는 것은 쉽지 않을 것으로 보인다.

한-일 드라이버들 간의 맞대결도 기대를 모은다. 관심을 모으는 드라이버는 지난 시즌 슈퍼6000 클래스 챔피언 황진우와 뒤이어 시즌 2위를 차지한 인제레이싱의 김동은이다. 한국을 대표하는 젊은 드라이버들이 일본전 우승사냥에 나선다. 일본 드라이버들도 강력하다. 전 F1 드라이버인 이데 유지와 일본 슈퍼GT에서 활약중인 가토 히로키가 익숙한 서킷에서의 경험을 바탕으로 한국선수들과 포디움을 다툰다.

CJ 헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십 4전 경기는 8월 2일 예선, 3일 본선으로 치러지며 서킷 관람석 뒤편에는 한류 문화공연도 함께 한다. K-POP 공연과 함께 현지 가수들도 참가하며, 선수들의 공개 인터뷰 세션도 마련하여 관람객들을 즐겁게 할 예정이다.

슈퍼레이스 홍보담당자는“슈퍼레이스는 아시아 넘버1 레이스를 지향하며, 항상 새로운 시도를 하고 있다. 그 중 하나로 이번 일본 전에서는 현지화된 이벤트를 통해 모터스포츠 팬들을 즐겁게 할 예정이다”라고 하였다.

27일 전라남도 영암 코리아 인터네셔널 서킷에서 펼쳐진 2014 코리아 스피드 페스티벌 2라운드 제네시스 쿠페 10 클래스 챔피언십 결승에서 서한-퍼플모터스포트의 젊은 에이스 김종겸 선수가 2위 최명길 선수와 20여초의 압도적인 차이로 우승을 거머쥐며 시즌 2승으로 시리즈 포인트 독주를 시작했다.

서한-퍼플모터스포트는 전날 진행 된 1차 예선에서 김종겸 선수와 장현진 선수가 쏠라이트 인디고 레이싱팀을 뿌리치고 1위와 2위에 이름을 올리며 2차 코리안 랩에 서한-퍼플모터스포트의 두 선수만 참여하며 일방적인 경기를 예고했다. 서한-퍼플모터스포트의 김종겸, 장현진 선수는 코리안 랩에서 기분 좋은 경쟁을 펼쳤고, 이에 김종겸 선수가 1분 23초 766의 기록으로 폴 포지션을 확정지었다.

결승 경기에서는 2011, 2012 시즌 챔피언인 최명길 선수의 분전이 아니었다면 예선보다도 더 일방적인 경기가 될 뻔 했다.올 해 레이스 카의 섀시를 교체한 인디고 레이싱팀은 공식 연습부터 갑자기 발생한 트러블로 인해 경기 직전까지 차량의 문제점을 파악하고 대응하기 위해 시간을 허비하며 제대로 레이스 준비를 하지 못했고 이 여파가 고스란히 결선 경기 초반에 영향을 끼쳤다.

스탠딩 스타트로 시작 된 레이스에서 서한-퍼플모터스포트는 기분 좋게 페이스를 끌어 올리며 앞으로 치고 나갔고, 인디고 레이싱팀은 잠시 주춤한 모습이었다. 최명길 선수는 어느 정도 서한-퍼플모터스포트의 페이스에 맞춰 달렸으나 오일기 선수의 경우 차량 문제가 다시 불거진 듯 페이스가 좋지 못했다.경기 중반까지 일방적인 페이스가 유지 되며 김종겸 선수는 매 랩마다 조금씩 앞으로 치고 나가면서 독주 체제를 갖췄다.

그 동안 서한-퍼플모터스포트 김종겸 선수의 발목을 잡았던 것은 사실 인디고 레이싱팀의 경기력보다 경기 종반을 앞두며 진행 되는 피트 스탑이었다. 실제로 지난 해는 물론 3주 전 송도 스트릿 서킷의 개막전에서도 경기 전반 우위를 점했음에도 막판 2위로 주저 앉게한 원인이었다. 하지만 이번에는 달랐다. 타이어 교체 자체도 빨랐으며 2위와의 차이도 줄어들지 않고 피트를 빠져나갔다. 피트를 빠져나간 김종겸 선수는 이후 마지막까지 긴장을 놓치 않으며 3.045km를 총 33바퀴를 48분 29초 691의 기록으로 가장 먼저 체커를 받으며 경기를 마무리 했으며 세번째 랩에서 1분 23초 670의 기록으로 페스티스트 랩 또한 챙겼다.

