스타방게르행 배는 정확하게 아침 7시에 도착했다. 따라서 늦게 나오면 내 차 때문에 다른 차가 돌아서 나와야 하는 불편함이 발생할 수 있다. 이번에 10분 늦게 나왔는데 나 때문에 약간의 불편함이 초래됐다. 그리고 사이드 브레이크까지 완전히 채우는 게 좋다. 혹시 모를 배의 흔들림 때문에 다른 차와 접촉이 발생할 수 있다. 배 안의 주차는 요원의 안내대로 하는데, 차와 차 사이의 간격이 상당히 좁다.

자전거로 노르웨이를 여행하는 사람도 있다. 자전거에 비하면 차를 운전하는 것은 식은 죽 먹기다. 노르웨이는 보통 춥다는 인식이 있는데, 이른 아침에도 생각보다 춥지 않았다. 그리고 다른 유럽처럼 해가 떴을 때와 비올 때의 기온 차가 크다.

입국 심사는 간단하다고 들었다. 하지만 붙잡혔다. 흔치 않은 동양인이 큰 차를 몰고 왔기 때문이 아닌가 싶다. 질문을 상당히 많이 한 후에는 결국 트렁크까지 열었다. 결국 문제없이 통과되긴 했지만.

아틀란틱 로드로 가는 일정이지만 그래도 스타방게르 시내는 한 번 보고 가기로 했다. 페리 터미널에서 거리가 좀 된다.

노르웨이는 땅에 비해 인구가 워낙 적어서 정체 같은 건 없을 줄 알았다. 하지만 이른 아침에도 페리 터미널과 시내로 가는 양쪽 모두 차가 많았다.

시내 가는 도중 어딘가 들러서 찍은 사진. 얻어 걸렸다. 노르웨이는 풍광이 멋진 것에 반해 집이 너무 밋밋하다.

노르웨이는 피요르드와 다리, 터널, 페리의 나라다. 수많은 피요르드와 다리, 터널이 있고 특히 서쪽이 더 많다. 시내로 가는 도중에도 몇 번의 다리를 건넌다.

여기가 중심가인지는 잘 모르겠지만 평일 오전에는 상가들이 거의 문을 열지 않았다.

이 거리에서 딱 하나 문을 연 곳이 바로 세븐일레븐. 영상 9도인데도 실내는 에어컨을 틀고 있다.

스타방게르에서 아틀란틱 로드가 있는 몰데까지는 658km. 거리가 겨우 658km인데, 12시간 41분이 걸린다. 고속도로가 없으니 시간이 오래 걸릴 수밖에 없다. 거기다가는 도중에는 많은 배도 타야 한다. 내비게이션에 찍힌 시간이 12시간이면 실제로는 훨씬 더 오래 걸린다고 봐야 한다.

스타방게르에서 벗어나는 순간 많은 터널을 지났다. 피요르드를 건너는 것은 크게 배와 터널, 다리이다. 지형에 따라서 셋 중에 하나를 결정하는 것 같다.

노르웨이의 국도는 보통 속도 제한이 70~80km/h이다. 사람들이 속도를 잘 지키는 편이고 추월도 잘 안 한다. 국도의 폭이 좁아서 추월하기가 어렵기도 하다. 거기다 사진처럼 중앙선이 명백하게 나눠진 곳이기만 해도 감사한 수준이다. 중앙선이 없는 국도도 많고 가다보면 분명 국도인데 차 한 대만 지나갈 수 있을 정도로 길이 좁아지는 곳도 나온다.

얼마 가지 않아 첫 페리를 만났다. 혹시 모르시는 분을 위해 얘기하면 내비게이션이 자동으로 페리 터미널로 안내한다. 페리 타는 법은 아주 간단하다. 버스 타는 것처럼 그냥 표 끊고 타면 된다. 절차가 복잡하지 않다.

예상에는 페리 기다리는 시간이 길 것으로 생각했다. 하지만 페리 기다리는 시간은 생각보다 짧았다. 도착하자마자 곧바로 타는 경우도 있었고 길어도 10분 정도였던 것 같다.

요금을 낸 후에는 이렇게 줄지어 서서 기다린다.

덴마크에서 넘어올 때의 배보다 크기는 작지만 그래도 있을 것은 다 있다. 휴게실, 매점, 화장실 등등.

피요르드를 건너는 시간은 보통 20~30분 사이이다. 배를 타는 것은 휴식의 의미가 크고 처음에는 계속 신기했다.

배를 타도 내비게이션의 남은 거리가 조금 줄어들긴 하지만 도착 예정 시간은 확 늘어난다. 처음에 찍힌 12시간이 12시간이 아니다.

지나가다 본 풍경. 물에 이렇게 구름이 선명하게 떠 있는 건 첨 본다.

어차피 하루 만에 가긴 힘드니까 경로를 소폭 변경했다. 트롤의 혓바닥처럼 생긴 바위로 유명한 트롤룽가와 가장 긴 피요르드로 유명한 송네피요르드를 거쳐 가기로 했다.

노르웨이 국도에는 생각보다 쉼터나 주유소가 많다. 이렇게 사람이 상주해 있는 쉼터는 흔치 않다. 여기는 커피 한 잔이어도 카드 결제가 가능하다. 단지 커피 한 잔을 마시기 위해 잠시 차를 세웠는데 내려서 뒤를 돌아보니 이런 폭포가 펼쳐져 있다.

노르웨이 국도에서의 운전은 인내와의 싸움이다. 속도가 느리기 때문에 내비게이션의 남은 거리가 정말 천천히 줄어든다. 물론 처음에는 생소한 풍경을 구경하면서 가는 맛이 있다. 하지만 다른 나라처럼 금방 익숙해져서 얼마 지나지 않아 별 감흥이 없게 된다.

트롤퉁가는 유명한 절벽인데도 불구하고 표지판이 없다. 그래서 근처에 가서도 몇 번을 물어 봤다.

트롤퉁가 올라가는 산길. 길이 상당히 좁다.

트롤퉁가의 입구에 도착했다. 곤돌라의 높이가 까마득하다. 보통 여기서 트롤의 혀까지 10시간 가까이 소요된다고 한다.

여기서 다시 몰데를 찍으니 거리 518km에 시간은 9시간 10분이 나왔다. 경로를 수정하긴 했지만 결과적으로 아침 7시에 출발해 오후 4시까지 겨우 140km를 이동한 셈이다.

보스 지역에 가면 헤어핀이 많은 산길이 있다. 48개의 헤어핀이 있는 스텔비오 패스에 비하면 그냥 몸 푸는 수준이다.

산위의 풍경은 이번 노르웨이 중에서 가장 괜찮았다. 다니는 차가 워낙 없어서 길 위에 세워놓고 사진을 찍어도 문제가 없었다.

다시 한 번 페리. 이번 페리는 입구에서 사람이 직접 요금을 받는다.

우리한테는 페리가 신기하지만 여기 사람들한테는 그냥 대중교통의 하나일 뿐이다.

여기가 가장 긴 피요르드라는 송네피요르드. 이동이 너무 늦어져서 송네피요르드를 건넌 후에는 거의 쉬지 않고 운전을 했다. 그리고 밤 9시경에 송달(Songdal)에 도착해 짐을 풀었다.

독일 키엘에서 레고 랜드가 있는 덴마크 빌룬트까지는 222km이다. 덴마크 자체가 그리 크지 않은 나라라서 빌룬트까지만 가도 절반은 간 셈이다.

아우토반에서 본 기아 피칸토. 스트라이프로 멋을 낸 피칸토는 거의 보기 힘든 케이스이다.

기대 안 하고 간 독일 최북부의 플렌스부르크는 생각보다 경치가 좋다. 이곳은 국경이 가까워서 그런지 마트에서 덴마크 돈도 받는다.

독일에서 덴마크를 넘어갈 때도 별다른 국경이 없다. 표지판과 작은 쉼터 정도로 구분될 뿐이다.

빌룬트 가는 덴마크의 국도. 길이 아주 좋다.

레고 랜드에 왔지만 오늘 휴업.

빌룬트에서 히르트살스까지는 272km로 페리 시간에는 충분했다.

교황이 타는 차처럼 생긴 장의차. 옛날 볼보를 장의차로 개조했다.

유럽에서 국지적으로 비가 오는 것은 아주 흔하게 보지만, 이번처럼 바로 옆에서 비가 쏟아지는 경우는 처음이다.

덴마크 택시. 꼭 경찰차처럼 생겼다.

덴마크 고속도로는 주로 120~130km/h의 속도 제한이며 사람들이 속도를 잘 지키는 편이다. 그리고 전반적인 노면 상태가 독일보다 낫다.

드디어 히르트살스에 도착했다. 덴마크에서 노르웨이로 가려면 배와 육로 두 가지가 있는데, 우리가 가고자 하는 서쪽 해안으로 가려면 배를 타야 한다. 육로로 가면 너무 돌아간다. 노르웨이는 모든 물가가 비싸다기에 마지막으로 여기서 한 번 더 주유했다.

경유 가격이 11.76크로네(약 2,297원)으로 어제 독일 고속도로 휴게소의 1.14유로(약 2,054원)보다 확실히 비싸다.

밤 9시 배인데 혹시 몰라서 일치감치 2시간 전에 도착했다.

3줄이지만 막상 들어가는 줄은 하나였다. 그리고 피요르드와 컬러라인 모두 이곳에서 탄다.

유로 터널처럼 룸미러에 걸어두면 된다. 번호가 적힌 대로 14번 줄에 가서 기다리면 되고 가격은 예약 시기나 방, 차의 종류에 따라 유동적으로 달라진다.

덴마크에서 차로 노르웨이를 가는 차는 생각보다 많았다.

9월 8일 프랑크푸르트 공항에서 차를 받아 히르트살스 페리 터미널까지 3,691km를 주행했다. 예상으로는 전체 일정에서 반 조금 넘게 달린 것 같다.

그냥 앞차 따라서 가면 되기 때문에 차로 페리에 타는 것은 전혀 어렵지 않다. 일찍 도착한 사람들은 곧바로 방에 올라가서 짐을 푼다.

8~9층이 승객실이고 7층에는 식당과 오락 시설이 위치해 있다.

그리고 6층에는 면세점도 있다. 말이 면세점이지 별로 싸지 않다.

밤 9시에 출발해 아침 7시에 스타방게르에 도착하는 일정이다. 배 특유의 롤 때문인지 출발과 동시에 잠이 급격하게 쏟아진다.

네덜란드 에인트호벤에서 페리를 타야하는 덴마크 히르트살스는 하루에 가기에는 무리가 있는 거리이다. 그래서 이틀로 나눠서 가기로 했다. 무엇보다도 스타방게르로 가는 페리가 오후 12시와 저녁 9시에 있기 때문에 당일에 가서 타는 게 힘들기도 했다. 가기 전에 박지성이 이적한 에인트호벤 팀의 필립스 스타디움에 잠시 들렸다.

필립스 스타디움은 시내에 있는데 경기가 없는 평일이기도 하지만 공업 도시라서 한산했다.

네덜란드 고속도로는 통행량이 적은 편이다. 차 밀리는 것을 한 번도 보지 못했다. 그리고 독일, 벨기에처럼 톨게이트가 없다.

유럽에서는 흔히 보기 힘든 현대 트라제. 이번 여행에서 3번 봤다.

국도의 중고차 시장에서 본 포르쉐 928. 타보진 못했지만 꽤나 재미있는 포르쉐라고 한다.

벤틀리 뮬산 S. 벤틀리 공장에 다녀와서 그런지 크루로 보내면 완전히 새 차가 될 것 같다.

네덜란드 로몬트에서 히트르살스까지는 960km의 거리이다. 오늘 가도 페리를 탈 수 없기 때문에 시간의 여유를 가질 수 있었다.

아우토반에서 본 현대 테라칸.

다른 나라에서 운전하다가 아우토반으로 오면 숨이 탁 틘다. 꼭 속도를 많이 내서라기보다는 기본적으로 평균 속도가 높고 지루할 만하면 무제한구간이 한 번씩 나와 준다. 잘 알려진 것처럼 차가 없을 때는 가장 오른쪽 차로로 달리는 게 상식이다. 200km/h 넘게 달리는 차도 통행량이 없으면 오른쪽 차로로 달린다.

독일로 넘어와서 주유.

기본 디젤의 가격이 1.41유로 확실히 고속도로가 국도보다 비싸고 올해 6월에 비해서도 조금씩 인상된 것 같다.

독일 북부에 있는 키엘에는 밤 9시 정도에 도착했다.

런던 중심부에 있는 코린시아 호텔에서 벤틀리 크루 공장까지는 280km의 거리이다. 크루는 중서부의 작은 도시로 리버풀과도 가깝다.

중앙의 쇼룸에는 최강의 벤틀리인 컨티넨탈 GT 스피드가 전시돼 있다.

1층 로비에 있는 벤틀리 부티크 매장.

겉에서 바라본 벤틀리의 공장은 크지 않다. 하지만 이 뒤에 큰 규모의 생산 라인이 위치해 있다. 전통을 중요시하는 브랜드답게 옛 모습을 그대로 유지하고 있는 것도 특징이다. 철근 구조물에 벽돌을 쌓아올린 건물로, 벤틀리의 과거와 현재가 공존하고 있는 곳이다.

많은 자동차 공장이 그렇듯, 벤틀리 공장도 크루 외곽에 위치하고 있다. 처음 문을 연 것은 1938년 6월이었으며, 잘 알려진 것처럼 이곳에서는 벤틀리와 롤스로이스가 같이 있었다. 하지만 1998년을 기점으로 벤틀리만 남게 됐다. 폭스바겐이 벤틀리뿐만 아니라 공장까지 모두 인수했기 때문이다.

전쟁이 끝난 1946년부터는 크루에서 자동차 생산이 시작됐다. 첫 생산 모델은 벤틀리 마크 VI와 롤스로이스 실버 레이스였고, 마크 VI의 경우 5,000대 이상이 생산되는 성공을 거뒀다. 당시로는 벤틀리 역사상 가장 크게 성공한 모델이었다. 1980년대에 롤스로이스가 빅커스에 팔리면서 벤틀리 브랜드의 회생도 시작된다. 1985년에는 크루에서 자동차를 생산한 이후 처음으로 벤틀리의 판매가 롤스로이스를 앞서기도 했다.

1998년은 벤틀리와 롤스로이스 모두에게 전환점이 되는 해이다. 이해에 빅커스가 롤스로이스와 벤틀리, 크루 공장 매각 계획을 알렸으며 BMW와 다임러, 폭스바겐이 인수에 달려들었다. 알려진 것처럼 BMW는 롤스로이스, 폭스바겐은 벤틀리를 인수했다. 폭스바겐이 써낸 금액이 BMW보다 많았다고 알려진다. 다임러는 BMW, 폭스바겐과 경쟁하다가 포기했고, 그 다음에 마이바흐 브랜드를 런칭했다. 폭스바겐은 벤틀리를 인수하면서 크루 공장까지 같이 사들였고 따라서 롤스로이스는 새 공장을 찾아야 했다. 그래서 전통의 크루 공장은 벤틀리가 지키게 됐다. 뿐만 아니라 당시 근로자 대부분이 크루에 남았다.

사실 1998년 이전만 해도 크루 공장의 설비는 낡았고 효율도 좋지 못했다. 두 회사의 판매가 매우 낮았던 것은 물론이다. 하지만 인수 후 2년 동안에만 5억 파운드라는 금액을 크루 공장에 투자했다. 계약으로 인해 롤스로이스는 2002년까지만 크루에서 생산됐고 이후에는 벤틀리 생산에만 전념하고 있다. 2003년에 나온 컨티넨탈 GT는 콘티넨탈 R와 T의 후속 모델 격이며 오늘날 벤틀리의 볼륨을 크게 높인 주역이다.

1998년 벤틀리의 연간 판매 대수는 단 414대였다. 그야말로 사는 사람만 사는 브랜드였지만 지금은 하이엔드 볼륨 브랜드가 됐다. 2007년에는 연간 판매가 1만대를 넘겼고 작년에도 8,510대였다. 특히 컨티넨탈 GT가 나온 해는 1,107대에 불과했지만 이듬해인 2004년에는 7,411대로 드라마틱하게 판매가 상승했다. 많은 사람들이 최신 기술의 벤틀리를 기다려왔는지도 모르겠다. 종업원 수도 1998년의 1,500명에서 4,000명까지 늘었다.

2005년에 나온 플라잉스퍼는 크루 공장의 라인이 부족한 관계로 인해 드레스덴에서 생산되기도 했다. 하지만 급하게 라인을 확충하면서 지금은 전량 크루에서 생산되고 있다. 2009년의 페블 비치에서 선보인 뮬산은 1930년의 8리터 이후 벤틀리가 독자 개발한 첫 번째 기함이라고 할 수 있다. 크루 공장은 올해 6월로 설립 75주년을 맞았다.

클래식 모델을 전시하는 공간은 마치 스튜디오를 연상케 한다.

역사적인 벤틀리 스피드 식스. 창업자 월터 오웬 벤틀리가 디자인 했으며 그가 가장 좋아한 자동차이기도 했다. 그리고 벤틀리 역사상 가장 성공적인 경주차이다. 벤틀리는 1924~1930년 사이 르망 24시를 5번이나 우승했고 그 중 두 번(1929~1930)을 스피드 식스로 해냈다. 단 182대만 제작됐으며 1930년형 중 한 대는 지난 2004년에 280만 파운드라는 고가에 팔리기도 했다.

벤틀리 8리터는 1930~1932년 사이에 100대가 생산됐다. 레이싱으로 큰 성공을 거두자 많은 고객들이 더 고급스러운 차를 원했고 그 요구에 대응하기 위해 나온 차가 8리터이다. 창업자 벤틀리는 160km/h에서 조용한 차를 원했고 8리터가 바로 그런 차라고 밝힌바 있다. 이름처럼 엔진의 배기량도 8리터로 늘렸으며 최대 200~230마력의 힘을 냈다.

첫 8리터는 뮬리너 보디의 롱 휠베이스 모델이었고 뮤직 홀 스타였던 잭 부캐넌이 사갔다. 그리고 두 번째 차는 바로 벤틀리 자신의 자가용으로 이용했다. 그는 8리터로 유럽 전역을 즐겨 여행했던 것으로 알려졌다. 이 차는 2006년에 벤틀리가 다시 사들여 복원했다. 8리터는 뛰어난 성능을 인정받았지만 1931년 벤틀리가 파산하면서 100대만 생산되는데 그쳤다.

EXP 2는 1919~1920년 사이 1,622대가 생산된 모델이다. 3리터 엔진은 2인승 스포츠 투어러이며 70~90마력 사이의 힘을 냈다. 전작인 EXP 1이 쇼룸에만 전시됐던 것에 반해 EXP 2는 차의 개발과 레이싱에 직접 투입됐다. 그리고 브룩랜즈의 첫 레이스에서 우승을 차지하기도 했다. EXP 2는 1990년대에 1921년의 우승 사양으로 완벽하게 복원됐다. EXP역시 전통적인 네이밍이라고 할 수 있다.

여기에 전시된 클래식 모델들은 지금도 운행이 가능하다. 오히려 정기적으로 운행을 하는 것이 차의 컨디션 유지에 더 도움이 된다고 설명했다.

생산 라인으로 가는 곳에는 고객 응접실이 있다. 이곳에서 고객이 자신의 맞춤형 차를 주문하고 상담을 받기도 한다.

응접실의 벽에는 이렇게 쓰여 있다. 이 벽 뒤에서 꿈이 이루어진다고. 자신만을 위한 맞춤형 차가 만들어지는 곳이 바로 크루의 벤틀리 공장이다.

벤틀리 크루 공장은 일하는 사람들의 경력이 대단하다. 보통 20년이 넘고 30년도 많으며 40년 넘는 사람도 쉽게 찾아볼 수 있다. 대를 물려 일하는 경우도 흔하다. 벤틀리 크루 공장에서 일한다는 자부심이 대단하다고 설명한다. 하루 생산 대수는 40~50대 내외인데, 물량이나 주문 모델에 따라서 유동적이다. 뮬산 모델의 경우 제작 시간이 일반 벤틀리보다 더 길다. 가장 인기 있는 색상은 블루와 다크 블랙, 실버 등이다. 잘 알려진 것이지만 색상은 어떤 색이든 가능하다. 일부 고객은 매니큐어를 갖고 와서 같은 색을 주문하기도 한다. 가죽이나 바늘땀의 색상도 선택할 수 있는 것은 물론이다.

공장에서 들어서 가장 처음 본 공정은 마지막 체크이다. 이곳에서 안팎 패널 갭 같은 품질 체크를 하며 전문 드라이버가 실차 테스트를 한다. 실차 테스트는 보통 국도와 고속도로가 혼합된 19km 거리에서 실시한다고

벤틀리 한 대당 전기적 배선의 길이는 12km 이상이고 많은 전자 장비가 탑재된다. 전통의 장인 공정과 최신 전자 장비가 공존하는 셈이다. 그리고 내장재가 완전히 탑재되기 전에 ECU와 버튼들의 전기적인 체크가 마무리 된다.

스티어링 휠의 바느질도 모두 손으로 한다. 보통 가죽과 바느질 작업에 12~15시간이 소요되고 각 모델마다 바늘땀이 다 다르다. 제작은 우드가 더 복잡하다고 한다. 이곳에서 만난 노엘 톰슨 씨는 벤틀리 한국 런칭 때 방한하기도 했던 장인이다. 올해 벤틀리 근무 44년이 됐으며 자신보다 오래된 사람도 여럿 있다고 설명했다. 그리고 놀랍게도 지금도 기술을 배우고 있다. 익숙하지만 배움이 계속 필요하다고 덧붙였다. 젊은 사람도 보이는데 초기에는 쉬운 작업만 시키면서 일을 익히게 하고 있다. 스티어링 휠에 들어가는 실 길이는 보통 850cm가 넘고 바늘땀의 수도 230개가 넘는다.

어퍼 보디를 조립하는 도킹 머신. 수작업 공정이 대부분인 벤틀리 공장에서 가장 기계적인 공정 중 하나라고 할 수 있다. 수작업이 많기 때문에 생산 공정도 매우 느리다. 공장 안을 둘러봐도 로봇이 거의 보이지 않는다. 로봇의 수가 10대 정도에 불과하다. 벤틀리에 탑재되는 엔진도 크루에서 만들고 변속기는 독일 ZF에서 수입되고 있다.

나무 전시실에서는 말 그대로 벤틀리에 쓰이는 나무를 직접 만져보고 선택할 수 있는 공간이다. 고객이 직접 이곳에서 와서 자신의 차에 쓰일 나무를 고른다. 나무도 있지만 카본 파이버를 선택하는 경우도 있다. 물론 실내 전체를 전부 나무도 꾸미는 것도 가능하다.

벤틀리 공장에서 가장 장인의 냄새가 나는 곳은 바로 우드 숍이다. 나무 냄새가 물씬하다. 많은 원목들이 스페인 발렌시아에서 온다. 그리고 메이플은 캐나다 북부, 다른 나무는 캘리포니아, 일본, 아프리카 등 세계 각지에서 수입되고 있다.

벤틀리 한 대당 필요한 우드의 양은 상당하다. 일반적으로 대당 24쉬트의 베니어가 필요하며 무게만도 26kg이다. 우드는 보통 80년산 정도의 원목을 사용하며 0.6mm의 두께로 가늘게 나눈다. 우드 패널을 보면 정확하게 좌우 대칭을 이룬 걸 확인할 수 있다.

실내 트림의 고급스러움을 높여주는 중요한 부분이 바로 광택이다. 광택이야 말로 손재주가 필요한 부분이며 많은 수작업 끝에 완성이 된다. 여러 번 사포질과 락커를 거친 우드 트림의 광택과 촉감은 그야말로 최고이다. 우드 트림의 경우 풀을 이용해 5겹의 포플러 나무와 알루미늄을 정교하게 접합한다. 여기에 마일라로 불리는 폴리에스테르필름을 붙인 후 1,160 psi의 압력을 가해 하나의 트림으로 완성한다. 그리고 마지막이 정교한 샌드페이퍼와 광택 작업이며 5겹의 폴리에스테르 락커는 로봇이 한다.

시트 같은 완성된 파츠는 물론 가죽과 우드에도 고유 넘버가 붙는다.

나무와 함께 빼놓을 수 없는 재료가 바로 가죽이다. 벤틀리는 최고급 가죽만을 엄선해 쓰는 것으로 유명한데, 여기에 필요한 소도 만만치 않다. 보통 컨티넨탈 GT에는 12마리, 뮬산 같은 모델에는 19마리의 수소가 필요하다. 가죽도 북유럽에서 방목된 수소만을 고집하고 있다. 가죽에 상처가 없어야 더욱 품질이 좋기 때문이다.

가죽에 새겨지는 벤틀리 엠블럼은 기계가 한다. 각 엠블럼마다 6,000번의 바느질이 요구된다.

실내의 가죽이나 트림에는 자신의 이름은 물론 모든 형태의 무늬도 주문해 새겨 넣을 수 있다. 고객에게 완벽한 차를 제공하는 벤틀리 서비스의 마침표라고 할 수 있다.

영국 게이든에서 특별한 랜드로버를 만났다. 랜드로버 익스피리언스 센터에서 경험한 시리즈 I은 1956년에 제작된 모델이다. 57년이 된 모델이지만 여전히 고객과 함께 현역으로 뛰고 있다. 존재만으로 의미가 있는 모델이다.

재규어랜드로버의 본사가 있는 게이든에 가면 헤리티지 센터가 있고 그 안에 랜드로버 익스피리언스 센터가 있다. 익스피리언스 센터는 랜드로버의 탁월한 오프로드 능력을 경험할 수 있는 곳이다. 최근 모델부터 시리즈 I 같은 초창기 모델까지 모두 만나볼 수 있다. 거기다 랜드로버의 개발과 생산 라인을 견학할 수 있는 기회도 있다. 영국에는 9개의 익스피리언스 센터, 전 세계적으로는 36개가 운영되고 있다.

랜드로버는 짚에 이어 두 번째로 오래된 오프로드 전문 브랜드이다. 원래는 로버의 모델 이름으로 출발했지만 발전해서 별도의 브랜드가 된 케이스이다. 그리고 로버(1948~1967), 레이란드(1967~1968), BMC(1968~1986), 로버(1986~1988), 브리티시 에어로스페이스(1988~1994), BMW(1994~2000), 포드(2000~2008), 그리고 현재의 타타까지 소유주가 여러 번 바뀌었던 역사도 갖고 있다. 소유주는 많이 바뀌었지만 예나 지금이나 최고급 SUV 브랜드라는 것은 변함없다.

랜드로버라는 이름은 로버가 1948년에 내놓은 차명에서 비롯됐고 그 첫 모델이 랜드로버 시리즈 I이다. 시리즈 I은 로버의 치프 디자이너였던 모리스 윌크스가 디자인을 맡았으며, 잘 알려진 것처럼 윌리스 짚에게서 영향을 받았다. 센터 스티어(운전대가 가운데 위치했다)라는 별명의 첫 랜드로버 프로토타입도 짚의 섀시와 액슬을 사용했고 엔진과 변속기는 로버 P3의 것을 갖다 썼다. 랜드로버의 1992년 발표에 따르면, 랜드로버 시리즈의 70%가 여전히 도로에서 운행되고 있었다.

랜드로버 시리즈 I은 1948년의 암스테르담 모터쇼에서 최초 공개됐다. 스틸 박스형 섀시에 알루미늄 보디를 덮었으며 1949년에는 스테이션 왜건 버전도 나왔다. 스테이션 왜건 보디는 라곤다와 롤스로이스의 코치빌더로도 유명했던 틱포드가 맡았으며 우드 프레임에 7명이 탑승할 수 있는 모델이었다. 그리고 일반 랜드로버보다 내장재나 편의 장비도 좋았다.

1954년에는 부분 변경 모델이 나왔는데 바로 당시까지의 80인치 휠베이스가 86인치로 확대된 것이다. 후에 107인치의 픽업 버전도 나왔다. 그리고 1956년에는 107인치 휠베이스에 첫 5도어 모델이 추가됐다. 스테이션 왜건으로 불리는 10인승이었다. 기존의 86인치는 3도어에 7인승이었다. 새 스테이션 왜건은 기존의 틱포드와 완전히 달라서 우드 프레임 대신 간단하게 메탈 패널을 조합한 방식이었다. 스테이션 왜건에는 사파르 루프 버전도 추가됐다.

이후 휠베이스는 88인치와 109인치 두 가지로 확대됐고 새 디젤 엔진도 올라갔다. 기존 107인치 스테이션 왜건에는 디젤 모델이 없었다. 익스피리언스 센터에서 만난 모델은 88인치 휠베이스의 2리터 디젤로 시리즈 I의 마지막 시기 모델이다. 시리즈 I은 1958년에 시리즈 II에게 자리를 물려준다.

이번에 경험한 시리즈 I의 공식 차명은 랜드로버 시리즈 I 스테이션 왜건이다. 등록 넘버는 WPO 156, 섀시 넘버는 111702194이며 1957년형 모델이다. 이 차량은 나름 사연이 있다. 생산된 때는 1956년 11월로, 랜드로버 딜러를 통해 1957년 1월 1일에 쇼햄의 라이스 형제에게 팔렸다. 첫 오너인 라이스 형제는 이 차를 20년 동안이나 소유했다가 다시 던스폴드 랜드로버가 되샀으며 이후 브라이언 바샬의 개인 차량으로 사용이 됐다.

90년대 초반에는 다시 오너가 바뀌었는데 애호가였던 차주가 소프트톱으로 개조하기도 했다. 반면 다음 오너는 원래의 보디인 스테이션 왜건으로 복구했다. 가장 최근의 오너는 재규어랜드로버이다. 재규어랜드로버는 이 차를 사들여 던스폴드 랜드로버에 되돌려줬고 차량을 전면적으로 복구했다. 그리고 올해 초 디스커버리 누적 생산 100만대를 자축하는 버밍햄-베이징 익스페디션의 문을 열기도 했다. 이 루트는 1955년의 버밍햄-베이징 ‘더 퍼스트 오버랜드 익스페디션’를 따라간 것이기도 하다. 당시에는 사정상 싱가폴로 종착지를 정했다.

복구에는 엔진을 원형으로 되돌리는 것은 물론 시리즈 3톤 액슬은 오리지널 액슬로 교체했다. 그리고 뉴 시리즈 2 트랜스퍼 박스가 새롭게 더해졌다. 완전히 복구된 이후에는 웨일즈 지역에 위치한 화이트브레드에게 보내져 롤 케이지와 안전벨트까지 갖추게 됐다.

그리고 도색을 위해서는 레오민스터 비클 페인터에게 보내졌다. 투톤 색상은 옥스퍼드와 캠브리지 대학을 상징하며 오리지널 익스페디션인 런던-싱가폴을 의미한다. 차체에는 당시 오리지널 멤버였던 앤소니 배링턴 브라운의 이름도 새겨져 있다. 그는 당시 익스페디션을 계획하던 중에 사망했다. 이 1957 시리즈 1은 버밍햄에서 밀라노까지의 첫 번째 레그에서도 단 한 번의 기계적 결함 없이 코스를 완주해 냈다.

엔진은 요즘 기준으로 봐선 절대적으로 구식이다. 1,997cc의 배기량인데 출력이 55마력/4,000 rpm, 최대 토크는 13.9kg.m/1,500 rpm에 불과하다. 연료 탱크는 운전석 아래에 위치해 있다. 연료가 넘치는 것을 방지하기 위해 절반만 주유했다고 한다.

변속기는 4단이고 2단 트랜스퍼 케이스가 있다. 노란색 기어 레버는 4WD, 빨간색은 로우와 하이이다. 하이 트랜스퍼 레인지에서는 뒷바퀴굴림만 가능하고 4WD를 사용하려면 노란색 노브를 조작해야 한다. 로우 레인지를 선택하면 자동으로 4WD가 된다.

섀시는 오프로더의 전통적인 래더 프레임이다. 박스 형태이며 사이드멤버와 크로스멤버가 사방을 둘러싸고 있다. 그리고 각 코너에는 스틸 용접을 통해 강성을 극대화 했다. 서스펜션은 라이브 빔 액슬과 세미 타원형 리프 스프링을 조합했고 댐퍼는 싱글 튜브 타입이다. 보디는 대부분 알루미늄으로 제작됐고 스틸은 안쪽의 격벽 등에 쓰였다.

브레이크는 10인치 드럼 타입이다. 요즘은 드럼 타입이 거의 쓰이지 않아서 보기 힘들지만 이때만 해도 광범위하게 쓰였다. 드럼 타입이면서도 사이즈는 10인치로 작다. 휠도 당연히 주철이며 700×16 사이즈가 달렸다. 스티어링도 웜 & 너트 방식으로 정말 고전적인 방식을 사용했다.

외관을 살펴보면 확실히 잘 관리된 차이지만 세월의 흔적이 보이긴 한다. 보디 패널을 얼핏 봐서는 손으로 대충 두들겨서 만든 것 같고 손상이 된 곳도 보인다. 오래 되기도 했지만 여전히 현역으로 뛰고 있으며, 험한 오프로드를 주행해야 하는 차이기 때문에 어쩔 수 없는 일이다.

보디 패널에는 버밍햄-베이징 오버랜드 익스페디션 관련 로고가 빼곡하게 붙어 있다. 그리고 생각보다는 디자인이 오래돼 보이지 않는다. 이런 류의 디자인이야 말로 생명력이 길지 않나 생각된다. 최대한 가장자리로 바퀴를 밀어낸 것은 오프로드 능력을 최대한 높이기 위해서일 것이다. 테일램프에 보면 ‘랜드로버 포 휠 드라이브 스테이션 왜건’이라는 플레이트가 붙어 있다. 이것도 알루미늄이고 빈티지스러운 분위기가 물씬하다.

실내에 들어서면 과연 움직일까라기보다는 운전할 수 있을 것인가라는 생각이 먼저 든다. 그만큼 원시적이다. 창문도 보면 두꺼운 나사를 돌려서 열림을 막는 방식이다. 이런 것은 처음 본다. 인스트럭터의 도움을 받지 않으면 조금의 움직임조차 엄두가 나지 않는다.

시동도 어렵다. 시동을 하려면 우선 계기판에 이그니션 스위치를 온 상태로 한다. 그럼 연료 펌프가 작동하는 소리가 들리고 이후에 계기판 하단에 검은색 스타터와 클러치 페달을 누르면 시동이 걸린다.

엔진이 시동하면 정신이 하나도 없다. 스티어링은 당연히 파워가 아니며 클러치와 브레이크, 가속 페달의 위치도 통상적인 위치와 다르다. 거기다 기어 레버는 옛날 버스의 수동처럼 길쭉하다. 시범 삼아 움직여 보니 생각보다는 기어가 들어가고 나오는 느낌은 있다. 그리고 4WD의 하이 & 로우 기어 전환은 반드시 멈추고 클러치 페달을 누른 상태에서만 된다.

클러치 페달은 정말 무겁다. 웬만한 클러치 페달은 그냥 저냥 밟을 만하다고 느꼈는데, 시리즈 I은 조금 차원이 다르다. 버릇처럼 잠시 정차하는 상황에서는 클러치 페달을 밟은 채로 있으려 했지만 무거워서 계속 밟고 있을 수가 없다. 996 포르쉐 GT3나 잠시 앉아만 본 1천 마력 GT-R의 트리플 플레이트 클러치도 이보다 무겁진 않았다. 

엔진이 요란하고 진동이 많은 것은 그렇다 쳐도 회전이 정말 무겁다. 마치 대형 트럭이나 선박의 디젤 엔진처럼 무겁게 움직인다. 이 엔진이 과연 제원에 나온 것처럼 4,000 rpm까지 돌아갈지도 의심스럽다. 저속 토크는 좋아서 클러치 페달 조작이 미숙해도 좀처럼 시동이 꺼지지 않는다. 거기다 2단에서 발만 떼도 부드럽게 출발한다.

사실 시리즈 I은 모든 것이 무겁다. 파워가 아니기 때문에 스티어링도 열심히 잡아 돌려야 하고 특히 멈춘 상태에서는 더 그렇다. 비가 부슬부슬 내리는 날이었지만 잠깐의 오프로드 체험 이후에는 셔츠가 땀에 젖어 버렸다. 오프로드 지향 모델이니만큼 스티어링은 유격이 크고 감각도 정확치 않다. 오프로드에서는 이것이 더 유리할 수 있는데, 온로드에서는 조작이 힘들다.

4WD로 주행할 경우 회전 반경도 크다. 저속에서 회전할 때는 운전대를 돌리는 것에 한참 못 미쳐서 차체가 따라온다. 나뭇가지에 사이드미러를 부딪치기도 했다. 급격한 내리막을 내려올 때는 1단에 로우 기어를 걸면 된다. 브레이크 페달 조작 없이 가파른 내리막을 안전하게 내려올 수 있다. 요즘은 HDC처럼 편한 전자장비가 있지만 과거에는 시리즈 I처럼 순수한 기계식으로 오프로드를 주파했다.

랜드로버 시리즈 I의 오프로드 체험은 20분도 되지 않아 끝났다. 오프로드 코스도 능력에 비해 아주 간단한 곳만 지나갔을 뿐이다. 익스피리언스 센터에서는 최근 모델보다 비싼 차이고 기념비적인 모델인 만큼 귀하게 관리되는 차다. 수심이 100mm 이상인 곳의 운행도 금지하고 있다. 시리즈 I과는 아주 짧은 만남이었지만 원초적인 오프로더의 매력을 엿볼 수 있었던 시간이었다.

컨티넨탈 GT는 벤틀리의 볼륨을 크게 확대한 주역이다. 볼륨 모델답게 가짓수도 많이 늘었다. 컨티넨탈 GT와 GT 컨버터블 V8을 시작으로 최근 나온 V8 S, 6.0 W12와 GT 컨버터블 6.0 W12도 있다. 그리고 컨티넨탈 시리즈의 가장 상위 모델로 GT 스피드가 있다. GT 스피드는 양산 벤틀리 역사상 가장 빠르고 힘 센 모델이다.

벤틀리 스피드 식스

스피드라는 이름은 전설적인 스피드 식스 경주차에서 따왔다. 6.5리터 엔진의 벤틀리 스피드 식스는 1929년과 1930년의 르망 24시에서 우승을 차지한 모델이다. GT 스피드는 경주차가 아니지만 스피드 식스의 성격을 계승한 모델이라고 할 수 있다. 공식 데뷔 무대는 작년의 굿우드 페스티벌 오브 ‘스피드’이다. GT 스피드의 데뷔 무대로 이보다 좋은 장소가 없을 것이다.

사실 벤틀리가 속도를 강조하는 브랜드는 아니다. 물론 빠르지만 그보다는 품격과 럭셔리가 먼저다. 컨티넨탈 GT 시리즈는 이전의 벤틀리와 약간 성격이 다른데, 전통은 충실히 지켜나가고 있다. 이른바 벤틀리의 전통에 현대적인 속도와 성능을 더한 것이다. 그리고 GT 스피드가 그 정점에 있다.

강력한 성능은 출력에서 나온다. GT 스피드는 강력한 W12 엔진을 공유하고 파워를 더욱 올린 게 특징이다. 최고 출력은 625마력으로 일반 컨티넨탈보다 50마력이 높으며, 81.4kg.m의 최대 토크는 2,000 rpm이라는 낮은 회전수에서 나온다. 실질적으로는 터보의 지체 현상이 없다는 설명이며 스포츠 모드를 사용하면 엔진의 반응이 더욱 날카로워진다. 그리고 W12 엔진에는 처음으로 ZF의 8단 자동변속기가 매칭됐다.

벤틀리는 빨리 달리기에는 너무 고급스럽다고 생각하지만 컨티넨탈 GT 스피드는 속도를 위해 태어난 모델이다. 기존 컨티넨탈과는 성격이 사뭇 다르다. 우선 아이들링부터 존재감이 부각된다. 배기음이 낮게 깔리면서 사운드를 적당히 살려 놨다. 벤틀리는 사운드와 정숙성이라는 상반된 요소를 잘 버무렸다. 기존 벤틀리에 비해 엔진이나 배기음의 볼륨은 크지만 상당히 걸러져서 들어온다. 그리고 결정적으로 그런 소리들을 듣기 좋은 사운드로 만들었다.

컨티넨탈 GT 스피드의 0→100km/h 가속 시간은 4.2초. 요즘 3초 초반까지 0→100km/h 가속 시간을 당긴 차들이 늘어나서 그렇지 4.2초도 엄청나게 빠른 순발력이다. 아주 잠깐의 시간 만에 정지에서 100km/h까지 도달해 있다. 거기다 더 무서운 것은 이제 시작이라는 것이다.

초반에 가속하면 앞으로 튀어나가는 기세에 정신이 번쩍 든다. 계기판 바늘이 200을 넘기는 것은 우습고 기세로 보아서는 300도 어렵지 않게 넘을 분위기다. 제원상 최고 속도(330km/h)에 의심의 여지가 없다. 이번 시승에서는 260km/h까지 기록했다. 이 역시도 순식간에 속도가 올라가고 다만 도로 사정이 허락지 않았을 뿐이다.

GT 스피드는 3단으로 130km/h, 4단으로 180km/h, 4단으로 240km/h 부근까지 도달한다. 4단까지도 거침없이 속도가 올라가지만 5단에서도 기세가 줄지 않는다. 특히 200km/h으로 정속 주행하다가 재가속 할 때도 제대로 추진력이 붙는다. 속도가 240km/h 정도에 도달하면 타이어 압력에 비해 속도가 너무 높다는 경고 메시지도 계기판에 뜬다.

속도보다 더 보증수표가 고속 안정성이다. 그동안 탔던 차 중 가장 고속 안정성이 좋았던 차가 바로 벤틀리 플라잉스퍼이다. GT 스피드는 그 정도까지는 아니지만 탁월한 것은 분명하다. GT 스피드의 경우 서스펜션을 좀 더 하드코어하게 세팅해 노면에 민감하게 반응한다.

약간씩 튀는 하체는 초초화 GT가 아니라 스포츠카가 같은 느낌도 받는다. 그만큼 잘 조율이 돼 있다. 반면 벤틀리 특유의 정숙성도 어느 정도는 유지되고 있다. 차의 스펙에 비해서는 조용하지만 기존 벤틀리 오너에게는 스포티한 사운드가 매력으로 다가올 것이다.

주행 성능에서 느낀 특징 중 하나가 변속기이다. ZF 8단이야 현존 최고의 자동변속기이고 성능에 이견이 없는 물건이지만 컨티넨탈 GT 스피드에서는 더욱 좋게 느껴진다. GT 스피드를 개발하면서 소프트웨어의 업그레이드를 상당히 한 느낌이다. ZF 8단은 반응은 빠르지만 변속은 부드럽고 간혹 발생할 수 있는 울컥거림도 거의 없다. 스포츠 모드에서는 반응이 더욱 빨라진다.

그리고 만약 내리막에서 천천히 출발한다고 가정한다면 1단으로 고정이 되면서 자연스럽게 엔진 브레이크가 걸린다. 비싼 변속기에는 이런 기능이 내장된 경우가 많지만 GT 스피드는 그 정도가 더하다. 그리고 8단에서 4단으로 단숨에 건너뛰는 스킵 시프트 기능도 있다. 실제 주행에서 보면 8단으로 100km/h를 부드럽게 달리다가도 가속 페달을 끝까지 밟으면 순식간에 4단으로 다운시프트 한 후, 이조차 부족하다고 생각되면 3단으로 기어를 한 번 더 내린다. 변속이 빨라서 알아차리기가 힘들 정도다.

컨티넨탈 GT 스피드는 기본적으로 초호화 GT지만 수퍼카급의 성능을 지녔다. 그리고 자사 역사상 최고의 성능이라는 수식어게 걸맞게 강력하다. 순발력도 빠르지만 0→160km/h까지 가속하는 시간도 9초에 불과하다. 이는 이전 세대에 있었던 수퍼스포츠와 같은 것이며 575마력으로 업그레이드 된 컨티넨탈 GT보다 1초가 빠른 것이다. 그리고 최고 속도 역시 어지간한 수퍼카와 대등한 수준이다.

GT 스피드는 파워트레인뿐만 아니라 섀시까지 손봤다. 댐퍼와 스프링, 부싱, 안티 롤 바 등을 새로 개발했다. 이 때문에 보디의 롤과 피칭이 더욱 감소했으며 노면에 한층 민감하게 반응한다. 차고는 일반 컨티넨탈 GT보다 10mm가 낮다. 그리고 ESC에는 고속에서의 휠슬립을 허용하는 다이내믹 모드도 추가됐다.

시승 도중에 급제동을 하는 경우가 두 번 있었는데, 그야말로 막강한 제동력을 보여줬다. 노면이 젖어 있는 것과 상관없이 그야말로 꽂히듯 멈춰 선다. GT 스피드의 브레이크 스펙을 보면 이정도의 제동력을 보이는 게 당연해 보인다. 일단 기본 브레이크 사양이 405/335mm 디스크에 8피스톤 캘리퍼의 조합이다. 양산차 중 프런트 디스크의 크기가 400mm를 넘는 경우가 매우 드물다. 거기다 옵션으로는 CSiC(Carbon Silicon-Carbide) 소재의 420/356mm 디스크를 고를 수 있다. 벤틀리에 따르면 CSiC는 사실상 페이드가 없고 일반 브레이크 대비 20kg의 경량화 효과마저 있다. 그리고 일반적인 주행에서는 브레이크 패드의 수명이 두 배나 길다. 타이어는 275/35ZR21 사이즈의 피렐리 P제로가 달린다.

컨티넨탈 GT 특유의 육중한 스타일링은 여전하다. 하지만 차고를 10mm 내리고 디테일을 다듬은 덕분에 보다 매끈한 모습이 됐다. 매끈한 보디는 항공기에 쓰이는 5083급 알루미늄 알로이로 제작됐으며 넘실거리는 보디 라인은 1950년대의 R 타입 컨티넨탈을 현대적으로 재해석한 것이다. 그리고 틴팅된 그릴 역시 1920년대에 르망 24시를 우승한 벤틀리 오마쥬이다. 외부에는 스피드임을 알 수 있는 배지는 없고 펜더에 W12 로고만 붙는다. 도어 스텝에서는 스피드 로고를 발견할 수 있다. 차체의 기본 색상은 17가지지만 원하는 색은 무엇이든 가능하다.

모든 벤틀리가 그렇듯, 실내는 엄선된 최고급 소재로만 이루어져 있다. 천연가죽, 고광택 베니어가 실내 전반을 이루고 있으며 모두 기계로 만들어진 것처럼 정교하다. 패널의 단차나 바늘땀을 등을 봐도 빈틈이 없다. 거기다 벤틀리 실내를 덮는 가죽에는 10마리 이상의 송아지가 필요하고 일부 모델은 19마리나 된다. 가속과 브레이크 페달의 소재나 디자인만 봐도 감탄이 절로 나온다. 거기다 도어트림 등에 적용된 메탈의 감촉은 그야말로 끝내준다. 실내는 뮬리너 드라이빙 패키지가 기본으로 적용되며 카본 파이버 옵션도 고를 수 있다.

시트의 가죽 역시 매우 부드럽다. 다이아몬드 무늬의 가죽은 보기에도 고급스럽지만 몸과도 잘 밀착된다. 운전 포지션은 체구가 큰 서양인을 고려해 설계돼서인지 약간은 어색한 감이 있다.

센터페시아의 모니터와 버튼은 전체 실내 분위기와 비교 시 많이 현대적이다. 버튼의 디자인까지 좀 더 클래식한 분위기를 살렸으면 어땠을까 싶다. 모니터에는 주요 기능이 통합돼 있고 계기판의 액정으로는 내비게이션의 정보도 표시된다. 실내의 고급스러운 기운이 너무 강해서인지 센터페시아 상단에 박힌 브라이틀링 시계의 포스가 그리 강렬하지는 않다. 오히려 송풍구와 조절 레버의 메탈이 더 눈에 띈다. 계기판 디자인도 정교한 아날로그시계를 연상케 한다.

기어 레버 주변의 디자인과 소재로 화려하기 이를 데 없다. 작은 스위치 모두 사람이 직접 가공한 것이고 기어 레버 상단에는 벤틀림임을 알리는 ‘B’ 로고가 선명하게 새겨져 있다. 기어 레버 뒤에는 시트 냉난방과 서스펜션 조절 버튼이 마련돼 있다. 댐핑은 버튼을 누른 후 모니터의 아이콘으로 조절해야 하는 번거로움이 있다. 차가 워낙 빨라서 운전 중 조작하기가 부담된다.

컨티넨탈 GT 스피드는 이름처럼 빠르고 벤틀리답게 고급스럽다. 벤틀리의 초호화 사양과 빠름을 동시에 소요할 수 있는 모델이다. 단순히 빠르기만 한 게 아니라 전체적인 운동 성능도 더욱 향상됐다. 특히 벤틀리의 역사적 이름 ‘스피드’를 소유한다는 매력까지 제공한다.

프랑크푸르트 모터쇼의 프레스데이가 끝난 다음날은 영국으로 떠나는 날이다. 프랑크푸르트에서 숙소가 예약된 뉴몰든까지의 거리는 786km. 하루 만에 가기에는 무리라고 생각할 수 있지만 반드시 오늘 안에 가야 다음날 일정이 순조롭게 풀린다. 프랑크푸르트에서 런던까지는 쾰른과 벨기에 브뤼셀, 유로 터널을 거쳐 가는 코스이다.

프랑크푸르트에서 런던을 찍으면 여러 가지 질문이 나온다. 보통은 페리 탈 것이냐 마느냐 한 가지인데, 영국은 운전 방향이 반대기 때문에 이와 같은 질문도 추가된다. 사실 페리 타나마냐는 질문거리가 안 된다. 배든 기차든 자동차로 갈 때 페리를 타지 않으면 영국으로 갈 수가 없다.

먼 길 떠나기에 앞서 허츠 스티커를 붙이고 있는 박 룸 마스터.

가는 도중에 오늘(9월 12일) 현대 뉘르부르크링 테스트 센터가 공식 오픈을 한다는 소식을 들었다. 개소식이 오후 3시인데 페리 예약 시간이 있기 때문에 잠시 들리기만 하기로 결정했다. 유로 터널 페리는 5시 20분까지만 체크인을 하면 됐고 오전에 일찍 나왔기 때문에 시간의 여유는 있었다.

뉘르부르크링 가는 국도는 풍경이 아주 좋다. 유럽에서 경치가 제일 별로인 독일치고는 꽤 좋다고나 할까.

현대의 뉘르부르크링 센터가 완공됐다. 여기에는 이미 많은 메이커들의 테스트 센터가 있지만 현대는 조금 차별화 된다. 일단 다른 메이커들의 센터보다 위치가 높다. 가장 뒤쪽에 있지만 높아서 잘 보이고 건물의 외관도 완전히 다르다. 한 눈에도 눈에 팍 띈다.

다시 내비를 찍으니 뉘르부르크링에서 뉴몰든까지는 668km. 프랑크푸르트에서 떠날 때와 비교해 거리가 크게 줄지 않았다. 독일은 무제한 구간이 있어서 시간을 단축할 수 있지만 벨기에부터는 속도를 잘 지켜야 한다. 한 마디로 부지런히 가야 체크인 시간에 맞출 수 있다.

대부분의 서유럽이 그렇듯 국경은 형식적이고 없는 경우도 많다. 벨기에 역시 그냥 간판만 하나 있다.

벨기에 고속도로에서 잠시 휴식. 휴게소는 작은 편이고 시설도 별로인데, 화장실에 돈을 받는다. 서유럽의 고속도로 휴게소 화장실 사용에 돈을 받는 것은 너무나 흔하게 보는 일이다. 독일, 네덜란드, 벨기에 고속도로는 톨게이트가 없는 게 가장 큰 장점이다. 이 휴게소의 경우 화장실 사용에 0.50유로였다.

그리고 좀 더 번듯한 휴게소에서 첫 번째 주유를 했다. 기름이 없기도 했지만 영국보다는 여기가 쌀 것 같아서 일치감치 한 셈이다.

CLS 350 CDI를 가득 주유하면 주행 가능 거리가 1032km로 뜬다.

벨기에 고속도로의 제한 속도인 120~130km/h에 맞춰 정속 주행하면 20여 분 만에 1251km까지 늘어난다. CLS 350 CDI가 특별히 좋은 것은 아니고 요즘 승용 디젤은 다 이렇다.

5시가 좀 안 돼서 드디어 유로 터널에 도착. 기차를 타기 위해서는 3번의 관문을 거쳐야 한다.

첫 관문에서는 간단히 예약만 확인하고 가스차인치 묻는다. 참고로 가스를 연료로 사용하는 차는 유로 터널을 이용할 수 없다.

3번째 관문에서는 이렇게 티켓을 준다. 보통은 룸미러에 걸어 놓는다.

유로 터널을 이용해 영국으로 가는 차들이 꽤나 많았고 여기서부터는 우핸들 차들이 심심찮게 보인다.

일반은 우측, 플렉시 플러스는 우측으로 간다. 플렉시 플러스 티켓은 가격이 비싼 대신 예약 시간을 변경할 수 있으며 기다리지 않고 곧장 들어간다.

일단 티켓 차량들은 이렇게 줄서서 기다린다.

보통은 다른 차 따라 들어가면 되기 때문에 첫 이용에도 큰 어려움은 없었다.

혹시 모르시는 분을 위해 설명하자면 자동차를 운전해서 유로 터널을 타고 가는 게 아니라 이렇게 기차를 타고 간다. 기차 타고 가는 동안에는 나와도 되지만 보통은 차에 앉아 있는다. 보다시피 폭이 좁아서 CLS 같은 차는 꽉 차게 들어간다.

35분 만에 영국에 도착. 우리에 비해 인터넷이 열악하지만 놀랍게도 가는 동안 인터넷이 잡힌다.

고속도로에서 본 쌍용 렉스턴. 많지는 않지만 유럽에서 쌍용차를 심심찮게 본다.

일본이나 말레이시아에서 운전해 본 경험은 있지만 좌핸들 차로 영국 같은 우핸들 국가에서 운전하기는 처음이다. 우핸들로 운전하는 것보다는 훨씬 쉽고 특히 고속도로 같은 경우에는 적응이 필요 없다.

휴게소에서 다시 한 번 휴식. 포크스톤에서 뉴몰든까지는 약 140km 거리인데 가는 동안 휴게소가 딱 한 번 나왔다. 영국의 고속도로는 전반적으로 휴게소나 쉼터의 숫자가 적은 편이다.

영국 고속도로는 도심지를 지날 때는 지나치다 싶을 정도로 과속 감시 카메라가 많다. 반면 도심을 벗어나면 카메라가 없다.

7시가 좀 넘어서 뉴몰든에 도착. 9시 조금 넘어 프랑크푸르트에서 출발했으니까 대략 10시간 정도가 걸렸다.

오후 5시가 되기 전에 프랑크푸르트 공항에 도착했다. 유럽에 직행으로 오면 저녁 시간 때 떨어지기 때문에 비교적 무난하다. 하지만 유럽 와서 다시 한 번 갈아타는 일정이면 우리 시간으로 동틀 무렵이 되기 때문에 정신줄을 놓게 된다. 마쓰다6나 프리우스 등이 있긴 하지만 역시 독일의 택시는 E 클래스가 꽉 잡고 있다.

일단 도착했으니 허츠 사무실로 가야 한다. 걸어서 약 10분 정도가 걸리고 표지판이 잘 돼 있어서 찾기는 어렵지 않다. 가는 길에 본 짚 그랜드 체로키.

내가 해외에서 차 빌리기는 허츠로 시작했다. 처음으로 로마에서 알파로메오 줄리에타를 빌렸고 9일 동안 잘 타고 다녔다. 그리고 그 후로 4~5번 정도를 더 이용했다. 인상적인 것은 직원들이 무척 친절하고 차를 돌려줄 때 깐깐하지 않다는 것. 기본 보험이 들어있긴 하지만 뒷 범퍼가 약간 긁힌 정도는 큰 문제없이 넘어간다. 예를 들어 인지도가 없는 소규모 회사의 렌터카를 이용할 경우 약간의 흠집만 나도 비용을 청구하는 경우가 있다. 세계 최대의 렌터카 회사답게 사람도 가장 많다. 올해 6월에 뒤셀도르프에서 차를 빌렸을 때도 허츠 창구에만 사람이 많았다.

원래 우리가 예약한 차종은 벤츠 C 180이었다. 사정을 이야기하면 이렇다. 원래 허츠 코리아가 잡아준 차는 BMW X1이었는데 확인해 보니 그 날에 X1와 BMW 520, 벤츠 C 클래스가 있었다. 그래서 가장 비싼 차로 잡아준 것으로 보인다. 하지만 단언컨대 장거리는 벤츠라는 확신이 있어서 더 비싼 X1와 더 큰 520을 마다하고 C 클래스로 요청해 바꾸게 됐다.

픽업 장소로 오면서 허츠의 직원은 C 180 가솔린과 320d 투어링, CLS 350 CDI 세 대가 있으니 골라잡으라고 했다. 앞의 두 차는 그렇다 쳐도 마지막 CLS 350 CDI는 잘 못 들은 줄 알았다. 하지만 현실은 보다시피 정말 3대. 이런 건 굳이 안 물어봐도 되는 문제다. 당연히 크고 비싼 벤츠.

허츠에는 최신 모델인 재규어 F 타입도 여러 대가 구비돼 있다.

렌터카 회사 중에서는 차종도 가장 많은 편이다. 고급 차종을 빌리려고 한다면 사전에 일찍 예약하는 게 좋다.

친철함이 남다른 마티야스 씨. 재규어를 좋아하는 자동차 마니아이기도 하다. 직접 F 타입의 엔진 소리를 들려주기까지 했다. 아직 뉘르부르크링은 못 가봤다고.

렌터카를 빌리면 출발하기 전에 해야 할 일이 몇 개 있는데, 그 중에 하나가 트립 컴퓨터 리셋과 사진이다. 트립 컴퓨터를 리셋해야 총 주행 거리 또는 연비를 쉽게 파악할 수 있다.

CLS가 통상적인 왜건의 개념보다 짐 공간이 작긴 하지만 가방 3개는 거뜬히 들어가고도 남는다. 하긴 이보다 작은 3시리즈 투어링에도 가방 4개가 꽉 차게 들어갔다. 참고로 CLS 슈팅 브레이크는 E 클래스 왜건보다 트렁크가 작다.

공항에서 출발하자마자 본 모습. 처음에는 도로에 불이 난 줄 알았지만 알고 보니 전방 사고를 알려주는 신호이다. 삼각대보다 훨씬 눈에 잘 띈다고 할까.

먼 길을 가야 하는데 프랑크푸르트에서 운전을 시작하기가 무섭게 사고를 목격했다. 운전은 무조건 안전이 최고다.

유럽은 주로 신호등이 가깝게 붙어 있다. 그래서 정지선을 넘으면 보이지 않는다. 자연스럽게 정지선을 지키게 된다. 그리고 좌회전과 함께 우회전도 조심해야 한다. 우리나라의 우회전은 비보호의 개념인데 유럽에는 신호가 있다. 신호를 받아서 우회전을 한다. 아마 보행자 보호를 위함이 아닌가 싶다. 반면 좌회전은 주로 비보호로 한다.

공항에서 30km 떨어진 민박집에 도착.

이단으로 해야 할 일이 휠을 찍는 것. 휠이 가장 먼저 더러워진다. CLS 350 CDI의 타이어는 P 제로에 편평비는 35이다. 사실 장거리에 썩 좋은 조합이라고는 할 수 없다.

다음 날 오전, 시차로 인해 강제로 조기 기상했다. 프레스데이 전날이기 때문에 오전에는 약간의 시간 여유가 있다.

그래서 차를 살펴 보니 CLS 350 CDI에는 스페어 타이어 대신에 수리 킷이 있다. 요즘에는 무거운 풀 사이즈 스페어 타이어 대신에 수리 킷이 있는 경우가 많다. 쌍용 코란도 C에도 콘티넨탈의 모빌리티 킷이 있다.

오전 중에는 25년 이상의 경력을 자랑하는 박 룸 마스터의 촬영을 감상하기도.

CLS 350 CDI에는 렌터카로서는 드물게 OEM 내비게이션이 있고, 우리는 그것도 모자라 네버로스트를 또 빌렸다. 왜냐하면 유럽에서 5시리즈, DS4 등을 이용해 본 결과 순정 내비게이션의 성능이 네버로스트보다 떨어졌다. 허츠에서 빌릴 수 있는 네버로스트는 크기도 작고 디자인도 별로지만 성능이나 디스플레이가 훨씬 좋다. 네버로스트는 가민과 톰톰이 공급하고 내가 개인적으로 이용했을 때는 한국어가 지원되기도 한다. 이번에 빌린 건 한국어가 되지 않았다.

내비게이션이 두 개나 있지만 구글도 사용해 봤다. 예를 들면 아직 내비게이션 사용에 익숙하지 않은데, 가까운 거리를 갈 때는 위치를 구글로 검색하는 경우가 있다. 이럴 때 다시 내비게이션에 찍기가 귀찮으면 구글로 이용하는 것도 가능하다. 혹시 모르는 분을 위해 얘기를 한다면 구글 어스는 내비게이션으로도 활용할 수 있다. 생각보다 훨씬 정확하다. 일본에서도 내비게이션이 맛이 갔을 때 구글 어스로만 찾아서 간 적도 있다. 물론 핸드폰 화면이 작고 음성 안내가 아주 친절하지는 않다. 유럽의 내비게이션 안내는 우리보다 대체로 말이 짧은데, 구글 내비는 더 짧다. 예를 들어 “300m 앞에서 좌회” 이렇게만 말한다. 어쨌거나 알아들을 수는 있다.

프랑크푸르트 주변의 아우토반은 꼭 국도 느낌이 난다. 잘 알려진 것처럼 아우토반의 운전 매너는 최고 수준이다. 도로 사정은 생각보다는 좋지 않다. 노면 사정만 본다면 스위스의 고속도로가 더 좋은 것 같다.

오후에 딱히 할 일이 없어서 들른 테슬라 매장. 모델 S의 모니터는 현재 시판되고 있는 자동차 중 가장 크다. 예전에는 그냥 아이패드를 박으면 어떨까라고 생각했지만 테슬라가 한 술 더 떳다고나 할까.

여기는 자전거도 신호를 잘 지키고 서유럽이 대체로 비슷하다.

반면 보행자는 신호를 안 지킨다. 빨간불일 때도 차가 없으면 그냥 건넌다. 보행자 신호는 우리가 가장 잘 지키는 것 같다. 이게 과연 좋은 것인지 나쁜 것인지는 생각해볼 필요가 있다. 어쨌거나 차보다는 사람이 우선인 게 당연하고 운전자도 차에서 내리는 순간 보행자가 된다는 것도 명심해야 한다.

모터쇼가 시작되기 전날 밤에는 현대 유럽의 뉴 i10 신차 발표회에 참석했다. 유럽 언론들을 대상으로 한 행사이기 때문에 한국에서 온 사람 중에서는 나만 알고 있었다. 심지어는 한국의 현대 홍보실 직원도 몰랐다. 나는 이전에 들은 게 있어서 알게 됐다.

한국 회사의 행사에 오면 좋은 것 중 하나가 ‘밥’을 주는 것이다. 여기는 럭셔리하게 비빔밥의 고기도 돼지와 소고기를 택일할 수 있다. 비빔밥은 의외로 외국 기자들한테도 인기가 좋았다.

그래서 맛은 어땠냐 하면, 그날 점심에 워낙 짠 독일 음식을 먹어서 맛이 없을 수가 없었다. 소고기는 두툼해서 좋았고 주방장은 그래도 같은 한국 사람이라고 남들은 잘 안주는 계란도 넣어줬다. 밥이 약간만 더 꼬들꼬들 했으면 하는 바람이 있긴 했지만 눈물날 정도로 맛있게 먹었다.

현대 모터가 있는 오펜바흐에서 폭스바겐 그룹 나이트까지는 30km.

하지만 표가 없어서 입장은 못했다. 작년에 보기도 했고 졸립기도 해서 아쉽지는 않았는데, 초청 가수 펫 샵 보이즈를 못 봐서 안타까웠다.

현대 유럽의 목표는 점유율 5%이다. 점유율 5%는 유럽 내 입지가 약한 현대에게는 쉽지 않은 목표이지만 전망은 좋다. 최근 몇 년 동안 꾸준하게 판매와 점유율이 상승하고 있으며 어려운 상황에서도 많은 투자를 하고 있다. 예전과 달리 WRC 같은 메이저 이벤트에 참여하는 것에서도 달라진 자세가 느껴진다. 그리고 완전히 새롭게 변신한 2세대 i10에도 큰 기대를 걸고 있다.

이번 프랑크푸르트 모터쇼에서 현대가 주력으로 내세운 모델은 뉴 i10이다. 많은 메이커들이 그렇듯 현대도 프레스데이 전날에 2세대 i10을 사전 공개했다.

오펜바흐에 위치한 현대 모터 유럽(이하 HME)의 주차장에는 내년부터 풀 시즌을 치르는 i20 WRC도 대기해 있다. i10 신차 발표회의 분위기를 돋구어줄 깜짝 게스트이다.

크지 않은 장소에서 열렸지만 기자단의 수는 300명으로 적지 않았다. 300명 중 한국에서 온 기자는 단 4명이며 대부분이 유럽 기자였다. 초청 기자들까지 철저하게 유럽 현지화를 추구했다고 할 수 있다. 차명도 현지화 전략의 하나이다. 유럽 소비자는 일관된 차명을 더 선호한다고 하는데 그래서인지 유럽 메이커들의 라인업은 통일된 네이밍을 추구하는 경우가 많다. 현대 유럽도 거의 i로 시작된다.

뉴 i10은 앨런 러시포스 현대차 유럽법인 수석부사장과 마크 홀 현대차 유럽법인 마케팅 담당 부사장이 번갈아 가며 소개를 했다. 지루하지 않을 정도의 적당한 시간에 알찬 내용을 담았다. 여담이지만 공식적으로 부르는 이름은 HME 설립 때부터 ‘현대’이다. 하지만 같은 자리에서 번갈아 말하는 러시포스 부사장은 현대, 마크 홀 부사장은 현다이로 발음한다. 이쪽 사람들한테 현‘대’ 발음이 힘든 건 알지만 공식석상에서는 정확하게 해줘야 하지 않나 싶다.

당연한 전략이지만 HME는 유럽 현지화를 적극적으로 추진하고 있다. 개발과 생산 모두 유럽 법인이 추진한다. 현재 유럽에서 생산하는 현대 차는 신형 i30 3/5도어와 왜건, ix35, ix20, i20, 그리고 뉴 i10이다. 유럽에서 팔리는 현대 차의 95%는 유럽에서 디자인 되거나 생산된다. 그리고 70%는 유럽 내 2개 공장에서 생산되고 있다. HME의 유럽 내 고용 인력은 13만 명에 육박한다.

유럽 자동차 업계의 심장이라고 할 수 있는 독일에는 다수의 현대 센터가 위치해 있다. 이번에 i10이 공개된 오펜바흐에는 HME, 뤼셀스하임에는 기술 센터, 알제나우에는 현대 모터스포츠가 있고 얼마 전에는 뉘르부르크링의 기술 센터도 문을 열었다. 유럽 내 공장은 체코의 노소비체와 터키의 이즈미트 두 곳이다. 이중 노소비체에는 12억 유로, 이즈미트에는 10억 유로, 뉘르부르크링 센터에는 550만 유로를 투자했다.

HME는 2006년에 설립됐고 이후 꾸준하게 점유율이 상승 중이다. HME의 점유율은 2008년 1.8%에 불과했지만 2009년에는 2.4%, 2010년에는 2.7%, 2012년에는 3.4%, 그리고 올해에는 3.5%까지 높아졌다. 공격적인 신차 출시 및 업그레이드된 상품성이 주요 원인으로 분석되고 있다.

HME의 목표는 예나 지금이나 점유율 5%이다. 5%라는 숫자는 고정인데 시기만 변하고 있다. 작년에는 2015년이라고 했다가 2018년, 2020년이라는 말도 있었는데 이번에는 다시 공식적으로 2017년이라고 발표했다. 지금 3.5%니까 4년 동안 1.5%를 올리는 것이 크게 낙관적이라고는 할 수 없다. 그만큼 유럽은 힘든 시장이고 소비자도 보수적이다. 그래서 i10 같은 볼륨 모델이 필요하다.

유럽에서 판매되는 i10의 생산지를 인도에서 터키로 바꾼 이유도 보다 많은 판매를 위해서이다. 싼 차든 고급차든 판매에 잡히는 대수는 같다. 아직 입지가 탄탄하지 않은 유럽의 현대에게는 탄탄한 엔트리 모델이 필요하다. 그리고 B, C 세그먼트에 대비 경쟁이 심하지 않아서 그만큼 기회가 있다고도 할 수 있다. 뉴 i10의 연간 판매 목표는 7만~7만 4,000대 사이이다.

뉴 10의 테마는 A 세그먼트에 B 세그먼트의 내용을 담은 것이다. 장기인 실내 공간은 말할 것도 없고 편의 장비도 압도적이라고 할 만큼 좋다. 유럽의 A 세그먼트 차는 그야말로 깡통인 경우가 대부분이며 실내 재질도 매우 떨어진다. 뉴 i10의 경우 크루즈 컨트롤과 열선 운전대, 스마트 키, 코너링 라이트, 자동 공조 장치, 6개의 에어백, TPMS 같은 안전 장비들이 마련된다. A 세그먼트라는 점을 감안하면 과도할 만큼의 안전 장비라고 할 수 있다.

신형의 실내는 대대적으로 개선됐다. 우선 플라스틱 재질이 좋아졌고 디자인도 상당히 괜찮아졌다. 시트가 개선되면서 운전 자세도 잘 잡히며 이는 승차감 개선에도 도움이 된다. 특히 동급에서 실내 소음이 가장 낮다. HME에 따르면 폭스바겐 업!보다 2dB이 낮다. 트렁크도 252리터로 동급에서 가장 크다.

사소한 것이지만 i10의 자랑거리 중 하나가 바로 큰 용량의 도어 포켓이다. A 세그먼트에서는 유일하게 풀 사이즈 병이 모든 도어 포켓에 들어간다. 일반적으로 도어 포켓의 사이즈는 차의 크기와 비례하는데 i10보다 큰 차 중에서 이보다 도어 포켓이 작은 차를 쉽게 찾아볼 수 있다.

깜짝 게스트로는 i20 WRC 랠리카가 모습을 나타냈다. i20 WRC는 막바지 테스트가 한창이며 내년 1월의 몬테카를로 랠리에서 공식 데뷔하게 된다. 공식 팀 창단은 12월 초에 하게 되며 같은 시기에 드라이버 라인업도 확정한다.

가다서다가 잦은 도심 주행에서는 불가피하게 공회전하는 시간이 많다. 이 공회전 시간을 줄이면 그만큼 연비는 좋아질 것이다. 공회전에 필요한 연료의 양은 많지 않지만 이것이 모이면 무시할 수 없는 수치가 된다. 도심에서 하이브리드의 연비가 좋은 이유 중의 하나가 바로 스톱 스타트 기능이 있기 때문이다.

미국 교통부(DOT, Department of Transportation)에 따르면 공회전에서 발생된 연료의 낭비가 매년 70억 리터가 넘는다. 미국 도심 운전자들의 운행 시간 35%가 공회전일 정도이다. 범위를 좁혀 디젤 엔진을 사용하는 미국의 대형 트럭만 보아도 공회전으로 인해 연간 990만 톤의 연료를 길에다 버린다. 또 연간 990만 톤의 CO2와 16만 3,278 톤의 질소산화물, 4,535 톤의 PM을 방출한다. 캐나다의 경우 차 한 대당 공회전 시간을 5~10분으로 잡았을 때 발생하는 CO2는 4,500톤, 연료는 1.9억 리터가 버려지게 된다.

국내의 경우 자동차 공회전을 하루에 5분씩 줄일 경우 연간 31만 9,008리터의 연료를 아낄 수 있고 이는 5,050억 원에 상당하는 금액이다. 또 지구온난화의 주범으로 불리는 이산화탄소도 연간 101만 톤을 줄일 수 있다. 특히 시내버스는 공회전만 줄여도 연간 262억을 절약할 수 있다.  한 국내 조사의 경우 재시동 시 필요한 연료는 6.6초의 공회전과 맞먹는 것으로 나타났고, 푸조는 약 3~4초라고 밝힌바 있다. 즉, 많이 잡아도 정차 시간이 7초 이상 될 경우 스톱-스타트 기능이 연비에 더욱 유리하다.

가격 대비 성능이라는 가격 대비 성능이라는 측면에서 볼 때 스톱 스타트만한 아이템이 별로 없다. 스톱 스타트는 시스템의 추가로 인한 무게 증가나 코스트 상승의 부담도 적은 편이다. 일반적으로 연비를 2~5% 높이기 위해서는 대당 300달러의 비용이 발생한다고 알려져 있다. NRC(National Research Council)가 2009년에 발표한 조사에서 스톱 스타트의 비용은 885달러였으며 연비 개선은 10% 내외였다.

스톱-스타트가 최초로 적용된 모델은 1980년에 나왔던 폭스바겐 폴로 포르멜 E였고, 90년대 들어서는 골프 에코매틱과 루포 3리터에도 선보였다. 이때까지만 해도 낯설었던 이 기능은 소비자들에게 환영 받지 못했지만 2000년대 들어오면서 시트로엥을 시작으로 적용 범위가 대폭 넓어졌다. 시트로엥은 C1, C2, C3까지 소형차 라인업에 적극적으로 이 기술을 적용하고 있다. 시트로엥의 재시동 시간은 운전자가 브레이크 페달에서 발을 떼었을 경우 0.35초 만에 시동되고, 도심 연비는 10%나 좋아진다. 정체가 극심하다면 최대 15%까지 연비가 좋아진다고 밝혔다.

스톱 스타트 역시 메이저 부품 회사들이 기술을 주도하고 있으며 점유율 면에서는 독일의 보쉬와 프랑스의 발레오가 양분하고 있다. 보쉬에 따르면 북미 생활 패턴 기준으로 스톱 스타트 시스템은 8%의 연비 개선 효과가 있다. 이는 가솔린에 직분사 시스템을 추가하는 것과 동일한 효과를 내는 것이다.

발레오는 2004년 출시한 StARS(StARS, Starter-Alternator Reversible System)를 주력으로 내세우고 있다. StARS는 시트로엥 C2와 C3에 가장 먼저 쓰였고 오토모티브 뉴스와 마이크로소프트가 주관하는 페이스 어워드(PACE Award)에 선정되기도 했다. StARS는 도심 운행의 경우 CO2 배출량과 연료 소모를 15%나 줄여주는 효과가 있고 어떤 차종에도 쉽게 장착할 수 있다는 장점도 있다. 발레오의 StARS는 엔진 컨트롤러를 변경해야 하지만 알터네이터는 그대로 사용 가능하다.

벨트와 맞물린 StARS는 크랭크샤프트를 돌려 엔진을 시동시키는 역할을 맡는다. 구조도 간단해 모든 종류의 기어박스에 장착이 가능하다. AT의 경우 별도의 펌프와 유압 라인이 추가된다. 초기에는 가솔린은 2리터, 디젤은 1.6리터가 적용 가능한 최대 배기량이지만 지금은 V8 같은 고성능 엔진에도 적용이 가능하다.

지금껏 말한 대로 스톱 스타트는 적은 비용으로 높은 효과를 볼 수 있는 아이템이다. 한 조사에서는 2015년는 스톱 스타트 장착 차량의 글로벌 판매를 최대 3,400만대까지 전망하고 있기도 하다. ABI 리서치는 2015년에는 1,750만대, 2020년에는 2,250만대까지 스톱 스타트의 볼륨을 전망하고 있다.

자동차 업계는 한 숨은 돌린 상태다. 이미 2015년의 규제에 근접할 정도의 효율 향상을 보여주고 있다. 단순히 수치이던 아니던 크게 낮아진 CO2 배출량은 시사하는 바가 크다.  최근 몇 년 사이 다운사이징 엔진으로 열심히 달려왔다면 이제는 하이브리드와 전기차를 이용해 새 규제를 준비 중이다.

최근의 자동차 업계는 내연기관의 효율을 올리는 다운사이징 엔진에 주력해 왔고 실제로도 큰 실효를 거뒀다. 경제 위기 이전에 대두됐던 유럽 평균 CO2 배출량은 자동차 업계에 여러 가지 트렌드를 불러 일으켰다. 가장 큰 게 앞서 얘기했던 다운사이징 엔진이다. 다운사이징 엔진에서는 과급기가 필수인데 특별한 기술이 아니다. 예전부터 사용하던 기술이지만 시대의 요구에 맞게 성격이 변화한 것이다.

지금의 다운사이징 엔진은 최신의 가변 터보와 직분사 시스템이 더해지면서 연비는 물론 출력까지 좋아진다. 최근 몇 년 사이 전기차보다 내연기관의 효율 향상이 더 두드러진다. 전기차는 본격적인 양산 모델이라고 할 수 있는 리프부터 거의 대부분 모델이 주행 거리 160km 내외였고 5~6년이 지난 지금도 별반 다르지 않다. 반면 내연기관 모델은 연식 변경이 될 때마다 연비가 몇 퍼센트씩 좋아진다. 2000년대 초반에 가솔린 엔진은 더 이상 발전이 힘들다는 예상을 생각해보면 아이러니한 일이다. 반대로 얘기하면 결국 궁하면 통하는 것이고 자동차를 개발하는 사람들의 능력이 좋다고 할 수 있다.

이렇게 된 이유는 현재 가용이 가능한 기술의 유무이다. 전기차의 핵심인 배터리는 자동차 메이커가 단독으로 할 수 있는 성격이 아니고 쉽게 발전이 힘들다. 반면 내연기관은 오랜 노하우에 최신 기술을 발전시켜서 효율 향상을 일궈내고 있다. 그리고 하이브리드나 전기차는 당장에 도움이 되지 않는다. 예를 들면 장밋빛 청사진이나 이미지도 좋지만 당장의 발등도 중요하다.

발등의 불은 규제이다. 유럽은 평균 CO2 배출량을 맞춰야 한다. 이를 위해서 2008년을 전후로 많은 저 CO2 버전이 선보였고 내연기관의 효율 향상도 가속화 됐다. 자동차 회사들이 노력한 것은 수치로 나타난다. 이미 유럽에서 팔리는 신차는 CO2 규정에 거의 근접해 있다.

최근 발표된 T&E(European Federation for Transport and Environment)의 발표에 따르면 작년 유럽 신차의 평균 CO2 배출량은 132.4g/km이다. 이는 2015년의 규정을 거의 만족하는 것이다. 2015년에는 평균 CO2를 130g/km 이하로 낮춰야 하고 이미 토요타와 볼보, 르노는 만족했다. 그리고 올해에는 BMW와 GM, 포드, 폭스바겐, 현대도 2015년 규정을 맞출 전망이다. 예상을 뛰어넘는 페이스이며 당초 규정이 느슨하다는 주장이 어느 정도는 이해가 가는 상황이다.

규정은 점점 강화되는 게 당연한 수순이고 따라서 2015년 이후의 환경 규제라는 숙제도 남아있다. 2020년에는 평균 CO2 배출량 규정이 95g/km까지 낮아진다. 그리고 꼭 규정이 아니더라도 차를 팔아야 한다는 절대 명제가 있다. 신차 시장의 상황이 좋을 때는 좀 더 적극적으로 투자할 수 있는 여력이 있지만 지금은 당장 판매가 될 수 있는 모델을 개발해서 파는 것이 당연하다.

반대로 더 강화되는 규제를 고려하면 하이브리드나 전기차 같은 친환경 기술에 투자를 하지 않을 수 없다. 이 역시도 같은 논리로, 하이브리드나 전기차가 궁극의 파워트레인이라서가 아니라 전체 CO2를 낮추는데 도움이 되기 때문이다. 전기차나 플러그-인 하이브리드는 전체 CO2 감소에 크게 도움이 된다. 브랜드의 이미지 재고는 그 뒤에 따라오는 보너스 같은 것이다. 따라서 자동차 메이커들은 발등의 불이나 새 친환경 기술을 동시에 해결해야 하는 어려운 상황이다. 현재와 미래 기술의 개발은 언제나 있어왔지만 지금은 좀 더 상황이 빡빡하다는 게 다른 점이다.

사정이 어렵고 차가 팔리지 않아도 빠지면 안 되는 게 있다. 바로 신차이다. 자동차 회사는 신차를 통해 매출을 올리고 자사의 비전을 제시하기도 한다. 그리고 외부의 시각에서는 자동차 회사를 평가하는 중요한 지표가 될 수도 있다. 올해의 프랑크푸르트 모터쇼에서도 각 메이커들이 심혈을 기울여 개발한 월드 프리미어 70개 차종이 선을 보였다.

최근 몇 년 동안은 당장 팔릴 수 있는 신차가 모터쇼를 가득 메웠다. 올해도 마찬가지지만 컨셉트카의 수가 좀 더 늘어났고 전기차와 플러그-인 하이브리드도 눈에 띄었다. 전기차는 이제 대부분의 메이커가 한 개 차종 정도는 라인업에 포진시키고 있으며 플러그-인 하이브리드도 그 수가 늘어나고 있다.

그럼에도 이전에 비해 프랑크푸르트 모터쇼는 규모가 조금은 축소되고 분위기도 예전 같지는 않다. 모터쇼는 시장의 상황을 반영하기 때문에 프랑크푸르트 영향을 받는다고 할 수 있다. 미국은 완연하게 회생하고 있지만 유럽은 여전히 좋지 않고 앞으로의 전망도 불투명하다. 올해 유럽의 신차 판매는 1,200만대 이하로 떨어질 게 확실시 된다. 경제 위기 이전인 2007년의 1,560만대에 비해 급감한 것이다. 그리고 2016년이나 돼야 회복될 것이라는 전망이 지배적이다. 서유럽 자동차 시장의 핵심인 독일조차도 올해 들어서는 힘든 모습이다.

이번에는 많은 수의 전기차와 하이브리드가 나왔다. 원조인 토요타는 말할 것도 없고 유럽 메이커들조차 디젤과 함께 적극적으로 하이브리드를 채용하고 있다. 유럽 회사들은 디젤 하이브리드 또는 플러그-인 방식을 도입해 토요타와는 약간 다른 컨셉트이다. 어쨌든 전기차와 하이브리드를 외면하기는 어려운 현실이라고 할 수 있다.

폭스바겐은 e-업!과 e-골프를 내놨다. 업!과 골프의 전기차 버전이며 판매가 예고된 모델이다. e-업!의 경우 이미 오스트리아에서 열렸던 실브레타 E-카 랠리에 참가해 시판차로서의 완성도를 높이기도 했다. 한 번 충전으로 가능한 e-업!의 주행 거리는 160km, 전기 모터는 80마력의 출력을 발휘한다. 그리고 CSS(Combined Charging System)를 이용하면 30분 만에 80% 충전이 가능하다. 독일 내 판매 가격은 2만 6,900유로로 책정됐다.

BMW의 i3는 프리미엄 전기차를 지향한다. i3는 여러 가지 의미가 담겨 있는 중요한 모델이라고 할 수 있다. BMW의 첫 전기차이기도 하지만 경량화를 대량 생산 카본 파이버로 달성했다는 점이 주목할 만하다. BMW는 i3, i8을 위해 카본 파이버 합작사를 설립하기도 했다. 단순히 일회성으로 카본 파이버를 채택한 것이 아니라 보다 큰 볼륨을 지향하고 있는 것이다. 그리고 컨셉트를 통해서는 X5의 플러그-인 하이브리드 버전도 예고하고 있다.

최근 유럽 판매를 시작한 테슬라도 프랑크푸르트 모터쇼에 모습을 드러냈다. 요즘 가장 뜨거운 전기차 메이커가 바로 테슬라이다. 로드스터 하나만 있던 시절에는 항상 적자를 보다가 모델 S가 나오면서는 처음으로 흑자를 내기도 했다. 그만큼 모델 S의 판매는 예상을 뛰어넘는다. 테슬라는 유럽 판매를 위해 주요 대도시에 매장을 설립하고 있으며 내년에는 전체 판매의 최소 25%가 유럽 지역에서 이뤄질 것으로 기대하고 있다.

닛산은 리프와 함께 상용차에서도 전기차를 출시하고 있다. 특히 리프의 경우 세계에서 가장 많이 팔린 전기차이며 가장 현실적인 패키징이라는 평가도 받고 있다. 올해 리프의 글로벌 판매는 최소 2만대 이상이며 현재까지의 누적 판매 대수는 7만 5,000대를 넘는다. 그리고 올해 들어서는 리프의 가격을 18% 인하하기도 했다.

트렌드는 영향력 있는 메이커가 이끌어 가거나 참여했을 때 생기는 경우가 많다. 유럽 1위이자 세계 3위의 자동차 회사 폭스바겐은 이번 모터쇼에서 친환경차 정책을 발표해 주목을 받았다. 익히 알려진 것과 같이 폭스바겐은 2018년에 세계 1위를 목표로 하며 같은 시기에 전기차도 선두주자가 되겠다는 목표를 밝혔다. 이와 함께 닛산도 폭스바겐과 비슷한 계획을 내놓았다. 리프로 얻은 전기차 노하우가 축적된 상태이고 그동안 르노와 함께 가장 큰 규모의 투자를 해왔다는 자신감이다.

이외에도 어느 정도의 규모가 있는 메이커라면 전기차를 내놨거나 개발 중이다. 많은 전문가들의 의견대로 전기차가 최종 답안은 아니다. 흔히 연료전지로 가는 과정이라고 말을 한다. 그럼에도 전기차를 추진하고 있는 것은 강화되는 규제와 밀접한 관계가 있다. 현 상황에서 전기차와 하이브리드는 선택보다 필수에 더 가까워 보인다.

테크아트가 그랜드GT를 공개했다. 그랜드GT는 포르쉐 파나메라 터보 베이스의 튠업 모델로 안팎의 디자인부터 파워트레인까지 세심하게 세팅했다. 테크아트에 따르면 한층 완성도를 높인 파나메라 터보이다. 10일부터 시작된 프랑크푸르트 모터쇼에서 공식 데뷔했다.

외관은 테크아트가 개발한 에어로다이내믹 킷으로 치장했다. 과하지 않으면서 파나메라의 스타일링을 더 돋보이게 하는 디자인이다. 보디 킷의 테마는 에어로다이내믹스와 디자인, 고속 안정성 3가지. 완성도를 높이기 위해 윈드터널에서 장시간 다듬었다. 추가된 보디 킷은 모두 카본 파이버로 제작했다.

프런트 에이프런에는 스플리터와 대형 인테이크가 통합돼 있다. 터보 엔진의 인터쿨러와 브레이크의 냉각 성능을 더욱 높여주는 부분이다. 그리고 테크아트가 개발한 MDRLS(Multifunctional Daytime Running Light System)에는 LED 주간등과 방향지시등 등이 통합돼 있다. 에어로 엔진 후드로 불리는 보닛은 터보 엔진에 더욱 많은 공기를 불어 넣는다.

단조 휠은 포뮬러 I~III 3가지, 사이즈도 20~22인치 3가지가 준비되고 더욱 특별한 디자인을 원하는 고객을 위한 트윈 스포크 디자인의 포뮬러 IV 22인치도 마련된다. 단조 휠의 스포크 사이로 비추는 브레이크 캘리퍼도 눈에 띄는 부분이다. 보디 킷과 광폭 휠이 추가되면서 앞뒤의 트레드는 각각 42mm, 84mm가 늘어나 더욱 와이드한 스탠스가 됐다. 새로 개발된 리어 스포일러 III는 리어 액슬의 들림 현상을 최소화 한다.

실내는 블랙 가죽 트림과 카본 인테리어 킷이 특징이다. 카본 인테리어 킷은 테크아트가 직접 생산하는 것으로 고광택 가죽 트림과 좋은 조화를 이루고 있다. 스티어링 휠의 시프트 패들도 여러 가지 디자인과 색상을 고를 수 있으며 2열 시트에는 접이식 테이블도 마련된다.

테크아트가 개발한 EMS 테크트로닉을 적용하면서 V8 트윈 터보의 출력은 580마력으로 상승했다. 테크트로닉은 OEM의 신뢰성을 그대로 유지하고 있으며 진단 및 워런티에도 영향을 미치지 않는다. 그리고 테크아트의 파워 킷에는 2년의 무상 보증 기간도 제공된다. 여기에는 엔진뿐만 아니라 변속기도 포함돼 있다.

전면에서는 헥사고날 형태의 싱글 프레임 그릴이 특징이며 일부 요소는 모터스포츠에서 빌려왔다. 스포트 콰트로 컨셉트에 쓰인 디자인은 앞으로 나올 아우디의 고성능 모델에 쓰일 전망이다. 프런트 스플리터와 디퓨저를 비롯한 보디의 주요 부품은 CFRP(Carbon Fibre Reinforced Polymer)로 제작했다. 트렁크는 300리터로 차의 성격에 비해서는 용량이 크다.

스포츠 콰트로 컨셉트의 전장×전폭×전고는 각각 4,602×1,964×1,386mm, 휠베이스는 2,784mm로 와이드한 스탠스를 취하고 있다. 21인치 휠은 트윈 스포크라는 특징적인 디자인을 갖고 있으며 초저편평비 타이어와 매칭된다.

A8에 첫 선을 보인 매트릭스빔 LED 헤드램프도 특징적인 장비이다. 매트릭스빔 LED 헤드램프의 하이빔 유닛은 다수의 개별적인 LED로 구성돼 있다. 야간 주행 시 대항차 또는 보행자에게 피해를 주지 않으면서 하이빔을 계속 사용할 수 있는 게 특징이다. LED 유닛이 개별적으로 작동하기 때문이다.

실내는 차의 성격에 맞춰 운전자 집중형 디자인을 채택했다. 센터페시아와 디지털 계기판, HUD 모두 운전의 집중력을 높여주는 디자인이다. 그리고 메탈릭 트림이 아우디의 기계적인 완성도를 대변한다. 시트는 레이싱카를 방불케 하는 버킷 타입이며 쿠션과 등받이 모두 운전자를 완벽하게 지지한다. 스티어링 휠에는 시동 버튼과 EV 모드 버튼 배치된 디자인 역시 앞으로 나올 아우디의 양산차에 적용될 계획이다. 계기판은 전체가 디지털이다. 계기판에는 속도계는 물론 트랙 정보, 스톱 와치, 레이스 모드 같은 다양한 정보가 표시된다.

경량 소재를 적극적으로 채택한 것도 특징이다. 스포트 콰트로 컨셉트의 승객실은 초고장력 스틸과 알루미늄, 루프와 보닛, 리어 해치는 CRFRP로 제작했다. 배터리 팩을 포함한 차체 중량을 1,850kg까지 낮췄다. 브레이크도 카본 파이버 세라믹이다.

스포트 콰트로 컨셉트는 고성능 플러그-인 하이브리드를 위한 제안이다. 4리터 V8 트윈 터보 엔진은 560마력, 71.3kg.m의 최대 토크를 발휘하며 8단 자동변속기를 통해 드라이브 라인으로 동력을 전달한다. 전기 모터를 합한 종합 출력은 700마력, 최대 토크는 81.4kg.m이다. 아우디에 따르면 공인 연비는 48km/L, CO2 배출량은 59g/km에 불과하다. V8 트윈 터보 엔진은 COD(Cylinder on Demand) 기능이 적용돼 부하가 적은 상황에서는 4기통만 구동한다. 배터리는 리튬 이온 방식이 채택됐으며 전기차 모드로 50km의 거리를 갈 수 있다.

운전자는 EV와 하이브리드, 스포트 3가지 모드를 선택할 수 있다. EV 모드에서는 전기 모터만 구동되며 가속 페달을 깊게 밟으면 하이브리드 모드로 전환된다. 하이브리드 모드는 내비게이션과 연동해서 연비를 극대화 한다. 0→100km/h 가속 시간은 3.7초, 최고 속도는 304km/L에 달한다.

폭스바겐이 북미에 EA888 1.8리터 엔진을 공개했다. 3세대 EA888은 북미 시장을 겨냥해 개발한 다운사이징 엔진이다. 새 1.8리터 터보 엔진은 오랫동안 사용하던 2.5리터 5기통을 대체하는 개념이며 비틀과 제타를 비롯한 다수의 모델에 탑재된다.

EA888 1.8리터의 출력은 170마력, 25.5kg.m의 최대 토크는 1,500 rpm이라는 낮은 회전수에서 시작된다. 2.5리터보다 배기량은 700cc가 줄었지만 출력은 동일하고, 토크는 0.9kg.m가 더 높다. 결정적으로 최대 토크의 발생 시점이 2,750 rpm이나 낮은 게 눈에 띄는 부분이다. 폭스바겐에 따르면 EA888은 더 빠른 가속력을 제공하지만 연료 소모는 17%가 줄었다.

EA888은 내부 효율을 높이는 것이다. 경량화와 저항 감소, 냉각 성능 향상 등이 키포인트라고 할 수 있다. 초대 EA888은 2007년 봄에 데뷔했고 2세대는 2009년에 선보였다. 세대가 진행될수록 효율은 높아지고 무게는 감소한 게 특징이라고 할 수 있다. 출력과 토크가 높아진 것은 물론이다. 그리고 2015년부터 시행되는 유로6 배기가스 기준도 만족한다.

거기다 EA888 1.8리터 엔진은 가로와 세로배치 모두 가능하다. 즉 가로배치 MQB와 세로배치 MLB에 모두 탑재할 수 있다. 예를 들어 엔진이 세로배치되는 아우디 A4에도 EA888이 쓰인다. EA888 엔진의 A4의 공인 연비는 17.4km/L, CO2 배출량은 134g/km이다. 참고로 2000년에 나온 150마력의 A4 1.8T는 CO2 배출량이 197g/km이다.

3세대 EA888은 최신의 터보 시스템과 직분사 시스템 같은 다양한 기술이 망라돼 있다. 그리고 4기통 직분사 터보 가솔린 엔진으로는 처음으로 실린더 헤드를 배기 매니폴드와 통합했다. 이 엔진이 탑재된 제타 1.8T의 고속도로 연비는 15.3km/L으로, 2.5리터 버전의 13.1km/L 대비 2.2km/가 향상됐다. 뿐만 아니라 0→100km/h 가속 시간도 7.3초로 0.7초가 앞당겨졌다.

엔진은 내부 저항을 줄이기 위해 피스톤 코팅을 입혔으며 밸런스 샤프트 2개의 관성도 줄였다. 오일 펌프조차도 전력 소비를 감소시켰다. 무게를 줄이기 위한 노력도 다각도로 실시됐다. 무게를 줄이기 위해 실린더 벽의 두께는 3.5mm에서 3.0mm로, 크랭크샤프트의 메인 베어링 직경은 52mm에서 48mm로 감소했다.

피스톤도 완전히 새로 개발된 것이다. EA888의 피스톤은 고강성 알로이 합금으로 제작됐으며 저항을 최소화할 수 있게 설계됐다. 터보와 실린더 헤드 모듈도 무게가 감소했으며 오일 팬에는 경량 폴리머가 쓰였다. 연료 분사 압력은 150바에서 200바로 높아졌으며 직분사가 적용되면서 실린더 헤드에 직접 분사되는 방식으로 위치가 조정됐다. 배기 매니폴드에 수냉식 냉각 시스템을 사용하면서 고속도로 연비는 20% 상승하는 효과가 발생했다. 그리고 냉각수를 빠르게 덥혀주는 장점도 있다.

터보차저도 완전히 새로 개발된 것이다. EA888에 적용된 터빈은 최대 부스트가 1.3바로 높아지는 한편 터빈 휠은 980도까지 버티는 뉴 알로이 합금으로 제작했다. 부스트를 조절하는 전자식 웨이스트게이트 액츄에이터도 전력 소비를 줄여서 연비에 도움이 된다.

3세대 3A888 엔진의 제타 1.8 터보는 6단 자동변속기와 매칭된다. 엔진과 함께 스티어링 기구도 랙 & 피니언에서 EPS로 업그레이드 됐으며 텔레스코픽 댐퍼와 안티 롤 바도 기본으로 적용된다. 2014년형의 경우 리어 서스펜션은 토션 빔에서 멀티링크로 교체돼 승차감과 핸들링이 한층 좋아졌다.

독일 튜너 G-파워가 BMW M6를 위한 파워 업 패키지를 개발했다. M6는 이미 세계에서 가장 빠른 스포츠 쿠페 중 하나지만 G-파워는 독자 개발한 파워 업 킷을 적용해 출력을 700마력 이상으로 높였다. G-파워는 엔진의 완성도를 높이기 위해 점화와 연료 분사 타이밍, ECU도 세심하게 세팅했다. 엔진 이외의 부분도 M6를 위해 별도로 개발한 것이다.

G-파워는 4.4리터 V8 트윈 터보 엔진에 바이-트로닉 III V2로 불리는 파워 킷을 더했다. ASA의 수퍼차저는 다른 G-파워의 모델에서 성능이 입증된 유닛. 최고 출력은 710마력, 최대 토크는 90.6kg.m에 달한다. 이는 BMW M6보다 각각 150마력, 21.4kg.m이 상승한 것이다. 최고 출력은 6,000~7,000 rpm에서, 최대 토크는 4,800 rpm부터 시작된다.

배기 시스템도 전부 티타늄으로 교체했다. 티타늄 배기 시스템을 적용하면서 12kg의 경량화 효과도 챙겼다. G-파워 M6의 배기 시스템에는 100mm 구경의 티타늄 또는 카본 머플러를 고를 수 있다. G-파워 M6의 0→200km/h 가속 시간은 10.8초에 불과하며, 최고 속도는 300km/h를 가볍게 넘어선다.

알로이 휠도 G-파워 독자 디자인의 21인치 허리케인이다. 21인치 허리케인 휠에는 초고성능 모델에만 탑재되는 미쉐린의 파일럿 수퍼 스포트 타이어가 매칭된다. 타이어의 앞뒤 사이즈는 각각 265/30ZR21, 305/25ZR/21로 편평비가 더욱 낮아졌다.

하체는 9단계로 댐핑을 조절할 수 있는 GM6-RS 코일오버 서스펜션과 세라믹 브레이크로 마무리 했다. 프런트 브레이크의 디스크 사이즈도 420mm로 키웠으며 6피스톤 캘리퍼가 강력한 제동력을 약속한다. 브레이크 패드에는 더 넓은 면적의 패드도 포함돼 있으며 50%의 경량화 효과도 있다. GM6-RS와 세라믹 브레이크, 티타늄 배기 시스템은 개별적인 세팅도 가능하다.

S-맥스 컨셉트는 포드의 차세대 MPV를 위한 제안이다. 컨셉트카로 공개됐지만 양산이 예고된 모델이며 당장 실차에 사용할 수 있는 기술과 파워트레인이 선보이고 있다. S-맥스 컨셉트에는 심박수를 모니터링하는 시트부터 듀얼 뷰 디스플레이, 사고를 예방해주는 안전 장비까지 최신의 기술이 만재해 있다. 공식 데뷔 무대는 프랑크푸르트 모터쇼이며 양산은 내년 상반기부터 시작된다.

S-맥스는 포드 유럽이 자랑하는 MPV. 포드 유럽 MPV 라인업의 핵심이라고 할 수 있다. 지난 2006년에 데뷔했으며 이번에 공개된 컨셉트카가 신형의 미리보기 역할을 한다. 스타일링은 키네틱 테마에 이은 포드의 새 디자인 랭귀지가 특징이다. 현행 모델보다 더욱 스포티하게 변모했으며 고급스러운 분위기도 강조됐다. 현행 모델보다 업마켓을 지향한다는 포드 유럽의 설명이다. 헤드램프에도 LED가 추가됐다.

실내의 디자인도 크게 달라진다. 컨셉트카의 실내는 도어 트림과 천정까지 고급스러운 소재를 덮었으며 플라스틱의 질감도 대폭 상승했다. 대시보드에도 부드러운 가죽을 덮었다. 시트는 5인승이 기본이며 7인승 버전도 나온다. 그리고 2열 승객을 위해 1열 시트의 헤드레스트에는 개별적인 모니터도 마련된다.

S-맥스의 테마는 웰빙과 안전을 모두 만족하는 MPV이다. 시트에는 HRMS(Heart Rate Monitoring Seat) 기능이 내장된다. HRMS는 운전자의 심박수를 언제나 모니터링하고 기록을 저장한다. 만약 이상이 감지될 경우 싱크와 연동해 응급 센터에 자동으로 연결하는 기능까지 갖추고 있다. 이와 함께 GLM(Glucose Level Monitorin) 기기 역시 싱크와 연동된다.

실내는 와이파이 핫스팟 기능이 가능하고 싱크의 앱링크를 이용하면 음성인식으로 스마트폰의 어플리케이션을 실행할 수 있다. 차와 차 사이를 연결하는 V2V 기술도 특징이다. 운전자는 V2V 기술을 통해 사고와 정체 같은 전방의 상황을 미리 파악할 수 있다. FIPS(Ford Intelligent Protection System)는 전방의 자동차 또는 보행자를 감지해 자동으로 브레이크를 실행하는 기술이다. 차세대 액티브 파크 어시스트는 평행 주차에서 탈출하는 기능까지 내장돼 있다. 듀얼 뷰 디스플레이를 이용하면 운전자와 동반자가 동시에 다른 화면을 볼 수 있다.

엔진은 1.5리터 에코부스트가 기본이다. 이 엔진은 최신의 터보차저와 트윈 가변 캠샤프트 타이밍을 갖춰 연비와 성능 모두 만족한다. 몬데오에 가장 먼저 적용됐고 포드 엔진으로는 처음으로 벨트 구동식 워터 펌프와 전자식 클러치를 갖추고 있다. 다른 에코부스트처럼 배기 매니폴드가 터보와 통합되는 방식이다. 1.5리터 에코부스트 엔진은 영국의 브리지엔드에서 생산된다.

메르세데스-벤츠의 스프린터 캐러밴 컨셉트는 럭셔리 캠핑카를 위한 제안이다. 캠핑이 활성화 된 미국과 유럽 시장을 겨냥해 개발됐고 메르세데스 특유의 고급스러운 인테리어가 특징이다. 기존의 캠핑카와 확실하게 차별화 했다는 설명이며 밴으로는 처음으로 유로6 배기가스 기준도 만족했다. 스프린터 캐러밴 컨셉트는 뒤셀도르프에서 열린 캐러밴 살롱에서 최초 공개됐다.

베이스 모델은 스프린터 하이 루프이다. 실내는 완벽하게 고급 거실의 분위기를 연출했으며 공간의 다양한 활용을 위해 1열 시트도 회전이 가능하다. 그리고 2인이 숙면을 취할 수 있는 더블 베드도 마련돼 있다. 후방에는 욕실과 옷장을 통합해서 공간 활용을 극대화 했다.

인테리어는 고급스러운 고광택 화이트 색상이 주류를 이루고 있으며 HPL 코팅까지 입혔다. 그리고 바닥에는 그레이 색상의 합판을 까는 한편 시트에는 메르세데스 특유의 고급 가죽, 천정과 벽에는 알칸타라를 적용했다.

메르세데스는 스프린터 캠핑 밴을 위한 캠퍼 밴 패키지를 마련했다. 캠퍼 밴 패키지에는 다수의 에어백과 접이식 핸드브레이크 레버 등이 포함돼 있다. 접이식 핸드브레이크 레버는 1열 시트의 회전을 위해서이다. 그리고 보디의 안전 장비와 전장품의 인터페이스를 위한 PSM(Parametrisable Special Module)도 기본이다.

이와 함께 다양한 안전 장비도 자랑이다. 크로스윈드는 측면 바람으로 발생되는 차체의 흔들림을 막아주며 특히 스프린터 하이 루프처럼 키가 큰 밴에게 효과적이다. 그리고 최신 버전의 ESP가 적극적 안전성을 높여준다. 충돌 감지 시 자동으로 브레이크를 거는 ABA(Adaptive Brake Assist)와 BSA(Blind Spot Assist)는 동급에서 최초이다. 이외에도 LKA(Lane Keeping Assist)와 하이빔 어시스트 같은 안전 장비가 가득하다.

밴으로는 처음으로 유로6 배기가스 기준도 만족한다. 블루텍 엔진에는 SCR 기술이 적용돼 PM와 NOx 같은 오염 물질의 배출을 크게 줄였다. 애드블루 탱크의 용량은 18리터이며 일반적인 상황에서는 6,000 km마다 한 번씩 보충하면 된다. 엔진은 95~163마력 사이의 2.15리터와 190마력의 3리터 CDI, 156마력의 1.8리터 수퍼차저 가솔린/천연가스 엔진이 올라간다. 변속기도 7G-트로닉 플러스를 고를 수 있다. 블루이피션시 패키지 플러스 모델의 경우 연비가 15.87km/L로 좋아졌다.

압트 스포츠라인이 폭스바겐 비틀을 위한 튜닝 패키지를 개발했다. 비틀용 튜닝 패키지는 안팎의 디자인 킷은 물론 엔진까지 포함된다. 엔트리 엔진까지 적용 가능한 파워 업 킷을 개발해 선택의 폭을 넓힌 것도 장점이다.

압트 스포츠라인은 가솔린뿐만 아니라 디젤을 위한 엔진 파워 업 킷도 준비했다. 가솔린 엔진의 경우 기본 200마력(28.5kg.m)의 힘을 내는 2.0 TFSI 엔진은 240마력(34.6kg.m), 160마력(24.4kg.m)의 1.4 TSI는 210마력(28.5kg.m), 105마력(17.8kg.M)의 1.2 TSI는 140마력(22.4kg.m)으로 상승한다. 높은 출력보다는 실용 영역에서의 시원한 가속 위주로 세팅했다는 설명이다.

디젤도 두 가지 버전이 마련된다. 주력인 140마력(32.6kg.m)의 2.0 TDI에 압트의 파워 업 킷을 적용 시 170마력(37.7kg.m)으로, 105마력(25.5kg.m)의 1.6 TDI는 125마력(29.0kg.m)으로 상승한다.

외관에서는 비틀 전용으로 개발된 보디 킷이 특징이다. 에어로다이내믹 킷에는 새로 디자인된 프런트 범퍼와 헤드램프 커버, 트윈 머플러 등이다. 로워링 스프링을 통해 차고를 30mm 내린 것도 특징이다. 보디킷과 차고 조절을 통해 고속 안정성이 더욱 완벽해졌다는 압트의 설명이다. 색상은 특징적인 매트 미스틱, 건메탈, 실버 불릿 등을 고를 수 있다. 알로이 휠은 18~20인치 3가지이며 초저편평비 타이어가 매칭된다. 브레이크도 345mm의 대형 디스크로 업그레이드 했다.

요즘은 경량화가 친환경을 의미한다. 이런 의미에서 본다면 카본 파이버는 친환경을 위한 좋은 해법이다. 경량화를 확실하게 할 수 있는 소재이기 때문이다. 하지만 양산차 메이커에게는 원가 절감이라는 대명제가 있기에 카본 파이버 같은 경량 소재를 마구 적용할 수가 없다. 따라서 최근에는 비용을 줄인 새 공정의 개발에 많은 관심이 모아지고 있다.

경량과 고강성을 동시에 만족하는 카본-파이버는 스틸 대비 비싸다는 큰 단점이 있다. 일반적으로 카본-파이버의 무게는 철강의 절반 정도에 불과하지만 강성은 몇 배 강하다. 항공기나 경주차에 카본 파이버가 즐겨 사용되는 이유이다. 대신 제조 단가는 10배 이상에 달한다. 따라서 카본-파이버의 사용을 늘릴 수만 있다면 메이커들의 숨통이 트일 것은 분명한 일이다. 전체 카본-파이버 생산량 중 자동차에 쓰이는 비율이 1%에 불과한 것도 비싸기 때문이다.

카본-파이버의 진정한 상용화를 위해서는 새로운 제조 공법을 개발하는 것이 급선무이다. 코스트를 낮추기 위해 쓰다 남은 카본-파이버 조각까지도 재활용한다는 방안도 검토되고 있다. 즉, 제조 과정에서 발생되는 작은 부스러기라도 모아서 다시 쓰겠다는 것. 그리고 중요한 것이 제조 시간이다. 철강과 달리 고품질의 카본-파이버는 수지와 함께 오토클레이브에서 여러 시간을 구워야 하기 때문이다. 이들이 목표로 하는 저가형 카본-파이버가 개발될 경우 하이브리드나 연료 전지 못지않은 새 전환점이 될 것으로 기대되고 있다.

카본-파이버는 이전부터 경량 소재로 각광받아 왔지만 높은 비용 때문에 고가의 수퍼카에서나 볼 수 있었다. 하지만 최근 들어서는 새 공정의 개발로 인해 비용이 크게 낮아질 전망이다. 카본-파이버는 통상적으로 기존의 스틸 대비 50%, 알루미늄보다는 30%가 가볍다고 알려져 있다.