한편 2위를 두고 경쟁하던 장현진, 최명길 선수는 경쟁 중이던 제네시스 쿠페 20 클래스 그룹을 만나면서 최명길 선수가 앞으로 나서게 되었다. 결국 최명길 선수가 장현진 선수를 3초 가량의 차이로 따돌리고 먼저 2위로 체커를 받으며 서한-퍼플모터스포트에게 원 투 피니시를 내주지 않으며 인디고 레이싱팀의 자존심을 지켰다.한편 개막전 3위를 기록한 강병휘 선수(스쿠라 모터스포츠)는 차량 트러블로 리타이어 했다.

시즌 초반 두경기를 모두 챙기며 시리즈 포인트 선두로 나선 김종겸 선수는 “아직 부족한 것이 많다. 그 동안 미케닉들이 피트 스탑으로 인해 부담이 많았는데 멋지게 성공하면서 승리 할 수 있었다.”며 우승의 공을 팀원들에게 돌렸다. 2위를 차지한 최명길 선수는 “차량 트러블로 인해 힘겨운 레이스였다. 아직 차량 트러블이 해결되지 않아 다음 경기까지 잘 준비해서 좋은 경기를 펼치겠다.”고 각오를 밝혔으며 3위를 차지한 장현진 선수는 “사실 팀에서 원투 피니시를 기대하고 있었지만 1, 3위를 차지해서 기쁘다.”고 소감을 밝혔다.

한편 제네시스 쿠페 10 클래스와 통합전으로 펼쳐진 제네시스 쿠페 20 클래스에서는 인디고 레이싱팀의 김재현 선수가 다시 한번 위력적인 경기력을 앞세워 우승을 차지하며 시즌 2연승을 챙겼다. 2번째 그리드에서 경기를 시작한 김재현 선수는 경기 시작과 함께 정회원 선수를 추월하며 페이스를 끌어 올렸고 경기 마지막까지 자신의 페이스 대로 유지하며 단 한 번의 추월도 허락하지 않고 33랩을 총 48분 49초 376의 기록으로 체커를 받았다.

제네시스 쿠페 20 클래스의 백미는 바로 전인호 선수와 정회원 선수의 치열한 2위 싸움이었다. 경기 초반부터 불 붙은 두 선수의 경쟁은 단 한 번의 충돌이나 스핀 없이 서로의 실력을 존중하며 펼쳐졌고, 그 결과 전인호 선수가 단 1.4초의 차이로 먼저 체커를 받으며 2위에 올랐다. 3위에 오른 정회원 선수와 팀 메이트이자 연예인 레이서인 한민관 선수는 11랩 주행 중 머신 트러블로 리타이어했다.

경기 후 김재현 선수는 “팀에서 완벽한 세팅을 맞춰줘 우승 할 수 있었다.”며 팀에게 공을 돌렸고, 전인호 선수는 “만족하는 레이스였고, 오늘 레이스에서 정회원 선수와 펼쳤던 배틀이 너무 좋았다. 배틀에서 단 한번의 충돌도 없었고, 서로의 주행을 존중하는 정회원 선수에게 감사하다.”고 전했다. 한편 정회원 선수는 “폴 포지션을 잡았으나 3위에 그쳐 팀에게 너무 죄송하다.”며 아쉬움을 표현했다.

2014 코리아 스피드 페스티벌 3라운드는 8월 16, 17일 인제스피디움에서 펼쳐질 예정이다.

핸즈 코퍼레이션이 2014 코리아 스피드 페스티벌 벨로스터 터보 마스터즈 클래스에 공급했던 휠을 전량 교체한다고 밝혔다.

2014 코리아 스피드 페스티벌의 테크니(KSF)컬 후원사로 벨로스터 터보, K3 쿠페 터보, 아반떼 챌린지 클래스에 오피셜 파츠를 공급하고 있는 핸즈 코퍼레이션이 KSF 2라운드 시작에 앞서 벨로스터 터보 마스터즈 클래스에 공급된 분량 전체를 무상 교체하기로 밝혀 눈길을 끌었다. 현재 KSF에 공급되고 있는 제품은 17인치 알루미늄 휠인 PR0004로 올 해 처음 KSF에 공급된 새로운 제품이다.

핸즈 코퍼레이션은 KSF 송도 개막전 이후 벨로스터 차량에 장착된 휠의 문제점을 확인 한 후 대응책을 준비하고 단 두 주 만에 200여개가 넘는 개선품을 준비해, 기존의 테크니컬 후원사에서는 볼 수 없었던 적극적인 대응이라는 평가가 이어지고 있다.

다음은 핸즈 코퍼레이션의 김영식 부장과의 인터뷰이다.

Q. 무슨 이유로 휠 교체를 선택했나?

송도 스트릿 서킷에서 펼쳐진 개막전 이후 공급된 휠의 상태를 체크하다 문제점이 발견되었고, 내부적인 검토를 통해 2라운드에 앞서 개선품을 준비했다.