최근에는 양산차 메이커와 전문 카본 제조사가 손을 잡는 일이 많아졌다. BMW는 유럽의 최대의 카본-파이버 제조사 SGL 카본과 합작사를 설립했다. 이 합작사에서 나온 카본-파이버는 최근 공개된 i3에 처음으로 적용된다. BMW와 SGL 카본 합작사의 초점은 비용을 낮추는 것이다. i3에 적용되는 CFRP(Carbon Fibre Reinforced Plastic) 섀시는 라이프드라이브(LifeDrive)로 불리며 알루미늄 보다 50%나 가볍다.

다임러도 BMW에 이어 카본-파이버 생산에 뛰어들고 있다. 지난 2011년에 세계 최대의 카본 파이버 제조사 토레이와 합작사를 설립했고 이곳에서는 자동차용 CFRP가 중점적으로 개발, 생산된다. 지분은 토레이가 50.1%, 다임러가 44.9%를 소유하게 된다. 토레이는 지난2008년 6월에는 AMC(Automotive Center)를 오픈해 본격적으로 자동차용 카본-파이버를 개발하고 있다.

아우디도 독일의 보이트 GmbH와 파트너십을 체결하고 카본-파이버를 개발 중이며 다임러는 일본의 토레이와 합작하고 있다. 람보르기니는 캘러웨이와 손을 잡고 있다. GM도 신형 콜벳에 카본 파이버의 사용 비율을 크게 늘렸다.

람보르기니의 경우 본사가 위치한 볼로냐에 카본-파이버 개발을 위한 R&D 센터까지 설립했다. 새 R&D 센터는 ACRC(Advanced Composites Research Centre)로 불리며 이곳에서는 카본-파이버를 비롯한 경량 소재가 중점적으로 개발될 예정이다. 람보르기니는 R&D 센터를 통해 복잡한 카본-파이버의 생산 공정을 간소화 하는 한편 비용까지 줄일 계획이라고 밝혔다. ACRC에는 총 30명이 근무하고 있으며 차의 무게를 낮출 수 있는 경량 소재 개발에 매진한다.

앞서 밝힌 것처럼 카본-파이버가 비싼 이유는 생산 공정에서 손이 많이 가고 공정 자체도 어렵기 때문이다. 거기다 최고급 카본을 생산할 수 있는 오토클레이브의 설비도 비싸다. 기존의 방식으로는 하나의 공정을 끝내는데 1시간 정도가 걸리는 것으로 알려졌다.

오토모티브 뉴스에 따르면 워싱턴 대학의 ACSL(Advanced Composite Structures Laboratory)은 하나의 공정을 3~5분 안에 끝내는 기술을 개발했다. 단조 방식은 기존처럼 섬유를 엮는 과정이 필요치 않고 고압에서 섬유 반죽을 레진과 함께 혼합하는 방식이다. 캘러웨이는 디아블로 옥탄으로 불리는 골프 클럽의 헤드에 이 공정을 사용하고 있다. 캘러웨이에 따르면 티타늄보다 강성이 높다. 이 공정은 기존의 오토클레이브보다 강성은 조금 떨어지지만 비용 대비 효과에서는 월등히 우수해 관심을 받고 있다. 람보르기니 세스토 엘레멘토에 사용된 카본 파이버가 바로 이 공정으로 제작된 것이다.

듀얼 클러치는 변속기의 뚜렷한 트렌드이다. 수동과 자동의 장점만을 모았기 때문에 폭스바겐 DSG 이후 빠르게 확대되고 있다. 초기에는 폭스바겐 정도만이 듀얼 클러치를 사용했지만 지금은 많은 메이커들이 채용하고 있는 상태이다. 지금 사용되는 듀얼 클러치의 대부분은 습식 클러치를 사용한다. 하지만 더 효율이 좋은 건식 클러치도 있다. 게트락의 6DCT250이 바로 건식 클러치 방식이다.

건식 클러치의 단점은 대응 토크가 낮은 것이다. 현재까지는 건식 DCT의 엔진 토크 20kg.m 안팎의 모델에만 쓰인다. 건식 클러치의 DCT는 건식 자체의 효율이 높기도 하지만 습식에 필요한 오일 펌프 등이 사라지면서 에너지 로스가 줄어들고 부품의 수도 감소되는 장점이 있다. 거기다 스톱-스타트나 하이브리드를 조합하면 더 높은 효율 향상을 기대할 수 있다.

게트락 건식 DCT의 공식 명칭은 파워시프트 6DCT250으로 불린다. 6DCT250은 B, C 세그먼트 차량을 위한 것으로 대응 토크도 24.4~28.5kg.m으로 대폭 높아졌다. 거기다 스톱-스타트와 하이브리드, AWD와 조합할 경우에도 별도의 냉각 시스템이 필요 없다. 6DCT250은 기존의 6DCT450, 6CDT470과 기본 구조를 공유한다. 세 모델은 르노와 피아트, 포드, 볼보에 쓰이고 있으며 대응 토크 18.3kg.m의 5단 5DCT150도 있다.

6CDT250은 보다 높은 토크 대응이 가능하지만 이전 보다 가볍고 사이즈도 작은 것도 장점으로 꼽힌다. 각종 컨트롤 유닛을 포함한 전체 중량은 플라이 휠에 따라 72~82kg 사이이다. 이는 20kg 가까이 가벼워진 것이다. 거기다 전장은 350~380mm 사이에 불과해 B 세그먼트 차종에도 쉽게 적용할 수 있다. 6DCT250은 총 4가지 버전으로 나오고 전장은 350~400mm 사이이다.

게트락은 하이브리드를 위한 6HDT250도 선보이고 있다. 6HDT250의 최대 대응 회전수는 7,200 rpm, 대응 토크는 28.5kg.m이다. 전장은 350~400mm로 6DCT250보다 조금 길다. 무게는 75kg으로 거의 같다. 옵션으로는 7단 기어가 있으며 하이브리드와 플러그-인 하이브리드에도 적용이 가능하다.

6DCT250은 앞바퀴굴림 소형차를 위해 개발된 것으로 토크 컨버터 방식의 자동변속기 대비 연비가 20%가 좋다. 일반적인 전력 소비도 15 와트에 불과하다. 실제로 6DCT250이 적용된 르노 메간의 경우 이전 모델 대비 연비는 17% 좋아졌고 CO2 배출량은 30g/km이 감소됐다. 생산은 올해에만 10만개 이상, 내년에는 40만개 이상으로 늘어난다. 6DCT250은 이태리와 멕시코에서 생산되고 유럽에는 르노 메간과 세닉, 북미에는 포드 피에스타에 가장 먼저 탑재됐다. 그리고  별도의 하드웨어 변경 없이 스톱-스타트를 장착할 수 있는 것도 장점이다. 거기다 AWD와 전기 모터가 지원되는 하이브리드까지도 적용할 수 있다.

프로스트 & 설리번의 전망에 따르면 2015년에는 DCT의 글로벌 점유율이 6~7%까지 높아진다. 이는 연간 450~5백만 개에 해당하는 것이다. 이중 건식 클러치의 생산은 150만개까지 높아진다. 이와 함께 저가형 건식 DCT도 개발 중이다. 리카르도에서 개발 중인 eDCT는 건식 방식의 듀얼 클러치로 폭스바겐의 DQ250보다 20% 내외로 저렴하다.

독일 튜너 BBM이 5세대 골프 GTI 베이스의 경주차를 공개했다. 기본적으로 원메이크 레이스를 목적으로 개발됐지만 일반도로용 튠업 패키지도 동시에 출시된다. 이 골프 GTI는 미스 야마하 2012와 몬스터 에너지 걸로 유명한 안드레아 프리드리히를 위해 개발됐다. 안드레아 프리드리히는 작년에 VLN과 GLP 출전을 위해 A 라이센스를 획득했고 BBM의 골프 GTI로 데뷔했다.

골프 V GTI 2.0 TFSI 클럽 스포트는 BBM 모터스포츠가 개발한 것이다. 출력은 순정의 200마력에서 336마력으로, 최대 토크는 28.5kg.m에서 46.8kg.m으로 상승했다. 그리고 상위 버전으로는 360마력 세팅도 있다. 360마력 버전의 최대 토크는 51.0kg.m에 달한다.

BBM은 폭스바겐의 2리터 터보 엔진의 터빈을 큰 사이즈로 바꾸는 한편 독자적으로 보유한 다이노젯 다이나모미터에서 세밀하게 엔진을 세팅했다. 배기 시스템은 수퍼스프린트, 대형 인터쿨러와 스포츠 클러치는 ZF/삭스 모터스포츠 디비전이 공급했다.

하체는 KW의 클럽 스포트 코일오버와 스톱테크의 브레이크로 마무리했다. KW의 코일오버 서스펜션은 자신의 취향에 맞게 스트럿 베어링을 조절할 수 있어 핸들링 성능을 더욱 높여준다.  브레이크 디스크 사이즈도 355mm 키우는 한편 4피스톤 캘리퍼를 조합했다. 18인치 알로이 휠은 ASA가 제공했으며 225/40R 사이즈의 세미 슬릭 타이어가 매칭된다.

실내는 2열 시트처럼 불필요한 내장재를 모두 들어내는 한편 레이싱 규정에 맞는 롤 케이지를 설치했다. BBM에 따르면 차체 중량은 1,270kg으로 경량화 됐다. 그리고 0→100km/h 가속 시간은 5.1초로 단축됐으며 최고 속도는 275km/h로 높아졌다. 360마력 버전의 0→100km/h 가속 시간은 4.5초에 불과하다.

엔진은 1.2리터로 배기량을 키웠다. 양산형 1리터 엔진의 배기량을 늘린 것이며 직분사 시스템을 적용하고 내부적인 부품도 거의 새로 개발했다. 이와 함께 모터스포츠의 엔진과 서스펜션에 사용되는 DLC(Diamond-Like Coating)도 적용했다. 최고 출력은 68마력이며 밀러 사이클을 도입해 연비를 극대화 했다. 밀러 사이클을 도입하면서 압축비는 11에서 16:1로 상승했고 이는 엔진의 열효율을 극대화하는 역할을 한다. 엔진의 최대 토크는 25%가 늘어났다. 커넥팅 로드를 티타늄으로 제작한 것도 눈에 띄는 부분이다.

전기 모터의 출력은 40마력, 최대 회전수는 4만 rpm이다. 전기 모터는 단독으로 구동력을 제공하며 후진 기어 기능도 내장돼 있다. 배터리는 리튬 이온 타입을 사용하고 있다. 가솔린 탱크의 용량은 20리터이며 2열 시트 아래쪽에 위치해 있다. 무게 중심에도 도움이 된다는 푸조의 설명이다.

수동 변속기의 오일은 토탈 윤활유 디비전이 개발했다. 208 하이브리드 FE에 적용된 변속기 오일은 75W 그레이드이며 점성 지수는 250 이상으로 매우 높다. 변속기 오일은 3%의 연비 향상 효과가 있다. 몰리브덴이 함유된 엔진 오일은 OW12로 내부 저항을 크게 줄였다.

연비를 높이기 위해 에어로다이내믹스도 세심하게 다듬었다. 208 하이브리드 FE의 공기저항계수는 0.25까지 낮췄으며 이는 일반 208 대비 25%가 감소한 것이다. 그리고 공기저항을 낮추기 위해 그릴도 새로 디자인했으며 이와 함께 냉각 성능도 향상됐다. 19인치 저저항 타이어는 미쉐린이 공급했다. 19인치 알로이 휠의 스포크 사이에도 공기저항을 줄여주는 카본 플랩이 적용됐다. 145/65R 사이즈의 미쉐린 타이어는 기존 대비 구름저항이 20%가 적다.

차체 중량도 20% 낮췄다. 208 하이브리드 FE에는 토탈과 허치슨이 개발한 합성 폴리머가 보디 패널의 일부를 대체한다. 이를 통해 보디 쉘의 무게는 295kg에서 227kg으로 감소했다. 도어의 유리도 폴리카보네이트로 제작해 5kg을 덜어냈다. 무게를 줄이기 위해 서스펜션도 글래스 파이버 레진으로 제작했다. 글래스 파이버 레진으로 로워 위시본과 안티 롤 바까지 제작했으며 이를 통해 20kg을 경량화 했다. 19인치 알로이 휠에는 380mm의 대형 디스크가 매칭돼 있으며 제동력 향상을 위해 2피스톤 캘리퍼를 적용했다.

실내는 일반 208과 동일하다. 하이브리드 시스템이 적용됐지만 동일한 5인승 시트와 적재 공간을 갖추고 있다. 도어 트림의 패드도 토탈의 폴리머 디비전이 개발한 폴리프로필렌으로 제작됐으며 15%의 경량화 효과가 있다. 그리고 센터 콘솔과 벤트 트림도 VER 레진으로 만들었다.

하이브리드 FE는 ‘Fuel Efficiency’를 의미하며 자동차를 이루는 모든 부분이 연비에 초점이 맞춰져 있다. 푸조에 따르면 208 하이브리드 FE의 CO2 배출량은 49g/km에 불과하다. 이는 일반 208 대비 50%가 감소한 것이고 공인 연비는 47.6km/L에 달한다. 반면 0→100km/h 가속 시간은 엔트리 모델의 14초에서 8초로 단축됐다.

브라부스가 B63S를 공개했다. B63는 ML 63 AMG가 베이스 모델로 최고 출력을 700마력까지 끌어올렸다. 스타일링을 더욱 돋보이게 해주는 와이드스타 보디 킷도 기본으로 적용된다. 공식 데뷔 무대는 내달 10일부터 시작되는 프랑크푸르트 모터쇼이다. 700 와이드스타 킷은 GL 63 AMG에도 적용이 가능하다.

엔진은 5.5리터 바이 터보 V8을 유지하고 있다. 바이 터보 V8 엔진은 5,300 rpm에서 700마력을 발휘하며 이는 ML 63 AMG 또는 GL 63 AMG보다 143/175마력이 늘어난 것이다. 최대 토크는 97.7kg.m에 제한되며 단 2,000 rpm이라는 낮은 회전수에서 나온다.

브라부스는 새 엔진을 위해 한 쌍의 대형 터빈을 별도로 개발하는 동시에 메탈 촉매 시스템도 더했다. 다운파이프의 크기도 75mm 키웠다. 터보의 최대 부스트도 더욱 높아졌으며 ECU와 분사 시스템을 업그레이드한 것은 물론이다. 순정 대비 출력이 크게 높아졌지만 엄격한 유로5 배기가스 기준도 만족한다.

변속기는 AMG의 스피드시프트 플러스 7G-트로닉이 기본이다. 높아진 엔진 출력에 맞춰 변속기도 많은 부분을 손봤다. 0→100km/h 가속 시간은 GL 63 AMG가 4.6초, ML 63 AMG는 4.4초에 불과하다. 타이어 성능을 감안해 최고 속도는 300km/h에서 제한된다.

와이드보디 킷은 말 그대로 와이드함을 강조한 에어로다이내믹 킷이다. 23인치 대형 타이어를 넣기 위해 광폭 펜더를 적용하는 한편 앞뒤에는 대형 스포일러를 추가했다. 앞뒤에 추가된 스포일러는 고속 주행 시 차체의 들림 현상을 최소화 해준다. 알로이 휠의 경우 5가지 디자인을 고를 수 있다. 타이어는 콘티넨탈, 피렐리, 요코하마가 제공된다. 그리고 다른 브라부스의 튜닝 패키지처럼 700 와이드스타 역시 3년/10만 km의 워런티가 적용된다.

자동차 헤드램프의 새 트렌드는 LED(Light Emitting Diodes)이다. 아직까지는 고가의 차종에만 적용되고 있지만 조금씩 확대되고 있는 추세다. 거기다 최근에는 매트릭스빔 같은 최신의 기술까지 접목돼 안전과 편의성 면에서도 큰 메리트를 제공하고 있다. LED 헤드램프는 HID보다 전력 소비가 적고 수명은 더 길다. 그리고 디자인의 자유도도 높아진다는 장점이 있다

자동차 등화장치에서 LED의 비중이 점점 높아지고 있다. 이제 방향지시등과 주간등에서는 흔히 볼 수 있으며 일부 고급 브랜드는 적극적으로 LED 헤드램프를 도입 중이다. 자동차 LED의 꽃이 바로 헤드램프라고 할 수 있다. LED의 장점 중에는 수명이 길다는 것과 진동에 강하다는 점이 있다. 그리고 두께를 얇게 만들 수 있어 디자인의 자유도도 높다. 안전 면에서는 브레이크에 적용 시 0.2초 만에 모든 전력이 전달 돼 일반 백열 벌브 보다 작동 속도도 빠르다.

자동차용 LED의 역사는 길지 않다. 자동차용 LED의 실질적인 개발의 시작은 2004년부터이다. 헤드램프에 처음 적용된 차종은 렉서스 600h. 일본의 코이토가 개발한 LED는 전조등에만 쓰였지만 아우디 R8에는 세계 최초로 상하향 모두에 LED로 제작됐다. 2008년의 아우디 R8은 LED 헤드램프와 DRL을 채용한 첫 번째 차종이기도 하다. 이 헤드램프는 AL-오토모티브 라이팅이 공급했다.

2009년형 에스컬레이드 플래티넘은 미국차로는 처음으로 LED 헤드램프를 도입했다. SUV로는 처음이고 이 풀 LED 헤드램프는 헬라가 개발했다. 마그네티 마렐리의 자회사인 오토모티브 라이팅은 아우디 R8, 메르세데스 CLS에 LED 헤드램프를 공급하고 있으며 주요 경쟁사는 헬라와 ZKW, 일본의 코이토 등이다.

전통적인 할로겐 벌브는 효율이 낮지만 제논은 에너지를 적게 사용하면서도 3배나 밝다. 거기다 제논의 수명은 2천 시간 이상으로 할로겐보다 2배 이상 길다. LED는 제논보다 더욱 발전된 개념이며 장점도 많다. 비스티온이 공급한 벤틀리의 LED는 로우 빔 시 전력 소모가 15와트에 불과하다. 반면 제논은 25와트, 할로겐은 65와트이다. LED 헤드램프도 연비를 높이는 아이템 중 하나라고 할 수 있다. 미국 UMTRI(University of Michigan Transportation Research Institute)의 조사에 따르면 LED는 기존의 시스템 대비 야간 전력 소비가 50% 적다.

메르세데스의 조사에 따르면 LED 헤드램프의 로우빔 전력 소모는 34와트, 할로겐은 110~120와트, 제논은 80~84와트 사이이다. 따라서 100km당 0.05리터 또는 CO2 2.1g/km 저감 효과가 있다. 수명도 제논보다 5배나 길다. 오스람은 2020년에 이르면 글로벌 신차의 25%는 LED 헤드램프를 채용할 것이라고 전망했다. 또 2020년에는 모든 신차의 테일램프에 LED가 적용된다고 덧붙였다. 미국의 경우 아직까지 테일램프에 LED가 적용된 차종의 비율은 20% 이하이다.

LED 헤드램프가 빠르게 보급될 가능성은 낮지만 프리미엄 세그먼트에서는 점유율을 늘려나가고 있다. 오토모티브 라이팅은 2015년 유럽의 LED 헤드램프 점유율이 3~4% 정도에 그칠 것이지만 프리미엄 세그먼트에서는 최대 90%까지 올라갈 수 있다고 전망했다. 프리미엄 소형급에서는 이미 렉서스 CT200h에 옵션으로 제공되고 있으며 2018년이 되면 엔트리급 LED는 제논보다 비용이 낮아질 것으로 기대하고 있다. 대중화의 걸림돌은 역시 코스트이다. 할로겐의 경우 개당 20달러, 제논도 60~80달러 정도이지만 LED의 가격은 제논보다 3배 이상 높다. 하지만 연 5~6%씩 비용이 낮아질 것이라는 예상도 있다. 장기적으로는 자동차의 모든 조명이 LED로 바뀔 것이라는 게 중론이다.

LED 헤드램프는 기존의 AFS(Adaptive Frontlighting System), 하이빔 어시스트 같은 기능도 지원하지만 최근에는 더욱 발전된 기술이 나왔다. 바로 매트릭스빔으로 불리는 LED 헤드램프이다. 현재 매트릭스빔 LED 헤드램프를 양산차에 적용하는 있는 브랜드는 메르세데스와 아우디이다.

메르세데스의 경우 액티브 멀티빔 LED로 불린다. 액티브 멀티빔 LED 헤드램프는 가장 이상적인 조명 패턴을 초당 100번씩 계산하고 상황에 따라 각 LED의 작동을 달리하는 것이다. 기존의 액티브 라이트 기능은 기계적으로 컨트롤 됐지만 멀티빔은 LED가 개별적으로 작동된다. ECU는 카메라의 정보를 받아 초당 100번이나 최적의 조명 패턴을 계산하고 이에 따라 대항차 또는 보행자에게 피해가 가지 않으면서도 하이빔을 사용할 수 있다.

아우디 A8에 적용된 매트릭스빔 LED 헤드램프의 하이빔은 유닛당 25개의 LED로 구성돼 있다. 상황에 맞게 개별적으로 작동하는 것은 메르세데스와 같다. 예를 들어 하이빔 사용 시 다른 차가 나타났을 경우 개별적으로 LED가 작동하면서 다른 운전자의 시야를 방해하지 않는다. 고속도로에서는 30km/h부터, 도심에서는 60km/h부터 작동되고 내비게이션 시스템과도 연동된다. 오펠도 2015년에 같은 기술의 LED 헤드램프를 개발 중이다.

메르세데스-벤츠의 S 500 플러그-인 하이브리드는 대형차로 소형차의 연비를 구현했다. S 클래스로 C 세그먼트 디젤의 경제성을 얻을 수 있다는 메르세데스의 설명이다. 역대 S 클래스에 하이브리드가 추가된 것은 이번이 3번째, 플러그-인 하이브리드 버전은 처음이다. 내달 10일부터 시작되는 프랑크푸르트 모터쇼에서 공식 데뷔하며 판매는 내년 초부터 시작된다.

S 클래스의 첫 하이브리드 모델은 2009년 데뷔한 S 400 하이브리드였다. S 400 하이브리드는 리튬 이온 배터리를 탑재한 첫 번째 모델이었고 2만대가 팔리면서 동급에서는 가장 성공적인 하이브리드로 자리매김했다. S 300 블루텍 하이브리드 동급 최초의 디젤 하이브리드였다. 3번째 S 클래스 하이브리드인 S 500 플러그-인 하이브리드에는 2세대 하이브리드 드라이브 시스템이 추가된 게 특징이다.

메르세데스에 따르면 S 500 플러그-인 하이브리드의 CO2 배출량은 69g/km을 넘지 않고, 공인 연비는 33.3km/L에 달한다. 100km를 달리는데 필요한 연료가 3리터에 불과하다. 전기차 모드를 사용하면 30km까지는 배기가스를 전혀 배출하지 않는다.

파워트레인은 332마력(48.8kg.m)의 3리터 V6 엔진과 109마력(34.6kg.m)의 힘을 내는 전기 모터, 리튬 이온 배터리로 구성된다. 새로 개발된 2세대 하이브리드 시스템은 이전 세대보다 효율이 월등히 좋아진 게 특징. 그러면서도 S 클래스의 특유의 공간과 고급스러움은 그대로 유지하고 있다.

운전자는 버튼을 눌러 하이브리드와 E-모드, E-세이브, 차지 모드를 선택할 수 있다. E-모드는 전기 모터로만 구동되며 E-세이브는 전기차 모드를 위해 배터리의 잔량을 보존한다. 그리고 차지는 주행 중 배터리가 충전되는 모드이다. 0→100km/h 가속 시간은 5.5초, 최고 속도는 250km/h에서 제한된다.

인텔리전트 하이브리드는 시스템의 핵심이다. 예측 가능한 AEMS(Anticipatory Energy Management System)가 제동 시 충전 효율을 극대화 해준다. AEMS는 하이브리드의 효율을 극대화하는 기술이다. 앞으로 다가오는 8km 이내의 고저차와 커브의 정도, 속도 제한 같은 환경에 맞춰 하이브리드의 구동을 최적화 한다. AEMS는 코맨드 온라인의 내비게이션과도 연동된다. 가속 페달에는 햅틱 기능이 내장돼 있다. 운전자는 가속 페달의 반응을 통해 엔진과 전기 모터의 가동 여부를 파악할 수 있다.

에너지 소비를 최소화하기 위해서는 충전 효율을 최대화 하는 것이 관건이다. S 500 플러그-인 하이브리드는 RBS(Recuperative Braking System)가 충전 효율을 더욱 높여준다. 기계식 브레이크와 전자식 브레이크가 동시에 실행될 때도 운전자가 알아차리기 힘들 정도로 작동이 부드럽고 페달에는 밟힘 정도를 측정하는 센서도 달려 있다. 리어 액슬의 브레이크 압력은 RBS가 컨트롤한다. 가정용 소켓 기준으로 충전에는 2시간이 소요되고 충전을 위한 플러그는 리어 범퍼 우측에 위치해 있다.

볼보는 소규모 메이커이지만 특징적인 엔진을 선보여 왔다. 1980년대에는 4기통 터보를 선보였으며 90년대 초반에는 5기통 모듈러 엔진을 개발해 아직도 일부 차종에 사용하고 있다. 포드로 넘어간 이후에는 한동안 독자 엔진의 개발이 중단됐다. 굳이 독자 엔진을 추진할 이유가 없기 때문이다. 하지만 지리로 경영권이 바뀌면서는 새롭게 투자가 시작됐고 이번에 차세대 파워트레인을 선보였다.

드라이브-E 엔진 라인업은 성능과 연비 향상도 있지만 비용 절감도 무시할 수 없다. 특히 볼보처럼 규모가 작은 메이커에게는 매우 중요한 부분이다. 볼보에 따르면 3개 플랫폼에서 나오는 8개 엔진이 VEA로 대체된다. 최근의 트렌드대로 엔진 역시도 적극적인 플랫폼 공유를 하고 있다.

드라이브-E 엔진은 볼보가 새로 개발한 VEA(Volvo Engine Architecture) 아키텍처에서 나온다. 4기통 엔진은 커먼레일 디젤과 직분사 가솔린으로 크게 나눠지며 현재의 엔진을 점진적으로 대체하게 된다. 출력은 디젤이 120~230마력, 가솔린은 140~300마력 사이이다.

드라이브-E 패밀리에서 나오는 첫 디젤은 D4이며 앞바퀴굴림 방식의 S60, V60, XC60에 가장 먼저 탑재된다. 출력은 181마력이다. 그리고 S60과 V60에는 306마력의 힘을 내는 새 T6 엔진이 올라가고 이 역시 모두 앞바퀴굴림이다. 새로 개발된 4기통 엔진은 현재의 6기통보다 출력이 높지만 연비는 현재의 4기통보다 좋다. 볼보에 따르면 평균적으로 10~30%의 연비 개선 효과가 있다.

가솔린 엔진은 직분사 시스템과 CVVT(Continuous Variable Valve Timing), 가변 터보 같은 최신 기술이 적용됐다. 캠샤프트의 볼 베어링도 저항을 줄였으며 냉각 시스템도 필요할 때만 구동되는 온 디맨드 방식이다. T5에 탑재되는 엔진은 245마력(35.6kg.m), T6에는 306마력(40.8kg.m) 유닛이 올라간다. 306마력 유닛은 폭스바겐의 1.4 TSI처럼 수퍼차저와 터보가 동시에 적용되는 엔진이다. 수퍼차저로 터보의 지체 현상을 없앤다는 아이디어이다.

디젤 엔진에는 세계 최초로 i-아트 기술이 적용된다. 기존의 커먼레일은 하나의 압력 센서를 사용하지만 볼보의 새 디젤은 각 연료 인젝터의 압력을 개별적으로 모니터링 한다. 보다 정교하게 인젝터 압력을 측정하며 이에 따라 연소 효율을 더욱 높일 수 있다는 설명이다. 각 인젝터에는 분사 압력 측정을 위한 소형 컴퓨터가 적용돼 있다. 이와 함께 커먼레일의 압력도 2,500바까지 높아진다. 현재의 커먼레일보다 분사 압력이 500바가 높은 것이다. 새 디젤은 트윈 터보 시스템이 탑재되며 내부 저항과 냉각 시동 시 워밍업 시간도 줄였다.

변속기도 8단 자동으로 업그레이드 되며 드라이브-E 패밀리의 핵심이다. 새로 개발된 8단 자동변속기는 기어비를 좁혀 가속력을 향상시켰으며, 정속 주행 시 연비를 고려해 7, 8단은 낮췄다. 이와 함께 6단 수동변속기도 제공된다. 드라이브-E 파워트레인은 앞으로 나올 플러그-인 하이브리드에도 탑재된다.

신형 예티는 온로드와 오프로드 두 가지 버전으로 나온다. 두 버전은 앞뒤 디자인과 알로이 휠은 물론 실내 디자인도 달리한다. 최근 컴팩트 SUV의 인기가 높아지는 것을 고려했다고 할 수 있다. 전면의 스타일링은 명암이 좀 더 강조됐으며 그릴도 옥타비아 신형과 비슷한 디자인이 채용됐다.

오프로드 버전의 경우 험로 주행에 대비한 언더 가드와 사이드 몰딩, 도어 실 등으로 차별화 된다. 오프로드 버전은 알로이 휠의 디자인도 좀 더 투박하다. 예티에는 처음으로 바이 제논 헤드램프에 LED 주간등도 통합됐으며 알로이 휠의 디자인과 색상은 4가지씩 마련된다. 알로이 휠의 색상은 문-화이트와 정글 그린, 메탈 그레이, 마그네틱 브라운 4가지이다.

실내의 디자인도 완전히 달라졌다. 실내에는 새 디자인의 3스포크 스티어링 휠과 직물, 트림이 적용됐으며 스코다로는 처음으로 자동주차 시스템도 마련된다. OPA(Optical Parking Assistant)로 불리는 자동주차 시스템은 최근 국내 출시된 E 클래스처럼 평행은 물론 후진 주차도 가능하며 거기다 탈출 기능도 있다. 좁은 곳에서 평행 주차했을 경우 자동으로 차를 빼주는 장비이다.

2열은 바리오플렉스 시스템이 적용되면서 공간을 더욱 다양하게 활용할 수 있다. 3개의 리어 시트는 개별적으로 폴딩이 가능한 것은 물론 탈착도 할 수 있다. 다양한 수납 공간도 장점이며 헤드룸은 동급에서 가장 넉넉한 수준이다. 트렁크 용량은 기본 405리터, 2열 시트를 모두 접을 경우 1,760리터로 늘어난다. 그리고 트렁크에는 탈착식 LED 등도 마련된다.

엔진은 디젤 4가지, 가솔린 3가지가 마련된다. 모든 엔진은 터보와 직분사가 기본이며 변속기는 6/7단 DSG를 고를 수 있다. 엔진 출력은 105~170마력 사이이며 1.6 TDI 엔진의 그린라인은 CO2 배출량이 119g/km에 불과하다. 그린텍 패키지를 선택하면 스톱 스타트와 에너지 회수 시스템, 저저항 타이어가 추가된다. 여기에 5세대 할덱스 AWD도 고를 수 있다. 안전 장비로는 ESC와 ABS, 브레이크 어시스트, 코너링 램프, 9개의 에어백 등이 있다.

독일 튜너 만소리가 맥라렌의 MP4-12C를 위한 튠업 패키지를 내놨다. 만소리의 튠업 패키지는 개성 넘치는 디자인의 보디 킷이 가장 눈길을 끈다. 경량화와 엔진 튠업을 통해 성능을 높인 것도 장점이다. MP4-12C는 맥라렌이 오랜만에 내놓은 일반 도로용 스포츠카로 작년의 제네바 모터쇼에서 공식 데뷔했다.

외관에서는 만소리 특유의 과격한 보디 파츠가 특징이다. 기존의 MP4-12C와는 뚜렷하게 다른 스타일링을 자랑한다. 프런트의 대형 인테이크와 넓게 입을 벌린 듯한 사이드 인테이크는 스타일링과 기능성을 모두 고려해 디자인된 것이다. 보디 킷이 적용되면서 전폭은 60mm가 늘어났다.

보디 킷의 장점은 바로 경량화이다. 기존의 보디 파츠를 카본 파이버로 교체하면서 차체의 무게가 감소했고 이는 가속력과 연비 향상은 물론 제동거리의 단축으로 이어진다. 모든 보디 파츠는 최고 등급인 오토클레이브 방식으로 제작됐다. 리어 윙과 대형 디퓨저는 고속 안정성을 더욱 높여주는 부분이다.

만소리는 EMS 리맵핑과 흡기 시스템 업그레이드를 통해 최고 출력을 670마력으로 높였다. 기존의 608마력에서 62마력이 높아진 것이다. 68.7kg.m의 최대 토크는 3,000~6,500 rpm사이의 넓은 구간에서 나온다. 순정과 같은 토크 밴드를 유지하면서 더 많은 힘을 낸다. 강해진 엔진에 맞춰 고성능 배기 시스템과 에어 필터도 개발했다. 엔진 출력을 높이면서 최고 속도도 353km/h로 상승했다.

알로이 휠도 초경량 단조 제품이다. 프런트에는 20인치(9J), 리어에는 21인치(11J) 휠이 적용되며 앞뒤 타이어의 사이즈는 245/30R, 305/25R이다. 알로이 휠도 다양한 색상과 디자인을 선택할 수 있다.

실내는 블랙과 오렌지 투톤으로 단장했다. 가죽과 플라스틱의 질을 높이는 한편 실내 곳곳에는 카본 파이버 트림을 박았다. 스포츠와 고급스러움을 모두 만족한다는 설명이다. 센터페시아 패널부터 도어 트림까지 꼼꼼하게 카본 파이버가 적용돼 있다. 투톤 색상의 스티어링 휠도 새로 디자인 된 것이다.

실린더 컷 오프 기능은 새로운 기술이 아니다. 예전에도 있었지만 환경 규제가 강화되면서 재조명 되고 있는 기술이다. 90년대 중반에 나왔지만 최근 들어 급격하게 각광받고 있는 스톱-스타트 같은 케이스라고 할 수 있다. 실린더 컷 오프는 메이커에 따라 각기 다른 이름으로 불리지만 원리는 비슷하다.

브랜드를 떠나 유럽보다는 미국에서 더 많이 쓰이는 것도 특징이다. 크루징 상황이 많고 고배기량 엔진이 많은 미국의 특성에 더 효과를 볼 수 있다는 의미일 수도 있다. 실린더 컷 오프 기능은 GM은 AFM(Active Fuel Management), 크라이슬러는 MDS(Multi-Displacement System), 혼다는 VCM(Variable Cylinder Management) 등으로 부른다.

실린더 컷 오프 기능의 가장 큰 목적은 역시 연료 소모를 줄이는 것이다. 만약 엔진의 출력을 100마력이라고 가정한다면 부하가 적은 상황에서는 꼭 최고 출력이 필요하지는 않다. 가볍게 정속 주행하는 상황에서는 전체 출력의 30% 정도만 필요하다. 정속 주행 시 연비가 가장 좋은 이유이다.

정속 주행할 경우 스로틀 밸브는 거의 닫혀 있고 따라서 엔진도 많은 연료를 필요로 하지 않는다. V8일 경우 굳이 8기통 전체를 계속 구동해야할 필요가 없는 것이다. 이럴 때 실린더 컷 오프 기능이 필요하다. V형 타입의 엔진에 이 기술이 적용될 경우 한 쪽 뱅크의 작동을 멈출 수 있고, 이럴 경우 고속도로에서는 8~25%의 연비 개선 효과를 얻을 수 있다.

실린더 컷 오프 기능은 특정 실린더의 흡배기 밸브를 완전히 닫는다. 그러니까 특정 실린더가 휴지 상태로 들어가고 당연히 연료도 공급되지 않는다. 실린더의 휴지 유무는 점화와 캠 타이밍, 스로틀 포지션 등으로 결정되고 V8 엔진이라면 특정 구간에서는 4기통만으로도 움직인다.

실린더 컷 오프의 역사는 19세기까지 거슬러 올라가지만 상용화는 80년대 들어서다. 1981년에 나온 캐딜락의 L62 V8 엔진에 적용된바 있다. 이튼과 공동 개발한 이 엔진은 상황에 따라 V8 또는 6, 4기통만 작동했다. 하지만 기술의 완성도가 낮아 금방 사라져버렸다. 1982년에는 미쓰비시가 MD(Modulated Displacement) 기술을 1.4리터 배기량의 4G12에 적용한다. 지금은 실린더 컷 오프가 4기통에 적용되는 일이 드물지만 미쓰비시의 MD는 4기통에 가장 먼저 적용됐고 차후 V6에도 확대됐다. 미쓰비시의 MD 역시 기통의 휴지와 작동에 대한 반응이 느려 좋은 평가를 받지 못했다.

미쓰비시는 1993년 MIVEC-MD 엔진을 통해 다시 실린더 컷 오프 기술을 되살렸다. 엔진 제어 기술이 발전하면서 4기통과 2기통 사이를 오가는 반응이 크게 좋아졌다. MD 모드에서는 4기통 중 2기통만 작동해 연료와 펌핑 로스를 줄이고 연비도 10~20% 개선됐다. MD는 1996년까지만 생산됐다.

미쓰비시 이후 한동안 실린더 컷 오프 기술에 관심을 갖는 메이커는 없었다. 90년대만 해도 규제가 엄격하지 않았기 때문에 굳이 이런 기술까지 동원할 이유는 별로 없었다. 메르세데스가 90년대 말 V12 엔진에 MDS를 적용하긴 했지만 2000년대 들어서도 이 기술을 도입하는 메이커는 드물었다.

현대적인 실린더 컷 오프가 다시 나온 것은 다임러크라이슬러의 헤미 엔진이었다. 다임러크라이슬러는 2004년 헤미 엔진을 되살리면서 MDS를 추가해 성능과 연비를 모두 잡았다고 홍보했다. 그리고 이듬해에는 GM이 AFM을, 혼다도 VCM을 들고 나왔다. 혼다는 한 쪽 뱅크의 작동을 멈추고, 헤미는 실린더를 하나씩 건너뛰면서 멈추는 방식이다.

실린더 컷 오프가 상용화 된 배경에는 제어 기술의 발전이 있다. 다른 기술들처럼 컴퓨터를 통한 제어가 비약적으로 향상된 것. 1981년 이후 컴퓨터의 속도는 25배가 빨라지고 연산 능력은 50배, 메모리 용량은 100배가 커졌다.

GM의 AFM은 DoD(Displacement on Demand)로 불렸다. AFM은 보다 발전된 형태로 현재는 GM의 V6, V8 엔진에 적용되고 있다. 연비 개선 효과는 5.5~10% 사이이다. 핵심 부품인 솔레노이드 밸브와 유압 롤러 리프터는 이튼과 델파이가 제공했다. AFM은 2002년의 캐딜락 시엔 컨셉트의 노스스타 XV12에 탑재됐고 2005년 GMC 엔보이와 시보레 트레일블레이저에 가장 먼저 적용됐다.

2004년 나온 크라이슬러의 MDS는 승용차에만 적용됐지만 곧 트럭까지 확대됐다. 2006년에는 적용 차종이 7개로 늘었다. 크라이슬러에 따르면 MDS 적용에 따른 연비 개선 효과는 10~20% 사이이다. MDS가 적용된 헤미 엔진은 4개의 머플러를 갖춰 V8 모드일 때는 큰 사이즈의 머플러로 배기가스를 배출한다.

혼다의 VCM은 i-VTEC 엔진과 맞물린다. 한 쪽 뱅크의 작동을 멈추는 시스템이다. 초기에는 한 쪽 뱅크의 작동만 멈췄지만 신형 어코드에는 상황에 따라 3 또는 4기통만 작동할 수 있게 발전했다. 현재는 어코드를 비롯해 파일럿과 오디세이 등에 적용되고 있다.

폭스바겐은 새 모듈러 4기통 엔진에 ACT(Active Cylinder Management)로 불리는 실린더 컷 오프 기능을 적용하고 있다. 4기통이지만 부하가 적은 상황에서는 2기통만 구동해 연료 소모를 최소화 하는 기술이다. 4기통 TSI 엔진에 실린더 컷 오프 기능이 적용된 것은 이번이 처음이다.

뉴 1.4 TSI 엔진은 ACT가 추가되면서 100km당 연료 소모가 0.4리터 감소했다. 여기에 스톱-스타트까지 더해지면 0.6리터로 연비 개선 효과가 더욱 극대화 된다. 그리고 3단 또는 4단으로 50km/h를 달린다고 가정할 경우 100km당 연료 절약 효과는 거의 1리터에 달한다. 작동 구간은 1,400~4천 rpm 사이로 일반적인 유럽의 운전 조건에서는 70%에 해당되는 회전수이다. 크루징 시에는 최대 20%의 연비 개선 효과가 있다. 실린더 컷 오프 기능이 실행될 때의 진동과 소음도 최소화한 것이 특징이다. 뉴 1.4 TSI 엔진은 앞으로 시행될 유로6 배기가스 기준까지 만족한다.

ACT는 1,250~4,000 rpm 사이에서는 항상 작동되며 운전자가 가속 페달을 깊게 밟으면 상황에 따라 2기통 또는 3기통이 작동된다. 폭스바겐은 2기통으로 작동하는 상황에서도 4기통과 동일한 진동 수준을 확보했다고 밝혔다. ACT 시스템의 전체 무게는 3kg에 불과하다. 액츄에이터와 캠샤프트, 베어링 프레임은 실린더 헤드에 통합됐다.

J.D 파워는 강화되는 연비 기준을 맞추기 위해서라도 실린더 컷 오프가 적용된 차들이 늘어날 것이라고 전망했다. 배기량이 높을수록 효과를 보는 기술이기 때문에 미국에 적합하다는 설명이다. 그리고 4기통에 터보와 직분사가 늘어나는 것처럼 V6와 V8에는 실린더 컷 오프 기능이 확대될 것으로 예상되고 있다.

혼다가 뉴 시빅 투어러를 공개했다. 뉴 시빅 투어러는 시빅의 왜건 버전으로 동급 최고 수준의 적재 능력을 자랑한다. 새롭게 어탭티브 댐퍼 시스템이 핸들링과 승차감을 더욱 높여준다. 공식 데뷔 무대는 내달 열리는 프랑크푸르트 모터쇼이며 판매는 내년 초부터 시작된다.

시빅 투어러의 적재 용량은 세그먼트 이상이다. 기본 트렁크 용량은 624리터, 2열 시트를 접으면 1,668리터까지 늘어나며 이는 D 세그먼트1에 육박하는 것이다. 혼다는 2대의 풀 사이즈 산악 자전거 또는 3개의 대형 샘소나이트 캐리어를 실을 수 있다고 밝혔다. 거기다 바닥에는 별도의 수납 공간도 마련돼 있다. 적재 편의성을 위해 트렁크 바닥은 해치백보다 약간 높게 설정됐다. 2열 시트는 더블 또는 개별 폴딩이 되는 것은 물론 한 번의 조작으로 간단하게 접을 수 있다. 그리고 2열 시트를 접을 경우 트렁크 바닥까지 완전히 평평하게 이어진다.

엔진은 어스드림 1.6 i-DTEC와 1.8 i-VTEC 두 가지가 올라간다. 1.6 i-DTEC은 동급에서 가장 가벼운 디젤 엔진이며 기계적인 저항은 가솔린과 비슷한 수준으로 낮췄다. 변속기는 6단 수동과 자동을 고를 수 있다. 어스드림 1.6 i-DTEC 역시 영국에서 생산된다.

왜건 버전이지만 해치백의 스포티한 디자인은 그대로 유지되고 있다. 동급의 왜건 중에서는 가장 스포티하다는 혼다의 설명이다. B 필러 이후를 새로 디자인하면서 2열 도어의 높이는 해치백 대비 17mm가 높아졌다. 해치백처럼 연료 탱크는 1열 시트 바닥에 수납된다. 시빅 투어러의 전장×전폭×전고는 각각 4,520×1,770×1,440mm이다.

특징적인 장비 중 하나는 새 댐퍼 시스템이다. 혼다에 따르면 리어 서스펜션에만 적용되는 ADS(Adaptive Damper System)로 인해 시빅 투어러의 핸들링과 승차감이 더욱 좋아졌다.  동급에서 리어 서스펜션에 ADS가 적용되는 것은 시빅 투어러가 처음이다.

ADS는 컴포트와 노멀, 다이내믹 3가지 모드가 내장된다. 노멀의 경우 상황에 따라 최적의 댐핑을 조절하며 스포트 모드에서는 댐핑이 한층 단단해진다. 영국에서 생산되는 뉴 시빅 투어러는 유럽 시장을 겨냥해 개발된 모델이다. 개발도 혼다의 유럽 R&D 팀이 맡았다.

노비텍 로쏘가 페라리 F12베를리네타를 위한 스타일링 패키지를 개발했다. F12베를리네타를 위한 맞춤형 프로그램이며 스타일링과 에어로다이내믹의 기능성까지 모두 만족한다. 약간의 성능 향상은 보너스이다.

노비텍 로쏘는 완성도를 높이기 위해 모든 보디 패널을 윈드터널에서 테스트했다. 디자인뿐만 아니라 에어로다이내믹 효과를 극대화하기 위함이다. 이로 인해 고속 주행에서의 안정성이 배가 됐다는 설명이다. 도색은 포뮬러 1 스타일의 클리어 코팅을 입힌 게 특징이다.

전면의 에어로다이내믹 패키지는 프런트 립 스포일러와 에어 덕트, 프런트 블레이드 3가지에 초점이 맞춰졌다. 이 패키지는 고속 주행 시 프런트 액슬의 들림 현상을 최소화 해주는 한편 다운포스의 생산은 더욱 늘려주는 효과가 있다. 이와 함께 기존의 디자인을 크게 변경하지 않으면서 세부적인 디테일을 더한 것도 눈에 띄는 점이다.

알로이 휠은 21/22인치 사이즈의 NF4가 기본이다. NF4는 고품질의 단조 제품으로 강성과 경량화를 모두 만족한다. 순정보다 가볍다는 노비텍의 설명이다. 타이어는 피렐리가 공급하며 사이즈는 앞-255/30ZR/21, 뒤-335/25ZR/22 사이즈이다. 다른 디자인의 NF3도 고를 수 있다.

로워링 스프링을 적용하면서 차고는 40mm가 낮아졌다. 이를 통해 무게 중심은 낮추고 핸들링 성능은 더욱 높였다. 그리고 일상적인 주행을 위해서는 프런트 액슬에 유압식 리프트 시스템을 마련했다. 운전자는 버튼으로 프런트 액슬을 들어올릴 수 있으며 속도가 80km/h를 넘으면 기존의 차고로 자동 복귀된다.

리맵핑된 ECU와 고성능 배기 시스템, 메탈 촉매 등을 적용하면서 출력은 774마력으로 높아졌다. 순정 대비 34마력이 상승한 것이다. 72.9kg.m의 최대 토크는 6,300 rpm에서 나오며 엔진의 최대 회전수는 8,900 rpm에 달한다. 그리고 7단 듀얼 클러치의 변속 시간도 더욱 단축됐다. 최고 속도는 345km/h 이상이다.

하이브리드 자동차가 많아지면서 이전에는 보기 힘들었던 앳킨슨 사이클의 사용이 많아지고 있다. 하이브리드에 사용되는 내연기관은 오토 사이클이 아닌 앳킨슨 사이클로 움직인다. 앳킨슨 사이클은 1882년 제임스 앳킨슨이 발명했다.

하이브리드 자동차의 엔진에 앳킨슨 사이클을 채용하는 가장 큰 이유는 연비를 높이기 위함이다. 하이브리드의 주목적이 경제성이니만큼 연비 개선을 위해 잘 사용하지 않는 앳킨슨 사이클을 동원하고 있다. 그럼 앳킨슨 사이클이 오토 사이클과 다른 점은 무엇인가. 오토와 비교 시 앳킨슨 사이클은 구조와 효율에서 분명한 차이가 발생한다. 앳킨슨 사이클의 역사는 깊고 높은 효율을 인정받긴 했지만 내연기관에서 주류가 된 적은 없다. 오토 사이클에 비해 자동차 엔진으로 쓰이기에는 단점이 더 많기 때문이다.

모든 4행정 오토 사이클은 크랭크샤프트가 두 번 회전할 때 흡입-압축-폭발-배기가 일어나지만 앳킨슨은 이 과정이 한 번 회전할 때 발생한다. 이 때문에 피스톤과 크랭크샤프트 간의 연결 구조가 좀 더 복잡해진다. 흡기 밸브가 열려 있는 시간도 오토 사이클 길다.

그리고 앳킨슨 사이클은 팽창비를 압축비 보다 높게 가져가는 것이 특징이다. 다른 말로 하자면 엔진 피스톤의 압축 스트로크는 연소 스트로크 보다 짧아지게 된다. 팽창비와 압축비를 다르게 하면서 펌핑 로스를 줄일 수 있고 이 때문에 오토 사이클에 비해 연비가 10% 내외로 좋아진다고 알려져 있다. 디젤이 가솔린 보다 효율이 좋은 것도 펌핑 로스가 없기 때문이다.

드물게는 일반 엔진에 앳킨슨 사이클이 쓰이는 경우도 있다. 바로 이전 마쓰다2의 1.3리터 엔진이다. 마쓰다는 앳킨슨 사이클의 단점을 보완하기 위해 수퍼차저를 사용한 적이 있다. 이 엔진은 90년대 중반 밀레니아에 밀러 사이클 엔진이라는 이름으로 선보였다.

마쓰다의 1.3리터 엔진은 하이브리드가 아닌 일반 자동차로서는 드물게 앳킨슨 사이클과 비슷한 구조의 밀러 사이클을 사용한다. 즉 출력 보다는 연비를 우선하는 세팅이다. 그래서 마쓰다로는 처음으로 CVT를 적용했고 VVT로 처지는 성능을 보완했다. 기본적으로 이 1.3리터 엔진은 앳킨슨 사이클과 비슷하다. 흡기 밸브의 닫히는 시간을 늦춰 펌핑 로스는 줄이고 열효율은 높였다.

일반적인 가솔린의 경우 이론적으로 압축비가 높을수록 토크와 연비가 좋아진다. 하지만 압축비를 높게 가져갈 경우 노킹의 발생 확률이 높기 때문에 일반적인 양산 가솔린은 10~12:1 사이로 세팅한다. 앳킨슨 사이클은 흡기와 압축 행정 사이에 부분적으로 펌핑 로스를 줄여주는 역류 현상이 발생해 5행정 엔진으로 불리기도 한다.

프리우스 엔진의 예를 들면 유효 압축비는 8:1이지만 팽창비는 13:1이어서 동일 배기량의 가솔린 엔진 대비 효율이 12~14% 더 높다. 하지만 회전수의 사용 범위가 좁아 최대 출력이 나오는 회전수가 낮아진다. 즉 일반 DOHC 보다 회전수의 한계가 낮아진다. 거기다 저속 토크가 부족하고 리터당 출력이 떨어진다는 단점이 수반된다. 회전수의 한계와 저속 토크가 낮다는 것은 양산 엔진에 있어서는 뚜렷한 약점이기 때문에 앳킨슨 사이클은 선박에 쓰이는 대형 엔진 등에 적용되고 있다.

이를 해결하기 위해 CVT가 쓰인다. CVT는 항상 최적의 회전수를 사용할 있도록 기어비가 조절되기 때문에 앳킨슨 사이클의 단점을 보완해줄 수 있다. 그리고 VVT-i(Variable Valve Timing-intelligent)를 적용하면 앳킨슨 사이클의 밸브 타이밍과 기존 밸브 타이밍 사이에서 흡기 밸브를 연속으로 조절해 단점을 커버할 수도 있다. 저속 토크가 모자란 부분은 0 rpm에서부터 최대 토크가 발생하는 전기 모터가 보조한다. 따라서 이론상으로는 앳킨슨 사이클의 하이브리드는 저속에서 전기 모터가 구동력을 제공할 수 있는 스트롱 방식이 성능 면에서 유리하다고 할 수 있다.

외관에서는 에어로다이내믹 보디 킷이 특징이다. 칼슨 디자인의 보디 킷은 스포티한 B 클래스의 디자인을 더욱 높여준다. 에어로다이내믹 파츠에는 새 디자인의 프런트 스포일러와 사이드 스커트, 테일게이트 스포일러 등이 포함돼 있다. 리어 범퍼에 통합된 디퓨저는 고속 안정성을 높여주는 부분이다. 칼슨의 보디 파츠는 엔진과 브레이크의 냉각 성능까지 고려해 디자인 됐다. 

로워링 스프링으로 차고도 30mm 낮췄다. 알로이 휠은 18~20인치를 고를 수 있으며 스테인레스 스틸 재질의 스포츠 머플러가 웅장한 배기 사운드를 선사한다. 알로이 휠의 경우 티타늄과 브릴리언트 에디션, 그래파이트 에디션 3가지 색상이 적용되며 타이어는 던롭과 브레데스타인을 고를 수 있다.

칼슨 B 클래스의 오너는 자신의 취향에 맞게 다양한 옵션을 선택할 수 있다. 실내에서는 알루미늄 재질의 스포츠 페달과 맞춤형 플로어 매트, 스페셜 도어 핀이 기본 적용되며 가죽과 메탈 트림 등은 다양한 옵션이 마련된다.

칼슨의 튜닝 패키지에는 엔진 튠업도 포함돼 있다. 칼슨의 C-트로닉 CB 킷과 ECU 적용 시 B180의 출력은 122마력에서 146마력으로, B200은 156마력에서 187마력(30.6kg.m), B250은 211마력에서 253마력(42.8kg.m)으로 높아진다. 폭발적인 파워업보다는 실용 영역에서의 출력 위주로 세팅됐다. 칼슨의 CB 킷 역시 유로6 배기가스 기준까지 대응한다.

메르세데스-벤츠가 새 SUV GLA를 공개했다. GLA는 GLK 아래급에 위치하는 메르세데스의 새 엔트리 SUV이다. 메르세데스의 첫 컴팩트 SUV이기도 하며 오프로드 성능까지 강화한 게 특징이다. 내달 열리는 프랑크푸르트 모터쇼에서 공식 데뷔한다.

GLA의 전장×전폭×전고는 각각 4,417×1,804×1,494mm이며 최근 메르세데스의 패밀리룩이 적용됐다. 공기저항계수는 0.29로 승용차 수준이다. 그리고 연비를 높이기 위해 에어로다이내믹스를 세심하게 다듬은 것도 눈에 띄는 점이다. A 필러와 사이드미러 하우징, 리어 엔드는 물론 테일램프까지 최적의 에어로다이내믹 효과를 낸다. 디퓨저와 언더보디 패널은 고속 안정성을 더욱 높여 주는 부분이다. 이와 함께 실내로 들어오는 소음을 막기 위해 도어 실링도 이중으로 처리했으며 테일게이트에도 사이드 실링을 추가했다.