Q. 정확하게 어떤 일인가?

경기를 마친 차량들을 선별해 검사한 결과 브레이크 디스크 벨과 휠의 접점인 마운트 페이스 부분이 일부 녹아 디스크 벨 쪽에 묻어나는 증상이 있었다. 증상 정도로는 주행 및 안전에는 문제가 없지만, 이로 인해 디스크 벨과 휠의 유격이 발생해 생길 수 있는 만약의 사태를 대비하기 위함이다. 기술적으로 본다면 열이 발생 되는 브레이크 시스템의 개선이 필요한데 이는 선수에게 비용적인 부담으로 더해지는 방책이기 때문에 이와는 별도로 휠 업체로서 해야 할 대응을 준비한 것이다.

Q. 휠이 녹는 일은 자주 있는 일인가?

알루미늄(A356)을 원재료로 사용하는 주조 휠들은 모두 650도 전후에서 녹는다. 즉, 벨로스터 터보 경주 차량의 브레이크 부분에서 약 650도가 넘는 고열이 발생한 것으로 추정 된다. 이런 현상은 사실 고출력을 자랑하는 레이스 차량에서는 빈번하게 있는 일이다. 그러나 벨로스터 터보 클래스에서 발생한 것이 조금 유의점이다. 원인을 따지자면 아무래도 송도 스트릿 서킷이 저속 구간이 잦으며 강한 브레이크를 요구하는 곳이기 때문에 브레이크 부분에 부하가 걸린 것으로 보인다.

Q. 다른 클래스에서는 확인 된 일인가?

다른 클래스에서는 아직까지 문제가 될 정도는 아닌 것으로 알고 있다.

Q. 어떤 대응책을 준비했는가?

휠 경량화를 위해 마운트 페이스 부분을 별 모양으로 깍았는데, 같은 온도의 열이 적은 면적에 전해지며 부담이 컸다고 생각 된다. 그 때문에 개 당 약 200g의 무게 증가를 감수하고 마운트 페이스 부분을 일체형으로 성형해 열 분산 효과를 상승시켰다. 원재료가 같아 기본적인 녹는 점의 개선은 없지만, 열 분산이 빨라져 부담이 줄어들 것으로 보인다.

Q. 휠 교체 규모는 어느 정도인가?

우선 벨로스터 터보 클래스 전체 분량인 250여개 정도로 보고 있다. 일단 내부 계획은 개선 제품이 생산 되는 대로 K3 터보 클래스와 아반떼 챌린지 클래스에 공급된 물량도 모두 교체를 하려고 한다. 그러나 이 부분은 대회측과 협의를 통해 진행해야 할 것으로 보인다.

Q. 다른 클래스에 공급 된 물량까지 교환한다면 부담이 클텐데.

휠 제작 업체로서 같은 이름을 가진 두가지 스펙의 휠이 공급 되고 사용 된다는 것은 용납 할 수 없으며 개막전과 같은 일이 다른 클래스에서 발생할 일말의 가능성이 있기 때문에 만약의 사태를 대비하고 선수들의 안전을 보장하기 위해 당연하다고 생각한다. 회수 된 휠은 모두 폐기 처분 할 계획이다.

한편 이번 핸즈 코퍼레이션의 대응에 대해 벨로스터 터보 클래스에 참여하고 있는 선수들에게 이에 대한 견해를 들어보았다. 기업을 운영하는 입장에서 이번 결정을 평가 할 수 있을 선수로 재규어랜드로버 코리아 사장에 재임 중이며 벨로스터 터보 클래스에 출전하고 있는 데이비드 맥킨타이어 선수의 답변을 들어보았다.

Q. 핸즈 코퍼레이션이 개막전 이후 문제점을 확인하고 이번 경기에서 전량 교체를 추진했다.

지극히 개인적인 견해지만 ‘이번 리콜을 진행 할 필요가 있는가?’ 라는 생각이 든다. 올 해부터 새롭게 적용 된 PR0004 휠의 성능도 우수하며 제품에는 문제가 없다고 생각한다. 물론 개막전에서 브레이크를 과도하게 사용하며 열 문제가 있었지만, 이는 휠의 문제가 아니었다고 생각한다. 기존 휠도 문제가 없다고 생각하고 있으며, 핸즈 코퍼레이션이 리콜을 결정했다면 그에 따르는 게 맞다고 생각한다.

핸즈 코퍼레이션 스스로 리콜이 옳은 일이라고 생각한다면, 이번 리콜은 분명 정당하고 귀감이 될 일이라 생각한다. 선수들에게 특별히 금전적인 비용이 생기는 것도 아니고, 교체의 이유가 안전과 성능 개선이라면 긍정적인 평가를 받아야 마땅하다. 특히 이번 이슈에 대해 핸즈 코퍼레이션이 레이스 전반에 대해 진지한 자세로 성심성의를 다하고 있다는 이미지를 가질 수 있다고 생각한다.