실내는 완벽히 승용차 분위기이다. 여기에 메르세데스 특유의 품질과 고급 소재를 추가했다. 동급에서 가장 고급스럽다는 게 메르세데스의 설명이다. 메탈릭 피니시의 경우 쿨 터치 효과를 내며 실내의 모든 버튼은 운전자의 손에 가깝게 배치돼 있다. 스포티한 디자인의 3스포크 스티어링 휠에는 12개의 버튼과 크롬 장식이 적용된다. 시트의 경우 가죽과 직물 또는 가죽/직물 혼용, 그리고 스포츠 시트도 고를 수 있다.

2열 시트의 등받이는 접을 수도 있지만 각도를 조절할 수 있는 것도 장점이다. 트렁크 용량은 421~836리터 사이로 동급에서 가장 넉넉한 수준이다. 편의성을 위해 와이드 테일게이트와 전동식 개폐 시스템도 마련했다. 옵션인 로드 컴파트먼트 패키지를 선택하면 적재 공간이 추가로 60리터가 더 늘어난다.

가솔린 엔진은 156마력의 1.6리터(GLA 200)와 211마력의 2리터(GLA 250)가 준비된다. GLA 250 4매틱은 0→100km/h 가속을 6.5초에 끝낼 만큼 빠른 순발력을 자랑하며 최고 속도는 233km/h이다. 디젤은 136마력(GLA 200 CDI)와 170마력(GLA 220 CDI) 두 가지가 마련되며 차후 다른 엔진도 출시될 계획이다. GLA 200 CDI의 경우 공인 연비는 27.8km/L, CO2 배출량은 114g/km에 불과하다. 변속기는 6단 수동 또는 7G-DCT를 고를 수 있으며 모든 엔진은 에코 스톱 스타트가 기본이다.

최근의 컴팩트 SUV는 대부분 온로드를 지향하지만 GLA는 오프로드 성능도 놓치지 않았다. 모든 GLA에는 최신의 4매틱 시스템이 옵션으로 제공되며 오프로드 주행을 겨냥해 하체의 세팅에도 많은 공을 들였다. 최신 4매틱 시스템은 상황에 맞게 능동적으로 토크를 배분하고 반응 시간도 더욱 빨라졌다. 4매틱에는 내리막 주행 시 자동으로 속도를 조절해주는 DSR(Downhill Speed Regulation) 기능도 기본으로 내장돼 있다.

서스펜션은 맥퍼슨 스트럿과 멀티링크의 조합이다. 여기에 최신 버전의 ESP가 능동적 안전성을 책임진다. GLA의 ESP에는 오버스티어 발생 시 차체를 바로 잡아주는 카운터스티어 기능도 포함돼 있다. 이와 함께 어텐션 어시스트와 CPA(COLLISION PREVENTION ASSIST), ABA(Adaptive Brake Assist), 디스트로닉 플러스 같은 안전 장비도 만재해 있다.

GM의 1리터 3기통은 SGE(Small Gasoline Engine) 패밀리에서 나오는 첫 번째 엔진이다. 앞으로 SGE에서는 새 4기통 엔진도 나오게 된다. 3기통 엔진이지만 직분사 터보를 더해 배기량을 뛰어넘는 출력을 발휘하며 NVH(Noise, Vibration and Harshness) 성능은 4기통 수준으로 확보했다. 4기통과 대등한 수준의 정숙성과 진동 억제 능력을 확보했다는 설명이다.

최고 출력은 115마력, 16.9kg.m의 최대 토크는 1,800~4,700 rpm 사이의 넓은 구간에서 나온다. 이는 아스트라의 1.6리터 자연흡기와 동일한 출력이다. 그리고 터보의 지체 현상도 최소화 했다고 밝혔다. 이와 함께 SIDI(Spark Ignition Direct Injection) 시스템을 더해 풍부한 최대 토크를 발휘한다. 거기다 공인 연비는 현재 아스트라에 탑재되는 1.6리터 자연흡기보다 20%가 좋다.

1리터 3기통 엔진은 올 알로이 블록에 직분사 시스템, CVVT(Continuously Variable Valve Timing) 같은 다양한 기술이 망라돼 있다. 출력과 연비 모두 동급 최고 수준이라는 GM의 설명이다. 이 엔진이 탑재된 아담의 CO2 배출량은 100g/km 이하이다. 참고로 포드의 1리터 에코부스트는 125마력이다.

GM의 새 1리터 3기통 터보는 백지 상태에서 개발됐다. 가벼우면서도 강성 높은 알로이 실린더 블록은 경량화는 물론 내부에서 발생하는 열을 빠르게 배출하는 역할을 한다. 그리고 고압 연료 분사 레일과 인젝터는 연소실의 진동이 전해지는 것을 막기 위해 실린더 헤드와 확실히 차단했다. 이와 함께 밸런스 샤프트를 더해 엔진의 진동을 크게 감소시킨 것도 특징이다.

GM은 소음을 줄이기 위해 많은 부분을 새로 개발했다. 흡기 매니폴드와 캠샤프트 하우징 등이 포함된 엔진 상부는 흡음재가 추가된 커버를 덮었으며 터빈도 소음이 적은 제품을 사용했다. 거기다 오일 팬의 위치까지 낮췄다. GM에 따르면 1리터 SIDI 터보는 어지간한 4기통 엔진보다 조용하다. 그리고 벤치 테스트에서 풀 스로틀을 했을 때 모든 회전대에 걸쳐 1.6리터 가솔린 터보보다 조용했다.

최근의 추세대로 배기 매니폴드는 알루미늄 실린더 헤드와 통합했다. 배기 매니폴드는 볼트로 연결됐으며 이로 인해 엔진의 전체 사이즈도 더욱 줄일 수 있게 됐다. 연료 인젝터는 실린더 헤드 중앙에 배치되며 듀얼 캠 페이징 시스템이 연소 효율을 더욱 높여준다.

1리터 SIDI 터보는 새로 개발된 6단 수동변속기와 매칭된다. 이 6단 수동변속기의 무게는 37kg에 불과하며 이는 현재의 유닛보다 30%가 가벼운 것이다. 전장도 375mm로 매우 컴팩트하다. 이와 함께 변속 거리와 변속 품질도 높인 게 특징이다. 1, 2단에는 트리플 콘, 3, 4단에는 더블 콘 싱크로나이저를 적용했다. 최대 대응 토크는 22.4kg.m이다.

GM은 오펠/복스홀 브랜드를 위해 다수의 엔진과 변속기를 개발 중이다. 2012년부터 2016년까지 3개의 플랫폼에서 13개의 엔진이 출시되며 여기에는 변속기도 포함돼 있다. GM 유럽의 새 가솔린과 디젤 엔진은 모두 헝가리에서 생산된다.

외관의 테마는 와이드이다. 와이드 보디 킷을 채용해 한층 당당한 모습으로 변모했다. 전면에는 흡기 인테이크의 크기를 키우는 한편 엔진의 냉각 성능을 고려해 보닛에도 대형 벤트를 마련했다. 프런트 범퍼의 하단에는 LED 주간등이 통합돼 있다. 여기에 불거진 광폭 펜더가 디자인의 박력을 더한다.

리어를 장식한 에어로 보디 킷도 디자인과 기능성을 고려해 개발됐다. 범퍼와 통합된 머플러 팁과 리어 스포일러가 리어 디자인의 하이라이트이다. 거기다 차고를 낮춰서 더욱 안정감 있는 스타일링이 됐다. 배기 시스템에는 사운드 플랩까지 추가됐다.

알로이 휠은 22~23인치를 고를 수 있다. 모두 초경량 알로이 휠이며 타이어는 앞-295/30R/22, 뒤-335/25R/23 사이즈의 초광폭 제품이 매칭된다. 디자인은 두 가지에 색상도 엘레강스 블랙과 실버 두 가지를 고를 수 있다.

실내의 테마는 최고급 레드 가죽이다. 실내 전체를 최고급 가죽으로 덮었으며 알칸타라, 카본 파이버 같은 고급 소재도 아낌없이 사용했다. 알루미늄 페달은 보기도 좋지만 미끄러짐을 방지하는 효과도 있다. 물론 실내의 모든 소재는 오너의 요구대로 주문 제작이 가능하다. 루마 디자인의 모든 보디 파츠는 TUV 인증을 받았다. 판매는 내년 3월부터 시작된다.

압트 스포츠라인이 아우디 SUV SQ5를 위한 튜닝 프로그램을 마련했다. SQ5는 아우디의 S 모델 중 첫 번째 디젤이다. 순정도 탁월한 성능을 발휘하지만 압트 스포츠라인의 SQ5는 한 단계 위의 출력과 운동 성능을 제공한다.

튜닝 프로그램의 핵심은 엔진 튠업이다. 3리터 V6 트윈 터보 디젤 엔진의 터보 시스템과 ECU를 개선해 최고 출력을 360마력까지 뽑아냈다. 최대 토크의 수치는 71.2kg.m에 달한다. 이는 순정 대비 각각 47마력, 5.7kg.m이 상승한 것이다. 0→100km/h 가속 시간은 4초대 중반으로 예상되고 있다. 순정도 5.1초 만에 정지에서 100km/h까지 가속한다.

외관에서는 와이드 보디 킷이 특징이다. SQ5의 와이드함을 더욱 강조해주며 공격적인 디자인의 앞뒤 범퍼와 사이드 스커트를 더했다. 큰 타이어를 넣기 위해 광폭 펜더도 적용했다.

알로이 휠은 20~22인치 사이를 고를 수 있다. 알로이 휠은 CR(20~22인치)과 DR, ER-C 3가지 타입의 디자인이 제공된다. 로워링 스프링을 적용하면서 차고도 더욱 낮아졌다. 낮아진 차고는 스타일링은 물론 고속 주행 시 주행 안정성을 더욱 높여주는 역할을 한다.

카세트 테이프는 CD에 밀려 사라졌다. CD는 월등한 음질과 편의성, 저장 용량을 앞세워 카세트 테이프를 몰아냈다. 자동차의 음악 청취 수단으로 CD 플레이어가 자리를 잡은지 오래다. 하지만 지금은 CD 플레이어도 위기를 맞고 있다. 참고로 미국의 경우 2010년의 렉서스 SC 430이 마지막으로 카세트 테이프를 장착한 차량이었다. 그리고 미국의 2011년형 모델부터는 카세트 플레이어가 장착된 모델이 한 차종도 없다.

카세트 플레이어가 사라지면서 센터페시아의 공간 활용도 늘어난 게 사실이고 이는 CD 플레이어에게도 똑같이 해당된다. 운전자들은 CD를 대신해 외부 기기를 이용해 음악을 듣는다. 예전처럼 CD를 주렁주렁 담은 케이스를 보기가 힘들어졌다. CD 플레이어는 스마트폰이나 전자기기의 등장이 나타나면서 위기가 찾아왔다고 할 수 있다. 이미 음악 재생은 CD에서 오디오 스트리밍이나 스마트폰으로 트렌드가 변해가고 있다.

물론 아직까지 CD의 위치는 남아 있다. 그레이스노트의 조사에 따르면 일 550만개의 CD가 검색되고 있다. 2008년 이후의 감소폭이 18% 정도에 그치고 있다. 하지만 자동차에서는 CD 플레이어의 위치가 크게 줄어든 게 사실이다. 운전자들이 CD보다는 USB 또는 스마트폰 연결을 선호하고 있으며 이에 따라 CD를 구입하는 비율도 떨어졌다. BPI(British Phonographic Industry)의 조사에 따르면 2006~2010년 사이 영국의 CD 판매는 35%가 감소했다. 반면 디지털 앨범의 판매는 7배 이상 늘었고 디지털 싱글의 시장 점유율은 98%에 달하고 있다.

IHS 글로벌의 조사에 따르면 CD와 DVD의 글로벌 판매가 가장 높았던 때는 2011년이었고 이후로는 감소하는 추세다. 그리고 올해에는 자동차에 CD를 소지하는 비율이 75%나 감소했다. 자동차 메이커들조차도 CD 플레이어를 없애는 추세다. CD 플레이어가 사라지면 공간이나 무게에서도 유리하다.

쉐보레 스파크나 2014년형 기아 소울도 CD 플레이어가 없다. 기아 미국 법인은 앞으로 3~5년 안에 CD 플레이어를 탑재하지 않는 트렌드가 업계 전반으로 확산될 것이라고 밝히기도 했다. 뿐만 아니라 2013 램 1500, 2014 짚 그랜드 체로키, SRT 바이퍼도 CD 플레이어를 주문하지 않을 수 있다. 크라이슬러에 따르면 오직 10%의 고객만이 CD 플레이어를 주문했다.

아이서플라이의 2008년 조사를 보면 미국에서 팔린 신차의 39%는 아이팟 접속이 기본으로 달려 있거나 옵션으로 선택했다. 거기다 2009년형 모델은 이 비율이 58%에 달했었다. 아이팟 접속 기능이 적용된 차량의 비율이 50%를 넘은 것은 2008년이 처음이다. 지금은 90%에 육박할 것으로 예상되고 있다. 그리고 블루투스의 적용 비율도 점점 높아지고 있다. 블루투스는 2007년에 50%를 넘어섰고 2008년에는 55%에 달했다. 그리고 2009년형 모델에는 80%를 넘었다.

포드는 처음으로 포커스에서 CD 플레이어를 없앴다. 모든 포커스는 CD 플레이어 대신 USB와 블루투스가 기본 장착된다. 마이포드 터치가 적용된 싱크는 USB와 SD 카드 슬롯, 블루투스 등이 기능이 통합돼 있다. 거기다 무선 인터넷 접속이 가능해 5개의 기기가 동시에 연결이 가능하다. 운전자는 애플 아이클라우드와 아마존 클라우드 드라이브, 구글 뮤직에 접속해 음악을 다운받을 수 있다. 이 정도면 굳이 CD 플레이어가 필요 없다는 판단이다. 포드는 2015년이 되면 싱크의 유럽 판매가 2백만 대에 달할 것이라고 예상했다. 이와 함께 포드는 C-맥스, 그랜드 C-맥스에 이어 포커스에도 DAB(Digital Audio Broadcasting)를 기본 적용한다.

아이서플라이는 이제 자동차는 USB의 시대라고 정의했다. USB 단자를 통해 MP3, 아이팟 같은 외부 기기를 연결하는 게 보편화 됐다는 설명이다. CEA(Consumer Electronics Association)의 보고서에 따르면 전체 운전자의 98%가 최소 하나 이상의 포터블 기기를 언제나 소지했으며 이중 89%는 자동차에 보관하지 않았다. CEA는 차세대 기술에는 모든 포터블 기기들을 하나로 묶는 시스템이 필수적이라고 밝혔다. 아이팟을 비롯한 MP3 플레이어와 휴대폰, 내비게이션, USB 등을 모두 지원하는 것은 물론 음성 인식 기능도 가능해야 더욱 상품성이 높아질 것이라는 의견이다.

CD 플레이어가 없으면 공간 활용과 무게 감소라는 효과도 있다. CD 플레이어가 없다고 가정할 경우 모니터의 크기를 늘릴 수도 있으며 추가적인 수납 공간을 배치할 수도 있다. 무게도 줄일 수 있다. 포드에 따르면 CD 플레이어가 없을 경우 2.3kg 정도의 무게 감소 효과가 있다. 큰 차이는 아니지만 무시할 만한 무게는 아니다. 따라서 장기적으로는 CD 플레이어가 사라질 게 확실시 된다. 한 조사에 따르면 2019년에는 글로벌 신차 중에서 CD 플레이어를 탑재한 자동차의 비율이 35%까지 떨어진다.

BMW 1시리즈 M 쿠페는 현대적인 오리지널 M3를 목표로 개발됐다. 그만큼 개발에 많은 공을 들였고 뛰어난 성능도 입증 받고 있다. 하지만 아직까지는 마땅한 튜닝 패키지가 없는 상태다. 독일의 BMW 튜너 라이브 엔지니어링은 최근 1시리즈 M 쿠페를 위한 튜닝 패키지를 개발해 관심을 모으고 있다. 라이브 엔지니어링은 올해 초 M3 GT500과 E92 GT300을 공개하기도 했다.

라이브 엔지니어링의 1시리즈 M 쿠페는 토탈 패키지를 지향한다. 엔진부터 하체까지 모든 것을 아우르는 튠업 모델이다. 엔진의 경우 3리터 트윈 터보(N54B30)를 그대로 유지하고 있지만 ECU와 배기 시스템의 교체만으로 60마력의 파워업을 일궈냈다. 최고 출력은 400마력, 최대 토크는 57.kg.m이다. ECU 최적화와 수퍼스프린트로 불리는 배기 시스템이 추가된 것이다. 최고 속도는 306km/h에 달한다.

이것으로도 부족한 오너를 위해서는 더 높은 파워 업 패키지도 마련돼 있다. 파워 업 패키지에는 터보를 더 큰 것으로 교체하는 한편 완전히 새롭게 개발된 냉각과 배기 시스템이 적용된다. 출력은 500마력 이상이며 최대 토크의 수치도 61.0kg.m이 넘는다. M 버튼을 눌렀을 때의 배기 사운드도 달라진다.

외관은 매트 그레이 페인팅이 특징이다. 이 매트 그레이 페인팅은 스위스 고객을 위해 개발된 것이며 오너의 요구에 맞게 다른 색으로도 주문이 가능하다. 트렁크 리드의 카본 리어 스포일러와 대형 디퓨저도 달라진 부분이다.

바바리아 BC5 콘케이브로 불리는 20인치 휠에는 요코하마 어드반 스포츠 타이어가 매칭된다. 타이어 사이즈는 앞뒤 각각 255/30R20, 275/30R20이다. 그리고 하체는 정평난 빌스타인의 B16 PSS10으로 마무리 했다.

트윙고 133은 차체 중량 1,050kg의 핫 해치이다. 133마력의 출력은 가벼운 차체를 이끌기에 충분하며 르노스포트가 다듬은 하체도 뛰어난 핸들링 성능을 제공한다. K-텍은 여기에 163마력의 컨버전 킷을 더했다. 자체적으로 보유하고 있는 다이나모미터를 통해 출력과 내구성을 보증하고 있다.

르노의 1.6리터 VVT 엔진을 위한 튜닝 패키지에는 ECU는 물론 매니폴드를 비롯한 전체 배기 시스템이 포함돼 있다. 순정은 6,500 rpm에서 최고 출력이 나오지만 튜닝 패키지를 적용할 경우 7,000 rpm이 조금 넘은 시점에서 163마력이 발휘된다. 늘어난 30마력 중 20마력은 4,250 rpm부터 시작돼 한층 풍부한 토크 밴드를 즐길 수 있다.

순정의 최대 토크는 3,500 rpm에서 16.3kg.m이 나온다. 반면 163 패키지는 4,250 rpm에서 19.6kg.m이 나온다. 고회전 지향으로 엔진의 성격이 변한다고 할 수 있다. 아직 정확한 동력 성능의 수치는 나와 있지 않지만 순정의 0→100km/h 가속 8.7초와 201km/h의 최고 속도보다는 높은 성능을 발휘할 게 확실하다.

K-텍 레이싱은 르노 133을 위해 배기 시스템을 새로 개발했다. 순정의 배기 시스템은 4-1 매니폴드 방식에 구경이 1.5인치지만 K-텍은 2.5인치 사이즈의 스포츠 배기 시스템으로 변경했다. 배기 시스템과 매니폴드 모두 최고급 스테인레스 스틸로 제작한 것도 특징이다. 배기 볼륨은 4,500 rpm에서 84 dB을 기록하며 스포츠 촉매는 옵션으로 고를 수 있다.

또 다른 핵심 파트는 스테이지 원 하이 캠 샤프트이다. 이 하이 캠은 벨기에의 스페셜리스트 캣 캠과 공동 개발한 것으로 밸브의 리프트를 늘려 연소 효율을 더욱 증대시켰다. ECU 리맵핑을 통해 점화 타이밍과 연료 분사를 최적화 한 것은 물론이다. 163 패키지의 가격은 2,625파운드이며 12개월의 워런티가 제공된다.

이미 자동차의 키에는 많은 정보가 저장된다. 인피니티는 한술 더 떠서 자동차 키가 운전자의 정보와 취향까지 기억할 수 있는 기술을 개발했다. 운전자가 차에 타면 스스로 시트 포지션을 조절하고 공조장치의 온도를 맞춘다. 거기다 운전자가 터치스크린의 키보드를 사용할 때 ABC 또는 쿼티를 선호하는지도 기억해 낸다.

인피니티 Q50에는 10가지 기능에 97가지의 맞춤형 세팅 기능이 내장돼 있다. 세팅 메뉴가 많을 경우 운전자도 헷갈릴 수 있다. 따라서 자신이 많이 사용하는 기능을 미리 파악해 저장하면 차에 탈 때마다 세팅을 변경하는 수고를 덜 수 있다. Q50은 최대 4명분의 개인 세팅을 저장할 수 있다. Q50의 오너에게는 2개의 i-키가 제공된다. 각 키마다 2명분의 운전자 정보를 세팅할 수 있고 차에 탔을 때 자동으로 세팅이 변경된다. 키에 입력된 정보는 터치스크린을 통해 쉽게 저장 또는 업데이트, 삭제가 가능하다.

메모리 기능도 다양하다. 단순히 시트, 스티어링 포지션에만 그치는 게 아니라 엔진과 변속기까지 확대된다. 모든 Q50에는 IDMS(Infiniti Drive Mode Selector)가 마련되고 운전자는 스탠다드와 스포트, 에코(디젤 제외), 스노우, 퍼스널 5가지 모드를 선택할 수 있다. 퍼스널의 경우 운전자가 선호하는 파워트레인 모드를 세부적으로 세팅하는 것이다. 예를 들어 스티어 바이 와이어 기술이 적용된 DAS(Direct Adaptive Steering) 시스템의 세팅도 가능하다.

Q50은 등록된 운전자가 탑승했을 경우 자동으로 시트와 스티어링 컬럼, 사이드미러, 공조장, 내비게이션 루트와 옵션, 그리고 인피니티 인터치 커뮤니케이션 시스템을 조절한다. 여기에는 스크린 디스플레이와 언어, 색상, 사진, 연비 표시, 화씨/섭씨, 디지털/아날로그 시계 같은 세부 항목도 포함돼 있다.

거기다 등록된 각 드라이버의 전자장비 선호 성향도 기억된다. 운전자가 전자장비의 개입을 싫어해서 스위치를 오프할 경우 이런 세팅도 자동으로 저장된다. 반면 다른 운전자가 차에 타면 자동으로 복구돼 작동한다. 인피니티 Q50에 탑재된 세이프티 실드에는 PFCW(Predictive Forward Collision Warning)와 BCI(Back-up Collision Intervention), IBAP(Intelligent Brake Assist Plus), LSE(Lateral Stability Enhancement), ATC(Active Trace Control), DCA(Distance Control Assist), ALC(Active Lane Control) 같은 다양한 안전 장비가 만재해 있다.

ALC는 LDP(Lane Departure Prevention)에 내장된 기능으로 차량의 미끄러짐뿐만 아니라 불규칙한 노면 또는 강한 측면 바람으로 인해 흔들리는 차량의 자세를 바르게 유지해준다. 인피니티는 뉘르부르크링 테스트를 통해 주행 안정성을 극대화 했다고 밝혔다. 그리고 서스펜션에는 세계 최초로 DAS(Direct Adaptive Steering)가 추가된 게 특징이다. DAS는 스티어링 바이 와이어 시스템이 적용돼 전기 모터로 스티어링을 어시스트하는 기능이 더해졌다. 스티어 바이 시스템의 고장을 대비해 기계적으로는 연결이 돼 있다. 닛산은 기존의 스티어링 시스템보다 빠른 반응을 제공한다고 밝혔다.

Q50은 G37의 후속이며 새 네이밍이 적용되는 첫 번째 모델이기도 하다. 서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크로 구성돼 있고 공기저항계수는 0.26까지 낮췄다. 엔진은 328마력의 힘을 내는 VQ37HR이 올라간다. 변속기는 7단 자동이 기본이며 6단 수동은 나오지 않는다. 하이브리드는 앳킨슨 사이클의 3.5 V6 엔진이 탑재되며 종합 출력은 360마력이다. 배터리는 리튬 이온 타입이 채용됐다. 유럽형에는 170마력의 2.2리터 디젤 버전도 나온다.

제너 튜닝이 370Z 튠업카를 내놨다. 2014년형 니스모 버전보다 빠르다는 제너 튜닝의 설명이다. 제너 튜닝은 지난 2010년에도 370Z 튠업카를 내놨지만 이번에 공개된 모델은 더욱 성능이 향상된 게 특징이다. 2002년 설립된 제너 튜닝은 비교적 신형 튜너이며 닛산을 비롯한 다양한 브랜드를 취급한다.

엔진은 순정과 같은 3.7리터 V6 엔진이 올라간다. 하지만 ECU 맵핑을 새로 하는 한편 팬 타입의 스포츠 배기 시스템을 적용해 출력을 370마력까지 높였다. 최대 토크의 수치도 41.3kg.m까지 상승했다. 거기다 엔진 성능을 높이기 위해 인젠 콜드 에어 인테이크 시스템까지 추가했다.

알로이 휠은 20인치 사이즈의 워크 바리안자 T1S가 기본이다. 가는 더블 스포크 디자인이 370Z의 외관과 좋은 조화를 이루고 있다. 타이어는 콘티넨탈의 스포트 콘택트 5P가 조합되며 앞뒤 사이즈는 각각 245/30R20, 295/25R20이다.

코일오버 킷을 적용하면서 핸들링은 더욱 정교해졌다. 하체는 KW의 3-인박스 코일오버 킷이 적용됐으며 리어 액슬에는 얼라인먼트의 토와 캠버를 조절할 수 있는 레버도 달려있다. 운전자가 자신의 취향 또는 목적에 맞게 조절할 수 있다는 설명이다.

보디 킷을 적용하면서 370Z의 인상도 강해졌다. 거기다 냉각판과 보닛을 비롯해 새로 추가된 보디 킷은 모두 카본 파이버로 제작한 것이다. 앞뒤에는 별도로 제작한 검은색 페어레이디 Z 엠블렘도 붙는다. 그리고 계기판 커버와 도어 핸들 같은 부분도 카본 파이버제이다. 실내에는 오디오타임의 고성능 오디오와 유압, 배기 온도 게이지가 추가됐다.

알파-N 퍼포먼스가 BT92 4.6을 공개했다. BT92 4.6은 BMW M3가 베이스 모델로 괴물 같은 파워 업보다는 밸런스에 초점을 맞춘 모델이다. 자연흡기 엔진과 오린스 댐퍼의 업그레이드를 통해 한 단계 위의 핸들링 성능을 이끌어냈다. 알파-N 퍼포먼스 GmbH는 독일 럭셔리 3사는 물론 포르쉐, 페라리, 람보르기니 같은 하이엔드 수퍼카의 튠업 패키지도 내놓고 있다.

보디 킷의 테마는 와이드와 아방가르드이다. 에어로다이내믹 패키지가 M3의 와이드함을 더욱 강조하고 있으며 굽이치는 듯한 프런트 엔드와 보닛의 라인도 특징적이다. 앞뒤 액슬에는 새롭게 머드 가드도 적용됐다. 거기다 트렁크와 보닛은 고품질의 카본 파이버로 제작해 무게도 줄였다. 휠하우스 안쪽의 라이너도 케블라로 만들었다.

BT92 4.6은 터보 대신 자연흡기를 유지하고 있다. 현행 M3의 특징인 고회전 자연흡기를 그대로 유지하는 한편 배기량을 높여 출력을 늘렸다. 엔진의 배기량을 4.6리터로 높이면서 저속 토크가 더욱 강화됐으며 이와 함께 피스톤과 커넥팅 로드도 새로 제작했다. 늘어난 엔진 배기량에 맞게 ECU의 소프트웨어도 새로 짰다. BT92 4.6리터의 최고 출력은 490마력, 최대 토크는 47.8kg.m까지 상승했다. 최고 속도는 315km/h 이상이다.

하체는 명품 쇽업소버 제조사로 유명한 오린스와 함께 개발했다. 오린스는 BT92 4.6을 위해 뉘르부르크링에서 장시간의 테스트를 거쳤다고 밝혔다. 19인치 알로이 휠에는 한국타이어의 벤투스 S1 에보가 매칭된다. 타이어의 사이즈는 255/35R, 295/35R이다.

실내 역시 업그레이드 됐다. 실내의 기본 패키지는 블루 알칸타라이며 오너의 요구대로 다양한 조합이 제공된다. 특히 세부적인 항목까지 소재와 색상을 선택할 수 있는 게 장점이다. 시트도 레카로의 스포스터 CS가 기본이다.

9G-트로닉은 E 350 블루텍에 가장 먼저 적용된다. 9G-트로닉이 적용된 E 350 블루텍의 공인 연비는 18.86km/L로 동급의 6기통 디젤 중에서는 가장 연비가 좋은 모델 중 하나이다. 변속기가 업그레이드 됐지만 E 350 블루텍의 세단과 에스테이트 가격은 이전과 동일하다.

E 350 블루텍 세단과 에스테이트에는 252마력(63.1kg.m)의 힘을 내는 V6 디젤 엔진이 탑재된다. CO2 배출량은 138g/km(에스테이트 144g/km)으로 더욱 감소했으며 톱 기어비를 늘려 크루징 시 소음도 감소했다. 메르세데스에 따르면 실내로 들어오는 외부 소음이 4 dB 줄었다. 9단으로 120km/h를 달릴 때의 회전수는 1,350 rpm에 불과하다. 각 단의 기어비는 5.50/3.33/2.32/1.66/1.21/1.00/0.87/0.72/0.60이다.

9G-트로닉은 기어비를 9.15로 넓히는 한편 각 단의 기어비는 좁혔다. 그리고 변속기의 반응 시간과 변속 시간은 더욱 향상된 게 특징이다. 반응 시간은 수동과 S 모드에서 더욱 단축된다. 더블 비틀림 댐퍼를 적용해 작동 시 발생하는 진동을 줄인 것도 눈에 띄는 부분이다. 9G-트로닉이 탑재된 E 350 블루텍의 0→100km/h 가속 시간은 6.6초, 최고 속도는 250km이다.

대응 토크가 101kg.m이 넘지만 특유의 컴팩트한 패키징은 그대로 유지하고 있다. 거기다 경량화에도 많은 노력을 기울였다. 토크 컨버터 하우징은 알루미늄, 오일 팬은 마그네슘 알로이로 제작해 무게 증가를 최소화 했다. 9G-트로닉은 4개의 유성 기어와 3개의 속도 센서를 포함하고 있다. 3개의 속도 센서는 변속기의 상황을 모니터해 가속 또는 감속 시 최적의 기어를 선택한다. 스킵 시프트 같은 상황에서 유연하게 대처한다는 설명이다.

효율과 경량화를 위해 새로운 기술도 적용했다. 9G-트로닉에는 사이즈가 작은 기계식 메인 펌프와 별도의 전자식 펌프가 내장돼 있으며 이는 변속기 오일과 냉각수의 효율을 높여주는 역할을 한다. 그리고 스톱 스타트 기능도 지원한다. 메르세데스에 따르면 변속기 내 유압 효율을 극대화 하는 효과가 있다. 9G-트로닉은 뒷바퀴굴림과 AWD는 물론 하이브리드, 플러그-인 하이브리드까지 대응이 가능하다.

독일의 메르세데스-벤츠 전문 튜너 바쓰가 초강력 왜건을 완성했다. 이번에 선보인 고성능 왜건은 메르세데스-벤츠의 CLS 63 AMG 슈팅 브레이크가 베이스 모델이다. 순발력은 물론 최고 속도까지 CLS 63 AMG와 차원을 달리한다. 수퍼카급 성능을 발휘하지만 왜건 고유의 기능성은 그대로 살리고 있다.

바쓰는 CLS 63 AMG 슈팅 브레이크를 위해 새 파워 킷을 개발했다. CLS 63 AMG에 퍼포먼스 패키지를 더할 경우 ‘순정’의 최고 출력은 557마력(81.4kg.m)이지만 바쓰의 파워 킷을 더하면 846마력까지 올라간다. 순정 대비 200마력 가까이 올라가는 것이며 최대 토크의 수치는 120.1kg.m에 달한다.

이 파워 킷에는 업그레이드 터보 시스템은 물론 인터쿨러와 맞춤형 냉각 시스템, ECU 리맵핑, 배기 시스템 등이 모두 포함돼 있다. 파워 킷의 독일 내 판매 가격은 4만 6,172유로로 책정됐다. 타이어에 따라 최고 속도는 350km/h까지 가능하다.

높아진 출력에 맞춰 하체도 보강했다. 서스펜션에는 로워링 스프링을 적용해 앞뒤 차고를 각각 20mm, 40mm씩 낮췄다. 무게 중심이 더욱 낮아지면서 고속 안정성은 더욱 향상됐다. 20인치 알로이 휠에는 앞-265/30ZR/20, 뒤-305/25ZR/20 사이즈의 초광폭 타이어가 매칭된다. 프런트 브레이크의 디스크 사이즈도 405mm로 키웠다.

독일 튜너 G-파워가 하드코어 M3를 공개했다. 이번에 개발한 M3 GT2 R은 M3의 경주차의 성능에 필적하는 튠업 모델이다. 출력은 높이고 무게는 낮췄으며 일반 도로를 달릴 수 있는 게 핵심이다. 장기인 수퍼차저 시스템을 더해 출력과 토크를 모두 높였다.

G-파워의 M3 GT2 튜닝은 이번이 처음은 아니다. 지난 2010년에 600마력(53.7kg.m)의 M3 GT2 S를 선보인바 있다. 하지만 이번에 나온 GT2 R은 최고 출력을 720마력까지 높였으며 최대 토크의 수치도 71.3kg.m에 달한다.

G-파워는 엔진 배기량을 4리터에서 4.6리터로 늘리는 한편 SK III 스포티 드라이브로 불리는 수퍼차저 시스템을 더했다. 강한 토크를 받아내기 위해 크랭크샤프트와 냉각 시스템도 별도로 개발했다. 0→100km/h 가속 시간은 3.7초, 0→200km/h 가속은 9.5초면 충분하다. 최고 속도는 330km/h를 넘어선다.

출력을 대폭 높였지만 차체 중량은 오히려 줄었다. 차체 중량이 1.5톤 이하를 기록한다. 이는 보닛과 앞뒤 스포일러 등의 보디 킷을 전부 카본 파이버로 제작했기 때문. 카본 버킷 시트는 개당 12kg의 경량화 효과가 있다.

하체는 코일오버 서스펜션과 20인치 실버스톤 RS 단조 휠, 미쉐린 파일럿 컵 타이어로 마무리 했다. 396mm 디스크에는 6피스톤 캘리퍼가 조합된다. M3 GT2 R의 독일 내 판매 가격은 19만 5,310유로이다.

자동차용 신 에어컨 냉매는 하니웰과 듀폰이 개발을 주도한 HFO-1234yf로 통일되는 분위기였다. 하지만 다임러가 이의를 제기한 게 발단이 됐다. 다임러는 작년 9월, HFO-1234yf를 냉매로 사용하지 않겠다고 밝혔다. 이에 따라 미국에서 팔리는 SL도 리콜했다. 내부적인 테스트 결과 특정 상황에서 화재 발생 가능성이 있다는 이유였다. 독일에서도 HFO-1234yf를 자체적으로 테스트하며 위험성을 경고하기도 했다.

자동차용 에어컨 냉매에 대한 압력은 1990년대 말부터 시작됐다. 현재 사용되는 R134a의 경우 km당 7g의 CO2를 발생하며 지구온난화에 큰 영향을 준다는 지적이 있었다. 과거에는 CFC-12와 R152a가 병행 사용되기도 했지만 현재까지는 R134a가 가장 광범위하게 쓰이고 있다.

현재 나와 있는 저 GWP 냉매는 크게 HFO-1234yf와 R744, R152a가 있다. R744의 GWP는 1에 불과하며 이런 이유 때문에 독일 VDA는 R134a를 대체할 새 냉매로 지정하기도 했다. 하지만 R744는 R134a보다 압축이 5~10배가 높고 별도의 고압 호스와 컴프레서가 필요하다. 이 때문에 비용은 늘어난다. 그리고 CO2가 누출될 경우 운전자의 졸음을 유도할 수도 있다. 하지만 다임러는 시스템의 개발과 이에 따른 비용은 충분히 감수할 있다는 입장을 보이고 있다. R152의 GWP(Global Warming Potential)는 124로 R-134a와 비슷하다. 비용이 적고 A2 냉매로 분류되기도 한다. 하니웰과 듀폰이 개발한 HFO-1234yf의 GWP는 4이며 A2 냉매로 분류한다. SAE 인터내셔널은 지난 2009년에 2년간의 조사를 통해 HFO-1234yf가 자동차용 냉매로 적합하다는 판정을 내렸다.

폭스바겐 그룹은 올해 3월 열린 제네바 모터쇼에서 새 MAC(Mobile Air Conditioning)으로 R744)를 선택했다고 공식적으로 밝혔다. 다임러와 BMW에 이어 유럽 메이커로는 3번째이다. 겨우 3개 메이커라고 할 수 있지만 자동차 트렌드를 이끌어 가는 다임러와 BMW, 그리고 유럽 최대의 메이커인 폭스바겐이기 때문에 큰 파급력이 있다.

다임러는 작년 8월에 1.6리터 엔진의 B 클래스를 대상으로 충돌 테스트를 실시했다. 충돌 테스트 결과 냉매와 에어컨 컴프레서 오일이 유출될 경우 화재의 가능성이 있음을 확인했다. 다임러는 테스트 결과를 자동차 업계와 ACEA에게 알렸다. 그리고 뮌헨 대학도 HFO-1234yf가 위험할 수 있다는 조사 결과를 내놓기도 했다. 거기다 다임러는 EU에게 HFO-1234yf의 유럽 내 판매를 금지해 달라는 의사도 전달했다.

하지만 HFO-1234yf를 개발한 하니웰과 듀폰은 이미 여러 차례의 테스트와 조사를 거쳤으며 새 냉매의 안전성에는 전혀 문제가 없다는 입장을 밝히고 있다. 또 EU의 기준에도 충분히 부합된다고 덧붙였다. 지난 몇 년 동안 테스트에만 수백만 달러를 투자해 안전성을 확인했다는 설명이다. 하니웰과 듀폰의 테스트에는 다임러를 포함한 13개 메이커도 참여했었다. 따라서 미국 SAE는 에어컨 냉매를 교체할 이유가 없다는 입장을 거듭해서 밝히고 있다.

다임러의 발표 이후 BMW도 여기에 참여했고 폭스바겐도 뜻을 같이 하고 있다. 새 에어컨 냉매는 GWP 지수를 낮추는 게 핵심이다. 다임러와 BMW, 폭스바겐이 선택한 R744의 GWP는 EU가 지정한 최대 150보다 비교할 수 없이 낮다. 미국 EPA에 따르면 현재 광범위하게 사용되고 있는 R134a의 GWP는 1,300이다.

최근에는 프랑스 정부가 메르세데스 A, B, CLA 클래스의 자국 내 판매를 금지했다. 그러니까 R134a 냉매를 사용한 모델이다. 유럽에서는 작년 5월부터 R134a의 사용이 금지됐다. 유럽은 올해 초부터 이미 HFO-1234yf가 늘어나는 상황이다. 거기다 EC는 이번 프랑스 정부의 결정을 옹호하는 분위기이다. EC는 이번주에 유럽 28개 멤버들과 함께 다임러와 냉매에 관한 문제를 논의할 계획이다. 한편에서는 BMW가 미국 규정을 따라갈 것이라는 소문도 있다. 한편 하니웰은 지난주에 다시 한 번 HFO-1234yf는 기존에 알려진 것보다 GWP가 4배 이상 낮다고 밝혔다. 현재는 각자의 테스트에서 문제가 있다와 없다로 입장이 크게 엇갈리고 있는 상황이라 신 냉매 싸움이 어떤 식으로 결말이 날지도 관심사이다. 참고로 HFO-1234yf는 이미 11개 이상의 메이저 메이커가 채택 의사를 밝히고 있다.

독일 튜너 DMC가 458 엘레간테를 선보였다. 458 엘레간테는 페라리 458 베이스의 튠업 모델이다. DMC만의 독특한 스타일링과 파워 업 패키지가 돋보인다. DMC는 페라리를 비롯해 람보르기니, 롤스로이스 같은 하이엔드 브랜드를 전문적으로 튠업하는 업체이다. 모든 부분을 오너의 요구대로 제작한다. 본사는 뒤셀도르프에 위치해 있다.

새 에어로다이내믹 킷이 적용되면서 458의 스타일링은 더욱 공격적으로 변했다. 앞쪽으로 튀어나온 프런트 스플리터는 디자인과 기능성을 모두 고려해 디자인 된 것이며 카본 파이버를 사용해 무게 증가도 막았다. 추가된 프런트 스플리터와 리어 스포일러, 사이드 스커트, 사이드미러 캡 등은 모두 카본 파이버로 제작한 게 특징이다.

전면에서 두드러진 부분은 카본 파이버 보닛이다. 거기다 냉각 성능 향상을 위해 벤트까지 마련했다. 3피스 단조 휠은 21/22인치가 기본이며 피렐리의 초광폭 타이어가 매칭된다. 스포츠 스프링을 적용하면서 차고는 더욱 낮아졌다. 오너는 실내 트림으로 카본 파이버 및 최고급 가죽을 선택할 수 있다. 실내에 적용되는 가죽은 모두 이탈리아에서 수입한다.

4.5리터 V8 엔진은 ECU를 리맵핑하는 한편 스테인레스 스틸 소재의 배기 시스템을 적용해 최고 출력을 608마력, 최대 토크는 57.8kg.m으로 높였다. 이는 순정 대비 38마력, 2.85kg.m이 높아진 것이다. DMC에 따르면 ECU 맵핑은 점화 타이밍의 최적화에 주안점을 두었다.

테크아트 매그넘은 최강의 SUV로 평가받는 포르쉐 카이엔 터보보다 한수 위의 성능을 발휘한다. 최고 출력과 토크는 물론 순발력과 최고 속도까지 카이엔 터보를 능가한다. 거기다 실내는 최고 수준의 가죽으로 치장했으며 강인한 인상의 알로이 휠도 특징이다.

에어로다이내믹 패키지는 포르쉐 카이엔을 위해 별도로 개발된 것이다. 전면에서는 대형 인테이크가 가장 눈을 잡아끈다. 테크아트는 엔진은 물론 브레이크의 냉각 성능을 극대화하기 위해 인테이크를 최대한 키웠다고 밝혔다. 폴리우레탄 RIM 소재도 냉각 성능을 더욱 높여주는 부분이다.

프런트 스포일러와 에어 덕트, 보닛의 벤트는 엔진과 인터쿨러에 최대한 많은 양의 찬 공기를 불어넣는다. 대형 인테이크 상단에 위치한 LED 주간등의 디자인도 새로 디자인 했다. 광폭 펜더를 적용하면서 전폭은 92mm가 늘어났고 루프 스포일러는 리어 액슬의 들림 현상을 최소화 한다.

매그넘에는 3가지 디자인의 알로이 휠이 제공된다. 테크아트 고유 디자인의 포뮬러는 20~23인치, 포뮬러 II는 22~23인치, 포뮬러 III는 21~22인치 사이즈를 고를 수 있으며 모두 단조 제품이다. 포뮬러 II GTR의 경우 포뮬러 III처럼 세라믹 코팅이 입혀진다.

매그넘에는 테크아트가 개발한 테크트로닉 EMS와 TA 058/T2 퍼포먼스 킷이 적용된다. 출력은 500마력에서 600마력으로, 최대 토크는 71.2kg.m에서 89.5kg.m으로 상승하고 이에 따라 최고 속도도 278km/h에서 305km/h로 상향 조정됐다. 매그넘은 엔진 커버조차 카본 파이버이다. 파워트레인에는 2년간의 워런티가 제공된다.

실내는 최고급 가죽을 아끼지 않고 사용했다. 실내 전체를 스위스 최고급 가죽(de Sede of Switzerland Classic)으로 감쌌다. 거기다 오너는 스타일링 패키지 I~III 사이를 고를 수 있으며 카본 파이버와 레드 스티칭 같이 개별적인 맞춤 주문이 가능하다. 매그넘은 시프트 패들도 카본 파이버이다.

알루미늄이 본격적으로 자동차에 쓰인지는 20년이 조금 넘었을 뿐이다. 혼다와 아우디가 NSX, A8에 알루미늄 섀시를 도입하면서 선구자 역할을 했지만 다른 차종으로 확대는 것은 오랜 시간이 걸리고 있다. 가장 큰 이유는 역시 비싼 가격이다. 런던 비철금속 거래소 기준으로 알루미늄은 스틸보다 5배 내외로 가격이 높다.

알루미늄이 스틸 보다 무게에서 유리한 것은 잘 알려진 사실이다. 독일 아헨 대학의 조사에 따르면 알루미늄을 적극적으로 도입할 경우 차체 중량을 40% 내외로 줄일 수 있다. 이는 고장력 강판의 11% 보다 경량화 효과가 월등히 큰 것이다. 유럽 알루미늄 협회는 알루미늄 채용으로 인해 238kg의 무게가 감소하면 연비는 10% 이상 상승한다고 밝기도 있다. 한 조사에 따르면 중형급 모델의 중량을 100kg 줄일 경우 구입에서 폐차까지 700리터의 연료를 아낄 수 있다.

반면 고장력 강판의 경량화 효과는 최대 11% 정도이다. 고장력 강판을 사용할 수 있는 부분이 한정됐다는 게 주된 이유이다. 또 고장력 강판을 특정 부위에 적용할 경우 강성은 떨어지는 단점이 있다고 덧붙였다. 그리고 알루미늄을 적극적으로 사용한다면 전체 9%에 해당하는 6억 6,600만 톤의 온난화가스 감소 효과가 있다. 전기차와 플러그-인 하이브리드의 경우 알루미늄 보디를 채용할 경우 대당 비용을 3천 달러 줄일 수 있다. 무게가 가벼워지면 값비싼 배터리의 사이즈를 줄일 수 있기 때문이다. CAR(Center for Automotive Research)의 조사에 따르면 전기차의 차체를 알루미늄으로 대체하면 배터리를 포함한 전체 코스트가 줄어드는 효과가 있다.

CAR에 따르면 알루미늄 보디를 채용할 경우 배터리 용량은 10% 줄어들고 대당 3천 달러의 코스트가 절감된다. 차가 가벼워지면서 배터리를 비롯한 관련 부품의 사이즈를 줄일 수 있다는 이점이 있다. 영국 리카르도의 조사에 의하면 전기차의 무게가 20% 줄면 항속 거리는 20% 늘어난다. 극단적인 예로 차체 중량이 1.8톤kg일 때 필요한 전력은 300 Wh/mi이지만 627kg이라면 146 Wh/mi으로 절반 이하로 줄어든다.

그리고 알루미늄의 비율을 10% 높이면 연비는 5~7% 개선된다는 조사도 나와 있다. 강화되는 연비 기준에 맞춰 알루미늄 비율을 높이는 게 가장 손쉬운 방법 중 하나라는 설명이다. 자동차 메이커들이 미 CAFE를 맞추기 위해서는 2016년까지 500억 달러의 비용이 발생하는 것으로 알려졌다.

미국의 알루미늄 협회에 따르면 2010년 기준으로 북미 자동차의 총 중량에서 차지하는 알루미늄의 비율은 8.6%까지 높아졌다. 이 비중은 지난 1970년만 해도 2%, 1990년에도 5.1%에 불과했다. 알루미늄 협회는 2020년에 이르면 알루미늄의 사용 비율은 11% 가까이 올라갈 것이라고 전망했다. 2009년 기준으로 글로벌 승용차의 평균 중량은 1,444.6kg이었고 알루미늄의 비중은 7.8%였다. 알루미늄 비율은 연간 1.8~2.2kg씩 상승 중이고 이럴 경우 2020년에는 대당 136kg까지 높아지게 된다.

북미는 알루미늄을 가장 많이 사용하는 시장 중 하나이다. 2006년부터 2010년까지 승용차와 픽업, SUV, 미니밴에 쓰이는 알루미늄은 3.6kg 이상 늘어났다. 또 북미에 팔리는 50개 차종 이상의 알루미늄 비율이 10% 이상이었다. 한편 유럽의 49개, 일본 18개 차종은 알루미늄의 사용 비율이 181kg을 넘었다. 알루미늄을 가장 적극적으로 채용한 메이커는 혼다와 BMW이다. 혼다와 BMW는 대당 알루미늄의 비중이 154kg으로 가장 높았다.

부분적으로 본다면 21세기 들어 알루미늄 사용이 가장 크게 늘어난 곳은 엔진 블록과 스티어링 넉클이다. 현재 알루미늄 엔진 블록 점유율은 70% 가까이 육박하고 있으며 지난 10년 동안 가장 크게 증가한 부분이다. 그리고 미국에서 생산되는 자동차의 25% 이상은 알루미늄 보닛을 채용하고 있다. 자동차 업계에서는 도어 등의 보디 패널을 알루미늄으로 대체하면 전체 보디 무게를 20% 가까이 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 반면 플로어 터널과 같은 섀시에 사용할 수 있는 방법도 모색되고 있다. 이럴 경우 중량을 크게 낮출 수 있을 것으로 기대되고 있다.

노벨리스의 경우 새 알루미늄 기술로 주목받고 있다. 지난 2007년 노벨리스는 인도의 힌달코에게 회사를 매각하면서 새 퓨전 기술을 개발했다. 재규어의 알루미늄 보디가 바로 노벨리스의 퓨전 공법으로 제작된 것이다. 노벨리스에 따르면 이 알루미늄 강판은 ‘더 뉴 알루미늄’으로 불린다. 기존 대비 펜더 등에 쓰이는 패널의 무게는 물론 두께까지 얇아졌다. 그러면서도 기존의 강성은 그대로 유지하고 있다. 노벨리스는 구형 XJ를 시작으로 XK와 XF에도 알루미늄을 공급하고 있다. BMW에게도 퓨전 공법으로 제작된 알루미늄이 공급된다. 7시리즈는 원 피스 도어 라이너와 윈도우 프레임도 퓨전 공법이다.

BMW는 세계 최초로 5시리즈에 알루미늄 서스펜션을 도입한 것도 BMW이다. 신형 5시리즈의 경우 차체 중량의 20%가 알루미늄일 정도로 비중이 높아졌다. 재규어, 랜드로버에 따르면 평균 차체 중량을 1.2~1.4톤이라고 했을 때 스틸의 비중은 500~700kg이다. 남은 영역에서 알루미늄의 비율을 높이는 게 숙제라는 설명이다. 알루미늄은 재활용 비율이 높은 것도 장점으로 꼽힌다. 교통수단 분야에 쓰이는 알루미늄의 재활용 비율은 90%가 넘고 건축은 95%에 달한다.

BMW M6로도 부족하다면 AC 슈니처의 M6가 있다. BMW 전문 튜너 AC 슈니처가 M6를 위한 튜닝 프로그램을 개발했다. M6용 튜닝 프로그램은 쿠페와 컨터버블은 물론 그란쿠페까지 나온다. 특징적인 스타일링 킷과 함께 V8 트윈 터보 엔진을 위한 파워 킷도 고를 수 있다.

AC 슈니처의 보디 킷이 적용되면서 6시리즈의 스타일링은 한층 공격적으로 변했다. 범퍼 하단에 설치된 립 스포일러는 스타일링뿐만 아니라 프런트 액슬의 들림 현상을 막아주는 효과도 있다. 카본 파이버 소재의 커다란 디퓨저 역시 기능성과 스타일링을 모두 고려해 디자인 된 것이다.

다운포스를 높여주는 트렁크 일체형 스포일러는 쿠페에만 적용된다. 하지만 컨버터블 역시 쿠페와 동일한 수준의 다운포스를 확보했다는 AC 슈니처의 설명이다. 로워링 스프링은 차고를 낮춰 보다 스포티한 스타일링을 연출하는 효과가 있지만 핸들링 성능을 향상시키는 아이템이기도 하다.

AC 슈니처의 로워링 스프링 적용 시 차고는 앞이 15mm, 뒤는 25mm가 내려간다. 알로이 휠은 20인치와 21인치를 고를 수 있다. AC 슈니처의 M6에 제공되는 알로이 휠은 모두 단조 공법으로 제작된 것이다.

4.4리터 V8 트윈 터보 엔진을 위한 파워 업 패키지도 고를 수 있다. 파워 킷 적용 시 출력은 620마력, 최대 토크는 80.4kg까지 올라간다. 순정의 250km/h 제한을 해제할 경우 최고 속도는 305km/h를 넘어선다. 실내는 아이드라이브 컨트롤러를 위해 블랙 라인 알루미늄 커버를 개발했으며 실내의 많은 부분을 알루미늄 트림으로 마감했다.

튜너는 차종을 가리지 않는다. 유럽은 LCV의 판매가 활성화 돼 있고 이를 위한 튠업 패키지도 종종 선보이고 있다. 독일 튜너 하르트만은 폭스바겐 5세대 트랜스포터 T5를 위한 파워 킷을 개발했다. 이 파워 킷에는 주행 안정성을 위해 서스펜션 패키지가 포함돼 있다. 하르트만은 독특하게 메르세데스와 오펠, 닛산, 르노, 폭스바겐의 상용차를 전문으로 튠업한다.

파워 킷은 2리터 디젤을 위한 두 가지 버전이 나온다. 파워 킷 적용 시 140마력 버전은 출력이 166마력으로, 최대 토크는 34.6kg.m에서 40.2kg.m으로 상승한다. 그리고 2리터 바이TDi는 179마력에 212마력, 최대 토크는 40.7kg.m에서 46.8kg.m까지 높아진다. 이 파워 킷은 폭스바겐 아마록과 캐디에도 적용이 가능하다.

이와 함께 하체도 다듬었다. 서스펜션은 스포츠 타입의 로워링 스프링을 적용해 차고를 35mm 낮추면서 핸들링 성능이 더욱 배가 됐다. 무게 중심도 동시에 낮아진다는 설명이다. 옵션으로는 빌스타인 댐퍼를 선택할 수 있다. 스테인레스 스틸 재질의 스포츠 머플러는 순정보다 한층 우렁찬 사운드를 선사한다.