Q. 송도 경기를 마친 후 동일 증상을 겪었는가?

확인하지 않았고, 미케닉들의 차량 점검 이후에 특별한 문제가 없는 것으로 들었다. 개인적으로 생각해봐도 개막전에서 휠 문제로 경기력이 저하가 있거나 하는 문제는 없었다고 판단 된다.

원론적으로 본다면 레이스는 차량에 장착 된 부품에 큰 스트레스와 데미지를 주는 것이 사실이다. 부품 제조사가 이전보다 개선된 새로운 제품을 개발하고 이를 빠르게 공급하고, 그것도 교환의 형태로 무상 공급하는 일은 무척 인상적인 일이라 생각한다. 핸즈 코퍼레이션의 선택은 일반적인 업체가 택하지 못할 훌륭한 결정이라 생각한다.

그와 함께 서한-퍼플 모터스포트의 권봄이 선수는 이번 오피셜 휠 전량 교체에 대해 “핸즈 코퍼레이션이 벨로스터 터보 마스터즈 클래스에 출전하는 선수들을 위해 선택한 결정이라 생각하며, 이런 좋은 취지로 선수들의 부담을 덜어줘 너무 감사하다.”라고 견해를 밝혔다.

핸즈 코퍼레이션 김영식 부장은 ‘핸즈 코퍼레이션은 올 해 KSF에 휠을 공급하면서 모터스포츠를 사랑하고 자신의 시간을 쪼개 레이스에 참여하고 있는 선수들이 가능한 최고의 환경에서 레이스를 펼쳐야한다고 생각하고 있다.”라고 견해를 밝히며 “레이스를 통해 극한의 환경에서 핸즈 코퍼레이션의 기술 및 제품의 발전을 기대한다.”며 KSF 선수들이 더 좋은 환경에서 레이스를 펼칠 수 있도록 노력하며 더 좋은 휠을 개발, 제작하겠다고 밝혔다.

아시안 르망 시리즈 개막전에서 OAK 레이싱팀 토탈이 먼저 웃었다.

20일 강원도 인제 스피디움에서 펼쳐진 아시안 르망 시리즈, 2014년 개막전에서 호핀 퉁 선수의 활약을 바탕으로 OAK 레이싱팀 토탈이 총 3시간 1분 10초 789 동안 121랩을 달려 한국인 선수, 김택성 선수가 참전하며 많은 관심을 끌은 유라시아 모터스포트를 제치고 첫 승을 신고 했다.

경기 초반은 유라시아에게 유리하게 흐르는 듯 했다. 두번째 그리드에서 경기를 시작한 유라시아 모터스포트는 메인 드라이버인 리처드 브래들리가 선행 드라이버로 경기 초반 기선 제압에 나섰다. 오프닝 랩 첫번째 코너부터 공격적인 주행을 펼친 리처드 브래들리(유러시아)가 2코너를 오르며 추월에 성공 경기 판도를 빠르게 뒤집었다. 추월 이후 페이스를 끌어 올린 리처드는 오프닝 랩에서만 OAK 레이싱팀 토탈과의 1.6초의 차이를 벌리면서 선두를 유지했다. OAK는 세컨 드라이버인 데이빗 쳉이 먼저 경기를 시작하며 리처드의 뒤를 쫓는 형세가 되었다.

리처드 브래들리는 매 랩 마다 1.2초 가량 차이를 벌리면서 10랩에서 데이비드 쳉과 12초의 거리를 벌린 후 안정적인 운영으로 경기를 진행했다. 그 와중 15랩에서 데이비드 쳉이 실수를 하며 리처드 브래들리는 2위와 간격을 25초대로 벌리며 한층 부담을 덜었다. 20랩이 지나며 리처드 브래들리는 2위와의 간격을 30초 이상으로 벌렸고, 28랩에서 이미 45초를 벌리며 확실한 우위를 점했다.

경기 초반 추월에 성공하며 안정적인 드라이빙으로 1분 27초 후반의 기록을 유지하며 선두를 지킨 리처드 브래들리는 36랩에서 피트 인하여 두번째 드라이버인 김택성 선수와 교체했다. 한편 리처드 브래들리는 26랩에서 1분 26초 713를 기록하며 자신의 패스티스트 랩을 갱신했다. 한편 큰 리드를 등에 업은 김택성 선수는 아쉽게 첫 랩에서 스핀하였고, 이후 1분 33초 전후의 기록을 유지했다. 그 와중 데이비드 쳉 선수는 1분 28초대의  페이스를 유지하면서 48랩에서 5초, 49랩에서 1.3초까지 차이를 줄인 후 50랩 섹션1에서 인 코너를 공략하며 추월에 성공하며 경기 판도를 뒤집었다.