외관에서는 맞춤형 프런트 스포일러와 록커 패널, 리어 스커트 등으로 차별화 되고 조작 편의성을 높여주는 알루미늄 페달도 추가했다. 20인치 베스트-3 알로이 휠에는 275/35R 사이즈의 초광폭 타이어가 매칭된다.

7월 8일부터 8월31일 까지 전국 24개 전시장에서 진행하는 이번 특별 시승 이벤트는 중대형 세단의 강자 뉴 토러스를 포함, 스마트한 SUV 올-뉴 이스케이프, 새롭게 변신한 올-뉴 퓨전 등 포드의 전 차종을 대상으로 한다. 전시장을 방문하는 고객들은 다양한 이벤트 프로그램 및 딜러와 함께하는 시승을 통해 포드 자동차를 체험할 수 있는 기회를 만날 수 있다.

또한 전시장 방문 고객 중 토러스 구매고객에게는 특별히 36개월 무이자 할부 혜택과 이스케이프 구매고객에게는 등록세 지원, 포커스 디젤 구매 고객에게는 28만8천원의 유예할부 혜택이 주어진다.

특히 역대 시승 이벤트 1등 당첨자 숫자로는 최대인 17명의 1등 당첨 고객들은 5박7일 캘리포니아 관광 및 LA 다저스팀 경기 관람권과 LA 다저스 공식 유니폼을 받게 된다. 또한 2등 부터 5등까지 이벤트 참가자들을 위한 호텔 식사권, 야구세트 등 다양하고 푸짐한 경품의 행운도 함께 제공된다.

포드코리아 마케팅 담당 존 슐츠 부사장은 “이번 Go Ford, Go California 이벤트는 그 동안 포드에 관심과 성원을 보내준 기존 고객들과 또 앞으로의 고객들에게 감사의 마음을 전하고, 포드 자동차를 더 많은 분들이 체험할 수 있는 기회를 제공하고자 마련되었다”며, “지난 6개월 동안 한국 수입차 시장에서 가장 빠르게 성장하고 있는 브랜드 포드는 앞으로도 고객들을 위한 다양한 시승 이벤트를 개최하는 등 현장에서의 고객 소통에 중점을 두는 다양한 마케팅 활동을 지속해 나가겠다”라고 밝혔다.

포드코리아와 ‘브랜드USA’(discoveramerica.com)가 함께하는 이번 이벤트의 최종 당첨자는 8월 31일 이벤트 종료 후 공개 및 개별 통지 할 예정이며 포드코리아 페이스북(www.facebook.com/fordkorea)에도 공지할 계획이다.

포드코리아의 ‘Go Ford, Go California!’ 이벤트와 관련한 자세한 내용은 전국 포드 링컨 전시장 및 이벤트 홈페이지(http://www.ford-korea.com/buying/hot-deals/sales-promotion)에서 확인할 수 있다.

국내 최대 자동차 정비 및 유지보수 전문 전시회인 ‘2013 서울오토서비스’가 12일 오전 서울 코엑스 1층 B홀에서 서울오토서비스 사무국 관계자, 주요 VIP 내빈들이 참석한 가운데 개막식을 진행했다. 이번 전시회는 자동차 정비 및 유지보수 등 자동차 정비 산업을 총 망라하는 자리로, 리프트, 휠얼라이먼트, 휠발란서/탈착기, 커먼레일, 정비공구, 자동차진단기기 등 다양한 정보를 만날 수 있다. 전시회는 15일까지 3일간 열린다. 

토요타안동 전시장은 132㎡ 규모로 현재 캠리 하이브리드, 스타일리쉬 벤자 등의 토요타 인기 모델을 전시 중에 있다.

한편, 전시장 오픈을 시작으로 토요타 안동에서도 캠리(2,500cc)와 캠리 하이브리드를 구매하는 고객에 대해서는 각각 200만원, 300만원을, 캠리 V6 구매고객에 대해서는 400만원을 지원하고, 벤자와 토요타 86(자동변속기 모델) 구매 시 700만원을 지원하는 등의 이벤트를 진행하고 있다.

12일 경기 화성의 SINTEX에서 개최된 「2013년 하반기 목표달성 결의대회」에는 영업부문 최종식 부사장을 비롯한 관련 임직원과 서비스 네트워크 대표 등 150여 명이 참석했으며, CSI(Customer Satisfaction Index, 고객 만족 지수) 목표 달성을 위한 결의를 다졌다.

이번 행사는 ▲하반기 중점 추진 사항을 포함해 서비스 품질과 고객만족도 향상 방안 마련을 위한 세미나 ▲초청 강사 특강 ▲부문 별 최우수 사업소 포상 등이 진행되었으며, 김명철 법인정비사업소협의회장의 결의문 낭독과 함께 공식 일정을 마무리했다.

최우수 사업소 포상은 고객 평가를 포함해 엄정한 심사를 거친 결과 ▲정비사업소 부문에 강동정비사업소(소장 김진욱) ▲서비스프라자 부문에 해룡서비스프라자(소장 박권재) ▲부품대리점은 쌍용대영상사(대표 이상남)가 수상의 영예를 안았다.

이어서 참가자 전원은 행사장 인근 코스에서 트래킹을 함께하며 일체감을 다지는 한편 목표 달성을 위한 뜻을 모으는 시간을 가졌다.

쌍용차는 지속적인 서비스 품질 향상 노력에 힘입어 2011년 고객만족도 3위, 2012년 2위를 기록한 데 이어 올해 고객만족도 1위에 오르는 것을 목표로 서비스 네트워크 임직원들을 대상으로 소비자 만족을 위한 집중 교육을 지속적으로 시행하고, 물류 체계를 정비해 더욱 빠르고 원활하게 부품을 수급할 수 있도록 할 계획이다.

또한, 지난 해부터 정비사업소, 서비스프라자 등 노후 사업장을 대상으로 지속적인 네트워크 환경개선 작업을 펼쳐 왔으며, 올 하반기 중 모든 작업이 완료되면 고객들이 더욱 쾌적한 환경에서 서비스를 받을 수 있게 될 것으로 보인다.

서비스 부문의 이러한 노력은 영업부문에서 2015년까지 단계적으로 추진하고 있는 판매 네트워크 SI(Store Identity, 대리점 이미지 통일화) 및 환경개선 작업과 연계해 종합적 고객 만족도 상승에 크게 기여할 것으로 기대하고 있다.

이번 선포식은 그 동안 수도권을 중심으로 운영되던 ‘초록여행’ 사업권역을 부산∙경남 지역으로 확대 운영함으로써 보다 많은 교통약자들이 이동 및 문화체험을 통해 물리적, 심리적 거리감을 극복할 수 있도록 하기 위해 이뤄졌다.

지난 해 6월 처음 시작한‘기아자동차와 함께하는 행복한 초록여행’ 사업은 경제적 여건이나 이동의 자유 측면에서 어려움을 겪고 있는 교통약자들에게 이동권을 향상시키기 위한 사회공헌 사업으로 교통약자 및 그 가족들에게 가족여행을 할 수 있는 기회를 제공하고 있다.

이를 위해 기아차는 장애인이 운전 및 탑승할 수 있도록 특수 제작된 ‘카니발 이지무브’ 차량을 교통약자에게 제공하고, 직접 운전이 어려운 경우에는 전문운전기사를 지원하고 있다.

뿐만 아니라, 가족 여행을 위해 별도의 여행 경비를 지급하는 한편, 기아차 임직원들이 직접 다양한 역할의 자원 봉사자로 참여하고 있다.

기아차는 초록여행 사업의 부산∙경남 권역 확대를 위해 이 날 에이블복지재단에 카니발 이지무브 차량 2대를 전달했으며, 에이블복지재단은 이 차량을 이용해 올해 말까지 약 340명, 내년부터 연간 1천여명의 부산∙경남지역 장애인들에게 여행 기회를 제공하게 된다.

기아차 김견 전무는 이 날 선포식에서 인사말을 통해 “이번 확대 선포식으로 초록여행 사업이 전국적으로 확대되기를 기대하며, 부산∙경남 권역 확대를 시작으로 제2, 제3의 권역 확대가 이뤄져 전국의 많은 장애인분들이 초록여행을 통해 더 나은 세상으로 나아갈 수 있도록 노력을 지속할 것”이라고 밝혔다.

백운현 부산 정무부시장은 “이번 선포식을 통해 부산∙경남 지역의 장애인 모두 초록여행을 통해 자유로운 여행을 즐길 수 있는 날이 왔으면 좋겠다”며, “부산지역을 거점으로 전국 각지에 초록여행 사업이 확대될 수 있기를 기원한다”고 전했다.

한편, ‘기아자동차와 함께하는 행복한 초록여행’ 사업은 출범 이후 지난 1년 동안 약 3,000명의 장애인 및 가족을 대상으로 ‘가족여행’ 프로그램을 제공했다.

또한, 보다 의미 있고 풍성한 사업 운영을 위해 통합학교 장애인 학생의 ‘수학여행 지원’, 전국 장애인 여행지 개선을 위한 대학생 ‘개척여행’, 소규모 장애인 단체모임을 지원하는 ‘자립여행’, 교통사고 유자녀 및 장애인 자녀를 위한 ‘희망여행’ 등 다양한 테마 프로그램도 동시에 추진하고 있다.

이미지넥스트는 얼마 전까지만 해도 고급 수입차에서 볼 수 있었던 AVM 기술과 제품을 국내에서 유일하게 개발하여 국내 완성차 업계의 순정용품으로 2011년부터 공급한 데 이어, 올해 3월 국내 최초로 애프터마켓용 AVM 제품인 ‘‘360° 옴니뷰’를 선보였다.

이 제품은 고급 승용차 뿐만 아니라 준형, 경차, SUV, RV, 승합차, 트럭 등 차종에 상관없이 전후좌우 소형 카메라 4개와 ECU(중앙컨트롤 장치)만 장착하면 차량을 하늘에서 내려 보는 것 같은 버드 뷰(Bird View)를 제공하여 주차 뿐만 아니라 도로 주행 중에도 차량 주변 위험요소나 도로환경을 보면서 안전하게 운전할 수 있도록 한다.

애프터마켓에 제품을 선보인 후 온라인 커뮤니티를 중심으로 소비자들의 뜨거운 관심과 함께 입소문이 급속히 퍼지면서 전국의 자동차 용품 대리점과 카센터 등에서 대리점 신청 요청이 급증, 이에 ‘옴니뷰’를 판매, 장착, A/S를 할 수 있는 OVC 개념을 발 빠르게 확립, 제품 출시 3개월 만에 전국 75곳 직영대리점을 확보하고 있다.

이미지넥스트는 7월까지 전국 단위의 시군구를 기준으로 총 150여개 대리점을 확충할 계획이며, 대대적인 마케팅 홍보/광고와 본사차원의 실무 교육을 통해서 OVC를 직간접적으로 꾸준하게 지원할 계획이다.

이와 함께 최근 옴니뷰 제품 전용 사이트(www.omnivue.co.kr) 를 오픈, 주/야간 주행화면, 승합차/버스 장착화면 등의 직관적인 영상정보를 제공하고, 주요 제품 사양과 차량 장착 사진 등의 정보와 가까운 대리점 정보를 쉽게 볼 수 있도록 구성하여, 옴니뷰을 구매하고자 하는 소비자가 쉽게 제품을 이해하고 편리한 구매까지 가능하도록 유도하고 있다.

사이트 내에 마련된 OVC 전용 페이지에는 공지사항과 제품 장착과 관련한 질의응답, 자료실 등 OVC를 위한 본사의 기술 지원이 실시간으로 제공되어, 전국의 OVC에서 편리하게 활용하고 있다.

이미지넥스트의 백원인 대표이사는 “내비게이션과 블랙박스의 사례처럼 초기 낯설었던 이 시스템들이 몇 년 사이에 자동차의 주류아이템으로 성장한 점을 볼 때, 내비게이션과 접목이 쉽고 블랙박스와도 결합이 가능하면서도 사고를 미리 예방할 수 있는 AVM 제품의 성장세는 그보다 더 빠를 것으로 예상된다.”고 말하며, “전국 대리점 망이 갖추어진 만큼, 이제부터 본격적인 광고 마케팅을 시작, 제품 알리기에 나설 계획이며, 단순한 제품판매를 넘어 안전운전 문화확산에도 기여할 수 있도록 노력할 방침”이라고 포부를 밝혔다.

바로 바이오디젤이다. 바이오디젤은 식물성기름 혹은 동물성지방과 같이 자연상태에서 만들어진 에너지를 바탕으로 제조되는데, 경유와 매우 비슷한 특성이 있기 때문에 경유의 대체로 사용할 수가 있다. 따라서 화석연료의 유력한 대안이 될 수 있어 현재 유럽, 미국에서 급격히 증가하고 있으며 독일은 바이오디젤 주유소가 1,900개가량 운영되고 있다.

국내에서도 바이오디젤에 대한 활용방안이 대두되고 있다. 서울시는 강동구 고덕동 자원순환센터와 성동구 용답동 차량정비센터에 바이오디젤 주유소를 운영 중이며 인천 서구 수도권 매립지에도 바이오디젤 주유소가 설치되었다.

이와 울산시는 온실가스 저감과 신재생에너지 보급률 확대 계획을 밝히며 바이오주유소 설치를 발표했으며, 경남 창원시는 바이오디젤 기업을 유치하였다.

바이오디젤은 미생물로 분해되며 독성이 없고, 연료로써 배출 시 독성이 경유보다 확연히 적다. 또한, 휘발유나 경우와 비교하면 불이 잘 붙지 않고 안정적인 성질을 가지고 있기 때문에 안전과 환경 측면 모두에서 사용을 권장할 만하다.

다만, 중고차사이트 카즈(www.carz.co.kr) 최경욱 연구원은 “바이오디젤은 서울, 경기, 인천, 전라남도, 전라북도에 BD20 제품이 시범보급되었으나 아직 광범위한 사용은 되지 않았으며 일부 경우차량에서 시동 꺼짐 현상, 겨울철 연료가 얼어 시동이 잘 걸리지 않았다는 문제도 보고되었다”며 “현재 일반인이 바이오디젤 함량이 20%인 BD20을 사용하기 어렵지만, 바이오디젤 확대와 바이오디젤을 함유량을 높인 제품을 사용하는 것은 계속 진행되어야 한다. 하지만 사용에 소비자의 주의가 필요하며, 특히 초기 사용 시에는 차량 상태의 변화에 대해서 유심히 살펴볼 필요성이 있다”고 조언했다.

이번 프로젝트를 통해 친퀘첸토 패셔니스타로 선정된 최종 1명은 피아트 친퀘첸토의 광고 모델로 기용된다.

피아트는 이번 ‘피아트 500 패셔니스타 프로젝트’를 위해 7월 12일 신사동 가로수길, 7월 19일 이태원, 7월 26일 홍대 거리에서 깜찍 발랄 스타일리시한 친퀘첸토와 함께하는 사진 촬영 이벤트를 진행한다.

친퀘첸토와 가장 어울리는 패션과 스타일을 자신만의 특별한 컨셉으로 연출하고 깜찍한 친퀘첸토 옆에서 멋진 포즈를 선보이면 패션 사진 전문가가 사진을 촬영해 참가자의 동의를 거쳐 피아트 브랜드 공식 웹사이트(www.fiat.co.kr) 및 페이스북 페이지(www.facebook.com/fiatkorea)에 업로드하게 된다.

업로드된 사진 중 가장 많은 ‘좋아요’를 받은 사진은 1컷은 피아트 친퀘첸토의 광고 비주얼로 사용되며, 선정된 사진의 주인공에게는 호텔 숙박권 등 푸짐한 상품이 제공된다.

또한, 친퀘첸토 패셔니스타 찾기 프로젝트 사진 촬영 이벤트 참가자 모두에게는 패셔너블한 플리플랍을 증정한다.

피아트 브랜드의 마케팅을 총괄하고 있는 정일영 이사는 “이번 프로젝트는 고객의 손으로 친퀘첸토 스타일을 정의하는 것으로 고객의 예술적 감성과 패션 감각이 친퀘첸토의 스타일과 어떻게 조화를 이루는지를 보여주게 될 것”이라며 “자신의 스타일을 표현하거나 가족, 친구, 연인과의 색 다른 추억을 만들 수 있는 유쾌한 이벤트”라고 말했다.

한편, 피아트 브랜드는 친퀘첸토(500) 탄생 56주년을 기념해 7월 한달간 깜찍 발랄한 친퀘첸토 팝(500 POP), 친퀘첸토 라운지(500 Lounge), 친퀘첸토C(500C), 7인승 패밀리 SUV 프리몬트 등 피아트 전 모델 라인업의 가격을 200만원에서 최대 500만원까지 대폭 할인해 주는 특별 프로모션도 진행하고 있다.

세련된 외관 디자인과 역동적인 주행 성능, ‘2011 올해의 안전한 차’ 수상으로 탁월한 안전성이 입증된 쉐보레 올란도는 2014년형 출시와 함께 첨단 안전사양을 대폭 적용, 패밀리카의 안전 기준을 한 단계 더 끌어올렸다.

2014년형 올란도는 주행 사각지대 범위 내 차량을 초음파 센서로 감지해 운전자에게 시각적 경고 메시지를 전달하는 사각지대 경고 시스템(SBSA: Side Blind Spot Alert)을 동급최초로 장착하고 주차 시 전방의 장애물을 소리로 경고해주는 전방주차 보조 시스템(FPA: Front Parking Assist)을 채택, 돌발 상황을 예견하고 사고를 예방하는 등 안전성을 배가했다.

또한 2.0리터 디젤엔진에 최적화된 차세대6단 자동변속기를 채택, 초기 가속능력과 변속 능력을 한층 업그레이드해 다이내믹 드라이빙 품격을 갖추는 한편, 새로 적용된 전자식 차속감응 파워스티어링(R-EPS: Rack-Electronic Power Steering)은 운전자의 의도를 빈틈없이 반영해 세밀한 핸들링을 구현함으로써 주행 안정성이 대폭 향상됐다.

여름철을 맞아 시원하고 세련된 느낌의 ‘마스 스톤 블루(Mars Stone Blue)’ 외장 컬러를 새롭게 추가한 2014년형 올란도는 열선 내장 LED 방향지시등 일체형 아웃사이드 미러를 적용하고 쉐보레 휠 디자인을 대표하는 역동적인 5스포크 스타일을 더욱 세련되게 다듬은 18인치 블랙 포인트 알로이휠을 채택해 외관 디자인의 디테일과 완성도를 높였다.

한편, 2014년형 올란도에는 2열 열선 시트를 비롯, 스마트 인포테인먼트 시스템인 새로운 쉐보레 마이링크가 적용됐다. 후방 카메라 기능과 음성 인식을 통한 차량 및 인포테인먼트 제어도 가능하다. 이와 더불어 스마트폰 수신 문자를 읽어주고 빠른 회신을 가능하게 하는 문자 서비스 등 첨단 기능까지 갖춰 주행 편의성은 물론, 안락한 실내 거주성을 동시에 높였다.

2014년형 올란도 디젤 2.0 차량의 가격은LS모델2,267만원, LT 모델 2,502만원, LTZ 모델 2,761만원(자동변속기 기준). LPGi모델은 하반기 출시 예정.

기아자동차㈜는 8월 1일(목)부터 8월 6일(화)까지 6일간 더 뉴 K5(30대), 뉴 쏘렌토R(30대), K3(30대), 올 뉴 카렌스(30대) 총 120대 중 1대를 선택해 이용할 수 있는 ‘기아와 함께하는 드라이빙 바캉스 이벤트’를 실시한다.

이번 ‘기아와 함께하는 드라이빙 바캉스 이벤트’는 만 21세 이상 운전면허소지자라면 누구나 참여할 수 있으며, 기아차 홈페이지(http://www.kia.com)에서 7월 12일(금)부터 7월 25일(목)까지 응모 가능하다.

기아차는 이벤트에 응모한 고객 중 추첨으로 120명을 선정해 7월 26일(금) 기아차 홈페이지를 통해 발표 후 고객에게 차량을 전달할 예정이다.

기아차 관계자는 “여름휴가 기간 동안 기아차와 함께 가족, 연인과 즐거운 추억을 만들기를 기대하며 이번 시승행사를 마련했다”며 “기아차는 앞으로도 고객들이 기아차의 기술력과 디자인을 직접 체험할 수 있는 다양한 시승행사를 지속적으로 확대해 나갈 것이다”라고 말했다.

또한 기아차는 이번 이벤트에 당첨된 고객에게 시승차량과 함께 5만원 상당의 연료를 주유해서 전달할 계획이다.

SQ5는 일상생활에서 레져, 패밀리카, 비즈니스까지 다목적 차량 SUV의 폭넓은 용도를 커버하면서 스포츠카의 다이내믹한 주행성능까지 겸비한 고성능 프레스티지 SUV이다.

아우디 코리아는 SQ5를 통해 고성능과 고효율을 모두 만족시키는 디젤 스포츠카의 가능성을 제시한다. SQ5 는 바이 터보차저가 장착된3.0 TDI엔진을 탑재해 최고출력 313마력, 최대토크 66.3kg.m, 0->100km/h 5.1초, 최고속도 250km/h(안전제한속도)의 강력한 파워를 자랑한다. 특히 스포츠카 수준의 폭발적인 가속성능을 지녔음에도11.9Km/l(복합연비 기준)의 높은 연비효율을 달성했다.

SQ5의 폭발적인 파워는 8단 팁트로닉 자동변속기와 풀타임 4륜구동 시스템 콰트로(quattro)를 통해 접지력과 구동력이 극대화되어 네 바퀴에 전달된다. 또한 S스포츠 서스펜션, 개인의 취향에 따라 다양한 드라이빙을 즐길 수 있도록 해 주는 아우디 드라이브 셀렉트 등 아우디의 다이내믹 기술이 적용돼 온로드와 오프로드 모두에서 최상의 주행을 가능케 해준다.

아우디 코리아의 요하네스 타머 사장은 “르망 24시 레이스에서 아우디는 디젤 엔진이 연료를 적게 쓰면서 가장 빠르게 멀리 갈수 있다는 사실을 입증했다” 면서 “SQ5는 아우디 레이싱 디젤 엔진 기술이 그대로 담겨있는 고성능, 고효율, 고품격 SUV 모델”이라고 말했다. 또 “SQ5 는 가장 다이내믹한 프레스티지 브랜드 아우디의 특성을 잘 보여주는 일상을 위한 가장 이상적인 고성능 차량”이라고 말했다.

SQ5는 Q5의 디자인을 바탕으로 스포츠카 매니아들의 눈길을 사로잡는 디자인 요소를 가미했다. 루프 바, 스포일러, 사이드 미러 등 알루미늄 룩 액세서리에서부터 21인치 대형 알로이 휠, S배지가 달린 블랙 브레이크 캘리퍼에 이르기까지 외장 패키지가 고성능 S 모델임을 강조한다. 또한 널찍한 전장과 전폭에 비해 낮게 설계된 Q5의 전고에서 30mm를 더 낮춰 동급 SUV 중에서 가장 다이내믹한 비율을 구현했다.

SQ5의 인테리어는 안락한 승차감과 편안함을 경험하게 하는 동시에 다른 S 모델과 마찬가지로 블랙으로 마감하여 스포티하면서 엘레강스한 매력을 풍긴다. S 스포츠 스티어링, S 스포츠 투톤 파인 나파 가죽 시트, 카본 아틀라스 인레이 등 디테일한 부분까지 S모델만의 스포티한 디자인을 돋보이게 한다. 또한 540 리터의 적재 공간은 뒷좌석 폴딩 시 최장 170cm, 최대 1,560리터까지 넓어지고 적재 입구는 지면에서 66cm 높이에 불과해 보다 쉽고 편리하게 물건을 실을 수 있다.

이 외에도 아우디가 자랑하는 통합 인포테인먼트 장치MMI(Multi-media Interface), 아우디뮤직인터페이스(AMI), 섭씨 3℃의 시원함과 58℃의 보온을 유지하게 해주는 냉•온 조절 컵홀더, 컴포트 키, 뱅앤올룹슨 사운드 시스템 등 최고급 편의 장치들이 적용되어 있다.

SQ5는 올 8월 3일부터 4일까지 양일간 인제 스피디움에서 열리는 아우디 R8 LMS 컵에서 공식 세이프티 카로 활약할 예정이다.

SQ5의 판매 가격은 8,650만원(부가세포함)이다.

본 행사는 ‘태양의 서커스’의 고차원적인 문화공연을 통해 럭셔리 퍼포먼스를 선보이는 인피니티 브랜드의 가치를 더 많은 사람들이 느낄 수 있도록 기획됐다.

응모를 원하는 고객이 12일(금)과 13일(토) 서울 올림픽 체조경기장 인피니티 부스에 방문, 고객 카드를 작성하면 자동 응모된다. 당일 추첨을 통해, 총 7쌍에게 다음날 공연의 VIP 티켓이 제공된다. 이 외에도, 7월 10일부터 14일(서울)/17일부터 21일까지(대구EXCO) 공연 현장에서 응모한 고객 전원을 대상으로 파나소닉 루믹스 카메라(2명)/F1 레드불 자켓(5명)/인피니티 시승권(10명)을 추첨하여 제공한다.

태양의 서커스와 마이클 잭슨 재단이 손을 잡고 새롭게 선보이는 이번 특별공연은 지상 최고의 콜라보레이션 쇼로 불린다. 마이클 잭슨의 급작스러운 사망으로 무산된 그의 마지막 무대 ‘디스이즈잇(This is It)’을 되살리기 위해 태양의 서커스와 잭슨 재단이 협력해 진행하는 이 공연은 지상 최고의 콜라보레이션 쇼로 불리며 세계적인 주목을 받고 있다.

이같은 증가세는 엔저현상 및 자유무역협정(FTA) 관세인하 효과에 따른 수입차 판매 증가와 자동차 내구성 증가로 폐차가 감소한 데서 기인한 것으로 보이며, 금년 상반기 자동차 증가율은 ’11년 이후 2년만에 3%대의 증가율을 회복한 것으로 나타났다.

특히 한-유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA) 3차 관세인하와 엔저현상으로 유럽차와 일본차의 판매가 크게 증가한 것으로 나타났다.

이같은 수입차 판매 증가세는 수입차와 국산차의 가격 격차가 계속 줄어들고 있고, 20~30대 소비자의 수입차 구매 욕구가 증가하고 있는 점을 고려할 때 당분간 지속될 것으로 전망된다.

‘13년도 상반기 주요 통계의 특징을 살펴보면 다음과 같다.

’13년 상반기에 국산차와 수입차를 합쳐 20여 개의 신차 모델이 출시되었으나, 경기 불황 등으로 전체 등록대수는 ’12년 동기 대비 252대가 감소한 것으로 나타났다.

(국산차) 올 상반기 현대, 기아, 한국GM, 쌍용 및 르노삼성의 총 등록대수는 714,904대로 지난해 상반기 727,686대비 1.76% 감소

현대차와 쌍용차는 전년 동기대비 각각 0.02%, 35.96% 증가했고, 기아차는 5.41%, 한국GM은 4.49%, 르노삼성은 13.86% 감소

차량모델별 신규등록 1위는 현대 그랜저가 차지하였고, 상위 10위권 모델 중 현대 싼타페와 투싼이 캠핑 및 레저문화 확산으로 각각 81.04%, 7.32% 증가하였으나 나머지 모델들은 모두 전년동기 대비 감소한 것으로 나타났다.

(수입차) 상반기 수입차 신규 등록대수는 76,226대로 지난해 상반기 63,767대 대비 19.54%가 증가하였고, BMW 및 벤츠 등 독일차의 강세가 두드러지고 있다.

’13년 상반기 가장 많이 등록된 수입차는 BMW 5 시리즈이며, 상위 10위권 내에 독일 제조사가 아닌 자동차 모델은 토요타 캠리와 렉서스 ES시리즈 뿐인 것으로 나타났다.

’13년 상반기 자동차 이전등록 건은 1,669천건으로 ’12년 동기의 1,671천 건과 비교할 때 0.12% 감소하여 전년도와 유사한 수준의 거래건수를 나타내고 있다.

통계상의 주요 특징으로는 국산차의 경우 가장 많이 이전 등록된 자동차는 현대 소나타가 87,057대로 1위를 차지하였고, 기아 모닝과 현대 아반떼가 전년 동기대비 각각 17.7%, 9.62%의 높은 증가율을 나타냈다.

수입차의 경우 ’13년 신규 등록대수와 동일하게 BMW 5시리즈가 이전 등록대수도 1위를 차지하였고, 벤츠 E 클래스 및 폭스바겐 골프는 전년 동기대비 증가율이 각각 52.92%, 43.46%로 높은 신장세를 보였다.

’13년 상반기 자동차 말소등록 건은 514천 건으로 전년 동기 말소 등록(580천건) 대비 11.3%(65,604대)가 감소된 것으로 나타났는데 이는 자동차의 내구성과 품질의 향상으로 사용연한이 늘어나고 경기침체로 신차 구매를 미룬 데서 기인한 것으로 추정된다.

차종별 말소 등록건수는 ’12년도 동기 대비 승용차가 54,270대, 화물차가 6,097대, 승합차가 5,081대, 특수차가 156대 각각 감소하였다.

그 동안 타이어 펑크 시 긴급출동서비스를 요청하면 현장에서 예비 타이어(Spare Tire)로 교체 받거나 펑크수리를 위해 가까운 정비소까지 견인을 받을 수는 있었지만, 현장에서 타이어 펑크수리를 받기 위해서는 고객이 직접 타이어 펑크수리비를 부담해야 했다. 하지만 이번 ‘LIG매직카자동차보험’에 신설된 타이어 펑크수리 서비스를 통해 ‘매직카서비스’ 가입고객이라면 누구나 별도의 펑크수리비 부담 없이 LIG손해보험의 출동업체를 통해 현장에서 타이어 펑크수리를 받을 수 있게 됐다.

LIG손해보험 자보기획팀 김민기 파트장은 “최근 예비 타이어로 순정이 아닌 템퍼러리 타이어(Temporary Tire)가 장착된 차량들이 대다수를 이루면서 갑작스런 타이어 펑크 시 교체보다는 펑크 부위 수리를 원하는 고객이 증가하고 있다”며, “차량 운행거리가 늘수록 타이어 펑크 사고의 가능성도 높아지는 만큼, 휴가철을 맞아 장거리 여행을 계획하는 고객들에게 매우 든든한 서비스가 될 것”이라고 말했다

템퍼러리 타이어란 시속 80km 이하로만 주행이 가능한 임시 타이어로, 인근 정비소까지 이동하는 수단 정도로만 사용이 가능해 재차 정품 타이어로 수리·교체해야 하는 번거로움이 있을 뿐만 아니라 사고발생 확률도 순정에 비해 상대적으로 높다.

1996년 국내 최초로 긴급출동서비스를 선보인 바 있는 ‘LIG매직카자동차보험’은 펑크수리 서비스 외에도 견인, 구난, 비상급유, 잠금장치 해제, 배터리 충전 등 총 10가지 서비스를 제공하고 있다. 고급형을 선택했다면 윈도우브러시 교환, 각종 오일류 보충 등 7가지 서비스를 추가로 받을 수 있다.

긴급출동 서비스는 LIG손해보험 고객 콜센터(1544-0114)로 전화해 요청하면 된다. 다만 신설된 펑크수리 서비스는 7월 22일 보험기간이 시작되는 계약부터 서비스를 받을 수 있으며, 영업용은 8월 1일 이후 계약부터 적용될 예정이다.

이런 남자들의 로망에 불을 지피는 곳이 또 하나 있으니, 바로 G마켓중고차 카스닥(대표이사 허정철)이 진행하는 ‘it car 스페셜 기획전’이다.

여성들의 ‘it bag’에 필적하는 남성 본능의 최고봉 ‘it car’ 기획전은 남자의 말초 본능을 꿈틀거리게 하는 드림카 기획전과 도심에서의 탈출을 계획하게 만드는 캠핑가 기획전이다.

카스닥 관계자는 “남자들의 본성을 자극하고 남자라면 누구나 한번쯤 꿈꾸는 로망에 좀 더 쉽게 다가갈 수 있는 공간을 준비했다”고 밝혔다.

이번 캠핑카 기획전에서는 그 동안 모터쇼 등 전시회를 제외하고는 볼 수 없었던 다수 업체의 캠핑카 전시회를 온라인 한 공간에서 자세히 살펴볼 수 있다.

현재 기획전에 참여한 캠핑카 업체는 3개 업체에 지나지 않지만 이 3사가 전체 캠핑카 시장의 80~90%의 시장을 점유한 국내 굴지의 대표업체인 만큼 국내 내놓으라는 캠핑카는 대부분 구경을 할 수 있으며, 향후 지속적으로 캠핑카 업체카 업체와 차량이 추가될 예정이다.

또한 요즘 캠핑열풍과 더불어 캠핑카에 대한 관심과 호응도도 가히 폭발적인 수준인데, 일부 업체는 이미 올해 생산량은 주문이 끝난 상태라는 게 해당업체 관계자의 말이다.

이런 호황 속에 수입산 캠핑카와 캠핑트레일러도 여과 없이 밀려들어오는데, 영세한 업체의 무분별한 수입과 아직은 정립되지 않은 A/S체계가 문제점으로 나타나고 있다.

이에 카스닥 관계자는 “검증된 캠핑카 업체만 기획전에 참여하며 캠핑카 구매에 있어 소비자에게 신뢰할 수 있는 정확한 정보만을 제공할 것”이라고 밝혔다.

1년 2만km를 품질보증 하는 슈퍼카 및 희귀차량을 일반 시세보다는 저렴하게 구입할 수 있으며, 엔진오일교환, 브레이크패드 교환서비스 등 5가지의 유용한 무료혜택을 제공한다.

현재 007로 유명한 애스턴마틴 뱅퀴시S, 람보르기니의 대명사 가야르도, 페라리 360 컨버터블, 마세라티 4200GT 등 총 6대의 매물이 전시되어 있으며, 계속적으로 차량을 출시할 예정이다.

또한 수입차 오너는 메이커보증이 끝났거나 직접 수입한 차량(병행수입 포함)의 경우 상대적으로 고가수리비가 요구되는 수입차에 대한 품질수리보증상품( 1년 2만km )만을 별도로 신청할 수도 있다.

이번 기획전은 G마켓중고차 섹션과 새롭게 재오픈한 카스닥 홈페이지(www.carsdaq.com)에서도 살펴볼 수 있다.

이예준은 우승의 감격을 다시 한번 떠올리며 시종일관 즐거운 모습을 보였다. 이예준은 “방송 중에 타본 시트로엥 DS3, DS5 차량의 느낌이 매우 좋았었는데, 이렇게 우승을 해서 차를 갖게 되어 기쁘다. 특히, DS3은 디자인도 예쁘고 연비도 좋아서 무척 마음에 든다”라며 소감을 전했다. 

이예준에게 부상으로 전달된 시트로엥 DS3는 프랑스를 대표하는 프리미엄 해치백으로, 패션과 트랜드에 민감한 한국의 젊은 소비자들에게 많은 관심을 받고 있는 모델이다. 아름답고 개성강한 디자인에 뛰어난 연비와 섬세한 드라이빙 퍼포먼스까지 고루 갖추고 있어 많은 자동차 마니아들에게 호평을 받고 있다.

한불모터스㈜는 이번 보이스코리아 시즌 2 후원을 통해 젊은 소비자들에게 개성강한 시트로엥 DS3의 매력을 알리는 데 큰 효과를 얻은 것으로 평가하고 있다. 카카오톡 플러스친구를 운영하는 등 젊은 고객층과의 소통에 힘쓰고 있으며, 소비자들이 차를 직접 만져보고 느껴볼 수 있는 다양한 마케팅 프로그램을 지속적으로 진행할 예정이다. 

한편, 오디션계의 끝판왕으로 자리매김한 보이스코리아 시즌2는 5월 31일 대단원의 막을 내렸다. 파이널 무대에서 20세기 명곡 신승훈의 ‘보이지 않는 사랑’을 당당하고 완벽하게 선보인 강타 팀의 이예준이 최종 우승의 영예를 안았다.

그러나 갑작스러운 차량 고장이나 미숙한 대처로 자칫 황금과 같은 휴가를 도로 위에서 보내는 경우가 발생하기도 한다. 보쉬 자동차부품 애프터마켓 사업부에서는 휴가철을 맞아 갑작스런 차량 고장에 대비한 자동차 응급 처치법을 소개한다.

※ 운전자는 상비약, 자동차는 비상공구!

일반적으로 운전자들은 트렁크에 무거운 짐짝처럼 공간을 차지하고 있는 공구함이나 비상장비의 필요성을 크게 느끼지 않는다. 그러나 휴가길은 지리적으로 낯설어 비상시 대처하기 쉽지 않고, 사소한 고장 때문에 견인차로 정비소를 오가다 보면 자칫 즐거운 휴가를 망치기 십상이다. 따라서 휴가길에 오르기 전에는 규격과 용도에 맞는 비상장비를 구비하는 것이 바람직하다.

- 공구함

먼저 공구함은 가급적 다양한 규격의 소켓 렌치와 복스 라쳇, 드라이버 등을 포함한 제품으로 선택하는 것이 현명하다. 자동차 각각의 부품들은 대부분 너트를 이용해 동체에 고정되어 있으므로 간단한 탈거 및 교체 작업을 비롯해 규격에 맞는 장비가 필요한 경우가 상당히 많다.

이 밖에도 야간 수리시나 보닛 내부의 깊숙한 곳을 살펴야 할 경우를 대비하여 손전등을 준비해두는 것이 좋다. 또한, 소형 해머 등을 함께 준비하면 완력이 필요한 수리 작업을 수행하는데 도움이 된다. 부스터(점프) 케이블도 함께 구비해두면 예상치 못한 배터리 방전 사태에 쉽게 대처할 수 있다.

- 비상장비

도로 위의 다양한 상황에서 가장 우선적으로 고려해야 할 사항은 운전자와 승객의 안전이다. 한국도로공사 통계에 의하면 2차 사고 치사율은 60%로 일반 교통사고의 치사율보다 6배나 높고, 고장 정차한 차량 추돌사고가 전체 2차 사고 발생률의 25%를 차지한다. 야간 사고 발생률은 무려 73%나 된다.

차량 고장 발생 시, 안전한 대응을 위해 먼저 차량용 삼각대와 반사체 조끼를 준비하자. 이러한 장비들은 주-야간에 주변 차량이 내 차를 쉽게 식별할 수 있게 해, 2차 사고를 예방해준다.

이 밖에도 차량 화재나, 내부에 갇히게 될 경우에 대비해 휴대가 간편한 스프레이형 차량 소화기와 차량용 해머도 준비하는 것이 좋다.

※ 자동차 응급처치의 첫 단계, 안전한 장소로 이동

앞서 설명한 바와 같이 도로 위에서 가장 우선적으로 고려할 사항은 운전자와 승객의 안전이다. 삼각대를 이용해 운행 중인 주변 차량에 고장 및 정지 상태를 알리고 견인차를 불러 안전한 곳으로 이동한다.

사설 견인 서비스는 자칫 과도한 요금을 부과하는 경우가 있으므로, 가급적 가입한 보험사의 서비스를 이용하는 것이 좋다. 보험사의 무료 견인 서비스 이용 횟수를 초과한 경우, 한국도로공사에서 운영 중인 긴급견인서비스를 이용하는 것도 한 방법이다. 이 서비스는 사고나 고장 차량을 가까운 휴게소나 영업소, 비상주차대로 무료 견인해준다. 

※ 자동차 응급처치의 기본, 배터리와 퓨즈 상식

갑작스러운 차량 전기계통의 고장은 배터리 방전이나 퓨즈 단락으로 인한 경우가 많다. 운전자로서 간단한 배터리, 퓨즈 등 차량 전장시스템에 관한 상식은 알아두면 도움이 된다.

- 배터리

배터리 방전은 운전자들이 흔히 겪게 되는 어려움 중 하나로, 엔진 점화를 위한 전기 공급이 이루어지지 않아 시동이 걸리지 않는 상황을 야기한다. 배터리 방전 시에는 새 제품으로 교체하거나, 흔히 ‘점프’라고 부르는, 타 차량의 배터리를 통해 시동 전류를 공급하는 방법 등이 있다. 

배터리 교체나 점프는 절대로 초보자가 겁먹을 어려운 작업이 아니다. 다음의 양극과 음극 연결 순서만 잘 지킨다면 무사히 작업을 마무리 할 수 있다.

먼저 배터리와 연결된 음극(-)의 케이블을 먼저 분리한 후 양극(+)을 분리한다. 규격에 맞는 라쳇이나 스패너로 각각의 단자를 고정하고 있는 너트를 제거해주면 쉽게 탈거 가능하다. 새로운 배터리를 연결할 때는 분리와 반대의 순서로 양극(+), 음극(-) 순서로 하면 된다.

여분의 배터리나 충전기가 없는 경우 주변 차량에 도움을 요청 할 수 있다. 안전한 지역으로 이동 주차 한 후, 상대 차량의 배터리와 내 차량의 배터리를 연결한다. 내 차의 양극(+)과 상대 차량의 양극(+), 내 차의 음극(-)과 상대 차량의 음극(-) 순으로 연결한 후, 시동을 걸고 반대의 순서로 케이블을 분리한다. 점프 성공 후에는 시동 상태를 유지하여 배터리를 충전한다.

 한편, 휴가길 배터리 고장이나 방전이 걱정된다면 사전에 새로운 제품으로 교환하는 것도 좋다. 보쉬 자동차부품 애프터마켓 사업부에서는 휴가철을 맞아 7월 31일 까지 전국 보쉬카서비스 및 보쉬 배터리 취급점에서 보쉬 배터리로 교환하는 고객에게 사은품을 증정한다.

 - 퓨즈

퓨즈는 배터리와 전자 장치 사이에서 전류의 과부하를 차단해주는 역할을 한다. 배터리로부터 필요 이상의 전류가 흐를 경우 퓨즈가 끊어지면서 관련 장치가 손상되지 않도록 보호한다.

따라서 조명이나 와이퍼, 오디오 등 각종 전자 장치가 갑자기 작동하지 않는다면 퓨즈박스를 먼저 확인해 보는 것이 좋다. 우리가 흔히 사용하는 전자 장치의 경우 운전석 페달 옆, 킥패널 내 퓨즈박스에 연결된다.

퓨즈 단락에 대비하기 위해서는 평소 퓨즈박스의 위치, 각 퓨즈의 규격 및 연결된 장치들의 리스트가 정리되어 있는 정비 매뉴얼, 교체를 위한 예비용 퓨즈를 구비해 두는 것이 중요하다. 정비 매뉴얼을 참고하여 작동하지 않는 장치와 연결된 퓨즈를 찾아 뽑아낸 후 단락 상태를 확인 한다. 투명한 퓨즈 가운데 금속 고리 부분이 끊어져 있다면 새로운 퓨즈로 교체해야 한다. 

주의 할 점은 각각의 퓨즈는 말단에 연결된 전자 장치의 허용 전류에 따라 구성되어 있으므로 교체 시에는 반드시 동일한 규격의 퓨즈를 사용해야 한다.

※ 터진 신발 갈아 신자! 스페어 타이어 교환도 직접

대도시를 벗어나 자동차를 운행하다 보면, 요철이나 도로 위의 이물질 등으로 인해 타이어가 손상되는 경우가 발생한다. 타이어 손상으로 공기압이 떨어진 경우 사고 방지를 위해 즉시 차량을 안전한 지역으로 이동시켜야 한다. 직접 이동이 어려운 경우, 견인차 등 비상 조치를 통해 안전 지대로 견인한 후 예비용 타이어로 교체하도록 한다.

타이어를 교체할 때는 반드시 평지에서 작업해야 하며, 버팀목 등을 이용해 차가 움직이지 않도록 단단히 고정해야 한다. 바퀴를 고정하고 있는 볼트에 렌치를 끼워 넣고 지렛대 원리를 이용해 반대쪽을 발로 밟아, 단단히 고정된 볼트를 풀어준다. 각 볼트의 고정 상태를 푼 후에는 바퀴 뒤(뒷 바퀴의 경우 앞)에 있는 바디 프레임의 고정대에 비상용 리프트를 받치고 손잡이를 돌려 차체를 들어올린다. 이후에는 손으로 볼트를 마저 풀고 바퀴를 탈거한다. 예비용 타이어 장착은 역순으로 바퀴를 맞춰 넣고 각각의 볼트를 손으로 잠근 후, 차량을 내리고 렌치를 이용해 바퀴를 단단히 고정한다.

보쉬 자동차부품 애프터마켓 사업부의 김민 상무는 “최근 보험사들의 긴급출동 서비스가 잘 갖추어져 있으나, 운전자들도 간단한 자동차 응급처치 요령을 알아두면 보다 신속히 대처할 수 있다” 고 설명했다.

- 저금리로 최대 36개월까지 할부∙금융리스 혜택 등 특별 금융 프로그램 제공

이탈리안 하이퍼포먼스 카 마세라티의 공식수입사 ㈜FMK는 여름철 휴가 시즌을 맞이해 그란투리스모 구매 고객에게 신차 교환 보험상품과 특별 금융상품을 제공하는 2013년 여름맞이 신차교환 특별 프로모션인 “Maserati Assurance Program”을 진행한다.

7월부터 8월 31일까지 진행되는 이번 프로모션 기간 중 마세라티의 럭셔리 쿠페 모델인 그란투리스모를 구입하는 고객들은 1년 내 차량운행 중 자동차 사고 발생 시 일정한 조건을 충족하는 조건 하에 수리나 보상 대신 신차로 교환 받을 수 있다.

이와 함께 ㈜FMK는 그란투리스모 구매 고객에게 저금리로 최대 36개월까지 할부 및 금융 리스 프로모션 혜택을 제공하는 특별한 금리 지원 프로그램도 마련했다.

(주)FMK 관계자는 “이번에 준비한 프로모션은 단순히 사고수리비용의 할인혜택을 제공하는 수준을 벗어나, 신차를 교환해주는 파격적인 프로그램이다.”고 전하며 “앞으로도 마세라티는 구매 단계에서부터 차량 소유 기간 동안 마세라티 구매 고객의 근심과 걱정을 모두 아우를 수 있는 다양한 서비스를 제공하기 위해 최선을 다할 예정이다.”라고 밝혔다.

‘토요타 드림 카 아트 컨테스트(Toyota Dream Car Art Contest)’는 토요타자동차가 자연과 인간이 공존하는 미래 자동차 만들기 저변확대의 일환으로 2004년부터 진행하고 있는 글로벌 프로젝트.

‘Your Dream – The Car of the Future’를 주제로 개최된 이번 대회에는 전세계 70여 개국, 59만여 명의 어린이와 청소년들이 ‘꿈의 자동차’를 그림으로 표현, 저마다의 예술적 재능과 상상력 대결을 펼쳤다.

각 국가 예선을 통과한 본선 진출작들은 일본으로 보내져, 토요다 아키오 토요타자동차 사장을 비롯, 자동차 산업 및 미술계 전문가로 구성된 심사위원단의 심사를 거쳐 만 10세 미만 / 만 10세 이상 ~ 만12세 이하 / 만 13세 이상~만 15세 이하 등 총 3개 부문에서 각 10명, 총 30명의 최종 수상자가 선정되었다.

한국에서도 올해 처음으로 지역예선을 개최, 지난 1월부터 2월까지 약 2개월간 진행된 예선에서 뽑힌 9개의 작품이 본선에 진출했으며, 만 13세 이상~만 15세 이하 부문에 임다빈 학생의 작품, ‘Painter’s Car’가 최종 30작에 당선됐다. 

임다빈 학생을 포함한 최종 수상자 30명은 토요타자동차의 후원으로 오는 8월 26일(월)부터 30일(금)까지 4박 5일간, 토요타자동차 본사방문 등 일본 견학 프로그램에 참가한다. 또한 이 기간 중 최종 심사를 통해 동경에 위치한 토요타자동차 테마파크 <메가웹>에서 금, 은, 동, 입선작을 최종 발표하는 본선 시상식이 거행될 예정이다.

한국토요타자동차 나카바야시 히사오 사장은 “한국에서 처음으로 개최한 대회에서 월드 컨테스트 수상자가 나온 것에 대해 매우 기쁘게 생각한다.”며 “한국의 꿈나무들이 ‘자동차’를 계기로 마음껏 상상의 나래를 펼치며, 미래를 향한 꿈을 키워나갈 수 있도록 한국토요타자동차도 적극적으로 지원할 것”이라고 밝혔다.

 - 6월 4일부터 7월 7일까지 PC와 모바일 ‘카테스트’페이지 통해 투표 진행

- 투표 결과 1위 레인지로버, 2위 벤츠 M클래스 AMG, 3위는 BMW X5 차지

- 이용자 투표와 전문 심사위원단의 테스트 결과 최고의 SUV 일치

2013-07-11, 다음커뮤니케이션이 다음 자동차 서비스의 ‘카테스트(http://auto.daum.net/cartest/index.daum)’ 페이지를 통해 진행된 ‘최고의 SUV를 찾아라’ 투표 결과를 11일 발표했다. 

다음은 지난 6월 이용자들에게 유용한 자동차 구매 가이드를 제공하고자 자동차 전문 심사위원단의 차량 테스트 결과를 공개하는 ‘카테스트’ 특별 페이지를 오픈했다. 첫 순서로 국내에 출시된 SUV를 제조사별 1대씩 총 11대 선정해 테스트를 진행했으며, ▲주행성능, ▲경제성, ▲디자인, ▲실용성 등의 항목에 따른 테스트 결과를 발표해 관심을 모았다. 

다음은 전문가들의 평가뿐만 아니라 대중적인 선호도를 함께 확인해보기 위해 지난 6월 4일부터 7월 7일까지 약 한 달 간 이용자 대상으로 SUV 선호도 투표를 실시했다. 11일 발표된 결과에 따르면 ‘랜드로버 레인지로버 슈퍼차저’가 전체 응답자(총 27,184명) 중 37%(10,045명)의 압도적인 선택을 받아 1위를 차지했다.

지난 전문가 테스트에서도 1위에 올랐던 랜드로버 레인지로버 슈퍼차저는 이용자 선호도 투표에서도 1위를 차지함으로써 2관왕의 영예를 안았다. 해당 차량은 전문가들에게 막강한 출력을 자랑하는 고성능 SUV로서 힘이 넘치고 코너링과 핸들링이 안정적이라는 평가를 받았고, 럭셔리한 실내외 디자인에도 높은 점수를 얻었다.

전문가 테스트에서 3위를 차지했던 ‘벤츠 M클래스 AMG’가 13%(3,421 명)로 2위에 올랐으며, 전문가 테스트에서 5위였던 ‘BMW X5’가 13%(3,416명)로 2단계 상승한 3위에 이름을 올렸다. 집계 결과를 분석해보면 60%이상의 득표가 1~3위 SUV에 몰려 이용자들의 선호도가 특정 차량에 집중되는 현상을 보였다. 이 외에 지프 랭클러 언리미티드(8%), 폭스바겐 투아렉 (7%), 현대 뉴 싼타페(7%)가 그 뒤를 이었다.

다음 이조덕 비즈컨텐츠기획팀장은 “전문가와 이용자가 뽑은 최고의 SUV가 일치하는 것으로 나타났으며, 이번 투표에 3만명 가까이 참여하였다는 점에서 SUV의 인기를 실감할 수 있었다”며 “앞으로도 다음에서만 즐길 수 있는 다양하고 전문적인 자동차 정보를 제공해 국내 No1. 자동차 서비스로서의 입지를 공고히 할 것”이라고 밝혔다.

한편, PC나 모바일을 통해 다음 자동차의 카테스트 페이지를 방문하면 전문 심사위원단의 테스트 결과를 토대로 한 순위는 물론 모델별/항목별 테스트 실측 데이터, 테스트 현장을 생생하게 담은 사진과 동영상까지 확인할 수 있다. 다음은 향후 다양한 차종은 물론 차량 부품, 타이어까지 평가 대상을 확대해 이용자 만족도를 향상시킬 예정이다.

# 전문 심사위원단의 카테스트 및 이용자 선호도 투표 결과

1)     전문 심사위원단의 카테스트 결과 : 전문심사위원단 12명의 주행성능, 경제성, 디자인, 실용성 항목에 대한 테스트 결과 종합 순위

2)     이용자 선호도 투표 결과 : 6/4~7/7 투표 진행, 총 참여자수 27,184명 (http://auto.daum.net/event/view.daum?eventid=8231)

M&M의비전환사채는설비투자(capex), 장기간필요한운용자본과자본지출에대한리파이낸싱(Refinancing) 등으로사용될예정이다.  한편, 이번 NCD는인도의신용평가기관인 CRISIL 과 ICRA로부터신용등급AA+ (매우안정적)를획득했다.

 마힌드라그룹의 CIO 겸그룹이사회의 M&A, 금융및회계전무이사인V,S. 파따사라띠 (V.S.Pathasarathy)는 “이번비전환사채의발행은통상적인만기일을넘어인도채권시장에서회사채의수익률곡선을 30년이상으로연장하게해주었다. 이는회사가향후자본확보에이점을갖는동시에건실한회사재정과경영구조로투자자들이확고한신용을갖게하는데도움을주었다. M&M이인도내에서업계를추종하기보다는선도하는기업이라는것을자랑스럽게생각한다.” 고말했다.

유라이브 아이샷건은 2채널 블랙박스에 Wi-Fi 기능을 탑재, 기존에는 영상을 확인하려면 컴퓨터를 통해 전용 뷰어(Viewer)를 다운받아 확인해야 하는 불편함을 없앴다. 또한 자체 개발한 스마트폰 앱을 통한 원격설정이 가능하여, 차량 전.후방 영상 및 스크린 샷을 언제 어디서나 스마트폰에서 실시간으로 확인할 수 있다.

유라이브 아이샷건의 대표적인 특징은 국내 처음으로 스마트폰 앱을 통해 모든 원격 설정이 가능하도록 구현하였고, 실시간으로 원격 펌웨어 업그레이드와 원격 Micro SD카드 포맷, 원격 파일 다운로드가 가능하다. 실시간 감시 중에 스마트폰의 카메라 버튼을 클릭하여 이미지를 저장하고 확인할 수 있으며, 원격 파일 검색 시에 내 폰에 다운로드 한 영상도 바로 확인할 수 있도록 하였다.

기존 타 와이파이 블랙박스와 달리 사용의 용이함과 안정성을 갖춘 앱은 사용자들을 위한 편의성을 높였으며, 특히 Emergency 기능은 사전에 자신의 차량정보를 설정해 놓으면 사고발생시 블랙박스에 입력된 연락처에 자동으로 문자 발송 및 전화가 연결되어 위급한 상황을 신속하게 대처할 수 있는 기능으로 소비자들에게 큰 호응을 얻을 것으로 기대하고 있다.