추월에 성공한 데이비드 쳉 선수는 1분 30초 대의 전후의 랩 타임을 기록하며 안정적인 운영을 펼치지기 시작했고, 추월 당하며 2위로 내려 앉은 김택성 선수는 1분 32초 대까지 페이스를 끌어 올려 데이비드 쳉 선수를 추격했으나 선두와의 간격이 조금씩 멀어지기 시작했다. 54랩에서 데이비드 쳉 선수는 앞선 GT그룹의 차량에 막혀 1분 31초 대로 기록이 다소 늦어졌지만 이미 20초 대로 벌어진 차이가 쉽사리 줄진 않았다.

60랩에서 OAK 레이싱팀 토탈이 피트 인을 해 드라이버 교체를 하는 동안 김택성 선수는 다시 선두로 치고 나갔다. 피트 인 한 OAK 레이싱팀 토탈은 타이어 교체 및 급유를 진행하며 많은 시간을 소모했고, 그 덕에 김택성 선수와 유라시아 레이싱팀은 2위와의 차이를 32초까지 벌리면서 도망치기 시작헀다. 하지만 OAK 레이싱팀 토탈의 예선 폴 포지션을 기록한 호핀 퉁 선수가 본격적으로 레이스를 시작하며 두번째 랩에서 바로 1분 26초 323으로 맹추격을 시작하며 세번째 랩에서는 1분 26초 316으로 다시 패스티스트 랩을 갱신하며 추격의 고삐를 바짝 땡겼다.

65랩에서 다시 1분 25 863을 기록하며 다시 패스티스트 랩을 갱신한 호핀 퉁 선수는 66랩에서 김택성 선수와 단 0.167까지 간격을 줄인 후 67랩 첫번째 코너에서 추월에 성공, 다시 선두로 나섰다. 유라시아는 피트 인 사인을 보내 68랩에서 세번째 드라이버 존 허트숀이 차량에 올라 다시 레이스가 재개 되었다. 그러나 호핀 퉁이 다시 1분 25초 148의 패스티스트 랩을 기록하며 차이를 더욱 벌렸고 존 허트숀의 페이스가 1분 40초 대에 머물며 좀처럼 차이를 줄이지 못했다. 그런 와중 데이비드 쳉은 71랩에서 잠시 코스 아웃하며 잠시 페이스가 떨어졌지만 이내 본래 페이스를 되찾고 존 허트숀과의 차이를 점점 늘리기 시작했다.

경기 시작 후 두시간이 지나며 80랩을 돌파한 LMP2 클래스의 선두는 OAK 레이싱팀 토탈의 호핀 퉁 선수였고, 그 3랩 뒤에 존 허트숀 선수가 힘겨운 레이스를 펼쳤다. 존 허트숀 선수는 좀처럼 1분 40초대에서 페이스를 끌어 올리지 못해 역전 가능성은 점점 낮아졌다. 호핀퉁은 100랩 째에서 피트 인하며 추가적인 급유를 하고 이어 경기를 속행했다. 한편 약 6랩 정도로 차이가 벌어진 존 허트숀 선수는 1분 41초까지 기록을 끌어 올리는 모습을 보여줬다.

경기 종료 약 30여분을 남겨두고 95랩에서 유라시아 모터스포트는 다시 한 번 피트 인, 메인 드라이버인 리처드 브래들리 선수를 다시 한번 투입하며 막판 대 역전극을 노렸다. 리처드 브래들리 선수는 오늘 경기 초반 역전극을 그려낸 날카로운 드라이빙을 예고하듯 빠르게 코스 인해 페이스를 끌어 올렸으나 96랩 1번 코너에서 차량 이상으로 제동에 문제가 생기면서 안전지대로 그대로 끌려들어가 방호벽에 부딪치며 그대로 경기를 포기했다.

결국 총 세시간 동안 이어진 레이스의 승자는 호핀 퉁의 강렬한 레이스를 바탕으로 OAK 레이싱팀 토탈이 거머쥐었다. OAK 레이싱팀 토탈은 3시간 1분 10초 789 동안 총 121랩을 주행해 포디엄 최정상에 섰으며 패스티스트 랩 또한 OAK 레이싱팀 토탈에서 나왔다. OAK 레이싱팀 토탈의 짜릿한 승리를 이끈 호핀 퉁이 경기 중반 작성한 1분 25초 148이 그대로 패스티스트 랩이 되었다.

한편, 올해부터 새롭게 도입된 CN 클래스에서는 크래프트 뱀부 레이싱팀이 투혼을 보였다.

CN클래스에 단독 출전한 크래프트 뱀부 레이싱팀. 세시간 동안의 사투를 준비한 크래프트 뱀부 레이싱팀의 첫번째 드라이버는 바로 케빈 시 선수였다.  케빈 시 선수는 경기 초반 페이스가 좋지 못해 하위 클래스인 GT 클래스에 추월을 당하며 그룹 후미에서 경기를 시작했고, 페이스를 좀처럼 끌어올리지 못하며 1분 34초 전후의 기록을 이어가며 경기를 이어갔다. 게다가 경주 차량 문제로 인해 피트 인을 하던 중 안전 규정 위반으로 지적을 받고, 차량의 상태가 쉽게 복구 되지 않으면서 레이스가 뜻대로 풀리지 않았다. 하지만 첫 도전의 마무리를 확실히 하기 위해서 크래프트 뱀부 레이싱팀은 잦은 피트 인을 감수하면서도 마지막까지 완주를 목표로 주행 했고, 경기 후반에는 제대로 속도조차 내지 못하며 간신히 주행을 유지하는 모습이었다. 하지만 크래프트 뱀부 레이싱팀 또한 당당히 세시간의 치열한 레이스를 모두 완수하며 레이스 오피셜과 수많은 미디어 그리고 경기 마지막까지 관람석에 남아 응원하는 관중들의 환호를 받으며 레이스 가장 마지막에 체커를 받으며 뜻깊은 완주를 달성했다.

GT 클래스에서는 국내 무대에 오랜만에 모습을 보인 료헤이 사가구치 선수가 웃었다.

GT클래스는 경기 초반부터 엔트리 90번 조(유 람, 츠지야 타케시, 타카미츠 마츠)가  30여 분 동안 리드를 점했다. 그러나 피트 인이 반복되고 무더운 날씨 속에서 레이스가 이어지면서 순위가 변동 되었고, 엔트리 91번 조(준산 첸, 타츠야 타니가와, 올리버 밀로이)가 선두에 오르게 되었다. 하지만 세시간이 흐르고 마지막 체커를 가장 먼저 받은 조는 바로 엔트리 92번 조(한첸 첸, 료헤이 사가구치, 마르코 시프리드)였다. 92번 조는 안정적인 주행과 깔끔한 피트 스탑 그리고 세 선수의 고른 주행으로 총 세시간 동안 111랩을 달리며 3시간 2분 10초 589의 기록으로 우승을 차지했다. 특히 료헤이 사가구치 선수는 국내 레이스 대회에 출전 경험이 있는 선수로서 오랜만의 국내 대회에서 포디엄에 올라 의미가 컸다.

아시안 르망 시리즈 제 2라운드는 오는 8월 31일 일본 후지 스피드웨이에서 펼쳐진다.

20일 강원도 인제 스피디움에서 아시안 르망 시리즈 개막전과 함께 펼쳐진 페라리 챌린지 4라운드 두 번째 경기에 출전한 연정훈 선수가 경기 도중 아쉽게 경기를 포기했다.

19일 짜릿한 역전극을 이뤄내며 코파-쉘 클래스 우승을 차지한 연정훈 선수가 20일 펼쳐진 두번째 레이스에서는 아쉽게 리타이어 했다. 19일에 이어 롤링 스타트로 시작 된 오프닝 랩 첫번째 코너에서 안쪽 코스를 노린 연정훈 선수는 주행 중 잠시 코스에서 이탈하면서 다른 선수들과의 충돌을 피하기 위해 잠시 페이스를 늦췄고 이 때문에 순위가 10위까지 내려 앉으며 불안한 출발을 알렸다.

오프닝 랩 주행이 늦어지며 하위권으로 쳐진 연정훈 선수는 페이스를 다시 끌어 올리는 사이 코파-쉘 클래스 선두는 전날 아쉽게 2위에 그친 타니 하나 선수와 페라리 챌린지에서 꾸준한 활약을 펼친 데이비드 짚토비안토로 선수의 양강 구도로 펼쳐졌다. 연정훈 선수는 추월을 이어가며 상위권 복귀를 노렸으나 앞선 선수들의 빈틈을 파고들어 코너를 공략하던 중 앞선 차량과 충돌하며 경기 진행이 불가능하다고 판단, 4랩 째에서 레이스를 포기하며 두번째 레이스를 마무리 했다.