제품구입은 온.오프라인 ‘유라이브 공식 판매처’에서 가능하며 유라이브 아이샷건의 가격은 16G 제품이 39만 9천원이며, 32G 제품이 42만 9천원(부가세포함)이다. 제품에 대한 자세한 소개는 유라이브 온라인 공식 쇼핑몰(www.urive.net)에서 확인 할 수 있다.

기존 블랙박스 시장을 선도했던 ㈜두코는 최고의 기술력을 바탕으로 1채널, 2채널, 4채널까지 다양한 와이파이 제품을 선보일 예정이다. 특히 WCDMA 방식을 적용한 원거리 원격 감시기능까지 추가한 제품을 통신사와 협의 중이며, 스마트 폰 통합 앱에서 유라이브 전 제품의 원격 설정이 가능하도록 구현하여 유라이브 소비자들에게 편의성을 제공할 계획이다. 이번 국내최초 2채널 와이파이 블랙박스 아이샷건 출시는 블랙박스 시장에 새로운 혁신을 불러 일으킬 제품으로써 알바트로스2와 함께 블랙박스 시장 내에서 확고한 선도제품으로 자리매김 할 것이다.

 이번 서울오토살롱에서 카네비컴은 뷰게라 (www.vugera.co.kr) 블랙박스의 라인업을 완성하는 LCD 터치스크린 방식의 신제품 ‘VG-50’ 시리즈를 공개할 예정이다. VG-50 시리즈는 뷰게라 블랙박스 2채널 라인업 중 최상급 제품으로 선명한 초고화질의 영상이 특징인 것으로 알려졌다.

뷰게라 부스에서는 차세대 이미징 센서인 ‘소니 엑스모(Exmor) CMOS 센서’를 탑재해 어떤 환경에서도 최고의 선명한 화질로 영상을 기록할 수 있는 1채널 풀HD 프리미엄 블랙박스 뷰게라 ‘VG-20S’를 최고 인기 레이싱 모델과 최신 자동차의 모습을 만나볼 수 있다. 전문 디자인 그룹이 참여해 개발한 ‘뷰게라 VG-20S’는 교체 가능한 5가지 색상의 커버로 ‘내 차 안의 또 다른 인테리어’의 효과를 얻을 수 있다는 특징이 있다. 

또한, 뷰게라는 앞서 올 5월에 와이파이 (Wi-Fi) 기능이 탑재되어 있어 메모리카드를 별도로 분리하지 않아도 스마트폰 또는 스마트 기기를 통해 실시간으로 영상을 확인하거나 재생할 수 있는 2채널 제품인 ‘VG-10Z’를 시판해 스마트 블랙박스 시장에서 많은 화제를 모은 바 있다.

카네비컴 정종택 대표는 “2013 서울오토살롱을 통해 소비자에게 프리미엄 블랙박스의 우수성을 직접 선보이고, 높은 디자인 만족과 스마트한 기술력을 선사할 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 말했다.

한편, 올해로 창립 14주년을 맞는 ㈜카네비컴은 내비게이션, 하이패스 및 블랙박스 등 차량용 첨단장비 개발을 주력으로 현대모비스 국내 수입차용 내비게이션 개발과 유통, 설치 및 A/S를 전문으로 하고 있다.

테로손(TEROSON)은 차체 부식을 예방하고 수리하는 방청 시공 및 차량 내·외부의 소음 방지를 위한 방음 시공을 동시에 제공하는 프리미엄 서비스이다. 기존에 언더바디 코팅만을 통해 부분적인 차량 부식을 수리한 것과는 달리, 테로손은 언더바디 코팅을 포함해 차량 내부 방청 시공 및 엔진 및 도어 부분 방음 시공을 통해 차량 부식 및 소음을 한번에 해결해주는 것이 특징이다.

특히 여름철 집중 호우로 인한 차량 침수와 겨울철 잦은 폭설로 인한 제설제 사용의 증가 등 매년 차량 부식피해 가능성이 높아짐에 따라, 전문적인 방청·방음 서비스에 대한 수요는 증가될 것으로 예상하고 있다.

이와 동시에 헨켈은 테로손 솔루션을 전문으로 제공하는 테로손 샵을 운영할 예정이다. 헨켈이 윈도우 필름 전문업체 썬가드와 소음 및 진동 문제를 연구하는 노이즈 센터와 함께 합작해 만든 프랜차이즈 브랜드로 국내 차량 부식 및 소음 관리 서비스 시장에 새로운 기준을 제시할 예정이다.

테로손 샵은 최고의 기술력을 갖춘 정비 전문 기술진이 상주해 차량 부식 상태를 점검 및 관리하는 것은 물론, 체계적인 교육을 통한 차량 정비 전문가를 양성하기 위해 트레이닝 센터도 운영한다. 이 달 5개 지점을 시작으로 내년까지 약 50개의 전국 지점망을 구축하는 것을 목표로 하고 있다.

헨켈 자동차 유지보수사업부의 심재홍 이사는 “최근 국내 이상 기후의 영향으로 차량 부식의 피해 사례가 증가함에 따라서 차량 부식의 해결에 대한 사회적인 관심과 함께 차량의 소음과 진동에 대한 수요의 증가를 반영해 이번 서비스를 출시하게 됐다”며, “테로손의 적합한 제품과 정확한 작업지시를 통해서 완벽한 부식 방지 처리와 함께 소음과 진동에 대한 해결책이 마련되어 국내 애프터마켓의 차량 관리에 많은 도움이 되길 바란다”고 밝혔다.

기아차는 10일 경북 포항시 죽도동에 위치한 포항 직영 서비스센터에서 홍근선 기아차 서비스사업부장 등 회사 관계자와 이칠구 포항시의회 의장을 비롯한 지역 인사 등 200여 명이 참석한 가운데 개소식 행사를 가졌다고 밝혔다.

기아차는 직영 서비스 거점에 대한 고객 접근성 강화 및 편의성 향상을 위한 대대적인 서비스 네트워크 선진화 작업의 일환으로 경북 경산 서비스센터를 경북 포항 서비스센터로 이전 확대 개소했다.

기아차는 서비스센터 부족으로 어려움을 겪었던 경북 남동부지역 고객들에게 보다 다양한 서비스를 제공할 수 있게 돼 넉넉한 고객 편의 공간 및 정비 작업 공간 제공, 정비 시간 단축 등 서비스 만족도를 더욱 높일 것으로 기대하고 있다.

이번에 개소한 포항 직영 서비스센터는 연면적 1만 800여㎡의 지상 6층 건물로, 포항 남부지점과 첨단 종합 정비 작업 공간 및 휴게 공간 등 고객 편의 시설을 갖췄으며, 일일 최대 130대까지 빠르고 정확한 서비스를 제공할 수 있는 복합 서비스 거점이다.

특히 기아차는 거점 고급화 및 표준화 작업 콘셉트로 기아차만의 공간 디자인 아이덴티티를 반영한 ‘레드 큐브’ 개념을 적용해 기존의 투박하고 거친 이미지의 정비 공장을 벗어나 고객들이 부담 없이 찾아올 수 있는 고객 친화 공간으로 구성했다.

기아차 관계자는 “이번에 개소한 포항 직영 서비스센터가 기아차와 고객이 소통할 수 있는 복합 공간으로서 차별화된 고객 서비스를 제공하기 위해 노력할 것”이라고 소감을 전했다.

한편, 기아차는 도심 환경 변화로 고객 접근성이 약화된 경북 경산, 경기도 안양, 서울 영등포, 광주광역시 내방동의 4개 직영 서비스센터를 경북 포항 외에도 신 교통 요충지 및 중심 상권인 경기도 의왕, 서울 강서, 광주광역시 농성동으로 각각 이전하는 신축 공사를 진행 중이다.

기아차는 고객들의 높아진 눈높이에 맞는 자동차 서비스 환경 구축을 위해 직영 서비스센터 균형 배치와 브랜드 경영을 접목시킨 시설 고급화 및 표준화 등 서비스 하드웨어 개선 작업을 오는 2014년까지 완료할 계획이다.

기아차는 하드웨어 선진화 작업뿐만 아니라 ▲도어투도어, 방문진단, 원격진단 등 고객 맞춤형 신개념 정비 서비스인 ‘SMART Q 서비스’ ▲ 텔레메틱스 서비스 UVO를 활용하여 원격으로 차량의 상태를 진단하는 ‘원격 케어 서비스’ ▲고객 중심 응대 프로세스인 ‘어드바이저 제도’ 등 다양한 고객 서비스 프로그램을 적극적으로 운영하며 한국 서비스품질지수(KS-SQI) 10년 연속 1위의 쾌거를 이어가고 있다.

아우디 코리아는 7월 1일부터 ‘비와 눈, 그리고 산의 나라’를 주제로 ‘코리아. 랜드 오브 콰트로(Korea. Land of quattro)’ TV, 온라인, 극장 광고를 진행 중이다. 이 광고는 1년 365일 중 110일 이상 비와 눈이 내리고 70%이상이 산악지형으로 이루어진 대한민국에 아우디 콰트로가 최적화된 드라이빙을 제공한다는 메시지를 전달하고 있다.

또 7월 1일부터 본 캠페인의 이벤트 사이트(landofquattro.audikoreaevent.co.kr)를 오픈하고 웹과 모바일을 통한 콰트로 드라이빙 가상 체험, 스크린세이버 다운로드, 시승 및 상담 신청 이벤트를 시작했다.

‘코리아. 랜드 오브 콰트로’ 캠페인의 광고와 이벤트 사이트에는 경상남도 함양의 지안재와 새로운 랜드마크로 떠오르는 해운대의 광안대교, 서울만의 감성을 드러내는 한강대교 등 아우디 콰트로 차량을 타고 마주친 수많은 대한민국의 대표적인 아름다운 풍경을 고스란히 담았다. 아우디 코리아는 영상 촬영을 위해 지난 5월부터 전국을 돌며 대한민국을 대표하는 길을 선정해 촬영했다.

이번 광고와 이벤트는 아우디 콰트로 차량을 타고 전국 방방곡곡을 달리며 가상 드라이빙을 체험하는 컨셉으로 기획, 제작됐다. 특히 전국 4DX상영관에서 진행중인 90초 버전의 광고는 생생한 특수효과와 함께 웅장한 영상으로 즐길 수 있어 크게 주목 받고 있다.

아우디 코리아는 고객들과의 접점을 늘리는 다양한 이벤트도 펼친다. ‘콰트로 스크린 세이버’를 다운로드해 실행시키면 콰트로로 주행영상을 가상으로 체험할 수 있다. 이와 함께 해당 주행 영상 코스에 대한 정보와 사용자가 거주하는 지역의 날씨 및 현지 시간 정보, 아우디 뉴스를 실시간으로 제공받을 수 있다. 콰트로 스크린 세이버 이벤트에 참여하고 8월 15일까지 페이스북에 공유하면 추첨을 통해 시계와 백팩 등 아우디 콜렉션이 선물로 주어진다.

또한 캠페인 사이트에서 QR코드를 찍어 ‘모바일 콰트로 가상 체험 이벤트’에 접속하면 도심의 여러 환경에 민첩하게 대응하는 콰트로 드라이빙, 한계에 도전하는 콰트로 마운틴 드라이빙 등 다양한 콰트로 드라이빙을 가상 체험할 수 있다. 체험 후, 8월 15일까지 카카오톡으로 친구에게 추천 메시지를 보내거나 시승 및 상담 신청을 하면 추첨을 통해 아우디 콜렉션이 선물로 제공된다.

아우디 코리아 요그 디잇츨 마케팅 이사는 “이번 코리아 랜드 오브 콰트로 브랜딩 캠페인은 대한민국 고객들이 아우디를 선택하는 가장 큰 이유인 콰트로를 더 많은 고객들께 알리기 위해 기획했다” 며 “아우디의 다이내믹한 주행과 대한민국의 아름다움을 함께 감상할 수 있는 좋은 기회가 될 것”이라고 말했다.

6월 내수는 신차효과(맥스크루즈, 카렌스, 코란도 투리스모 등)에도 불구하고 전반적인 경기둔화와 가계부채 부담에 따른 구매력 위축, 수입차 시장잠식 등으로 전년동월비 7.9% 감소한 114,251대를 기록하였으며, 1~6월 내수는 676,823대로 전년동기비 2.6% 감소했다.

6월 수출은 미국의 양적완화 축소 계획에 따른 글로벌 불확실성 확대, 일본 엔화 절화 추세, 국내업계의 해외생산 확대 등으로 인한 동유럽, 중남미, 아시아 등으로의 부진으로 전년동월비 8.3% 감소한 275,528대를 기록하였으며, 1~6월 수출은 1,587,273대로 전년동기비 6.7% 감소했다.

넥센타이어 창녕공장은 기획단계에서부터 4단계의 신설공장(제1~4공장) 지붕에 태양광발전시설 설치를 계획하였으며, 제1공장용 SPC(특수목적법인)인 ㈜엔에스쏠라와 협약을 맺고 2013년 3월 착공하여 3개월 만에 완공하였다.

75억원의 투자비가 소요된 이번 태양광발전시설의 설치용량은 3MW이다. 창녕 제1공장의 단일 지붕에서 일조량이 양호한 곳 37,000㎡ 에 설치하였으며, 이는 축구장 5개 크기와 맞먹는다. 또한 TPO(열가소성 폴리올레핀) 방수시트 지붕에 태양광발전시설을 시공한 국내 최초의 사례이다.

유휴지붕을 활용하여 자연을 훼손하지 않고 친환경 에너지를 생산함으로써, 최근 전국적인 전력난이 우려되는 가운데 발전을 시작함에 따라 전력난 해소에 기여할 것으로 기대된다.

3MW 용량의 태양광발전시설은 연간 3,600MWh의 전력을 생산할 수 있는데, 이는 일반주택 1,200여가구가 사용할 수 있는 규모이다. 연간 1,500톤의 이산화탄소를 감축하여 20년 수령 잣나무 34만 그루를 심는 효과를 거둘 것으로 보고 있다.

한편, 넥센타이어는 현재 증설 중인 제2공장의 지붕에도 태양광발전시설을 설치할 계획으로, 정부의 저탄소녹색성장정책에 발맞춰 친환경 에너지를 생산하고 이산화탄소를 저감하는데 앞장설 예정이다

본격적인 휴가철을 앞두고 진행되는 이번 보상판매 이벤트는 많은 운전자들에게 파인드라이브의 최신 내비게이션을 최대 40%까지 할인혜택을 제공하여 보다 저렴한 가격에 체험할 수 있는 기회를 주기 위한 이벤트로, 휴가로 먼 길을 떠나기 전 새로운 내비게이션을 구매하려는 고객에게 절호의 기회이다.

보상판매는 파인드라이브 홈페이지에서 이뤄지며, 대상 제품은 파인드라이브 최신 내비게이션인 ‘iQ 3D 5000 BLACK’을 비롯해, ‘iQ 3D HD300’, ’iQ 3D 3000’, ‘iQ 3D 3000 BLACK’ 총 4종이다. 이중 ‘iQ 3D 5000 BLACK’는 유일하게 유명 오픈마켓(G마켓, 옥션, 11번가, 인터파크, 샵N)에서도 보상판매가 진행된다.

파인드라이브 제품 별 보상판매 가격은 16GB를 기준으로 ▶ iQ 3D 5000 BLACK 42만 9천원 → 28만7천원 ▶ iQ 3D HD300 49만 9천원 → 29만 9천원 ▶ iQ 3D 3000 40만 9천원 → 27만 4천원 ▶ iQ 3D 3000 BLACK 41만 9천원 → 27만 2천원으로 최대 40% 할인이 적용된 가격이다. 제품 구입시 TPEG 탑재와 SD 카드리더기가 무료 제공된다.

특히 이번 보상 판매 기간 동안 최신 내비게이션인 ‘파인드라이브 iQ 3D 5000 BLACK’를 구입하면 더 큰 혜택이 주어진다. 홈페이지에 마련된 이벤트 페이지에 정해진 절차에 따라 신청을 하게 되면 7월 중 출시 예정인 Fine OBD II 유선/블루투스 패키지를 40% 할인된 가격에 구입할 수 있는 쿠폰을 추가로 받을 수 있다.

Fine OBD II 유선/블루투스 패키지는 운전자의 운전습관을 확인할 수 있는 ‘연비 비교 보기 기능’을 제공해 최근 연비에 대한 관심이 높아지고 있는 소비자들의 경제적인 운전이 가능하도록 돕는다.

파인디지털 김병수 이사는 “여름 휴가철을 맞이해 파인드라이브 외 타 제품 소비자들에게도 신제품의 뛰어난 성능을 체험할 수 있도록 신제품 우선 보상이벤트를 마련했다”며 “이번 이벤트로 새로운 내비게이션도 체험하고 기분 좋게 휴가도 즐길 수 있는 기회가 되길 바란다”고 말했다.

최근 국내 수입차 시장에서 일고 있는 해치백 열풍에 편승, 해치백 명가로 불리는 푸조의 대표 모델들을 소비자들에게 각인시킨다는 것이 이번 프로모션의 목적이다. 즉, 국내 판매 모델 중 연비 1위, 올해의 자동차 선정 등 숱한 화제를 낳고 있는 푸조 해치백에 대한 관심을 더욱 끌어올리고, 효율성, 경제성, 디자인 장점을 고루 갖추고 있는 푸조의 장점을 어필한다는 것.

21.1km/l의 연비로 하이브리드 차량을 제치고 연비 1위에 올라 화제가 되고 있는 푸조 208은 트림에 따라 혜택이 다양하다. ∆1.6 e-HDi 3도어 구매고객은 내비게이션 무상제공과 50만원 현금할인을, ∆1.6 e-HDi 엔진 5도어 구매고객은 10만 km 지정 소모품 무상 서비스 쿠폰을 제공받을 수 있다. 

특히, 308 구매고객은 평생 무상 오일 교환 쿠폰과 함께, 1년치에 해당하는 주유권 (복합연비 18.4km/l, 1년 주행거리 15,000km, 리터당 1717원 기준)을 제공받게 되며, KT 캐피탈 운용리스 프로그램 이용 시에는 취득세 지원 등 세 가지 혜택을 모두 받아볼 수 있다.

한편, 208 및 308의 프로모션과 더불어, 푸조의 플래그십 모델인 508은 최대 270만원, SUV 모델인 3008은 최대 190만원의 현금할인을 함께 제공해, 더욱 많은 소비자들이 이번 프로모션의 합리적인 혜택을 통해 푸조의 대표 모델들을 경험할 수 있도록 구성했다. 

이번 프로모션에 대한 자세한 사항은 푸조의 가까운 전시장 또는 푸조 홈페이지(www.epeugeot.co.kr)를 통해 확인할 수 있다.

이에 아우디 국내 공식 딜러인 태안모터스는 이를 기념해 7월 한 달 동안 ‘The Best quattro 12’라는 이름의 기념 이벤트를 진행한다.

태안모터스 영업총괄인 김용욱 전무이사는 “아우디가 르망 24시 레이스 대회에서 우승을 열 두 번이나 차지한 것은 아우디만의 뛰어난 기술력을 전 세계에 다시 한번 널리 알리는 사건이다. 이를 기념하기 위해 전보다 더욱 다채로운 형태의 이벤트를 준비한 것”이라고 말했다.

이벤트는 총 세 가지로 나뉘어 진행된다. 가장 먼저 7월 1일부터 7월 31일까지 인천, 일산, 용산, 목동에 위치한 태안모터스 전시장을 방문해 상담·계약을 진행한 고객 중 90명을 선정해 고급 아우디 키홀더를 증정하며 아우디 차량 출고고객 중 열 두명을 선정해 르망 24시 대회의 주역인 아우디 R18 e-tron의 모형을 증정한다. 당첨자 추첨은 8월 5일에 진행될 예정이다.

두번째로는 출고고객들을 위주로 한 이벤트가 준비되어 있다. 아우디 오너가 된 것을 기념하는 의미로 아우디 차량을 출고하는 순간을 사진으로 담아, 고급 라미나 우드 액자에 넣어 증정한다. 이외에도 A6 차량 출고 고객들에게는 러버매트를, A4 차량과 A5 차량을 출고하는 고객들에게는 아우디 머플러팁을 제공할 예정이다.

마지막으로 태안모터스 전시장을 방문하는 내방객들 전체를 위한 뮤지컬 티켓 이벤트가 있다. 전시장을 방문해 고객 DB를 작성하고 경품함에 명함을 넣어 응모하는 고객들 중 총 네 명을 추첨해 유명 뮤지컬인 시카고의 VIP 초대권(1인 2매)을 증정한다.

‘The Best quattro 12’ 이벤트에 대한 더 자세한 사항은 태안모터스 홈페이지(www.teianmotors.com)를 통해 확인할 수 있다.

한편, 르망 24시 레이스 대회는 올해로 90회를 맞는 자동차 경주 대회다. 매년 6월 프랑스 르망에서 가까운 라 샤르트 경주장에서 열리기 때문에 ‘르망 24시’라는 대회명을 갖게 되었다. 스피드를 가르는 일반적인 자동차 경주 대회와 달리 경주장 서킷을 24시간 동안 누가 가장 많이 도는지를 따져 우승자를 가린다. 때문에 자동차의 내구성과 기능성이 여실히 드러나, 매년 우승차량의 제작 기술력에 대한 관심이 쏟아지곤 한다.

- 스페셜한 각종 부대행사 및 즐길거리 마련돼, 관람객들 기대감 고조 

2013-07-10, 국내 최대 규모의 대표적인 자동차 애프터마켓 전문전시회인 ‘2013 서울오토살롱’이 오는 7월11일부터 14일까지 4일간 서울 삼성동 코엑스 1층 A홀에서 개최된다. 올해로 11주년을 맞이하는 서울오토살롱은 더욱 특별한 즐길거리를 다양하게 마련해 눈길을 끈다. 서울오토살롱을 100배 더 즐길 수 있는 볼거리를 주목해보자.

◆ 소낙스 전시장에 가면 푸짐한 경품은 물론, 레이싱모델들의 세차쇼까지!

뭇 남성들의 기대를 한 몸에 받고 있는 부대 행사가 있다. 그 주인공은 바로 ‘버블세차쇼’. 프리미엄 차량관리 전문용품 브랜드 소낙스(SONAX) 가 진행하는 이번 이벤트는 전시장에 튜브 세차장을 만들고 그 안에서 레이싱 모델들이 직접 소낙스 제품을 이용해 세차 퍼포먼스를 선보인다.

또한, 소낙스 전시장을 방문하면 누구나 ‘푸조 208’의 주인공이 될 수 있다. 소낙스는 전시장 방문 관람객을 대상으로 이벤트를 진행, 공개추첨을 통해 선정된 1명에게 ‘푸조 208’을 제공한다. 

◆ 슈퍼카? 이제 머슬카! 힘 좋은 머슬카들이 한 자리에, ‘머슬카 특별관’

‘2013 서울오토살롱’에서는 흔히 만나 볼 수 없는 프리미엄 머슬카를 직접 눈으로 보고 비교해 볼 수 있다. 힘 좋은 정통 아메리칸 머슬카들을 한자리에 모은 ‘머슬카 특별관’에서 희귀한 고성능 차량을 다양하게 만나볼 수 있기 때문. 대표 머슬카로 손꼽히는 쉐보레 콜벳을 비롯해 트랜스포머 범블비로 유명한 쉐보레 카마로, 포드 머스탱, 코브라, 닷지 바이퍼 등 유명 머슬카들을 직접 확인할 수 있다. 

◆ 직접 수퍼카를 운전하는 듯한 짜릿한 기분을 느껴보자! 스피라 레이싱 시뮬레이터

스포츠카를 직접 운전해보는 듯한 쾌감을 즐겨보는 건 어떨까? 이번 서울오토살롱에서는 국내 수제 스포츠카로 유명한 ‘스피라’가 ‘스피라 파이널랩 챔피언쉽 시리즈 2차전’ (SPIRRA FINAL LAP CHAMPIONSHIP Series 2)”을 개최한다. 서울오토살롱 기간 중에 예선전부터 최종 결선까진 진행하며, 랩퍼 가수 MC 스타이퍼, 범키 등 다양한 연예인들의 축하 공연도 볼 수 있다. 

◆ 자동차 애프터마켓 트렌드를 한 눈에

국내 최대 규모의 자동차 애프터마켓 모터쇼를 표방하는 만큼 이번 서울오토살롱에서는 국내 자동차 애프터마켓 시장의 흐름과 트렌드를 한 눈에 읽을 수 있다. 엔진튜닝튜닝 부품 및 용품, 내/외장용품, 차량용 멀티미디어, 차량용 액세서리, 썬팅필름, 모터사이클, 튜닝카 및 슈퍼카 등을 총 망라한 애프터마켓 품목들이 전시된다.

서울오토살롱 사무국 관계자는 “서울오토살롱이 11주년을 맞아 그동안 국내 애프터마켓 시장 활성화 및 인식 제고에 큰 기여를 해왔다”라며, “올해도 다양한 품목의 업체들의 참여로 참가기업의 브랜드 홍보뿐만 아니라 실질적 비즈니스 성과 및 관련업계의 교류 확대의 장으로 활성화되도록 더욱 노력할 것”이라고 밝혔다.

한편, ‘2013 서울오토살롱’ 입장권은 10일까지 인터파크(www.interpark.com)를 통해 사전예매를 하면 2000원 할인된 금액으로 구매할 수 있다.(

(사)한국자동차경주협회 (변동식 협회장)가 오피셜 머천다이징 파트너로 스포츠 브랜드 EXR코리아 (대표이사 민복기)와 공식 파트너쉽을 체결했다.

협회와 EXR은 7월9일 서울 방배동 EXR코리아 본사에서 업무 협약식을 갖고 오는 2014년까지 공식 의류 지원 등 모터스포츠 발전을 위한 상호협력을 다짐했다.

이에 따라 EXR은 앞으로 F1 한국 그랑프리 등 국제 대회는 물론, 각종 국내 공인대회에 파견되는 협회 임직원의 유니폼을 후원해준다. 올 시즌의 경우 (사)한국자동차경주협회에 등록된 공인 경기는 40여 게임에 달한다.

EXR은 프로 레이싱팀인 EXR팀106의 타이틀 스폰서로 활동하며 모터스포츠 분야에서 성공적인 활동을 펼쳐온 글로벌 패션기업이다. 레이스의 역동적 이미지를 제품에 투영해 젊은 소비자들로부터 큰 지지를 얻어온 이 회사는 신인 드라이버를 발굴하는 루키 프로그램을 지원하는 등 사회 기여적 활동까지 벌이고 있다.

(사)한국자동차경주협회 관계자는 “EXR은 레이싱 요소를 의류 부분에 투영하는 데 탁월한 실력을 입증해 온 만큼 앞으로의 협력에 큰 기대를 걸고 있다”며 “이번 제휴를 통해 대중들에게 모터스포츠 주관단체의 이미지를 보다 친근하게 전달할 수 있을 것”이라 밝혔다.

EXR 관계자는 “팀106 후원과 루키 프로그램 운영에 이어 스포츠 기구인 한국자동차경주협회의 공식 후원사가 되면서 입체적인 모터스포츠 활동이 가능케 되었다”며 “이번 협약이 EXR코리아가 글로벌하게 전개 중인 캐릭터 스포츠 캐주얼 사업에 박차를 가하는 계기가 되길 바란다”고 말했다.

한편 (사)한국자동차경주협회가 패션 브랜드에서 의류 지원을 받은 것은 이번이 두 번째이나 공식 머천다이징 파트너로 계약을 체결 한 것은 처음이다.  <끝>

탁월한 제품과 차별화된 서비스로 국내 수입 대형트럭 시장을 선도하고 있는 볼보트럭코리아(사장 김영재)는 7월 8일부터 12일까지 5일간 전국 16개 지역을 순회하며 무상점검을 제공하는 ‘2013 볼보트럭 여름 서비스 캠프’를 실시한다고 밝혔다.

올해로 10년째 지속하고 있는 ‘2013 볼보트럭 여름 서비스 캠프’는 7월 8일 신탄진을 비롯한 김해, 수원, 포천을 시작으로 부산, 대전, 인천, 포항, 광주 등 전국 16개 서비스 거점 지역을 순회하며 12일까지 진행된다.

‘여름 서비스 캠프’는 볼보트럭코리아가 여름철 폭염 및 장마 등 악천후 운행으로 인한 차량의 손상을 미연에 방지하고, 보다 안전하고 쾌적한 차량 운행을 위해 매년 여름 실시하는 서비스 캠페인이다. 업계 최초로 지난 2004년 첫 서비스를 시작했으며 특히 이동이 많은 고객들이 보다 편리하게 참여할 수 있도록 고객이 있는 곳으로 직접 찾아가 서비스를 실시함으로써 매년 큰 호응을 얻고 있다.

각 서비스 지역의 해당일 오전 11시부터 오후 4시까지 운영되는 서비스 캠프는 기본 차량 점검은 물론, 각종 오일류 레벨 점검과 보충, 필터 및 램프류 점검 및 교환, 디스플레이 점검 서비스 등을 무상으로 제공한다. 이 밖에도 서비스캠프를 방문하는 모든 고객에게는 볼보 순정 엔진오일 등 소정의 기념품을 증정하며 장마와 무더위에 지친 고객들의 편안한 휴식을 위해 각종 과일과 음료도 마련되어 있다.

볼보트럭코리아 김영재 사장은 “정기적인 차량 점검은 고객의 안전은 물론 차량의 수명 및 성능 유지에도 매우 중요하며 이는 수익성 향상과도 직결되는 만큼 이번 여름 서비스 캠프를 더욱 많은 고객들이 이용하기를 바란다”며 “여름 서비스 캠프는 단순한 무상점검 서비스가 아닌 고객의 의견을 현장에서 직접 들을 수 있는 기회의 장이라 생각하며 이를 적극적으로 수렴하고 더욱 고객에게 가까이 다가가는 진정한 고객 만족을 실천하는 볼보트럭코리아로 거듭나겠다”고 말했다.

보다 자세한 행사관련 문의는 볼보트럭 고객지원센터(080-038-1000) 혹은 각 지역 볼보트럭영업지점 및 볼보트럭 지정정비공장에서 안내 받을 수 있다.

한국지엠은 서비스 기간 동안 전국 서비스 네트워크 439개소에 입고된 수해차량에 대해 수리비 총액의 50%를 할인해준다(단, 자차보험 가입시 보험 처리). 아울러, 「수해지역 특별 서비스팀」을 편성, 비상연락 체제를 구축하고 침수지역 위주로 급파하여 ▲침수차량 무상 점검 ▲에어클리너 엘리먼트, 연료 필터, 휴즈, 벌브류 등 소모성 부품을 무상으로 교환해주며, 경미한 수해차량의 시동 조치 등을 지원한다.

또 집중호우 발생 시 비상업무 진행을 위해 관할 관청과 협조체제를 갖추는 등 수해 발생시 즉각적이고 능동적인 대응을 통해 고객의 피해를 최소화 할 수 있도록 만반의 준비를 구축했다.

한국지엠 A/S사업본부 박경일 전무는 ‘수해가 발생해 자동차 엔진 룸까지 침수된 경우에 엔진, 변속기, 전기장치 등 차량 주요 부품에 심각한 손상을 입힐 수 있어 시동을 바로 걸지 말고 차량을 밀거나 견인해 침수지역을 먼저 벗어난 후 가까운 서비스센터에서 정비 받을 것’을 당부했다.

현대자동차그룹은 9일 창신동 동신교회에서 전국재해구호협회 관계자들이 참석한 가운데 도시형 세탁구호차량 전달식을 가졌다.

7톤 트럭을 개조한 ‘도시형 세탁구호차량’은 세탁기 3대, 건조기 3대 및 발전기 1대로 이뤄져 하루 평균 1,000kg 규모의 세탁물을 처리할 수 있으며 재해기에는 재난구호에, 비재해기에는 전국 복지단체 세탁봉사에 이용될 예정이다.

특히 현대차그룹은 차를 활용해 세탁구호 활동을 지원함으로써 현대차그룹만의 독특한 사회공헌활동을 펼칠 수 있을 것으로 기대하고 있다.

이날 전달식 행사에서는 현대차그룹 임직원들로 구성된 봉사단이 창신동 일대 쪽방촌 50여 가구를 대상으로 세탁 봉사를 실시해 따뜻함을 더했다.

현대차그룹 관계자는 “이번 ‘도시형 세탁구호차량’을 통해 자동차 회사의 전문성을 살린 재난 재해 구호활동을 더욱 적극적으로 펼쳐나갈 것이다”며 “특히 비재해기에는 소외계층에 사회서비스를 제공해 삶의 질 향상에 기여할 것”이라 밝혔다.

이 외에도 현대차그룹은 수해지역에 긴급지원단을 투입하여 피해지역 차량 무상점검, 기본 생필품 제공 등의 활동을 펼치는 ‘수해 특별점검서비스’를 10월 31일까지 운영한다.

한편, 현대차그룹은 2006년 전국재해구호협회에 현대차 5톤 탑차 2대를 개조한 ‘세탁구호차량’을 기증한 바 있으며 지난 5년간 193개 시설에서 총 116t 세탁봉사를 실시했다.

기아자동차㈜는 7월 10일(수)부터 7월 25일(목)까지 기아차 홈페이지(http://www.kia.com) 이벤트 페이지에 응모한 고객 중 추첨을 통해 선정된 200가족(3인 기준, 총 600명)에게 가족 영화 관람 기회를 제공한다.

이번 이벤트는 기아차가 패밀리카인 올 뉴 카렌스와 함께 모든 가족을 대상으로 이들에게 가족만의 특별한 시간을 선사하기 위해 진행되며, 누구나 응모할 수 있다.

응모를 원하는 고객은 기아차 홈페이지 이벤트 페이지에 행복한 가족의 모습을담은 사진을 게시하면 되고, 응모 고객은 8월 초 기아차 홈페이지를 통해 당첨 여부를 확인할 수 있다.

기아차는 8월 9일(금) 청담 CGV 기아시네마관에서 선정된 60가족(3인 기준, 180명)을 초청해 최신 가족 영화를 상영하는 한편, 올 뉴 카렌스 홍보영상을 소개하고 참가자들에게 팝콘 콤보와 미니카 등 기념품을 제공할 예정이다.

청담 CGV 기아시네마관(서울 강남구 신사동 소재)은 기아차의 전용 브랜드관으로, 상영관 전체를 고급스럽고 세련된 분위기로 연출하며 프리미엄 시트와 4개의 스크린 등을 활용해 관객들에게 이전과는 차별화된 영화 감상의 재미를 선사한다.

또한 기아차는 나머지 140가족에게는 CGV 모바일 영화예매권 3장을 증정할 것이다.

기아차 관계자는 “이번 이벤트를 통해 고객들에게 즐거운 영화 관람의 기회를 제공하면서 ‘올 뉴 카렌스’를 자연스럽게 알릴 수 있을 것이다”라며 “앞으로도 패밀리카 올 뉴 카렌스와 함께 다양한 가족 이벤트를 후원할 것이다”라고 말했다.

한편, 기아차는 올 뉴 카렌스 7월 출고 고객에게 1년간 전국 유명 콘도를 이용할 수 있는 ‘콘도 2박 이용권’을 제공하는 등 올 뉴 카렌스 고객을 위한 판촉 행사를 진행하고 있다.

금호타이어(대표 김창규)가 지난 6일 CJ 헬로비전 슈퍼레이스가 열린 인제 스피디움에서 강원지역 초등학생들을 대상으로 모터스포츠 교육기부 활동을 펼쳤다. 이날 참가한 40여명의 학생들은 모터스포츠에 대한 기초 교육을 받고 레이싱카 시승 이벤트 및 피트워크(PIT WALK) 관람, 슈퍼레이스 결승경기 관람 등 다양한 프로그램을 체험했다.

이번 행사는 학생들에게 다소 생소한 모터스포츠와 레이싱 타이어 분야를 소개해 관심도를 높이고 차후 진로 선택에도 도움을 주기 위해 마련됐다. 모터스포츠에 참가하는 기업만이 제공할 수 있는 특별한 교육기부 활동인 셈이다. 올해 모터스포츠 교육기부 프로그램은 7월부터 10월까지 태백, 인제, 영암 등 CJ 헬로비전 슈퍼레이스가 열리는 지역에서 총 4번에 걸쳐 실시될 예정이다.

그 동안 노사 양측은 기본급 인상, 공장 비가동시 연차 사용, 각종 복리후생 제도 변경, 타결 격려금 지급 등의 쟁점 사항을 두고 입장 차를 좁히기 위해 협상을 진행해 왔다.
노조는 지난 5월 협상결렬 후 쟁의행위를 가결하고 부분파업을 행사해 왔으며, 회사는 어려운 회사상황에 대한 노조의 이해를 촉구하고 고용안정 및 업무환경 개선을 위한 투자를 내세우며 협상에 임해왔다.

이에 노사 양측은 8일 현재 회사의 경영위기 상황에 대한 인식을 같이하고 내수 부진으로 인한 부산공장의 1교대로의 전환을 막고자 하는 절박한 심정과 노사 대 타협을 통해 재도약의 발판이 되기를 바라는 심정으로 아래와 같이 합의안을 도출하고, 금주 내 노조원의 찬반 투표를 통해 올해 임금 및 단체협약 협상을 마무리 짓는다는 계획이다.

금호타이어는 지난 주말 자사가 공식 후원 중인 CJ헬로비전 슈퍼레이스, 중국투어링카챔피언십(China Touring Car Championship·CTCC, 이하 CTCC), 마스터즈 F3(Masters of F3)가 성황리에 마쳤다고 9일 밝혔다.

세 대회 중 가장 먼저 펼쳐진 경기는 6일 강원도 인제 스피디움에서 열린 CJ헬로비전 슈퍼레이스 3전 경기로 슈퍼6000(배기량 6,200cc, 스톡카) 클래스에서 ‘엑스타(ECSTA)’ 레이싱타이어를 장착한 CJ레이싱 소속 황진우 선수, 김의수 선수가 나란히 1,2위를 차지했다. 이미 지난 6월 열린 2전 경기에서 원투피니시(같은 팀에서 1, 2위 차지) 우승을 차지하며 기술력을 입증한 바 있는 금호타이어는 이번 경기 결과로 2연속 원투피니시라는 진기록을 세우며 우수한 기술력을 재확인시켰다.

7일(현지시간)에는 중국 네이멍구(内蒙古) 자치구 오르도스(鄂爾多斯)에서 금호타이어가 공식 타이어 업체로 참가하고 있는 CTCC 4차전이 열렸다. CTCC는 중국 정부기구 FASC(Federation of Automobile Sports of PRC)와 국제 기구 FIA (Federation International de l’Automobile)의 지원을 받는 중국 최고의 레이싱 대회로, 모터스포츠 태동기를 맞은 중국에서 경기당 만 명 이상의 관객이 찾을 정도로 큰 인기를 끌고 있다. 금호타이어는 2013년부터 2015년까지 3년 간 이 대회에 공식 타이어로 활약한다.

같은 날인 7일(현지시간), 지구 반대편 네덜란드에서는 마스터즈 F3 대회가 개최됐다. 마스터즈 F3는 F3 대회 상위권 선수들이 참가하는 F3의 월드컵으로, 수준 높은 경기와 관중 동원력으로 홍보 효과가 높아 세계 자동차 업체들의 마케팅 각축전이 치열하게 펼쳐진다. 금호타이어는 2002년부터 이 대회 공식 타이어 후원 업체로 참가해오고 있다. 2014년까지 마스터즈 F3의 공식 타이어 후원 업체로 활동하는 금호타이어는 모터스포츠의 본고장 유럽에서 10년 넘게 F3 대회 공식 타이어를 공급함으로써 앞선 기술력을 증명해왔다.

신용식 마케팅물류 본부장은 “금호타이어는 일찍부터 세계 각국에서 다양한 모터스포츠 대회와 레이싱 팀을 후원하며 기술력을 향상시켜 왔고, 모터스포츠 선도 기업으로서의 이미지를 제고해 왔다”며, “모터스포츠에서 쌓은 기술력이 UHP 타이어의 개발에 기여하며 차별화된 기술력으로 업계를 선도해 나갈 것”이라고 포부를 밝혔다.

MINI 패밀리의 7번째 모델이자 프리미엄 소형차 부문 최초의 스포츠 액티비티 쿠페(Sport Activity Coupe) 모델인 페이스맨은 쿠페 라인에 스포티한 MINI 고유의 디자인, 그리고 차별화된 인테리어를 혁신적으로 조합한 모델이다.

이번 이벤트는 MINI가 6월 한달 간 총 856대를 판매하며 월 최다 판매 기록 달성을 기념해 기획되었다.

MINI는 6월 수입차 등록 통계 기준으로 총 856대를 판매, 2005년 한국에 들어온 이래 최고의 월 판매 기록을 세웠다. 특히, 6월 판매된 차량 중 MINI 쿠퍼 해치 모델이 총 564대로 가장 많은 판매량을 기록하며, 6월 출시된 MINI 오리지널의 선풍적 인기를 반영했다.

이를 기념해 MINI는 8월까지 MINI 페이스맨을 구매하는 고객들 중 추첨을 통해 선정된 1명(동반 1인 추가)에게 올해 10월 25일부터 27일까지 열리는 MINI 본사 주관의 ‘디자인 투어 인 바르셀로나(Design Tour in Barcelona)’ 여행에 전세계에서 뽑힌 MINI 고객들과 함께 참석할 수 있는 기회를 제공한다.

2박 3일 여행에 포함되는 항공권과 5성급 호텔 숙박, 저녁 만찬 등이 제공되며, 투어 기간 동안 MINI 페이스맨을 타고 직접 유럽을 달려볼 수 있는 시승 기회를 제공해 더욱 특별한 이벤트가 될 예정이다. 자세한 내용은 MINI 전시장을 방문하면 된다.

‘파노라마 선루프’ 파손과 관련하여 지금까지 자동차제작결함신고센터(www.car.go.kr, 080-357-2500)에 총 18건이 신고 접수되어 교통안전공단 자동차안전연구원에서 결함조사를 시행하고 있으며 현대자동차 YF소나타, 기아자동차 K5, 르노삼성자동차 SM5, 벤츠 E350 등 ‘파노라마 선루프’가 장착된 전 차종을 대상으로 조사 중에 있고 밝혔다.

※ 파노라마 선루프(Panorama Sunroof) : 자동차 지붕의 대부분을 고정 또는 열릴 수 있는 구조의 창유리로 설치되어 개방감 및 채광이 뛰어나고 고급스러운 외관이미지를 구현한 선루프

조사는 금년 하반기 중에 완료할 계획으로 추진하고 있으며 결함내용이 안전기준 위반 또는 안전운행에 지장을 줄 수 있는 제작결함으로 확인될 경우에는 자동차관리법(제31조)에 따라 시정조치(리콜) 및 과징금을 부과할 계획이다.

이번 시장개척단은 환경부 교통환경과, 한국환경산업기술원과 7개 우수 관련 기업이 민·관 합동으로 참여해 실시된다.

시장개척단은 파견기간 동안 4월 말 인천 송도에서 개최한 ‘글로벌 NGV 파트너십 2013’을 통해 구축된 현지 네트워크를 바탕으로 각국별 세미나와 1:1 비즈니스 상담회를 추진한다.

세미나에서는 각국의 NGV 정책과 기술을 소개하는 것을 시작으로 해외 유망프로젝트 기회와 전망을 타진하고, 국내 우수 NGV 기술과 한국 공적개발원조(ODA) 지원체계 및 현황 등을 소개하며 수출기반을 다질 계획이다.

우리나라의 7개 관계 기업은 NGV 산업 기술소개와 사례발표 등을 통해 우리나라 천연가스차량의 우수기술과 사례에 대해 구체적으로 소개할 예정이다.

또한, NGV 주요시설과 가스 충전소를 견학하고 미얀마와 베트남의 NGV 기술수준을 파악해 현지화 진출 전략을 모색할 예정이다.

이와 더불어 맞춤형 1:1 비즈니스 상담으로 각국 NGV 기업과 개별 면담을 진행하며 실질적인 협력방안과 수주 방안을 모색할 계획이다.

미얀마와 베트남 정부는 NGV 산업동향과 보급정책과 규정에 대해 발표할 예정이다.

또한 환경부는 파견 기간 각국 관계자와 별도로 회의를 갖고 우리나라 NGV 관련 업체들이 가장 필요로 하는 부분들을 직접적으로 지원할 수 있도록 협의할 계획이다.

미얀마와는 미얀마 정부에서 추진하고 있는 NGV 차량 700대 도입에 한국의 NGV 버스가 참여하기 위한 조건을 알아보며 현지화 할 수 있는 모델을 구축하기 위한 방안을 모색할 예정이다.

베트남과는 베트남 석유공사에서 추진하고 있는 베트남 타이 빈(Tahi Binh) 지역 천연가스공급 프로젝트에 대해 논의하고 국내 기업들이 수주할 수 있도록 지원을 강화해 베트남 천연가스사업의 현지 교두보를 마련하고자 한다.

박연재 환경부 교통환경과장은 “이번 NGV 시장개척단 활동을 통해 미얀마와 베트남 정부 및 관련업계와의 밀착형 네트워크 구축을 지원하고, 우리나라 NGV 시장의 영토를 확대하는 기회를 마련하겠다”고 밝혔다.

한편 NGV 해외수출은 2008년부터 다양한 국제협력사업을 통해 2009년 7,100만 달러에서 2012년 2억 달러로 해외수출이 큰 폭으로 증가하고 있는 추세다.

2012년 NGV 시장개척단 활동을 통해 우즈베키스탄과 압축천연가스(Compressed Natural Gas, 이하 ‘CNG’) 충전설비 805만달러, CNG용기 130만달러 공급계약 체결했고, 인도네시아에 충전설비 1,000만달러 수출 계약 등을 이루어냈다.

암모니아(NH3)는 공기중의 질소(N2)와 물 속의 수소(H2)로부터 생산되어 연소하면 질소와 물만 배출되고, 이산화탄소 발생이 없기 때문에 연료의 70%를 액상 암모니아로 대체한 암모니아-가솔린 혼소 자동차는 연소후 발생하는 이산화탄소의 70%를 줄일 수 있다.

연구팀은 이 자동차를 국내 자동차의 20%에 적용할 경우 이산화탄소 발생량을 1060만 톤까지 줄일 수 있다고 밝혔다. 이는 국내 수송부문 이산화탄소 발생량의 15%에 해당하는 양이다.

금번 개발된 자동차는 기존 가솔린 자동차의 일부장치를 수정하고 연구팀이 직접 개발한 일부 부품을 적용하는 것으로 주행이 가능하므로, 엔진 시스템 전체를 바꿔야 하는 수소연료전지자동차에 비해 실용성이 뛰어나다.

뿐만 아니라, 연료로 사용하는 암모니아는 가솔린에 비해 폭발성이 현저히 낮고 수소에 비해 수송과 저장도 용이하여 향후 수송연료로서의 발전가능성이 높다.

이에 따라 연구팀은 장기적으로 암모니아 생산의 경제성을 확보하기 위해 저비용 전기화학적 암모니아 생산 기반기술도 개발중이다. 전기화학반응에 필요한 전기를 태양열·풍력·해양온도차 발전 등 신재생 발전으로 생산할 계획이므로 현재 주로 사용되는 고온·고압 암모니아 합성법에 비해 생산비용을 획기적으로 줄일 수 있을 것으로 기대된다.

연구책임자인 김종남 박사는 “암모니아-가솔린 혼소자동차는 온실가스 배출을 획기적으로 줄인 친환경 자동차 기술로서, 지구 온난화 문제 해결에 크게 기여할 수 있다”고 밝혔다. 또 “신재생 발전으로 암모니아를 생산할 수 있게 된다면 자동차 연료를 자연으로부터 무한정 얻게 되는 셈”이라며 “청정 암모니아 생산 기술이 개발될 경우 자동차 뿐 아니라 인류의 화석연료 고갈 문제도 해결할 수 있을 것”이라 내다봤다.

- 2012년 정비서비스 고객만족도 1위이어 판매 서비스 고객만족도 1위 달성 쾌거

- 고객 열광 서비스 창출로 글로벌 브랜드 쉐보레 명성과 가치 전달

한국지엠주식회사(이하 한국지엠)는 진단평가 기반의 경영컨설팅 전문기관인 ‘한국능률협회컨설팅’이 최근 실시한 ‘2013한국산업의 서비스 품질지수(KSQI: Korean Service Quality Index)’ 조사에서 가장 높은 점수를 획득, 고객접점 판매 서비스 분야에서 자동차 업계 최고의 서비스를 제공한 것으로 나타났다.

한국지엠 세르지오 호샤(Sergio Rocha) 사장은 “쉐보레가 추구하는 고객 최우선 가치 실현을 위한 전 임직원의 노력이 정비 고객 서비스 만족도 1위 달성에 이어, 판매 서비스 고객만족도1위까지 달성하는 쾌거로 이어졌다”며, “앞으로도 체계적인 노력과 투자를 지속해 고객이 열광할 수 있는 서비스를 통해 고객들이 언제 어디서나 글로벌 최고의 브랜드로 도약한 쉐보레의 명성과 브랜드 가치를 경험할 수 있도록 할 것”이라고 밝혔다.

KSQI는 서비스 품질에 대해 고객들이 체감하는 정도를 나타내는 지수로, 한국지엠은 지난해 8월부터 올해 5월까지 서울 및 5대 광역시(부산, 대구, 대전, 인천, 광주)에 있는 총 293개의 쉐보레 영업 대리점 중 60개의 대리점 대상으로 60회 이상의 방문 조사를 통한 점수 산정 결과, 96점을 획득해 국내 자동차 업체 중 최고 점수를 받았다.

이번 고객접점 판매 서비스 고객만족도 조사는 대리점 시설 환경, 인사, 복장/용모, 말투/어감/호칭, 친절성, 적극성, 설명능력, 업무지식, 고객 배려, 배웅 등 총 11개 항목에 대해 미스터리 서베이 형태로 조사가 진행됐으며, 한국지엠은 경청태도, 설명능력, 배웅인사에서 각각 최고점수를 얻었다. 

한국지엠이 판매 서비스 고객만족도에서 업계 1위를 차지할 수 있었던 것은 2011년 쉐보레 브랜드 국내 도입 이후 전국 판매 대리점 리모델링을 통한 영업환경 개선과 쉐보레의 차별화된 고객응대교육 강화 등 고객 접점에서의 양적, 질적 서비스 향상을 위한 지속적인 투자와 함께 한국지엠, 딜러사, 대리점 그리고 영업 임직원 모두가 노력을 기울인 결과. 

특히, 이번 평가에서 한국지엠은 ▲고객 개별상담공간 운영 ▲쉐비 아카데미 운영을 통한 단계별 영업사원 능력 개발 ▲고객 눈높이 설명을 위한 6 포지션 차량 설명 교육 ▲고객 열광을 이끌어 내기 위한 차량인도 이벤트 ▲차량 판매 후 100일 이벤트 등 경쟁사와 차별화된 판매 서비스가 주목 받았다. 

한편, 복수 딜러 판매 시스템으로 차량을 판매하고 있는 한국지엠은 지난 달 27일, 판매 부문 사업 파트너들과 신뢰의 파트너십 구축을 통한 고객 접점 서비스 강화를 위해 전국 권역별 5개 딜러사 (삼화모터스㈜, 아주모터스㈜, ㈜에스에스오토, 스피드모터스㈜, 대한모터스㈜), 전국 293개 대리점과 3천명 이상의 쉐보레 영업사원을 대표하는 전국대리점연합회와 함께 동반성장 및 공정거래를 위한 협약식을 갖고 고객 서비스에 최선을 다하자는 결의를 한 바 있다.

쉐보레 레이싱팀의 이재우 선수 겸 감독은 총 배기량 5000cc 이하 GT클래스에 최신 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 탑재하고 새 단장을 마친 크루즈 레이스카로 출전, 최대 출력 310마력의 강력한 성능을 바탕으로 ‘폴 투 피니쉬(Pole to Finish, 예선 1위 및 결승 1위)’로 경기를 마치며 우승컵을 안았다.

한국지엠 마케팅본부 이경애 전무는 “지난 2007년 국내 최초의 자동차회사 레이싱팀으로 창단된 쉐보레 레이싱팀이 매년 탁월한 기량을 선보이며 젊고 역동적인 브랜드 이미지에 크게 기여하고 있다”며, “매년 열기를 더해가는 모터스포츠를 통해 쉐보레의 성능과 열정을 만끽하시기 바란다”고 말했다.

2013 시즌 총 일곱 경기 중 세 번째 라운드로 펼쳐진 이번 경기는 앞선 라운드에서 아쉽게 우승을 놓친 쉐보레 레이싱팀의 전력질주가 예상됐던 만큼 경기의 긴장감이 한층 고조됐으며, 3라운드에는 15대의 레이스카가 출전해 총 14랩을 돌며 최단 시간을 주행해 종료한 순서로 우승을 가렸다.

2009년 첫 출시 이후 누적 판매 200만대를 돌파한 글로벌 히트 모델 쉐보레 크루즈는 이번 시즌을 맞아 2.0리터 가솔린 터보 엔진으로 새롭게 튜닝을 마치고, 참가팀 및 출전 차량 수가 대폭 늘어난 GT 클래스에서 경쟁사 동급 모델과 치열한 접전을 펼치며 통산 6연패 대기록 달성의 선봉에 서왔다.

쉐보레 레이싱팀의 이재우 감독 겸 선수는 2008년부터 2011년까지 슈퍼2000클래스에서 종합 챔피언을 차지하며 국내 23년 레이싱 역사에 전무후무한 기록을 세웠다. 팀 동료 김진표 선수는 2005년 카레이싱을 시작해 2008년 슈퍼 1600클래스 종합 1위 차지하며 쉐보레 레이싱팀에 새롭게 합류한 후, 가수 겸 선수로서 뛰어난 기량을 보여주고 있다.

쉐보레 레이싱팀은 2007년 국내 자동차업계 최초로 레이싱팀을 출범시킨 후, 창단 첫 해 4개월 만에 ‘CJ슈퍼레이스’ 투어링A클래스(배기량 2000c이하)에서 종합우승을 차지한 이래 팀 통산 5연패 달성, 이재우 선수 종합 챔피언 4연패, ‘한국 모터스포츠 대상’의 3년 연속 ‘올해의 드라이버상 수상’ 등 국내 모터스포츠 사상 최단 기간 최고의 성과를 이룬 바 있다.