한편 상위 클래스인 피렐리 클래스에는 경기 초반부터 스티브 와이어트의 주행이 돋보였으나 바로 뒤에서 맹렬한 추격을 한 필립 프레테가 경기 막판 스티브 와이어트의 실수를 틈타 추월에 성공하고 이후 우승을 확정 지은 후에는 페이스를 조절하며 다시 한 번 체커를 받았다. 이를 통해 필립 프레테 선수는 19일 경기에 이어 20일 경기에서도 우승을 차지하며 인제 스피디움에서 펼쳐진 두 경기를 모두 쓸어 담았다.

경기 후 연정훈 선수는 “충돌이 크지 않아 차량에는 큰 데미지가 없어 다음 경기 출전이 가능해 다행이다.”고 차량 상태를 전했고, “경기 초반 순위가 뒤쳐진 후 포인트 피니시만 생각했는데 리타이어를 해서 무척 아쉽다.”며 리타이어의 아쉬움을 달랬다. 코파-쉘 클래스 우승컵을 거머쥔 데이비드 짚토비안토로 선수는 “오늘은 무척 어려운 레이스였고, 전날 좋지 않은 일이 있었지만 이렇게 우승을 해서 무척 기뻤다.”고 소감을 전했다.

상위 클래스인 피렐리 클래스에서 두경기 모두 우승을 챙긴 필립 프레테 선수는 “오늘 날씨도 무척 힘들었고, 전체적으로 선수들이 제 기량을 발산하지 못한 것 같았다. 스스로도 주행을 하면서 무척 어려운 레이스라고 느꼈고, 와이어트 선수의 실수 덕에 우승을 할 수 있었던 것 같다.”고 전했으며 경기 후반 페이스가 늦어진 점에서는 “우승이 가시권에 들어오면서 날씨도 그렇고 레이스에서도 차량의 데미지를 줄여야겠다는 생각이 들어 페이스를 낮췄다.”고 설명했다.

페라리 챌린지 5라운드는 오는 9월 13일과 14일, 후지 스피드웨이에서 펼쳐진다.

국내 최고 권위의 프로 모터스포츠 대회인 헬로모바일 슈퍼레이스 슈퍼6000 클래스 경주 차량으로  2011년, 2012년 디펜딩 챔피언인 CJ레이싱팀이 새로운 바디쉘을 장착한다. 새로운 바디쉘은 현대자동차의 후륜 구동 대형 세단인 제네시스를 기본으로 제작되어 현재 마무리 단계이며, 오는 8월 1일 일본 오토폴리스 서킷에서 펼쳐지는 슈퍼레이스 제 4라운드부터 적용 될 것으로 알려졌다.

슈퍼6000 클래스는 대회 내 다른 클래스와 달리 양산 차량을 개조하여 경주에 참여하는 방식이 아닌 스톡카를 사용하기 때문에 바디쉘을 별도로 제작 할 수 있어, 마케팅 및 스폰서십 유치의 일환으로 사용하고 있다. 과거 도입 초기에는 푸조 508 세단과 GM대우 토스카, 수제 슈퍼카 스피라 등의 바디쉘을 장착했으며 최근에는 캐딜락 CTS 바디쉘이 많은 사랑을 받았다. 2012년 개막전부터 지난 3라운드까지는 현대자동차의 1세대  제네시스 세단 바디쉘이 사용되었다.

새로운 바디쉘의 도입에 한 레이싱 관계자는 ‘기존 제네시스 바디쉘의 경우 경주 차량에 적합한 디자인이 아니었지만, 새로운 바디쉘은 미국 나스카 등지에서 실제로 사용 되고 있는 듯한 느낌이다.’라며 긍정적인 평가를 했다. 현재 바디쉘 작업 중인 CJ레이싱팀의 박효섭 미케닉은 ‘바디쉘 작업으로 다소 바쁜 것은 사실이지만, 다음 경기를 준비하는 과정 중 하나일 뿐이며 프로팀으로 당연한 업무라고 생각한다.’며 새로운 바디쉘에 대한 기대감을 밝혔다. 한편, ‘새로운 바디쉘의 도입이나 높아진 디자인 완성도 등은 환영하지만 시즌 중 팀에게 다소 부담이 되는 작업을 부여하는 것은 아쉽다.’는 의견도 있었다.

현재 3라운드까지 진행 된 2014 헬로모바일 슈퍼레이스 슈퍼6000클래스는 아트라스BX레이싱팀과 CJ레이싱팀 그리고 금호 엑스타 레이싱팀의 삼파전의 형세가 갖춰졌다. 시즌 종합 1위의 조항우(아트라스BX)의 뒤를 같은 팀의 김중군(아트라스BX),  2013 시즌 챔피언인 황진우(CJ레이싱) 그리고 F1 출신 일본인 드라이버 이데 유지(금호 엑스타)가 단 5포인트 차이로 치열한 경쟁을 펼치고 있다.

2014 코리아 스피드 페스티벌(KSF) 개막전이 송도 스트릿 서킷에서 펼쳐졌다.

지난 7월 5일과 6일 양일 간 개최된 KSF 개막전은 시즌 초반 치열한 순위 다툼은 물론, 처음 접하는 송도 스트릿 서킷의 부담감 그리고 무한도전 스피드 레이서 프로젝트로로 인해 많은 관심이 쏠리면서 선수들에게는 부담되는 경기였다. 이를 증명하듯 송도 스트릿 서킷에서 펼쳐진 연습, 예선 주행 중 예측하지 못하는 스핀, 충돌이 잦아 차량의 파손이 많았다.  또 일반 도로를 그대로 사용해 노면의 상태가 불규칙하고 노폭이 좁아 경기 중 작은 실수 하나만으로도 개막전을 위해 준비한 시간들을 모두 물거품으로 만들 수 있다는 부담에 선수들은 그 여느 때보다 긴장된 모습이었다.

선수에게 적당한 긴장은 늘 필요한 존재지만 지나치면 되려 독이 되기 때문에 선수들은 경기를 앞두고 적당한 긴장감을 유지하기 위해 노력한다. 시트에 앉아 있거나 피트에서 조용히 자신의 경주 차량을 바라보며 혹은 미케닉과 경기에 대한 자료를 꾸준히 확인하면서 각자 저마다 각자의 방법으로 경기를 준비하는 모습을 볼 수 있었다. 경기를 앞둔 고요한 침묵 속에서 2014 KSF 종합 챔피언의 치열한 경쟁이 본격적으로 시작되었음을 느낄 수 있었다.

서한-퍼플모터스포트 레이싱팀 김종겸 선수(제네시스 쿠페 10 클래스 / 개막전 우승)

쏠라이트 인디고 레이싱팀 최명길 선수(제네시스 쿠페 10클래스, 2011-2012 시즌 챔피언)

쏠라이트 인디고 레이싱팀 오일기 선수(제네시스 쿠페 10 클래스)

쏠라이트 인디고 레이싱팀 김재현 선수(제네시스 쿠페 20 클래스 / 데뷔전 우승)

록타이트-HK 레이싱팀 정회원 선수(제네시스 쿠페 20 클래스)

채널A 동아일보 레이싱팀 전인호 선수(제네시스 쿠페 20 클래스 / 데뷔전 3위)

록타이트-HK 레이싱팀 한민관 선수(제네시스 쿠페 20 클래스)

채널A 동아일보 레이싱팀 석동빈 선수(제네시스 쿠페 20 클래스)

바보몰-프리미엄 레시피 레이싱팀 윤준한 선수(제네시스 쿠페 20 클래스)

쏠라이트 인디고 레이싱팀 서주원 선수(제네시스 쿠페 20 클래스)

2014 코리아 스피드 페스티벌(KSF) 개막전이 송도 스트릿 서킷에서 펼쳐졌다.

지난 7월 5일과 6일 양일 간 국내에서 두번째로 준공되고 현재 유일한 스트릿 서킷, 송도 스트릿 서킷에서 펼쳐진 2014 KSF 개막전은 현대자동차 더 브릴리언트 모터 페스티벌과 함께 개최되었다. 9개월 간의 준비 기간과 대대적인 이벤트와 함께 펼쳐진 KSF 개막전은 여느 때보다 많은 관람객들의 뜨거운 관심을 받았다. 과거 창원 스트릿 서킷 이후 스트릿 서킷의 계보를 새롭게 이어가는 송도 스트릿 서킷은 일반 도로의 노면을 그대로 사용해 노폭이 좁고 블라인드 코너가 이어져 그 어떤 서킷보다 드라이버의 담력과 실력을 시험하는 서킷이다. 대회에 참여한 선수들은 연이은 사고에도 불구하고 대담한 주행으로 짜릿한 경쟁과 박진감 넘치는 추월 장면을 선사하며 관중들을 매료시켰다. 특히 대회 최고 클래스인 제네시스 쿠페 10 클래스의 피트 스탑은 경기 판도를 뒤흔들며 마지막까지 승부를 예측 할 수 없는 묘미를 더했다.

경기 결과

제네시스 쿠페 10 클래스 ::
우승 김종겸(서한 퍼플모터스포트 레이싱팀)
준우승 최명길(쏠라이트 인디고 레이싱팀)
3위 강병휘(스쿠라 모터스포트) *데뷔전

제네시스 쿠페 20 클래스 ::
우승 김재현(쏠라이트 인디고 레이싱팀) *데뷔전
준우승 정회원(록타이트-HK 레이싱팀)
3위 전인호(채널A 동아일보 레이싱팀) *데뷔전