유럽연합 집행위원회(EC)에 따르면, 2015년 10월부터 심각한 교통사고 시 작동되는 자동 긴급 구난 시스템(automatic emergency call, 또는 eCall)이 표준화 될 예정이다. 유럽연합 집행위원회는 현재 이를 뒷받침해줄 수 있는 의무적인 법규 체계를 만들기 위해 2건의 입법을 제안했다. 세계적인 자동차 부품 공급업체 중 하나인 콘티넨탈은 이러한 움직임을 환영하며, 수년 내 모든 종류의 자동차에 eCall 시스템을 공급할 수 있는 자체적 역량을 지녔다고 보고 있다. 사고 발생 시 비상 신호를 전송하는 텔레매틱스 장치는 자동차와 고성능 후위 처리 장치인 “클라우드(Cloud)”의 연결을 통하여 수많은 기타 텔레매틱스 서비스를 통합할 수 있는 가능성도 생겼다. 콘티넨탈 IC 사업부의 책임자인 한스 히벌(Hans Hiebl)은 “유럽연합 집행위원회와 마찬가지로, 콘티넨탈은 eCall의 도입이 도로 위에서의 주행을 전반적으로 더 안전하고 더 지능적이며 효율적인 주행이 가능하도록 해주는 탁월한 기회가 될 것이라고 생각합니다” 라고 말하며, “만약 운전자들이 교통 흐름이나 잠재적 위험 요소에 대한 정보를 실시간으로 받을 수 있게 되면, 사고를 적극적으로 예방할 수 있고 교통 체증도 최소화시킬 수 있을 것입니다. 현재의 연구 프로젝트를 봐도 이와 같은 결과를 볼 수 있습니다” 라고 덧붙였다.

eCall이 탑재된 자동차의 경우, 심각한 사고가 발생하여 에어백이 터진 상황에서 PSAP(Public Safety Answering Point)를 장착한 자동차 중 가장 가까운 차량이 자동으로 경고를 수신하고 해당 사고 차량의 정확한 위치를 알 수 있게 된다. 이런 기능을 통해 사고 시 부상 가능성이 있는 탑승자에게 도움을 주는 데까지 걸리는 귀중한 시간을 줄여줄 수 있고, 사고로 영향을 받은 도로 위의 다른 운전자에게도 도움이 될 수 있다. 유럽연합 집행위원회는 eCall 도입 후 대략적인 사고 대응 시간이 도심 지역에서는 최대 40%, 교외 농촌 지역에서는 50%까지 개선될 수 있을 것으로 기대하고 있다.

이뿐만 아니라, 도로 안전에 대한 더 큰 이점을 얻는데 있어 eCall 도입은 진정한 지능형 교통시스템(Intelligent Transportation System, ITS)을 확립하는데 중요하다. 오늘날 콘티넨탈은 상용차 분야에서 이미 ITS의 주 공급업체로 확고히 자리잡고 있다. 콘티넨탈 상용부품/애프터마켓 사업부의 책임자인 마이클 루프(Michael Ruf)는 “자동차가 적절한 텔레매틱스 모듈을 장착하는 순간부터 운전자에게 다양한 혜택을 주는 더 많은 서비스들이 가능해질 수 있습니다. 고객의 요청이 있을 경우, 도난 차량의 위치 추적 역시 자동차의 기능으로 포함할 수 있으며, 소위 말하는 주행 거리별 보험(pay-as-you-drive insurance)도 현실화될 수 있을 것입니다” 라고 말했다.

콘티넨탈은 이미 양산 가능한 다양한 텔레매틱스 시스템들을 개발한 상태이며, 여러 자동차 제조업체들의 상황에 따라 요청되는 다양한 기능들을 단기간 내 조합하여 제공할 수 있다. 따라서 콘티넨탈은 2015년부터 대량생산도 충분히 가능하고 현실성이 있다고 보고 있다.

새일이 일본 LEED(대표 Gaku Nagatomo)와 체결한 수출계약은 일본 자동차 애프터마켓을 우선 타깃으로 하고 있다. 도쿄 신주쿠에 소재하는 LEED사는 새일의 자동차용 LED 제품 판매 및 일본산 양산차에 적용 협력방안을 모색하게 되며 초기 물량으로 전조등 2,000세트와 매월 5,000세트 이상의 판매 및 자동차용 안개등과 오토바이용 전조등의 일본내 판매를 담당하게 된다.

새일 박병인 대표는 이번 일본수출계약의 성과에 대해 “국내 내수시장에서 구조변경 관련 문제로 겪고 있는 판로확보의 어려움을 타개할 수 있어 기쁘다”며 “진행중인 미국, 브라질, 동남아 등으로의 수출상담이 좋은 결실을 맺어 세계 각지에 우리나라 LED 기술의 우수성을 선보이게 되기를 바란다”고 말했다.

새일이 개발한 자동차용 전조등 램프는 H4의 경우 상, 하향이 가능한 LED 벌브로 할로겐 램프의 짧은 수명과 고전류 소비를 대체할 수 있으며 HID의 고출력으로 인한 전자기기의 영향이나 난반사로 인한 상대방 운전자의 시야장애 및 사고위험을 예방할 수 있는 제품이다.

새일의 자동차용 LED 전조등은 인천대학교와의 산학협력을 통한 결과물이다. 지난 정부에서 지식경제부 차세대성장동력 반도체사업단장을 역임한 바 있는 인천대학교 임베디드시스템공학과 조중휘 교수의 안전에 중점을 둔 회로설계를 바탕으로 새일이 양산용 제품개발에 돌입하여 지난해 말 H7을 시작으로 지난달 H4에 이르기까지 H1을 제외한 자동차 전조등 분야의 전 제품군 개발을 이뤄냈다. 이는 산학협력을 통한 신기술 개발과 제품화를 통한 신성장동력 육성이라는 현정부의 핵심과제와도 맥을 같이하기에 더욱 의미가 있다.

새일은 자동차용 LED 시장에서 제품 경쟁력 제고를 위한 노력을 지속하여 ‘Made in Korea’의 자부심을 국내는 물론 해외에까지 넓혀나갈 계획이며 향후 고휘도 작업등, 컬러 레벨링 LED 전조등, 나이트 비전 등 신제품 개발을 통해 시장을 선점해 나갈 계획이다.

한편, 새일의 국내시장 파트너는 덱스크루로서 덱스크루 가맹점에 예약하면 새일의 자동차용 LED 제품의 구입 장착 및 A/S가 가능하다.

포르쉐 AG의 세일즈 마케팅 부사장 베른하르트 마이어는 포르투갈의 파로(Faro) 지역에서 열린 딜러 프레젠테이션 자리에서 “우리는 상반기 좋은 성적을 거뒀고 이는 앞으로 남은 6개월을 위한 좋은 동기 부여가 될 것”이라고 설명하며 “포르쉐의 매력적인 라인업이 전 세계의 고객들에게 사랑 받고 있다. 7월 말로 예상된 뉴 파나메라는 공식 런칭 전임에도 불구하고 많은 사전 계약을 받고 있으며 특히 럭셔리 세그먼트에서 처음으로 선보이는 플러그인 하이브리드에 대한 수요는 포르쉐 모델 전략을 증명하고 있다”고 덧붙였다.

2013년 상반기 모든 지역에서의 판매량은 전년 대비 상승했다. 상반기 동안 아시아 태평양 지역, 아프리카와 중동 지역에서는 동기 대비 25.2% 증가된 30,400대의 판매를 기록했다. 중국에서는 2012년 대비 20% 늘어난 18,300대가 판매됐으며 미국 시장에서는 30% 증가된 21,300대의 차량이 고객들에게 전달됐다.

특히 포르쉐 911이 50주년을 맞이한 기념비적인 올해, 포르쉐의 아이코닉 스포츠카는 전 세계적으로 놀랄만한 판매량을 보이는 중이다. 2013년 상반기에만 전년 대비 10%가 증가한 15,834대의 판매 실적을 보인 것. 뿐만 아니라 미드십 엔진의 박스터와 카이맨 모델 라인업은 2012년 동기 대비 약 3배 증가한 12,886대가 판매됐다. 카이엔도 전년 대비 22%의 증가와 42,354대라는 판매 기록을 세우며 포르쉐 판매 상승을 이끌었다.

현대자동차㈜는 오는 8월23일과 24일 이틀에 걸쳐 미국 LA에서 ‘제3회 현대 글로벌 톱 탤런트 포럼(Hyundai Global Top Talent Forum)을 개최하고, 해외에서 유학 또는 근무 중인 한국인 석ㆍ박사 및 경력사원을 채용한다고 8일(월) 밝혔다.

‘현대 글로벌 톱 탤런트 포럼’은 기존 채용과정의 실무면접을 대신해 자신의 주전공을 활용한 자동차 산업의 새로운 아이디어를 포럼 형식으로 발표하는 현대차의 새로운 글로벌 인재 채용 방식으로 올해 3회째를 맞이하게 됐다.

이번 포럼의 주제는 ‘자신의 주전공을 활용해 자동차 산업에 적용 가능한 새로운 아이디어’로 발표 세션은 ▲차량성능개발 ▲엔진/변속기 ▲환경차 ▲전자/제어 ▲재료 ▲기초기술 등 총 6개로 이뤄져있다.

채용 지원은 경력사원 및 석사 과정 1년차부터 가능하며, 이달 15일까지 현대차 채용 홈페이지(http://recruit.hyundai.com)에서 접수하면 된다. 채용 관련 자세한 문의는 현대차 채용 페이스북(http://facebook.com/hyundaijob)에서 가능하다.

현대차는 지원자 중 우수발표자에 대해 총 2만 달러의 상금을 지급하는 한편 최종 합격으로 이어지는 임원 면접에 바로 참여할 기회를 제공하게 되며, 최종 임원 면접은 10월 중 미국에서 이뤄질 예정이다.

특히 차세대 차량 개발을 위한 연구 인력 강화를 위해 이공계 전공자 중 박사급 우수 인력에게는 해외 연구장학생 선발 기회도 부여하고 학위 취득시까지 장학금도 지급하게 된다.

아울러 이번 포럼에는 지원자 뿐만 아니라 현대차 임원 및 책임연구원도 직접 참여해 현대차 기술연구소의 연구현황 및 미래기술 방향에 대해 발표함으로써 포럼의 열기를 더할 예정이다.

현대차 관계자는 “미래 자동차 산업을 선도하기 위한 글로벌 경쟁력 확보를 위해서는 핵심 기술을 개발하고 변화를 선도할 수 있는 다양한 분야의 우수 인재를 확보하는 것이 중요하다”며 이번 포럼의 취지를 밝혔다.

한편 현대차는 2011년부터 채용 설명회가 아닌 포럼 형식으로 면접을 대신하는 ‘현대 글로벌 톱 탤런트 포럼’을 업계 최초로 도입해 지원자들의 뜨거운 호응을 이끌어내고 있다.

또한 기아차는 티켓이벤트 이외에도 올스타전 당일 경기가 열리는 포항 야구장 안팎에서 다양한 이벤트로 야구팬들을 맞이할 계획이다.

우선 기아차는 올스타전 MVP로 선정된 선수에게 내비게이션과 파노라마 썬루프가 장착된 ‘더 뉴 K5’ 럭셔리 모델을 증정하며 ‘올 뉴 카렌스’ 등을 시구자 에스코트 차량으로 등장시킨다.

또한 기아차는 포항 야구장 입구 주변에 직접 제작한 야구게임 ‘홈런왕 K’ 체험 부스를 마련해 야구팬들이 홈런 더비 게임도 즐기고, 응원 막대 풍선과 모형자동차 등의 경품도 받을 수 있도록 할 예정이다.

기아차 관계자는 “기아차는 2013 프로야구 공식 후원사로서 야구팬들에게 더 큰 즐거움을 드리고자 이번 이벤트를 마련했다”며 “’더 뉴 K5’의 주인이 될 2013 올스타전의 MVP를 미리 예상하고 현장 이벤트에도 참여해 올스타전을 더욱 즐겁게 관람하시길 바란다”고 밝혔다.

‘SM3 333프로젝트’ 는 4월 1일 이후 타사 준중형 차량을 구입한 운전자에게 SM3를 3일간 무료로 시승 할 수 있는 기회를 제공하고, 이후 고객이 원한다면 SM3 신차로 교환해주는 획기적인 프로모션이다.

르노삼성자동차는 파격적으로 마련한 이번 ‘SM3 333프로젝트’ 가 차별화된 SM3만의 우수성을 다시금 알림과 동시에, 국내 준중형 시장에서 SM3를 재도약시키는 계기가 될 것으로 기대하고 있다.

SM3는 2009년 7월 출시 이후 고객들에게 꾸준한 인기를 끌고 있는 준중형 세단으로써 동급 최고 수준의 연비와 넓은 실내공간, 안정적인 승차감을 장점으로 가지고 있다. 올 들어 판매가 계속 증가하고 있어 SM3에 대한 고객의 만족도가 꾸준히 높아지고 있음을 확인 할 수 있다.

르노삼성자동차 마케팅 기획 운영 팀 박범상 부장은 “ 직접 경험해 봐야 진가를 알 수 있는 SM3의 장점을 전달하고자 이번 프로모션을 준비했다” 며, “국내 업계에서는 최초로 선보이는 획기적인 프로모션이니만큼 제품 경쟁력에 확신이 없다면 시작하지 못했을 것” 이라며 자신감을 나타냈다.

본 프로모션은 최근 3개월 이내에 국산 준중형 세단을 구매한 고객을 대상으로 진행되며, 무료시승 신청은 7월 8일에서 8월 20일 사이에 ‘SM3 333프로젝트’ 온라인 캠페인 페이지에서 진행된다. 시승을 마친 고객 중 차량 교체를 원하는 고객은 9월내에 차량을 출고하면 된다.

보다 자세한 내용은 르노삼성자동차 홈페이지(http://www.renaultsamsungm.com)에서 확인 또는 르노삼성자동차 엔젤센터(080-300-3000)에 문의 가능하다.

그 결과 총 25개 자동차 브랜드들 가운데 볼보자동차가 832점을 획득, 1등을 차지했다. 그 뒤를 이어 도요타가 816점을 얻어 2위를 기록했으며 독일 브랜드인 메르세데스-벤츠는 810점을 획득해 3위에 그쳤다. 폭스바겐(798점)과 아우디(794점), BMW(790점)는 각각 8, 9, 11위를 나타나냈으며 BMW는 산업 평균 점수인 789점과 근소한 차이를 나타냈다.

볼보자동차는 평가 항목 중에서, 특히 자동차의 품질과 신뢰성, 가치 부문에서 높은 만족도를 획득했으며 모델별 평가에서도 볼보 V70과 XC70이 높은 점수를 기록하여 상위 3개 모델 가운데 이름을 올렸다.

볼보자동차는 앞으로도 많은 고객들이 만족할 수 있는 차를 만들 수 있도록 최선을 다할 방침이다.

주니어 캠퍼스는 BMW 코리아 미래재단이 어린이 과학교육을 위해 도입한 사회 공헌 프로그램으로, 자동차 속 과학 원리를 친환경적인 과학 기술 및 지속 가능한 에너지원과 연계해 어린이들이 쉽고 재미있게 과학을 이해할 수 있도록 하는 방문형 어린이 과학 창의교육 프로그램이다.

이번 자원봉사 프로그램은 미래재단 설립 2주년을 기념해 마련되며, 수도권 내 고등학생을 대상으로 여름방학 기간 동안 진행된다. 자원봉사에 지원한 학생들은 BMW 코리아 미래재단이 운영하는 ‘주니어 캠퍼스’ 일일 교사로 참여해 체험 활동을 돕게 되며 5 시간의 봉사활동 확인서가 제공된다.

오는 8월 23일까지 미래재단 주니어 캠퍼스 홈페이지(www.juniorcampus.co.kr)의 교육 일정을 확인한 후, 봉사를 원하는 날짜 및 방문기관명과 함께 봉사 신청자 이름과 학년, 학교와 연락처 등의 정보를 기입해 미래재단 대표 이메일(future@bmw.co.kr)로 보내면 된다.

BMW 코리아 미래재단 김효준 이사장은 “미래재단 설립 2주년을 맞아 무언가 미래재단다운 뜻 깊은 활동을 통해 조용히 자축하고자 하는 취지로 이번 프로그램을 기획하게 됐다”면서 “여름방학 동안 의미 있는 추억도 만들고, 나눔의 경험을 쌓고자 하는 학생들의 많은 참여를 기다린다”고 말했다.

자원봉사 및 주니어 캠퍼스에 관한 자세한 사항은 미래재단 주니어 캠퍼스 홈페이지(www.juniorcampus.co.kr)를 통해 확인할 수 있다.

BMW 라이프스타일 컬렉션은 프리미엄 브랜드를 대표하는 BMW의 로고가 새겨진 의류부터 생활용품, 어린이용 자동차와 미니어처, 골프용품에 이르기까지 모든 연령층이 좋아할만한 400여개의 다양한 제품으로 구성되어 있으며 라이프스타일 특성에 따라 BMW 모터스포츠, 요트, 애슬래틱스 등 총 9가지의 컬렉션으로 나뉜다.  

최근 캠핑 트렌드에 발맞춰 출시되는 BMW 모터스포츠 텐트는 2인용 이글루 형태의 자동 방식으로 설계되어 있어 혼자서도 쉽게 설치할 수 있다. 측면과 출입문은 통풍이 잘되는 매쉬창으로 실내가 쾌적하며 4kg의 가벼운 나일론 소재의 캐리백이 포함되어 있어 휴대도 간편하다. 가격은 33만원으로, 19일까지 출시를 기념해 20% 할인된 26만4천원에 판매된다.

또한 새롭게 선보이는 모터스포츠 여행용 가방은 체격에 맞춰 핸들 조절이 가능하며, 휠이 견고하여 트롤리 백으로 활용할 수 있다. 패딩 처리된 손잡이는 어깨 끈으로 조절할 수 있어 스포츠 백, 럭색 등 다양한 연출을 할 수 있다. 

더불어 BMW 요트 컬렉션에서는 가볍고 내구성이 강한 캔버스 소재의 요팅 더플백과 해변가에서 어울리는 감각적인 디자인의 요팅 플립 샌들을 내놓았다. 

지난해에 이어 BMW 애슬래틱스 컬렉션도 새롭게 업그레이드 됐다. 트라이애슬론 백은 별도의 신발 수납 공간을 포함한 다양한 수납 공간, 방수 기능을 더한 바닥처리, 분리형 방수 포켓 등 역동적인 야외 활동을 즐기는 사람들에게 적합하다. 또한 스타일과 기능성을 모두 만족시키는 퓨마 스니커즈는 100% 가죽소재로 제작돼 완벽한 착용감과 편안함을 제공한다.

 자세한 사항은 가까운 BMW 공식 서비스센터 또는 BMW 커뮤니케이션 센터(080-269-2200)로 문의하면 된다. 

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11년에 걸쳐 ‘미국에서 가장 많이 팔리는 차’의 자리를 지키고 있는 있는 토요타 캠리의 미국 판매가 1,000만대를 돌파했다.

한국토요타는 토요타 미국법인의 발표를 인용해 캠리의 미국 누적 판매대수가 1,000만대를 넘었다고 8일 발표했다. 미국에서 판매된 토요타 차량의 20%를 차지하며 토요타의 대표 모델로 자리매김한 캠리의 이 기록은 미국에 캠리가 출시된 지 30주년을 기념하는 해에 이루어져 더욱 화제가 되고 있다.

1983년 미국 시장에 처음 소개된 1세대 캠리는 그 해 52,651대가 판매됐으며, 놀랍게도 이 중의 773대는 30년이 지난 지금도 여전히 운행 중이다. 1988년 5월 에는 북미 시장 투자의 일환으로 캠리의 생산을 켄터키 조지타운 공장으로 옮긴 바 있다.

또한 2006년 10월에는 캠리의 첫 하이브리드 모델을 생산하며 미국 하이브리드 시장에서 토요타의 주도적 입지를 강화했다.

한국에서의 캠리는 지난 2009년 토요타 브랜드 런칭과 동시에 가솔린 모델과 하이브리드 모델이 한국에 도입되어, 2012년 1월 7세대 풀 체인지 모델 출시 이후부터는 모두 미국 켄터키 공장에서 도입하고 있다. 

한편 지난 1월 한국자동차기자협회가 주관하는 ‘2013 올해의 차’에 켄터키 공장에서 생산된 7세대 뉴 캠리가 수입차 최초로 선정되는 영예를 얻으며, 국내 고객들에게 변함없는 사랑을 받고 있다. 

한국토요타자동차 나카바야시 히사오 사장은 “지금 미국 도로 위를 달리고 있는 약 640만대의 캠리야말로  7세대에 걸쳐 캠리를 대표해온 품질, 신뢰도, 내구성을 보여주는  예로, 올해 역시 J.D. Power 에서 실시한 초기 품질 조사에서 중형세단 부문 1위를 차지하며 최고 품질의 중형세단으로써의 위치를 확고히 했다” 며

 “ 미국뿐만 아니라 국내에서도 캠리가 한국의 자동차 문화를 구성하는 일부가 될 수 있었던 것은 수많은 고객의 호응과 지지덕분으로, 7세대를 거치면서 최고의 고객만족을 위해 노력해 온 딜러사와 함께 앞으로도 더욱 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.

▪ 2013년 상반기 목표 달성 격려 및 하반기 판매 목표 달성 결의 다져

▪ 2013년 14만 9천여대 판매 목표 달성 위해 하반기 판매 총력 기울일 것

▪ 차별화된 마케팅 활동 강화 및 영업 경쟁력 확보로 판매 성장세 지속 

쌍용자동차(대표이사 이유일; www.smotor.com)가 지난 5일(금)~6일(토) 양일간 전남 구례군에 위치한 지리산 노고단에서 하반기 판매 목표 달성을 다짐하는 「2013년 하반기 목표달성 결의대회」를 개최했다고 7일 밝혔다.

이날 행사는 쌍용차 이유일 대표이사를 비롯하여 관련 임직원 및 전국 판매 대리점 대표 등 250여명이 참석한 가운데 상반기 우수 대리점, 우수 지역본부, 딜러 마이스터 포상과 함께 하반기 운영계획 발표, 목표달성 결의문 채택 등 다채로운 프로그램으로 진행되었다. 

2013년 상반기 최우수 대리점에는 판매 및 종합관리 평가에서 최고점을 받은 부산동구대리점(이태원 대표)이 차지했으며, 경인지역본부(이창국 본부장)가 최우수 지역본부로 선정되었다. 쌍용차 대리점의 최고 영예인 딜러 마이스터 부분에선 구미대리점(전재기 대표)이 누적 5,175대 판매로 영예를 안았다.

또한, 이번 목표달성 결의대회는 지리산 노고단 정상(1,507m)을 등반하면서 팀별(임직원 및 대리점대표) 미션 수행을 통해 단합된 한마음으로 하반기 목표달성 의지를 다지는 산악훈련도 함께 실시해 굳은 의지를 확인하는 자리가 되었다.

이 밖에도 산악인 허영호 대장과 함께 지리산 노고단 등반은 물론 ‘모험과 극복, 도전정신’이란 주제의 열띤 강연을 통해 대리점 대표로써 갖춰야 할 리더십 함양과 영업 마인드 고취 등은 물론 어려운 역경 속에서도 모험과 도전 정신으로 삶의 위기를 극복해 내는 지혜를 배우는 시간도 가졌다.

한편, 쌍용자동차는 2월에 출시한 「코란도 투리스모」를 비롯한 「코란도스포츠」, 「코란도 C」 등 코란도 Family Brand가 지속적인 판매 증가세를 보이며 상반기 69,460대를 판매해 2007년 이후 반기 최대 실적을 달성했다. 

이러한 여세를 몰아 하반기에는 아웃도어 열풍에 맞춘 차별화된 마케팅 활동 강화, 영업 경쟁력 확보를 위한 지원활동 및 영업 효율 극대화 등을 통해 하반기 판매 목표를 포함한 2013년 판매목표 149,300대를 무난히 달성할 것으로 내다보고 있다. 

쌍용자동차 이유일 대표이사는 “글로벌 경기침체가 지속되고 내수 시장은 점점 경쟁이 치열해지는 어려운 시장 환경 속에서 최선을 다해 판매에 힘을 기울여 준 대리점 대표들의 노고에 깊은 감사 드린다”며 “하반기에는 안정된 판매와 신규 고객 창출을 위해 시장관리 능력을 배양하고 고객 만족도 향상을 통해 판매목표를 초과 달성할 수 있도록 최선의 노력을 다해 달라”고 당부했다. <끝>

“스피라 파이널랩 챔피언쉽 시리즈 2차전” 예선전 및 특별 이벤트전은 7월11일부터 14일 오전까지 진행되며, 최종 결선전은 7월14일 오후에 랩퍼 가수 MC 스나이퍼, 범키 등 다양한 연예인들의 축하 공연과 함께 진행될 예정이다. 또한 7월13일 오후에는 “파이널랩” 신규 프랜차이즈 모집을 위한 사업설명회가 컨퍼런스 홀에서 진행된다.

2차전 온라인 접수는 서울오토살롱 홈페이지에 파이널랩 2차전 링크에 접속 또는 스피라 파이널랩 홈페이지 (www.finallap.co.kr)에서 가능하다. 온라인 접수자 선착순 50명에게는 서울오토살롱 입장권이 발송된다. 행사 기간 동안 현장에서 바로 참가 접수가 가능하며 참가비는 1만원이다. 

“스피라 파이널랩 챔피언쉽 시리즈 1차전”은 지난 6월 19일(토)에 판교에서 성공리에 마무리되었고 최종으로 강동우 1등, 최신기 2등, 안성수 3등이 우승을 하였다. 프라임 MC, 김범훈 현직 레이서가 대회 해설을 진행하였으며, 듀스 이현도, 브랜뉴뮤직의 라이머 대표 등 다양한 연예인들이 참여하여 파이널랩 시승 주행 및 기념 인터뷰도 했다. 7월20일 이후에 오픈 예정인 스피라 파이널랩 프랜차이즈 1호점장도 직접 대회에 참가하여 제품 및 인기를 실감하였다. 

“파이널랩”은 실제 스피라의 운전석을 기계에 적용하여, 동일한 인테리어, 핸들 높낮이 조절, 핸들 진동 및 저항 지원, 실차와 동일한 페달 답력을 제공한다. 즉, 실제 스피라를 운전하는 것과 똑같은 느낌을 준다. “스피라 파이널랩 챔피언쉽 시리즈” 대회는 “파이널랩” 레이싱 시뮬레이터에 탑승하여 실제 레이스와 동일한 방식으로 경기를 진행하게 된다. 

어울림모터스 홍보실장 제프 박(Jeff Park)은 “지난 2013년 서울모터쇼에서 스피라의 인기를 몸소 실감하였고 기뻤다. 그러나 모든 고객들에게 스피라 체험 경험을 선사하기에는 물리적 한계가 있기 때문에 실제 주행 느낌과 동일한 버추얼 익스피리언스(Virtual Experience) 제품을 고안하게 되었다. 지난 1차전 반응이 상당히 좋았고 금번 2차 대회는 대대적으로 인지도가 있는 서울오토살롱에서 공식으로 개최하여 “스피라 파이널랩 챔피언쉽 시리즈”를 공식적으로 홍보할 예정이다. 레이서, 연예인, 동호회 등 다양한 인물 및 단체들이 본 대회에 무한한 관심을 보이고 있으며 어울림모터스는 모터스포츠의 불모지인 대한민국 레이싱 문화가 발전하는데 기여할 수 있도록 최선을 다할 것이다”라고 밝혔다. 

경기 방식은 예선, 결선으로 나뉘어 진행되며 시상식 (1등 200만원, 2등 100만원, 3등 50만원)까지 모두 대회 중계 방송 영상으로 녹화되어 향후에도 “파이널랩 홈페이지”에서 시청할 수 있으며, 모두가 제한 없이 신청할 수 있다.

한편, ‘2013 서울오토살롱’ 입장권은 이달 10일까지 인터파크(www.interpark.com)를 통해 사전예매를 하면 2000원 할인된 금액으로 구매할 수 있다.

- 강원도 및 경기, 충북과 인접한 지리적 이점을 활용해 신규 고객 유치를 위한 시설 및 영업력 강화

- 유럽 프리미엄 브랜드 전시장과 직접적인 판매 및 서비스 경쟁으로 고객 만족 제고

 2013. 7. 8, 서울 – 재규어 랜드로버 코리아(대표 데이비드 맥킨타이어)는 강원도 원주시에 전시장 및 서비스센터를 확장 이전 오픈한다.

원주전시장을 운영하는 KCC오토모빌(대표 이상현)은 하반기 신차 출시 및 교통의 요충지인 지리적 특성을 감안해 향후 공격적인 판매 전략을 계획하고 있다.

늘어날 고객 수요를 대비해 영업 인력도 재정비를 마쳤다. 원주전시장은 강원도를 포함해 남쪽으로 충북 충주시와 제천시를, 서쪽으로 경기도 여주, 양평군과 인접해 있어 신규 고객 유치가 용이하다는 지리적 이점을 활용해 나갈 계획이다.

원주전시장은 전시 공간 확대 및 편의시설을 확충했다. 지상 4층 규모로 연면적 1,403㎡(약 430평)이며 안마 의자가 비치된 릴렉스룸과 대기 공간인 고객 라운지를 갖추고 있다. 서비스 센터는 워크베이 4개를 통해 일반 서비스 수리를 제공한다.

재규어 랜드로버 코리아 데이비드 맥킨타이어 대표는 “원주전시장이 위치한 우산동은 유럽 프리미엄 브랜드 전시장이 자리잡고 있는 지역으로 고객들이 경쟁 모델을 비교하기 용이한 장소”라며 “차량의 품질은 물론 프리미엄 서비스까지 경쟁 브랜드를 압도해 고객이 가장 만족할 수 있는 브랜드 전시장으로 자리잡겠다”고 말했다.

재규어 랜드로버 코리아는 현재 전국 주요도시에 총 12개의 전시장과 14개의 서비스센터를 운영하고 있다.

l 끊임없이 도전하는 모습이 국내 자동차 용품 시장을 개척해온 불스원의 도전정신과 닮아

l 스스로 관리하는 자동차 문화 정착을 위한 다양한 마케팅 활동을 함께 펼쳐갈 계획

l 7월부터 국내 1위 연료시스템크리너 ‘불스원샷’의 TV 광고로 첫 선을 보일 예정 

국내 1위 자동차 용품 전문기업 (주)불스원 (대표 이창훈)은 새로운 모델로 월드스타 이병헌을 선정했다고 밝혔다. 불스원은 헐리우드 시장에 진출하여 세계적인 인기를 얻고 있는 배우 이병헌과 함께 불스원의 대표 제품인 ‘불스원샷’을 알리고, 내 차를 아끼고 스스로 관리하는 자동차 문화를 국내에 정착시키기 위한 다양한 마케팅 캠페인 활동을 펼칠 예정이다. 

불스원 마케팅 유정연 상무는 “불스원이 새로운 모델로 국내를 넘어 헐리우드의 주연급 배우로 성장하고 있는 월드스타 이병헌을 선정했다. 국내 최고 영화배우임에도 현실에 안주하지 않고 끊임없이 도전하는 모습을 통해 뛰어난 연기력을 인정 받았을 뿐만 아니라, 높은 신뢰도까지 쌓아왔다. 그러한 모습이 그 동안 국내 자동차 용품 시장을 개척하고, 이제 해외 시장에도 도전하고자 하는 불스원의 기업 정신과 닮아있어 새로운 모델로 선정하게 되었다.”라고 그 배경을 설명하며, “그간 자동차 광고 등으로 운전자들과도 친숙할 뿐만 아니라 신뢰감을 주는 이병헌씨와 함께 자동차를 스스로 관리하는 문화를 정착시키기 위한 활동들을 더욱 효과적으로 펼칠 수 있을 것으로 기대한다.”고 말했다.

이병헌은 불스원의 대표 제품인 ‘불스원샷’ TV광고로 7월부터 소비자들과 첫 만남을 가질 예정이다. 특히 이번 광고에서 이병헌은 직접 등장하지 않고도 신뢰감 있는 목소리의 명품 내레이션만으로 그 매력을 뽐냈다고 한다. 이병헌이 직접 등장하는 불스원 광고는 8월 중순부터 방영될 예정이다.

이번에 이병헌이 처음으로 광고하게 되는 연료시스템크리너 불스원샷은 강력한 세정력으로 엔진 내부의 카본 때를 깨끗하게 제거함으로써 오랫동안 새차처럼 쌩쌩하게 유지시켜 주는 엔진관리의 필수품이다. 또한 불스원샷은 새로워진 TV광고와 더불어 30,000km 미만의 새 차에 최적화된 연료시스템크리너 ‘불스원샷 New Car’을 출시하고 기존의 ‘불스원샷’ 패키지도 새롭게 리뉴얼 하였다.

 오는 8월 품절남 대열에 합류할 예정인 이병헌은 브루스 윌리스, 캐서린 제타존스 등의 헐리우드 최고의 스타들과 어깨를 나란히 하며 명실공히 월드스타로 자리매김한 새 영화 <레드:더 레전드(레드2)>의 전세계 최초 한국 개봉을 앞두고 있다.

- ‘2013 서울오토살롱과 함께 하는 내가 하고 싶은 튜닝’ 설문조사 결과

- 튜닝 비용은 1백 ~ 3백 만원이 가장 적당해

국내 최대 중고차 전문 기업 SK엔카는 국내 최대 규모의 대표적인 자동차 애프터마켓 전문전시회인 ‘2013 서울오토살롱’과 함께 성인남녀 794명을 대상으로 ‘내가 하고 싶은 튜닝’이라는 주제로 온라인 설문조사를 실시한 결과, ‘서스펜션 튜닝’을 하고 싶다는 답변이 1위를 차지했다고 8일 밝혔다.

 ‘튜닝을 하고 싶은 이유’는 ‘운전자의 안전을 위해서(25.1%)’로 나타났으며, ‘튜닝에 투자할 수 있는 비용’은 ‘1백 ~ 3백 만원(37%)’이 가장 높게 집계됐다.

1. 내 차에 하고 싶은 튜닝 종류는?

 서스펜션 튜닝은 주행 중 충격을 흡수하는 스프링과 쇼크업소버 등을 바꿔 고속주행 시 안전성을 높이면서 보다 민첩해진 핸들링을 경험하게 한다. 응답자들은 “서스펜션 튜닝은 위기 상황에서 나와 상대방 운전자 모두의 안전을 지켜준다”, “스피드도 좋지만 안전이 우선” 등의 이유로 서스펜션 튜닝을 1위로 꼽았다.

2위를 차지한 타이어 인치업(14.7%)은 고속 주행을 할 때 접지력을 증대시켜 안전성과 코너링 성능을 개선시키며 디자인도 일반 타이어보다 고급스러워 보이는 장점이 있다. 응답자들은 “차량 튜닝의 시작과 끝은 타이어와 경량화된 휠”, “차량에 버겁지 않은 적당한 무게와 인치의 타이어와 휠을 선택한다면 아쉬운 브레이크 성능이 개선될 것”, “휠이 차 외관의 99%를 결정한다” 등의 답변을 내놨다.

이어 열 차단 필름(14.6%)이 근소한 차이를 보이며 3위에 올랐다. 매년 여름철마다 폭염이 계속 되고 기온 또한 높아지고 있어 많은 소비자들이 자외선 차단이 잘 되고 차량 온도를 낮출 수 있는 기능성 제품에 관심을 보였다. 차량 온도가 낮아지면 에어컨 사용 빈도나 강도도 줄어 들어 연비 높이기에도 어느 정도 효과를 볼 수 있다.

2. 튜닝을 하고 싶은 이유는?

 ‘튜닝을 하고 싶은 이유’는 ‘운전자의 안전을 위해서’(25.1%)라는 대답이 가장 많았다. 이어 ‘차의 성능을 높여 스피드를 즐기기 위해’(21%), ‘연비를 높여 차량 유지 비용을 줄이고 싶어서’(18.6%) 순으로 높게 나타났다. 자동차 외관을 색다르게 꾸며 다른 차와 차별화 시키고 주목을 받고 싶다는 답변은 14.9%에 그쳤다.

 약 80%에 해당하는 응답자들이 남들의 시선을 즐기기 보다는 본인 만족을 위해 튜닝을 하고 싶다는 답변을 선택해 이제 튜닝이 과시용이 아닌 운전의 즐거움을 느끼기 위한 수단으로 바뀌었음을 보여줬다. 또한 비싼 고급차를 구매하기 보다는 약간의 비용을 튜닝에 투자해 효율적으로 성능 및 연비를 향상 시키고 싶다는 응답이 많았다.

3. 튜닝에 투자할 수 있는 비용은?

(단위: 만원)

 ‘튜닝에 투자할 수 있는 비용’은 ‘1백 ~ 3백 만원’이 37%로 가장 높게 집계됐고, ‘1백 만원 미만’이 35.6%로 뒤를 이었다. 대다수 소비자들이 튜닝비는 차량 구매 비용의 약 10%가 적정 수준이라고 생각하고 있음을 보여줬다.

 SK엔카 인터넷사업본부 박홍규 본부장은 “과거에는 튜닝이라고 하면 화려한 외관에 시끄러운 배기음을 내는 불법 개조 차량을 떠올렸지만 최근에는 더 나은 승차감이나 운전의 즐거움, 안전을 위한 튜닝을 선호하는 소비자들이 늘고 있다”며 “합법적인 범위 내 적정 수준의 튜닝은 내차를 더욱 잘 알게 하고, 개인의 성향이나 운전 습관에 맞춰 차를 바꿀 수 있어 자동차를 더욱 즐겁게 탈 수 있게 해줄 것”이라고 말했다. 

 한편, ‘2013 서울오토살롱(Seoul Auto Salon 2013)’은 오는 7월 11일부터 14일까지 4일간 서울 삼성동 코엑스 1층 A홀에서 국내 최대 규모로 개최된다. 전시 품목은 튜닝 부품 및 용품, 내/외장용품, 차량용 멀티미디어, 차량용 액세서리, 썬팅필름, 모터사이클, 튜닝카 및 슈퍼카 등 각종 자동차 애프터마켓 제품 및 튜닝 부품을 총망라한다.

31.1% 득표율을 얻어 특수 차량 부문 ‘2013 올해의 오프-로드 차량’으로 선정된 메르세데스-벤츠 유니목은 9년째 최고의 자리를 지키고 있다.

오프 로드 매거진은 1982년부터 독자 투표를 실시하고 있다. 올해 투표는 53개 제조사, 125개 차량을 대상으로 진행되었다. 투표는 13개 부문에서 이루어졌으며 독자 7만4천명이 참여했다.

유니목은 도로의 제설/청소/제초작업과 터널청소 및 교량의 점검/보수 등 각종 공공도로관리에 사용된다. 또, 뛰어난 견인력을 바탕으로 트레일러를 이용한 운송 작업, 작업 환경이 험한 산악 지대에서의 산림 관리, 송전선/송전탑 보수 작업, 재해, 재난 지역의 구조/구호 작업, 극지 연구, 탐험 활동 등에도 널리 활용되고 있다.

유니목 차량은 국내에서도 다양한 공공분야에서 활용되고 있으며 특히 제설차량으로 독보적인 위치를 구축하고 있다.

유니목의 엔진은 150마력에서 286마력으로 폭넓은 성능을 발휘하며 변속기는 전진 8단, 후진 6/8단에 감속 기어를 이용하여 최대 전진 24단, 후진 22단까지 활용할 수 있다. 최고 속도는 시속 90km으로 특수 작업 전용차에서 기대할 수 없는 주행 편의성을 제공한다.

폭스바겐코리아, 성수 서비스센터 신규 오픈!

 - 서울 성동구 성수동에 연면적 5,885m2, 일일 최대 100대 정비 가능한 대규모 서비스센터 오픈

- 오는 8월 6일까지 여름휴가철 맞이 에어컨 항균 탈취 서비스 및 비치 타월 무상 제공, 타이어 15% 할인 프로모션

(2013년 7월 8일) 폭스바겐코리아 공식딜러 클라쎄오토(대표: 이병한)가 서울 성동구 성수동에 폭스바겐 성수 서비스센터를 새롭게 오픈하고, 본격적인 대고객 서비스를 시작한다.

폭스바겐의 폭발적인 성장세에 발맞춰 보다 빠르고 차별화된 고객 서비스를 제공하기 위해 설립된 성수 서비스센터는 서울 강남과 강북, 경기 지역 고객 모두의 접근 편의성을 고려해 서울 중심가인 성동구 성수동에 위치했다.

성수 서비스센터는 연면적 5,885m2, 총 7층 규모로 17개의 판금 및 도장 워크베이를 포함해 총 30개의 워크베이를 갖춰 국내 최고 수준의 최신 정비 시설을 자랑한다. 여기에 폭스바겐의 체계적인 교육과정을 이수한 테크니션이 상주하고 있어 일일 최대 100대까지 빠르고 정확한 서비스를 제공할 수 있다. 

오는 8월 6일까지 폭스바겐 성수 서비스센터에서는 여름 휴가철을 맞아 차량을 입고하는 모든 고객에게 에어컨 항균 탈취 서비스와 최고급 비치타월을 증정하고 타이어를 15% 할인된 가격에 구입할 수 있는 오픈 기념 이벤트가 진행될 예정이다.

이로써 전국 총 21개 전시장과 23개 서비스센터를 운영하게 된 폭스바겐은 이번 성수 서비스센터 확장을 통해 서울 및 인근지역 고객에게 더욱 신속하고 편리한 서비스를 제공할 수 있게 됐다. 이와 더불어 서울, 울산, 제주 등에 서비스센터를 연내 추가 오픈해 전국 29개 서비스 네트워크를 구축하는 동시에 기술 및 서비스 인력에 대한 교육 및 투자 확대로 고객 만족도 강화에 박차를 가할 계획이다.

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폭스바겐 성수 서비스센터 정보

l  주소: 서울시 성동구 성수2가 279-13번지

l  전화번호: 02-516-0070

MINI는 FTA 관세 변화에 맞춰 출시 차량의 가격을 낮추는 대신 새롭게 출고되는 차량에 내비게이션을 장착해 MINI 제품의 경쟁력을 더욱 높이고 구매 고객으로 하여금 더 큰 만족을 제공한다는 방침이다.  

‘MINI 한국형 내비게이션’은 MINI 비주얼 부스트에 3D 내비게이션을 포함한 멀티미디어 기능과 최신 모바일 기술인 미러링 기능을 ‘올인원’으로 통합 제공한다. USB를 통한 고품질 음악 재생 및 풀HD 동영상 재생은 물론 유, 무선 모두 접속 가능한 스마트폰 미러링(Mirroring) 기술을 통해 자신의 스마트폰 콘텐츠를 직접 차량 모니터를 통해 확인할 수 있다.

또한 MINI 고유의 ‘HMI(Human Machine Interface)’가 적용되어 있어 기존 외부 업체 장착 내비게이션과 비교해 MINI만의 디자인 품질 차이를 확연하게 느낄 수 있으며, 별도의 차량 내 통신 규격을 사용하지 않아 차량의 안정성이 확보된다.

장착 내비게이션은 팅크웨어의 ‘아이나비 3D’ 내비게이션 제품으로 3년 무상 3D 지도 업데이트가 가능하며 듀얼 채널 TPEG이 적용돼 막히는 도로 정보를 신속하게 확인할 수 있다. 또한 터치 스크린을 활용해 더욱 직관적이고 능동적인 활용이 가능하다.

 MINI 한국형 내비게이션은 2013년 7월부터 출고되는 모든 MINI 모델(MINI Original 모델은 제외)에 장착된다.

한편 MINI는 이번 MINI 한국형 내비게이션 출시와 더불어 고객들이 불편함 없이 내비게이션에 대한 서비스 접수와 궁금한 사항을 질문할 수 있도록 MINI 내비게이션 고객 지원센터 홈페이지(www.mini-navi.co.kr)를 별도로 운영할 예정이다. 차량 최초 등록일로부터 3년간 품질 노하우를 통한 제품 보증이 가능하다.

[문의] MINI 커뮤니케이션 센터 080-646-4001

캠 샤프트가 포르쉐 911 데뷔 50주년을 기념하는 의미에서 걸프 리버리를 내놓았다. 걸프 리버리는 997 터보에 올라간 것으로 전설적인 917 걸프를 기념하는 의미도 담겨 있다. 포르쉐 917는 역대 최고의 레이싱카로 불리며 각종 레이스에서 무적의 성능을 과시했다.

997 터보를 걸프 리버리로 꾸미는 비용은 2,800유로. 여기에 700유로를 내면 도어 실을 비롯해 보다 디테일한 장식이 추가된다.

캠 샤프트는 이름과 달리 퍼포먼스 튜닝은 하지 않는다. 퍼포먼스 튜닝은 포르쉐 튜너로 유명한 9ff에 맡겼다. 9ff는 새 배기 시스템과 대형 인터쿨러, 리맵핑 된 ECU를 추가해 출력을 641마력으로 높였다. 최대 토크는 81.4kg.m에서 제한된다. 100→200km/h 가속 시간은 단 6초에 불과하고 100→300km/h까지의 가속도 20.3초면 충분하다. 최고 속도는 320km/를 넘어선다. 그리고 3.8초면 0→100km/h 가속이 가능하다.

차체 중량은 순정보다 65kg이 가볍다. 경량화를 위해 알로이 휠도 OZ의 울트라레게라로 교체했다. 빌스타인의 조절식 서스펜션은 오너의 취향에 맞게 댐핑을 고를 수 있다. 실내는 버킷 시트와 알칸타라로 고급스럽게 꾸몄다.

하이엔드 스포츠카 스페셜리스트로 이름난 노비텍이 람보르기니 아벤타도르까지 손을 뻗쳤다. 토라노는 노비텍이 손을 본 스페셜 아벤타도르이다. 윈드터널에서 다듬은 에어로 보디 킷은 스타일링뿐만 아니라 주행 안전성을 높여주는 효과도 있다.

외관은 스타일링과 에어로다이내믹의 기능성까지 고려해 디자인 됐다. 에어로다이내믹 효과를 일으키는 주요 파츠는 카본 파이버로 제작했으며 클리어 코팅을 입혀 고급스러움도 높였다. 카본 파이버 파츠는 경량화라는 이점도 있다.

노비텍에 따르면 각 보디 킷은 장시간의 윈드터널 테스트를 거쳐 제작됐다. 고속 주행 시 프런트 액슬이 떠오르는 현상을 방지하며 이로 인해 핸들링이 더욱 정교해졌다. 2개의 섹션으로 나뉜 프런트 스포일러도 특징적인 부분이며 에어 인테이크도 새로 디자인 했다. 트렁크 리드에도 에어 덕트를 추가했다. 리어 스포일러는 두 가지 버전을 선택할 수 있고 다운포스의 양은 더욱 증가했다.

알로이 휠도 유니크한 디자인이다. 토라노에 적용된 NL1 알로이 휠은 값비싼 3피스 단조 공법으로 제작됐으며 독특한 트윈 5스포크 디자인이 적용됐다. 타이어는 앞-255/30ZR20, 뒤-355/25ZR/20 사이즈의 피렐리 P 제로가 기본이다. 스포츠 스프링을 적용하면서 차고도 30mm가 낮아졌으며 배기 시스템은 순정보다 26kg이나 가볍다.

아벤타도르 V12 엔진의 출력은 700마력. 노비텍 토라노는 722마력, 728마력, 743마력, 748마력 4가지 버전이 나온다. ECU 리맵핑을 통해 연료 분사와 점화 시스템을 최적화 했다. 차후 1,000마력 사양의 바이 컴프레서 버전도 나올 계획이다.

실내는 투명 코팅된 카본 파이버 트림이 주를 이루고 있다. 도어 트림을 비롯한 실내의 주요 부분을 카본 파이버로 덮었다. 그리고 토라노의 오너는 다양한 색상의 가죽과 알칸타라를 선택할 수 있다. 스위스의 레복스는 토라노를 위해 스페셜 오디오를 공급했다.

볼보의 보행자 감지 기술은 더욱 발전했다. 새 보행자 감지 기술은 야간에도 유효하다. 불빛이 없는 상황에서도 보행자를 감지할 수 있다는 설명이다. STRADA(Swedish TRaffic Accident Data Acquisition)의 조사에 따르면 보행자 사고의 44%가 일몰 이후에 나타난다. 그리고 미국에서는 대형 교통사고의 위험성이 3~4배가 높아진다는 조사도 있다.

XC90에 탑재되는 보행자 감지 기술은 야간에도 사람 또는 자전거를 감지할 수 있고, 충돌이 감지될 경우 자동으로 브레이크를 실행시킨다. 운전자가 미처 보지 못하는 보행자를 카메라와 센서가 대신하는 것이다. 기존의 카메라는 야간에 물체를 감지하는데 한계가 있지만 XC90에는 보다 빠르고 감지 능력이 높은 유닛이 탑재됐다. 볼보는 지난 2006년에 자동차 업계 처음으로 오토 브레이크 기술을 상용화 했고 2010년에는 보행자 감지, 올해에는 자전거까지 감지하는 기술을 선보였다.

볼보의 교통사고 데이터베이스에 따르면 전체 사고의 25%는 차선을 이탈했을 때 일어난다. 그리고 관련 사고 3건 중 2건은 속도 제한이 70km/h의 도로이다. 가장 일반적으로 일어날 수 있는 사고 중 하나라고 할 수 있다. 스웨덴의 경우 전체 교통사고의 53%가 차선 이탈, 큰 부상도 42%이다. 미국도 이 비율이 절반이다.

XC90에 탑재된 카메라와 레이더는 차선은 물론 노면 가장자리의 보도블록을 비롯한 모든 종류의 장애물을 감지할 수 있다. 거기다 단순히 감지 후 경고음만 발생하는 게 아니라 오토 스티어링 어시스트 기능도 내장돼 있다. 자동으로 스티어링에 토크를 전달해 자동차를 기존의 위치로 돌려놓는다.

ACC(Adaptive Cruise Control)에도 스티어링 어시스트 기능이 추가됐다. 기존의 ACC는 앞차와의 차간 거리 조절 및 브레이크만 실행되지만 볼보의 유닛은 스티어링 어시스트 기능도 내장된다. 볼보의 조사에 따르면 ACC가 장착된 차량은 고속도로에서의 추돌 사고 확률이 42%가 낮다.

스티어링 어시스트가 추가된 ACC는 LKA(Lane Keeping Aid)가 통합된 개념이다. ACC는 앞차와의 차간 거리를 조절하고 LKA는 차선을 유지한다. 운전자는 버튼을 눌러 ACC와 스티어링 어시스트 기능을 활성화 할 수 있으며 엔진과 브레이크는 물론 스티어링까지 자동으로 조절된다. 이 역시 카메라와 레이더 센서가 전방과 측면의 상황을 끊임없이 모니터한다.

북유럽에서는 야생 동물과의 사고가 빈번하다. 일명 로드킬로 불리며 큰 사고의 원인이 되기도 한다. 만약 100km/h의 속도에서 무스와 충돌할 경우 큰 부상으로 이어질 확률이 70% 이상이다. 하지만 오토 브레이킹 기능으로 속도를 70km/h로 낮출 수 있으면 운전자 및 승객의 상해 정도는 크게 낮아진다. 이 역시 업계 최초이고 XC90에 처음으로 탑재된다.

V2V(Vehicle-to-Vehicle) 기술의 개발도 추진하고 있다. NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)의 조사에 따르면 모든 교통사고의 6%, 중대과실 사고의 3%가 미끄러운 노면에서 발생한다. 그리고 전체 교통사고의 10%가 교차로에서 발생한다. 따라서 전방의 상황을 미리 알 수 있으면 이런 사고를 미연에 방지할 수 있다.

V2V는 양방향 통신을 통해 전방의 상황을 미리 파악할 수 있다. 볼보는 V2V 개발을 위한 카 2 카 커뮤니케이션 콘소시움의 멤버이며 이미 많은 기술들이 개발 중이다. 상용화를 앞두고 있는 기술에는 교통신호를 예측해 최적의 속도를 스스로 조절하며, 노면 상황을 공유하는 시스템 등이 있다. 이외에도 도로 공사와 교통정체 등의 정보도 공유할 수 있다.

독일의 볼보 튜너 하이코 스포르티브가 V40 T5 HPC를 공개했다. V40 T5는 순정도 탁월한 가속력을 발휘하지만 터보 시스템의 업그레이드와 서스펜션을 손봐 한 차원 높은 성능을 손에 넣었다. 운전자가 선택할 수 있는 옵션도 많다. HPC는 ‘HEICO Performance Car’를 의미한다.

엔진은 2.5리터 5기통 터보 유닛이 올라가며 여기에 터보는 물론 배기와 흡기, 그리고 인터쿨러까지 새로 설계했다. 엔진의 최고 출력은 254마력에서 320마력, 최대 토크는 36.6kg.m에서 51.9kg.m까지 상승했다.

그리고 에탄올 분사 시스템도 추가됐다. 운전자가 에탄올 분사 시스템을 선택하면최고 출력은 350마력까지 높아진다. 운전자는 센터 콘솔에 마련된 버튼을 눌러 에탄올을 선택할 수 있다. 버튼이 녹색일 경우 320마력의 레벨 1, 블루는 배기 시스템이 열리는 레벨 2, 그리고 레벨 3가 에탄올 모드이다. 0→100km/h 가속 시간은 5.6초, 최고 속도는 265km/h에 달한다. 성능 면에서 BMW M135i x드라이브, 아우디 S3 스포츠백, 메르세데스 A 45 AMG와 어깨를 나란히 한다.

이와 함께 서스펜션도 손봤다. 로워링 스프링을 적용하면서 차고는 30mm가 낮아졌고 이는 고속 주행 시 공기 저항을 줄여주는 효과도 있다. 브레이크도 370mm 사이즈의 디스크에 6피스톤 캘리퍼가 조합된다. 알로이 휠은 19인치이며 235/35ZR 사이즈의 콘티포스콘택트 타이어가 매칭된다. 콘티포스콘택트는 일반 도로보다는 트랙에 더 어울리는 타이어이다.

외관도 하이코 스포르티브의 보디 킷으로 단장했다. 하이코의 보디 킷은 과하지 않은 무난한 스타일링이며 폴리우레탄 플라스틱으로 제작해 순정보다 가볍다는 장점이 있다.

실내는 몸을 단단하게 잡아주는 레카로 버킷 시트와 스포츠 타입의 스티어링 휠로 단장했다. 그리고 주차 브레이크와 기어 레버까지 알칸타라로 꼼꼼하게 마무리 했다. 하이코 스포르티브 모델에 시프트 패들이 채용되는 것은 V40 T5 HPC가 처음이다.

닛산이 마치 니스모 S를 공개했다. 닛산의 모터스포츠와 애프터마켓을 담당하는 니스모의 튠업 버전이다. 마치 니스모 S는 파워트레인 업그레이드를 통해 동력 성능을 끌어올렸으며 스포티한 보디 킷도 특징적이다. 일본 판매는 올해 12월부터 시작되며 유럽에서는 마이크라 니스모 버전으로 나온다.

기존의 마치 니스모 버전은 일반 마치와 동일한 1.2리터 가솔린 엔진과 X트로닉 CVT로 파워트레인이 구성된다. 하지만 니스모 S는 별도의 튠을 거친 1.5리터로 엔진이 업그레이드 됐다. 변속기도 5단 수동이다. 마치 니스모 S의 1.5리터 엔진은 116마력, 15.8kg.m의 최대 토크를 낸다.

높아진 엔진 출력에 맞춰 배기 시스템과 서스펜션, 브레이크, 수동변속기도 개선했으며 차체 강성도 더욱 견고해졌다. 알로이 휠은 16인치로 키웠으며 205/45R 사이즈의 브리지스톤 포텐자 RE-11 타이어와 매칭된다.

보디 킷에는 디자인이 변경된 범퍼와 프런트 그릴, 사이드 실 프로텍터, LED 주간등이 추가됐고 페인팅은 퓨어 블랙과 브릴리언트 실버, 브릴리언트 화이트 펄을 고를 수 있다. 보디 킷의 경우 GT-R로 수퍼 GT 시리즈에 참가한 노하우를 살렸다는 니스모의 설명이다. 이로 인해 접지력이 더욱 좋아졌으며 고속에서 프런트 액슬의 들림 현상이 크게 감소했다.

실내는 알칸타라로 감싼 스티어링 휠과 220km/h 스케일의 속도계, 버킷 시트 등으로 마무리 했다. 센터 클러스터에도 니스모 배지가 붙는다. 마치 니스모 S에는 풀 오토 공조 장치 같은 편의 장비도 풍부하다.

아이부스터는 운전자가 브레이크 페달을 강하게 밟을 경우 이를 알아채고 별도의 압력을 발생시킨다. 일반적인 운전자는 최대의 제동력을 발휘하기 힘들기 때문에 별도의 힘으로 제동력을 높여주는 것이다. 모터의 작동은 운전자가 알아차릴 수 없을 정도로 부드러우며 페달의 감각도 변하지 않는다. 이질적인 느낌이 없다는 설명이다. 그리고 운전자가 작동하는 풀 브레이킹보다 제동 성능 자체도 높다.

아이부스터에는 모터가 통합되며 2단계로 조절되는 기어 유닛을 통해 압력을 높인다. 그리고 응급 제동 시스템을 위한 반응 시간도 단축됐다. 풀 브레이킹을 위한 압력에 0.12초 만이 소요된다. 이는 기존의 브레이크보다 3배가 빠른 것이다. 따라서 ACC의 효과를 높일 수 있다는 장점도 있으며 모든 종류의 적극적 안전 장비와도 연동된다. 일반 차량 장착 시에는 스톱 스타트의 작동 시간을 늘릴 수 있다는 장점도 있다.

보쉬는 엔지니어가 페달의 감각을 세팅할 수 있는 자유도가 높아졌다고 밝혔다. 페달의 감각은 소프트웨어로 쉽게 조절할 수 있고 요즘 많이 적용되는 스포트, 컴포트, 이코노미 모드에 따른 브레이크의 반응과 세팅을 조절하는 것도 용이하다고 덧붙였다. 우핸들 버전에도 쉽게 적용이 가능하다.

보쉬에 따르면 아이부스터는 자동차 업계 최초의 전자기계식 브레이크 부스터이다. 최근 트렌드가 되고 있는 하이브리드와 전기차의 효율을 높일 수 있는 것은 물론 스톱 스타트가 장착된 내연기관 차량에도 유용하다는 설명이다. 기존의 진공 부스터와 크기도 비슷하다.

보쉬는 지난 2001년에 센소트로닉으로 불리는 브레이크 시스템을 내놓은바 있다. 센소트로닉은 기존의 마스터 실린더 대신 유압 리저버와 피스톤 펌프를 전기 모터로 구동하는 방식이었다. 브레이크를 밟으면 ECU가 이를 감지해 각 휠의 브레이크 압력을 높였다. 하지만 안정성이 부족해 센소트로닉이 장착된 메르세데스 200만대가 리콜되기도 했으며 결국에는 사용하지 않았다. 따라서 브레이크 와이 바이어는 시기상조라는 의견이 많았다.

이번에 공개된 아이부스터는 유압 브레이크와 기존의 마스터 실린더를 그대로 사용하고 있는 게 특징이다. 보쉬는 브레이크 페달과 마스터 실린더가 직접적으로 연결돼 있기 때문에 안정성 면에서 전혀 문제가 없다는 입장이다. 반면 기존의 진공 부스터보다 구조가 복잡하고 비용은 높은 게 단점으로 지적되고 있다. 하지만 연비 향상을 포함해 부수의 장점이 많기 때문에 채용하는 비율은 크게 높아질 것으로 예상되고 있다.

보쉬는 다른 적극적 안전 장비처럼 아이부스터의 가격도 점차 내려갈 것으로 내다보고 있다. 한 예로 과거 독일 고급 브랜드에 적용된 ACC(Adaptive Cruise Control)의 가격은 2,000유로 이상이었지만 7세대 골프에 장착된 ACC는 555유로까지 내려갔다.

벤틀리가 더욱 특별하게 변했다. 불가리아의 디자인 스튜디오 빌네르가 벤틀리의 주력 모델 컨티넨탈 GT를 손봤다. 빌네르의 컨티넨탈 GT는 독창적인 디자인의 보디 킷이 가장 큰 특징이다. 나만의 스타일링을 소유할 수 있다는 설명이다. 이와 함께 성능도 향상됐다.

외관 디자인은 완전히 달라졌다. 일단 소재 자체가 다르다. 차를 감싸는 와이드 보디 킷은 전부 값비싼 카본 파이버제이다. 디자인도 독특하지만 카본 파이버가 주는 특유의 스포티함도 장점이다. 앞뒤 스포일러는 물론 헤드램프와 테일램프 안쪽의 부품도 모두 카본 파이버이다. 보디 킷을 적용하면서 전장은 13cm가 늘어났다. 보디 패널은 루프를 제외한 모든 파츠가 바뀌었다.

콘티넨탈의 실내는 기존에도 탁월한 고급스러움을 자랑하지만 빌네르는 한술 더 떴다. 실내의 테마는 보르도 액센트가 추가된 블랙 피니시. 그리고 암레스트와 도어 포켓, 기어 레버에는 빨간색 엑센트를 더했다. 시트와 천정도 모두 블랙 알칸타라로 덮었다. 스티어링 휠도 소재와 디자인을 바꿔 그립감이 더욱 좋아졌다.

엔진은 6리터 W12 트윈 터보가 유지된다. 하지만 ECU를 개선해 최고 출력은 660마력, 최대 토크는 79.4kg.m까지 뛰어올랐다. 출력이 늘어나면서 컨티넨탈 GT의 최고 속도도 318km/h에서 325km/h로 상승했다. 이번에 공개된 빌네르의 컨티넨탈 GT는 개인 오너의 주문에 의해 완성된 것이다. 안팎 스타일링은 물론 실내의 소재까지 모두 오너의 취향에 철저히 맞췄다.

브라부스가 또 하나의 와이드스타를 선보였다. B63은 GL 63 AMG가 베이스 모델로 와이드스타로 불리는 와이드 보디 킷이 특징적이다. 보디 킷에 초점이 맞춰졌지만 서스펜션부터 엔진, 브레이크까지 강화한 토탈 패키지를 지향한다.

브라부스의 와이드스타에는 디자인이 변경된 앞뒤 범퍼와 광폭 펜더, 리어 디퓨저, 테일게이트 스포일러, 로워링 스프링, 브레이크 등이 포함된다. 로워링 스프링을 적용하면서 차고는 30mm가 낮아졌고 이에 따라 핸들링 성능이 더욱 향상되는 효과가 있다.

디자인이 변경된 프런트 범퍼는 라디에이터와 인터쿨러, 브레이크의 냉각 성능을 향상시키고 고속 주행에서 프런트 액슬을 눌러준다. 광폭 펜더가 적용되면서 전폭은 8cm가 늘어났다. 대형 SUV의 와이드함을 더욱 강조한 스타일링이다. 와이드스타의 모든 보디 킷은 OEM과 동일한 품질의 최고급 PUR 규격을 만족하고 있다.

알로이 휠은 21인치가 기본이며 22인치와 23인치는 옵션으로 고를 수 있다. 운전자는 요코하마 또는 피렐리 타이어가 제공된다. 23인치 플래티넘 에디션 알로이 휠은 모노블록 E 에보와 F, R 3가지 디자인이 가장 인기이며 순정 대비 15%의 경량화 효과가 있다. 프런트 브레이크의 디스크 크기도 405mm로 키웠다.

실내 디자인은 크게 달라지지 않았지만 최고급 가죽으로 전체를 덮어 고급스러움을 배가 시켰다. 오너는 최고급 마스틱 가죽 또는 알칸타라를 고를 수 있다. 페달은 알로이 재질이며 시프트 패들도 알루미늄으로 바꿨다. 속도계 스케일도 320km/h로 늘어났다.

5.5리터 V8 트윈 터보 유닛에는 파워엑스트라 킷이 추가됐다. 최고 출력은 620마력, 최대 토크는 83.5kg.m으로 순정 대비 각각 63마력, 6.1kg.m이 향상됐다. 최대 토크가 2,000~5,000 rpm 사이의 넓은 구간에서 나올 정도로 유연하다. 브라부스 B63의 0→100km/h 가속 시간은 4.7초에 불과하며 최고 속도는 280km/h에서 제한된다.

F1도 새로운 시대로 접어들었다. F1의 엔진은 V12에서 V8으로, 그리고 내년 시즌부터는 V6 터보로 다운사이징 되고 배기량도 2.4리터에서 1.6리터로 줄어든다. 엔진은 싱글 터보와 컴프레서, 그리고 E-모터가 허용되며 내년 시즌에는 5개의 엔진만 사용할 수 있다. 이듬해에는 4개로 더 줄어든다. 연료의 양도 현재보다 35% 감소한 100kg이 최대이다. 이와 함께 ERS(Energy Recovery Systems)도 사용할 수 있다. 파워 유닛의 무게는 늘어났다. 현재의 V8 자연흡기는 95kg에 불과하지만 ERS와 추가 냉각 시스템이 더해지면서 최소 중량은 145kg이다.

르노의 에너지 F1-2014는 지난 3년간의 개발 기간을 거쳤으며 에너지 회수 시스템 같은 기술이 통합된 개념이다. 르노에 따르면 에너지 F1-2014의 출력은 현재의 V8 이상이다. 반면 연료 소모는 35%가 줄었다. 파워와 연비 모두에서 V8을 능가한다는 설명이다. 에너지라는 이름은 르노의 양산차 엔진에 쓰이는 에너지 시리즈에서 빌려왔다.

터보가 적용되면서 엔진의 최대 회전수는 1만 8,000 rpm에서 1만 5,000 rpm으로 하향 조정된다. 최대 허용 보어는 98mm에서 80mm, 스트로크는 53mm로 감소하고 연료 분사도 간접에서 직접 방식이 도입된다. ERS의 MGU-K의 최대 회전수는 5만 rpm이다. 최고 출력은 600마력 내외이며 ERS로 추가되는 출력은 160마력 내외이다.

터보는 필연적으로 지체 현상이 발생하지만 에너지 F1-2014은 시작과 동시에 강력한 토크를 나온다. 지체 현상을 줄이는 게 개발에 있어서 가장 힘든 일 중 하나였다는 설명이다. 직분사는 스프레이 가이드 방식이며 간접 방식에 비해 연소의 효율을 더욱 높여주는 효과가 있다.

ERS의 MGU(Motor Generator Unit)는 전기적인 에너지를 기계적인 에너지로 바꾸는 장치이다. 에너지 F1-2014에는 MGU-H(Heat)와 MGU-K(Kinetic) 두 가지 MGU가 탑재된다. MGU-K는 엔진의 크랭크샤프트와 연결되며 규정에 따라 최고 출력은 160마력에서 제한된다. 가속 상황에서 에너지 저장 장치 또는 MGU-H로부터 파워를 전달받아 전기 모터를 구동시킨다. ERS는 MGU-H와 MGU-K, 그리고 에너지 스토어, 각종 전장품으로 구성된다. 올해 쓰이는 KERS와 비교 시 에너지 F1-2014의 ERS는 두 배나 높은 출력을 낸다.

이와 함께 르노는 에너지 F1-2014의 사운드도 공개했다. 엔진은 다운사이징 됐고 전체 음량은 감소했지만 F1 특유의 사운드는 그대로 유지했다고 밝혔다. 그리고 터보 특유의 음색은 자연흡기를 능가한다고 덧붙였다.

에너지 F1-2014은 7개월 만에 첫 디자인과 제작이 완성됐으며 극도로 정밀한 단기통 다이노에서 테스트가 진행됐다. 그리고 올해 6월에는 처음으로 실차 테스트가 가능한 파워 유닛과 ERS가 완성됐다. 에너지 F1-2014은 내년 1월 중순부터 각 팀에게 공급될 계획이며 3월의 개막전에서 공식 데뷔한다.

르노 엔진은 F1에서 여러 기록을 갖고 있으며 최근 몇 년 동안은 레드불과 함께 막강한 성능을 과시하고 있다. 작년 시즌에만 르노 엔진은 839포인트를 획득했으며 이는 F1 역사상 단일 시즌 최다 점수이다. 그리고 F1 진출 이후 르노 엔진은 11번의 컨스트럭터 타이틀을 차지하고 있다. 16번의 페라리에 이어 역대 2위이다. 1977~1986년 사이의 터보 시절에도 20번의 우승과 50회의 폴포지션을 차지한바 있다.

압트 스포츠라인이 아우디 A4를 위한 다양한 튠업 패키지를 마련했다. 이번에 공개된 튠업 패키지는 성능에 초점이 맞춰진 게 특징. A4 엔진 라인업의 대부분을 커버한다. 이와 함께 개성을 살릴 수 있는 스타일링 킷도 선택할 수 있다.

S4와 RS 4를 제외한다면 A4에 올라가는 엔진은 3리터 V6 TFSI가 가장 강력한 유닛이다. 하지만 압트의 튜닝 패키지가 적용되면서 최고 출력은 380마력, 최대 토크는 50.9kg.m까지 상승했다. 순정 대비 출력은 108마력, 토크는 10.18kg.m이 상승한 것이다. 1.8 & 2리터 TFSI의 출력도 각각 211마력, 270마력으로 높아졌다.

디젤 엔진도 퍼포먼스 패키지를 고를 수 있다. 가장 인기 모델인 140마력의 2.0 TDI는 205마력으로, 245마력의 3리터 TDI는 300마력으로 출력이 상승했다. 모든 엔진은 출력이 높아졌음에도 불구하고 기존 엔진과 연비에서 큰 차이를 보이지 않는다. A4를 위한 엔진 튠업 기술은 압트의 뉴 제네레이션으로 불린다.

외관에서는 에어로다이내믹 킷이 특징이다. 보디 킷에는 새 디자인의 프런트 스포일러와 사이드 스커트, 리어 범퍼가 포함돼 있으며 광폭 펜더가 다이내믹함을 더한다. 옵션으로는 스포츠 배기 시스템과 스포츠 스프링, 조절식 코일오버 서스펜션, 20인치 알로이 휠 등이 있다. 타이어도 UHP 제품이 기본으로 탑재된다.

BMW 튜너로 유명한 G-파워가 M3를 위한 수퍼차저 킷을 개발했다. 기존의 수퍼차저 프로그램에서 한 단계 업그레이드 된 것이다. 이번에 공개된 SK II 스포티 드라이브는 출력과 연비가 동시에 좋아졌다.

SK II 스포티 드라이브의 최고 출력은 650마력/7,800rpm으로 상승했다. 기존의 유닛 대비 15마력 상승한 것이며 최대 토크는 64.1kg.m에 달한다. 이 파워 킷이 장착된 G-파워의 M3는 0→100km/h 가속 시간이 4.1초에 불과하며 정지에서 200km/h까지의 가속도 11.8초 만에 끝낸다. 특히 100→200km/h 추월 가속은 일반 M3 GTS보다 2.2초나 빠르다. 최고 속도는 323km/h까지 가능하다.

G-파워에 따르면 CAD 기술을 이용해 수퍼차저 킷의 효율을 최대한 끌어올렸다. 특히 컴프레서와 에어 인테이크, 연료 공급 시스템의 개발에 많은 공을 들였다. ASA T1-523 수퍼차저는 기존의 ASA T1-522보다 모든 면에서 성능이 향상됐다. 연료 펌프와 ECU를 교체한 것은 물론이다.

장착을 포함한 SK II 스포티 드라이브 킷의 가격은 2만 3,500유로이다. 여기에 20인치 실버스톤 CS 단조 알로이 휠과 미쉐린 타이어는 7,437유로이며 앞뒤 세라믹 브레이크의 가격만 1만 4,460유로, 1만 1,778유로에 달한다. 카본 세라믹 디스크는 스프링 밑  하중을 50% 감소시키는 효과도 있다.

스카이액티브 엔진의 포커스는 효율의 향상에 있다. 내연기관은 꾸준한 개량을 거듭해 오고 있지만 여전히 에너지의 로스가 많다는 마쓰다의 설명이다. 마쓰다는 엔진의 열효율을 높이는 동시에 내부 저항과 엔진 무게를 줄이는데 포커스를 맞췄다. 궁극적으로는 내연기관의 열효율 60%를 달성한다는 계획이다.

마쓰다의 접근은 압축비와 공연비, 연소 듀레이션, 연소 타이밍, 펌핑 로스, 기계적인 마찰 저항 6가지로 압축된다. 이 6가지를 최적화한다는 계획이다. 이중 두드러지는 것은 압축비이다. 최근 공개된 스카이액티브 가솔린과 디젤의 압축비는 14:1이다. 이는 현재까지 나온 가솔린 중에서는 가장 높고 디젤 중에서는 가장 낮은 것이다.

스카이액티브-G로 불리는 새 2리터 가솔린은 기존의 2리터 MZR 대비 연료 소모와 CO2 배출량은 15%가 낮다. 반면 옥탄가 87 연료 기준으로 중저속 토크는 15%가 강하다. 마쓰다는 압축비를 높임으로써 열효율이 비례해 높아졌고 이와 함께 연비도 좋아졌다고 밝혔다. 반면 점화 타이밍을 늦추고 공연비를 짙게 해 높은 압축비에 따른 노킹을 줄였다고 덧붙였다.

일반적인 4기통 엔진의 4-1 대신 4-2-1 타입의 배기 매니폴드를 채용한 것도 노킹의 발생을 줄여주는 요소이다. 다른 메이커가 이 방법을 채택하지 않은 이유는 냉간 시동 시 촉매의 예열에 많은 시간이 걸리기 때문이다. 마쓰다는 점화를 늦추면서 이런 문제를 해결했다. 연소 듀레이션을 줄인 것은 연소의 속도를 빠르게 해 미처 타지 못한 공연비가 높은 열에 노출되는 시간을 줄여준다.

2.0 가솔린의 보어×스트로크는 83.5×87.5mm로 MZR 2.0보다 보어가 작다. 보어를 줄인 것도 열효율은 높이고 냉각으로 인한 로스를 줄이기 위함이다. 거기다 S-VT(Sequential Valve Timing)를 채용하면서 펌핑 로스도 20%가 감소했다. S-VT는 흡배기 모두에 적용된다.

흡기 행정에서 실린더가 밑으로 내려갈 때 최대한 흡기 밸브와 스로틀의 열림이 지속된다. 피스톤이 BDC(Bottom Dead Center)에 도달하면 흡기 행정은 끝나지만 흡입된 공기가 필요 이상으로 많으면 피스톤이 압축 행정을 위해 위로 움직이면서 잔여 공기를 배출한다. S-VT는 컴팩트한 가변 오일 펌프에 의해 구동된다. 이 엔진은 피스톤은 20%, 커넥팅 로드의 무게는 15% 줄였으며 내부 마찰 저항은 30%가 감소했다.

새 2.2 디젤은 스카이액티브-D로 불린다. 압축비는 양산 디젤 중 가장 낮은 14:1로 현재의 2.2 MZR-CD 대비 연비가 20% 향상됐다. 그리고 SCR(Selective Catalytic Reduction) 없이 북미의 티어 2 빈 5 배기가스 기준까지 만족하는 디젤 중 하나이기도 하다. 마쓰다는 압축비를 낮추면서 공기와 연료를 보다 효율적으로 혼합할 수 있다고 밝혔다. 효율이 높다는 것은 오염 물질의 배출이 적은 것과 통한다. 마쓰다는 스카이액티브-D는 NOx 후처리 장치가 없어도 전 세계의 배기가스 기준을 만족한다고 자신한다. 매연의 배출을 실질적으로 없앴다는 설명이다.

낮은 압축비로 인한 시동성의 저하를 막기 위해 세라믹 예열 플러그와 EVVL(Exhaust Variable Valve Lifts)을 적용했다. EVVL은 뜨거운 배기가스의 순환을 원활하게 하는 역할을 한다. 압축비가 낮으면서 각 엔진 부품이 받는 스트레스가 줄어든 것도 장점이다. 최대 연소실 압력은 현 2.2리터 디젤의 2430 psi에서 1860 psi로 20%가 감소했다. 실린더 헤드는 배기 매니폴드와 통합하면서 3kg, 알루미늄 실린더 블록은 25kg의 경량화 효과가 있다.

변속기 역시 스카이액티브 기술이다. 스카이액티브 변속기는 수동과 자동, CVT는 물론 듀얼 클러치까지 나온다. 스카이액티브-드라이브로 불리는 6단 자동변속기는 모든 기어에 록 업 클러치가 연결된다. 록 업 클러치 비는 현 5단의 64%에서 88%까지 올라간다. 저속부터 작동하는 록 업 기능은 동력 전달 손실을 줄여주는 것은 연비 향상의 효과도 있다. 마쓰다는 6단 자동 적용으로 7%의 연비 개선 효과가 있다고 밝혔다. 새 MCM(Mechatronics Control Module)은 변속기 케이스와 통합되며 변속 품질을 높여준다. 이 6단 자동은 대응 토크 27.5kg.m과 46.9kg.m 두 가지로 나온다.

6단 수동 역시 적용 모델에 맞춰 두 가지 버전으로 나오며 기존의 수동에 비해 변속기 자체의 무게는 7~16%가 줄었다. 스카이드라이브-MT로 불리는 6단 수동은 앞바퀴굴림 전용으로 개발됐으며 시프트 노브의 중립에서 기어가 물리기까지의 거리도 4.57cm로 줄였다.

스카이액티브-보디는 기존 대비 8%, 스카이액티브-섀시는 14%가 경량화 됐다. 마쓰다 경량화 프로젝트의 핵심 중 하나라고 할 수 있다. 마쓰다는 모든 신차의 무게를 구형보다 100kg 가까이 덜어내는 게 목표이다. 무게는 줄어들었지만 프런트와 리어로 이어지는 굴곡을 줄여 강성을 더욱 높였다. 고장력 강판의 사용 비율을 40%에서 60%로 늘린 것도 포인트이다.

새로 개발된 섀시는 무게가 14% 감소했지만 강성은 오히려 증가했다. 여기에 프런트 스트럿과 멀티 링크 방식의 서스펜션이 조합돼 승차감과 핸들링 성능도 향상시켰다. 리어 서스펜션의 경우 마운팅과 트레일링 암 포지션 등이 완전히 새로 개발됐다.

엔진은 페라리제 4.7리터 V8이 올라간다. 기존에는 자연흡기지만 수퍼차저를 이용해 엔진을 과급했으며 ECU의 맵핑도 새롭게 했다. 출력은 666마력, 최대 토크는 65.1kg.m으로 순정 대비 205마력이 상승했다. 0→100km/h 가속 시간은 3.8초에 불과하며 최고 속도는 320km/h에서 제한된다.

외관은 그란투리스모의 실루엣을 그대로 유지하고 있다. 외관의 특징은 알로이 휠이다. 순정 20인치 알로이 휠도 좋지만 개성 넘치는 디자인의 멀티피스 단조 휠로 교체했다. 3피스 단조 휠은 순정보다 림이 넓고 보다 강력한 힘을 느끼게 하는 디자인이다. 앞뒤 타이어의 사이즈는 245/30R/21, 345/25R/21이며 한국타이어의 에보 S1과 매칭된다.

단조 6스포르즈 휠은 그란투리스모와 MC 스트라달레, 그란 카브리오 모두에 적용이 가능하다. 타이어는 한국타이어의 S1 에보 또는 던롭 스포트 맥스를 고를 수 있다. 21인치 휠의 한 대분 가격은 9,916유로에 달한다.

휠샌드모어는 1999년에 설립된 신생 튜너이다. 메르세데스와 페라리, 벤틀리, 람보르기니 같은 하이엔드 브랜드를 주로 취급하며 레벤톤, 코닉세그 CCX를 위한 다양한 액세서리도 준비돼 있다. 2008년부터는 독일에 칸 디자인의 휠을 독점 판매하고 있다.

브라부스의 B63S은 아우토반을 위한 수퍼 왜건이다. 700마력 이상의 고출력에 최고 수준의 서스펜션을 조합시켰다. 베이스 모델은 메르세데스 CLS 63 AMG 슈팅 브레이크이며 세단 버전도 나온다. 엔진은 800 로드스터와도 공유한다.

엔진은 5.5리터 V8이 올라가며 여기에 2개의 터보차저를 조합했다. 터빈의 크기가 커진 것은 물론 부스트의 압력까지도 높아졌다. 강화된 터보 시스템에 맞춰 ECU도 리맵핑을 다시 했다. 메탈 촉매와 LSD는 패키지로 제공된다. 스테인레스 재질의 스포츠 머플러에는 세라믹 코팅까지 입혔다. 스포트 모드에서는 더욱 박진감 넘치는 배기 사운드를 들을 수 있다.

B63S의 최고 출력은 730마력, 최대 토크는 108.4kg.m에 제한된다. CLS 63 AMG보다 출력은 145마력, 최대 토크는 26.9kg.m이 상승한 것이다. 최대 토크는 1,750~5,000 rpm 사이의 넓은 구간에서 나온다. 0→100km/h 가속 시간은 세단이 3.6초, 슈팅 브레이크는 3.7초이다.

그리고 순정의 최고 속도는 250km/h에서 제한되지만 B63S은 300km/h에서 제한된다. 이유는 타이어 때문. 반면 무게가 가벼운 세단의 경우 350km/h까지 가능하다. 0→200km/h까지의 가속 시간도 10.8초에 불과하다. 늘어난 출력에 맞춰 7G-트로닉 변속기도 강화했다.

외관에서는 브라부스 특유의 에어로파츠가 적용됐다. 앞뒤 스포일러를 포함한 주요 보디 파츠는 모두 카본 파이버제이며 펜더에는 별도의 로고도 붙는다. 브라부스의 에어로파츠는 모두 윈드터널 테스트를 거쳐 순정 이상의 고속 안정성을 자랑한다. 알로이 휠은 브라부스의 모노블록 R 플래티넘 에디션 19인치와 20인치, 타이어는 콘티넨탈, 피렐리, 요코하마를 고를 수 있다.

실내에는 400km/h 스케일의 속도계와 우드 & 카본 파이버 트림이 적용됐으며 2열 승객을 위한 테이블도 마련된다. 옵션으로는 애플 아이패드가 포함된 멀티미디어 시스템도 제공된다. 페달과 스티어링 컬럼의 시프트 패들도 알루미늄으로 교체했다. B63S은 다른 브라부스의 모델처럼 3년/10만 km의 워런티가 제공된다.

메르세데스-벤츠조차 많은 엔진이 터보로 바뀌는 추세지만 뉴 SLK55 AMG에는 새로 개발된 V8 자연흡기가 올라간다. 새 V8 자연흡기 엔진은 이전보다 출력은 높이면서 연비는 더욱 좋아진 게 특징이다. 이 엔진이 탑재된 SLK55 AMG는 동급 유일의 V8 엔진 로드스터이기도 하다.

V8 자연흡기(M152)는 6,800 rpm에서 422마력, 55.0kg.m의 최대 토크는 4,500 rpm에서 발휘한다. 엔진의 전체 무게가 186kg에 불과할 만큼 경량화에도 많은 힘을 쏟았다. 정속 주행 시 연비를 높여주는 실린더 컷 오프 기능도 추가됐다. 배기량은 5,461cc, 엔진의 코드네임은 M152이며 3년 이상의 개발 기간이 소요됐다. 출력과 토크가 모두 올랐지만 연비는 30%가 좋다.

M152는 기본적으로 M157과 같다. 기본 하드웨어부터 보어×스트로크, 직분사, 스톱-스타트까지 많은 부분을 공유한다. 하지만 자연흡기 방식에 맞게 인테이크와 실린더 헤드를 새롭게 개발했으며 밸브 드라이브 시스템도 수정했다. 자연흡기로 변경되면서 압축비는 12.6:1로 상승했다. 엔진의 최대 회전수는 7천 rpm이다.

실린더 컷 오프 기능은 AMG 실린더 매니지먼트로 불린다. AMG 실린더 매니지먼트는 상황에 따라 V8 중 2, 3, 5기통만 구동할 수 있다. 지금껏 나온 실린더 컷 오프 기능 중 가장 유연하다는 게 메르세데스의 설명이며 F1에 쓰이는 V8 엔진에서 기술을 빌려왔다.

실린더 컷 오프 기능은 800~3,600 rpm 사이의 넓은 구간에서 실행된다. 실행 조건은 운전자가 변속기의 모드를 C(Controlled Efficiency)로 선택했을 때다. 운전자는 계기판을 통해 현재 구동되는 실린더를 확인할 수 있다. 4기통만 구동될 경우 발휘되는 최대 토크는 23.5kg.m이다. 실린더가 작동되는 반응 속도도 향상시켰다. 회전수가 3,600 rpm일 때의 반응 속도는 0.03초를 넘지 않는다.

AMG 실린더 매니지먼트는 16개의 유압 액츄에이터와 실린더 헤드의 복잡한 오일 공급 시스템으로 구성돼 있다. 작동을 결정하는 액츄에이터는 실린더 헤드 내에 통합돼 있으며 빠르게 연료의 공급 여부를 결정짓는다. 액츄에이터의 사이즈와 무게도 줄인 게 특징이다.

M152는 엔진 전체가 알루미늄으로 제작됐으며 올 알로이 크랭크케이스는 실리텍 실린더 라이너를 포함하고 있다. 메인 크랭크샤프트 베어링을 위한 베어링 커버도 그레이 캐스트 아이언이다. 저항을 줄이기 위해 피스톤 링에도 카본 코팅을 입혔다. 전자식으로 컨트롤 되는 연료의 압력은 1,450~2,900 psi 사이이다.

스톱-스타트도 기본으로 적용된다. 스톱-스타트는 변속기의 C 모드에서는 항상 작동하며 잦은 재시동을 대비해 관련 부품도 모두 강화했다. 스톱-스타트가 실행될 경우 ECO 심볼이 디스플레이 된다. 반면 성능 위주의 S와 수동 모드에서는 실행되지 않는다.

ECU는 보쉬의 MED 17.7.3이 적용된다. MED 17.7.3이 엔진의 모든 기능을 컨트롤 한다. MED 17.7.3는 직분사와 실린더 컷 오프, 가변 오일 공급은 물론 다른 온보드 컨트롤 유닛과도 통신하며 마이크로프로세서는 3만개 이상의 변수와 기능을 메모리 한다. 그리고 초당 2억 6천만 개의 작업을 실행할 수 있다.

경량화는 양산차 뿐 아니라 모터스포츠의 핵심 기술이기도 하다. 무적의 성능을 과시하고 있는 아우디 프로토타입도 마찬가지이다. 아우디의 경량화 성능은 1999년 이후 두 배가 넘게 좋아졌다. 최고의 성적을 내는 비법 중 하나이다.

아우디는 1999년의 LMP(Le Mans Prototypes) 경주차 R8R부터 CFRP(Carbon Fibre Reinforced Plastic) 같은 경량 소재를 적극적으로 활용해 왔다. 당연하게도 모터스포츠에서 얻어진 경량화 기술은 양산차에도 이어지고 있다. 최근 아우디 신차의 효율이 좋아지는 이유이기도 하다.

프런트 액슬을 지지하는 중앙 섀시 모노코크와 측면 보디는 모두 CFRP로 제작된다. 그리고 2012년 이후, 하이브리드 시스템이 탑재되면서는 강성이 더욱 높아졌다. 엔진은 리어 액슬과 직접적으로 연결되며 모노코크의 비틀림과 굽힘 강성 또한 대폭 뛰었다.

1999년의 R8R, 2000~2005년의 R8, 2006~2008년의 R10 TDI, 2009~2010년 시즌에 뛰었던 R15 TDI는 모두 오픈 모노코크 방식이었다. 하지만 2011년의 R18 TDI부터는 처음으로 쿠페형 셀이 도입됐다. 원피스 디자인은 안전과 경량화를 모두 아우르는 설계였고 업계를 리딩하는 기술이다.

쿠페형 콕핏의 경우 실질적으로 더 많은 소재가 필요하다. 하지만 1999년부터 축적된 노하우 덕분에 무게를 줄일 수 있었다. 아우디에 따르면 1999년 이후 모노코크의 무게는 절반으로 줄었다. 그 사이 FIA가 요구하는 안전과 충돌 기준이 더욱 강화된 것을 생각하면 경량화 기술은 그 이상 발전했다고 할 수 있다.

토크가 강한 V6 TDI 엔진을 얹으면서는 섀시의 비틀림과 굽힘 강성이 더 높아져야 했다. V6 TDI 엔진의 뱅크각은 120도이며 2012년 이후에는 풀 카본 섀시와 리어 액슬의 엔진 마운팅이 통합됐다. 그리고 디젤 엔진은 경쟁사의 가솔린보다 무겁기 때문에 경량화 효과가 더욱 빛을 발했다.

R18 e-트론 콰트로는 프런트 액슬에 모터를 비롯한 하이브리드 시스템이 탑재된다. 기존의 LMP 경주차보다 무게가 늘어났지만 여전히 전체 중량은 915kg 이하를 유지하고 있다. 1999년의 R8R은 차체 중량이 정확히 900kg이었다. 이와 함께 가속 페달도 알루미늄 대신 카본 파이버로 제작해 몇 백 g의 무게까지 덜어냈다. 2009년의 R15 TDI는 흔히 쓰이는 납 배터리 대신 리튬 이온을 탑재한 게 특징이다. R15 TDI에 쓰인 리튬 이온 배터리는 기존의 납보다 7kg이 가볍다.

마이바흐 부럽지 않은 승합차가 나왔다. 커스텀 전문 업체인 카리스마 오토 디자인이 메르세데스-벤츠의 비아노를 최고급 리무진으로 개조했다. 비아노는 승합차 중에서도 고급 모델로 분류되지만 카리스마 오토 디자인을 만나 하이엔드 승용차 못지않은 호화 모델로 탈바꿈 했다.

카리스마 오토 디자인에 따르면 이번에 공개된 비아노는 연예인 및 최고급 인사를 위해 개발된 것이다. 실내의 모든 장비는 고객의 주문에 따라 맞춤형으로 제작되는 게 특징. 실내에는 4개의 개별적인 시트를 갖췄으며 원목과 최고급 가죽으로 호화스럽게 꾸몄다. 원목과 가죽 모두 핸드 메이드이며 최고 수준의 장인이 제작을 맡았다.

주요 장비로는 TV와 냉장고, 뱅 & 울프슨 오디오가 있으며 블루투스와 와이파이 접속도 가능하다. TV의 경우도 오너의 요구에 맞게 각기 다른 사이즈를 고를 수 있으며 야간에 들어오는 조명조차도 맞춤형이다. TV의 크기는 최대 42인치이다. 그리고 마련된 PC는 윈도우 또는 애플 중에서 운영 체제를 고를 수 있다. 이마저도 부족하다면 크리스탈 소재의 재떨이와 샴페인 저장 장치, 최고급 펜 같은 별도의 옵션도 주문이 가능하다.

카리스마 오토 디자인에 따르면 기존에 소유하고 있는 비아노의 개조도 가능하며 일부 국가에서는 메르세데스-벤츠의 글로벌 워런티도 적용받을 수 있다. 카리스마 오토 디자인은 올해로 창사 14주년을 맞았다.

타이쿤 II M의 핵심은 엔진이다. 엔진은 4.4리터 V8 트윈 터보 형식을 유지하고 있지만 ECU 리맵핑과 스포츠 배기 시스템을 적용해 출력을 670마력까지 끌어올렸다. 최대 토크의 수치는 96.7kg.m에 달한다. X6 M보다 출력은 115마력, 최대 토크는 27.5kg.m이 상승한 것이다. 타이쿤 II M의 최고 속도는 300km/h를 넘어선다.

외관에서는 하만 특유의 공격적인 보디 킷이 특징이다. 터보 엔진의 냉각을 위해 전면의 인테이크는 최대한 확장했으며 보닛에도 별도의 벤트를 마련했다. 보닛을 카본 파이버로 제작해 무게까지 낮췄다.

초경량 단조 알로이 휠은 22인치가 기본이며, 최대 23인치를 고를 수 있다. 타이쿤 II M에 적용된 단조 알로이 휠은 에보 블랙 라인으로 불리며 295/30, 335/25 사이즈의 초광폭 타이어와 매칭된다. 트렁크 리드와 루프에 마련된 2개의 스포일러도 다른 차에서 볼 수 없는 독특한 디자인이다. 로워링 스프링을 적용해 차고는 40mm가 낮아졌다.

실내은 스포츠 스티어링 휠을 적용하는 한편 카본 파이버 트림과 알칸타라를 아낌없이 사용했다. X6 M보다 고급스럽다는 하만의 설명이다. 가공된 알루미늄 페달도 특징적이며 실내의 조명도 LED로 교체했다. 속도계에는 320km/h까지 새겨져 있다.

메르세데스-벤츠가 뉴 S 클래스(W222)를 공개했다. S 클래스는 메르세데스의 기함이자 고급차의 대명사로 불리는 모델이다. 2005년부터 세그먼트 판매 1위 자리를 고수해 왔으며 모델 체인지를 앞둔 작년에도 6만 5,128대가 팔렸다. 뉴 S 클래스에 탑재된 신기술을 소개한다.

2열 시트에는 에너자이징으로 불리는 마사지 기능이 눈에 띈다. 14개의 에어 쿠션이 온 몸을 부드럽게 마사징 해주며 차돌로 마사지하는 핫 스톤 감각을 연출한 게 특징이다. 핫 스톤 마사지 기능이 적용된 것은 세계 최초이다. 에너자이징 마사지는 총 6개의 프로그램이 내장되고 이중 2개에는 워밍 기능이 내장된다. 2열 시트는 항공기의 비즈니스 클래스처럼 리클라이닝이 가능하며 암레스트에는 2개의 접이식 테이블이 마련된다.

최신의 디스트로닉 플러스도 특징이다. 디스트로닉 플러스는 부분적인 셀프 드라이빙이라고 할 수 있다. 기존의 기능인 스톱 & 고 파일럿에 스티어링 어시스트 기능이 추가됐다. 전방에 탑재된 카메라와 레이더 센서가 차선과 다른 차량을 감지하고 자동으로 가감속을 실행한다. 차선도 스스로 유지한다. 메르세데스는 교통체증이 심한 구간에서는 더욱 편의성을 높여준다고 밝혔다.

APS(Active perfuming System) 기능도 탑재된다. APS는 약 1만 마일마다 자동으로 향수를 분사해 실내의 불쾌한 냄새를 없애준다. 시스템은 글로브 박스 안에 탑재된다. 냄새는 4가지이며 개당 리필 가격은 65달러 내외이다. APS는 운전자가 수동과 자동을 선택할 수 있다.

뉴 S 클래스는 세계 최초로 테일램프와 헤드램프, 실내 조명까지 모두 LED이다. 헤드램프는 56개, 테일램프는 35개, 실내에는 300개의 LED가 적용돼 있다. 이와 함께 헤드램프에는 AHAP(Adaptive Highbeam Assist Plus)와 NVVA(Night View Assist Plus) 기능이 통합돼 있다. 각 헤드램프 유닛의 가격은 최소 1,500달러이다.

V8 모델부터는 MBC(Magic Body Control)가 기본이다. MBC는 ABC(Active Body Control)에 통합되는 기술로 각 코너의 스프링과 댐핑을 개별적으로 컨트롤 한다. 이와 함께 RSC(Road Surface Scan)도 특징적인 기술이다. 일반적인 액티브 댐핑은 상황에 따라 반응을 하지만 메르세데스의 RSC는 노면을 읽어 미리 댐핑을 준비한다. 이른바 프리뷰 스캔이다.

전방에 달린 스테레오 카메라는 지속적으로 전방을 모니터링 하는 역할을 한다. 전방에 거친 노면이 감지될 경우 자동으로 각 코너의 댐핑을 조절해 언제나 최상의 승차감을 구현하는 시스템이다. 노면을 읽는 서스펜션이라는 설명이다. 여기에 데이터의 처리 속도가 두 배로 향상되면서 ABC의 반응도 더욱 빨라졌다. 에어매틱은 자동으로 차고를 조절한다. 차량의 속도가 120km/h를 넘을 경우 자동으로 차고를 20mm 낮춰 공기저항을 최소화 한다. 운전자는 수동으로 차고를 30mm 높일 수도 있다.

뉴 S 클래스는 우선적으로 2.2리터 디젤 엔진과 전기 모터가 조합된 S 300 블루텍 하이브리드, 3리터 V6의 S 350 블루텍, 3.5리터 가솔린과 전기 모터의 S 400 하이브리드, 4.7리터 V8 트윈 터보의 V8 4가지 모델이 나온다. 4.7리터 V8 트윈 터보는 출력이 455마력으로 소폭 올랐으며 0→100km/h 가속 시간은 4.7초에 불과하다. 내년에는 442마력의 S 500 플러그-인 하이브리드 모델과 S 600, S 63 AMG, S 65 AMG도 나온다. 변속기는 7G-트로닉 플러스가 기본이다. 7G-트로닉 플러스는 기어비를 넓히는 한편 내부 저항을 줄인 게 특징이며 에코 모드도 내장됐다. S 500 플러그-인 하이브리드의 경우 공인 연비는 30.6km/L, CO2 배출량은 75g/km에 불과하다. 이는 현재 팔리고 있는 프리우스보다도 좋은 연비이다.

압트 GTD에는 순정과 동일한 2리터 4기통 디젤 엔진이 올라간다. 하지만 터보 시스템과 ECU를 교체해 출력은 184마력에서 210마력으로, 최대 토크는 38.7kg.m에서 43.8kg.m으로 상승했다. 성능에 대한 제원은 공개되지 않았지만 기존 GTD(0→100km/h 가속 7.5초, 최고 속도 230km/h)보다는 높을 게 확실하다.

외관에서는 압트의 에어로 킷이 특징이다. 프런트 스포일러와 사이드 스커트, 헤드램프 커버 등이 적용되면서 한층 날카로운 인상으로 바뀌었다. 머플러도 4개로 늘어났다. 알로이 휠은 18인치가 기본, 옵션으로는 19인치를 고를 수 있으며 그립을 강조한 스포츠 타이어와 매칭된다. 코일오버 서스펜션을 적용하면서 핸들링 성능도 더욱 향상됐다.

외관 스타일링은 F12 베를리네타와 사뭇 다르다. 특히 프런트 엔드의 디자인에서는 페라리의 흔적을 찾기가 힘들 정도다. 깊게 패인 보닛의 굴곡은 과거의 F50을 연상케 하며 범퍼 하단의 인테이크도 크게 확대했다.

보디 킷은 모두 카본 파이버제이다. 프런트 스포일러와 에어 인테이크, 리어 스포일러, 디퓨저를 카본 파이버로 제작해 차체의 경량화를 일구어냈다. 새로 적용된 앞뒤 스포일러는 이전보다 많은 다운포스를 생산한다. 고속 안정성이 더욱 좋아졌다는 만소리의 설명이다.

알로이 휠의 사이즈는 앞이 21인치, 뒤가 22인치며 초광폭 사이즈와 매칭된다. 단조 알로이 휠의 무게도 순정보다 가볍다. 앞뒤 타이어 사이즈는 각각 255/30R/21, 355/25R/22이다.

6리터 V12 엔진은 775마력의 힘을 낸다. 순정 740마력에서 35마력이 오른 것이다. 만소리는 ECU를 최적화 하는 한편 스포츠 배기 시스템을 적용해 출력과 토크를 소폭 끌어올렸다. 스테인레스 재질의 스포츠 배기 시스템은 성능에 맞는 우렁찬 사운드를 선사한다.

실내는 최고급 가죽을 아낌없이 사용했다. 실내의 테마는 블랙과 레드 투톤 조합이며 오너는 모든 부분에 걸쳐 자신만의 색상 및 소재를 선택할 수 있다. 도어 실에도 고급스러운 색상의 조명을 추가해 오너의 만족감을 높였다.

폭스바겐이 새 MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix) 플랫폼을 공개했다. MQB 플랫폼은 폭스바겐은 물론 아우디와 스코다, 세아트 브랜드까지 폭넓게 공유하게 된다. MQB 플랫폼이 처음 선보인 모델은 도쿄 모터쇼에 나온 크로스 쿠페 컨셉트, 양산 모델은 아우디 뉴 A3이다.

폭스바겐에 따르면 MQB는 근래 나온 플랫폼 중 가장 혁신적인 기술이다. 또 차기 모델의 디자인과 생산에 있어 터닝 포인트가 될 것이라는 설명이다. 이름에서 알 수 있듯 MQB는 가로배치 엔진 전용이며 다양한 세그먼트를 커버한다. 폭스바겐 브랜드의 예를 들면 폴로와 비틀, 골프, 시로코, 제타, 티구안, 투어랑, 샤란, 파사트, CC가 MQB에서 나온다. 이들 모델은 휠베이스와 트레드가 각각 다르지만 같은 라인에서 생산이 가능하다. 이렇게 다양한 사이즈의 차를 커버하는 플랫폼은 폭스바겐 MQB가 처음이다.

가장 큰 특징 중 하나는 모든 엔진의 마운트 포지션이 같은 것이다. 적극적인 원가 절감을 위한 것이라고 할 수 있다. 넓은 범위로 볼 때 EA211로 불리는 새 가솔린 유닛도 MQB 플랫폼에 포함된다. EA211의 출력은 54~148마력 사이이며 4기통 엔진으로는 처음으로 실린더 컷 오프 기능도 포함된다. 그리고 MDB로 불리는 모듈러 디젤 엔진(EA288)은 89~188마력 사이의 출력을 발휘한다.

새 엔진 시리즈는 현행 파워트레인을 최대 90%까지 커버한다. 실질적으로 폭스바겐 그룹에 쓰이는 엔진의 대부분이 EA211과 EA288로 대체되는 것이다. 거기다 내연기관 엔진의 많은 부품도 단일화 된다. MQB는 내연기관은 물론 천연가스와 하이브리드, 전기차까지 동일한 마운팅 포지션을 사용할 수 있다. 골프 블루-e-모션이 한 예이다.

EA211 엔진 시리즈는 3기통과 4기통이 나온다. EA211의 첫 적용 차량은 3기통 엔진의 업!이다. 그리고 1.2 TSI는 84마력과 103마력, 1.4리터는 121마력과 138마력 버전이 나온다. 1.2 TSI의 압축비는 10.5:1, 최대 토크는 16.8kg.m, 17.8kg.m, 1.4리터는 20.4kg.m, 25.5kg.m이다. 1.4 TSI의 경우 최대 토크는 1,400~4천 rpm 사이의 넓은 구간에서 나온다.

EA211은 내부 저항과 무게를 줄이는 한편 열 관리 시스템을 최적화 하는 등의 노력으로 기존 유닛 대비 연비가 8~10% 좋아진다. 거기다 ACT로 불리는 실린더 컷 오프 기능은 크루징 시 최대 20%의 연비 개선 효과가 있다.

ACT는 1.4 TSI에 첫 선을 보인다. 부하가 적은 상황에서는 2기통이 작동을 멈추는 방식이다. ACT는 1,250~4천 rpm 사이에서는 항상 작동되며 운전자가 가속 페달을 깊게 밟으면 상황에 따라 2기통 또는 3기통이 작동된다. 폭스바겐은 2기통으로 작동하는 상황에서도 4기통과 동일한 진동 수준을 확보했다고 밝혔다. ACT 시스템의 전체 무게는 3kg에 불과하다. 액츄에이터와 캠샤프트, 베어링 프레임은 실린더 헤드에 통합됐다.

EA211은 마운팅 포지션도 변경됐다. 바로 전의 EA111 시리즈는 배기가 앞쪽으로 기울어져 있었지만 EA211은 실린더 헤드의 위치가 바뀌면서 디젤처럼 격벽 쪽으로 향해 있다. 경사의 각도도 12도로 같다. 이로 인해 배기 라인과 드라이브샤프트, 변속기 마운팅도 공유한다.

EA111의 뒤를 잇는 EA211은 82mm의 보어는 동일하지만 많은 부분을 새로 설계했다. 강성 높은 크랭크케이스는 알루미늄으로 제작해 1.4 TSI 엔진의 중량을 112kg으로 낮췄다. 이는 EA111보다 약 22kg 가벼워진 것이다. 크랭크샤프트 메인 베어링의 직경도 54mm에서 48mm로, 크랭크샤프트 자체의 무게는 20%, 커넥팅 로드는 25%가 감소했다. 배기 매니폴드는 실린더 헤드와 통합되며 듀얼 루프 냉각 시스템을 갖추고 있다. 5홀 인젝션 노즐의 압력은 200바이다.

EA288 TDI는 1.6리터와 2리터가 나오며 최대 토크는 각각 25.5kg.m, 38.7kg.m이다. EA189와 비교 시 CO2 배출량은 7g/km, 전체 오염 물질은 45%가 감소했다. 반면 엔진의 성능은 12%가 좋아진다. EA288은 전 세계의 모든 배기가스 기준을 만족할 수 있다. 올 하반기에는 2014년 9월에 시행되는 유로6 버전도 나온다. 배기가스 기준을 만족하기 위해 EGR도 3가지 타입이 개발됐다.

경량화 효과도 있다. MQB 플랫폼에서 나오는 모든 모델은 구형 대비 최소 40kg이 가벼워진다. 언더보디의 85%는 고장력 강판으로 구성되며 기존의 스틸 대비 4배가 강하다. 18kg 경량화라는 효과도 있으며, 차종에 따라서는 알루미늄 패널이 적용될 계획이다. 그리고 실내의 부품도 구형 대비 10kg 이상 가벼워진다. MQB 플랫폼을 공유하는 차종은 유럽은 물론 중국과 미국 등의 여러 국가에서 생산되며 최대 60개의 모델이 나오게 된다.

출력이 강화되면서 R8 V10의 운동 성능도 더욱 향상됐다. 압트 R8 V10은 0→100km/h 가속을 3.5초 만에 끝낸다. 최고 속도도 320km/h로 높아졌다. 강화된 엔진에 맞춰 서스펜션의 스프링과 댐퍼도 바뀌었으며 맞춤형 배기 시스템은 모두 스테인리스 스틸로 제작했다. 새 코일오버 서스펜션은 V8 모델에도 적용이 가능하다.

외관에서는 새로 디자인된 에어로패키지가 특징이다. 프런트 스커트와 그릴, 사이드 스커트, 리어 스포일러의 디자인이 모두 달라졌다. 거기가 무게를 줄이기 위해 추가된 에어로파츠는 모두 카본 파이버제이다. 알로이 휠은 19인치가 기본이며 235/35, 305/30 사이즈의 초광폭 타이어와 매칭된다.

 독일의 볼보 전문 튜너 하이코 스포르티브가 V40 피렐리를 선보였다. V40 피렐리는 피렐리 독일 설립 50주년을 기념하는 에디션 모델이다. 하이코 스포르티브와 피렐리는 지난 2009년부터 파트너십을 체결하고 있다. 그동안 두 회사의 파트너십은 모터스포츠에만 국한됐지만 V40을 시작으로 일반 로드카 영역까지 확대됐다.

베이스 모델은 V40 T3이다. 터보와 ECU 등을 손봐 출력을 150마력에서 200마력으로 끌어올렸다. 이와 함께 최대 토크의 수치도 24.4kg.m에서 30.6kg.m으로 상승했다. 0→100km/h 가속 시간은 7.9초로, 순정 T3보다 0.9초가 앞당겨졌고 최고 속도는 210km/h에서 230km/h로 높아졌다.

V40 피렐리는 로워링 스프링을 적용해 차고가 30mm 낮아졌다. 이에 따라 실루엣이 보다 스포티하게 변모했고 무게 중심을 낮추는 효과도 있다. 스프링과 댐퍼가 보다 단단해진 것은 물론이다.

보디 킷은 V40에 맞게 별도로 제작했다. 앞뒤 스포일러와 디퓨저를 연상시키는 리어 스커트가 특징적인 디자인이다. 프런트 스포일러는 폴리우레탄 플라스틱으로 제작해 경량화 효과까지 얻어냈다. 그리고 V40의 특징 중 하나인 보행자 에어백 같은 안전 장비도 동일하게 적용된다. 알로이 휠은 볼루션 VII가 기본, 타이어는 최고 수준의 그립을 자랑하는 피렐리 P 제로(235/35R19)이다.

실내의 재질도 업그레이드 됐다. 센터페시아와 계기판 패널에는 고광택 피아노 블랙 트림을 적용했으며 스포츠 타입 스티어링 휠에는 빨간색 바늘땀으로 액센트를 줬다. V40 피렐리 에디션은 엔진을 비롯해 많은 부분에서 업그레이드 됐지만 60개월의 워런티가 제공되는 것도 장점이다. V40 피렐리 에디션에 적용된 패키지는 다른 V40에도 적용이 가능하다.

GM의 스몰 블록 엔진이 또 한 번 진화했다. 7세대 콜벳에 올라가는 V8 OHV 엔진은 GM의 최신형 스몰 블록이다. 다운사이징의 시대에 대배기량 OHV 방식을 고수하고 있는 게 가장 눈에 띄는 점이다. GM은 전통적인 스몰 블록 레이아웃을 유지하고 있지만 최신 기술을 더해 출력과 연비를 더욱 높였다.

GM에 따르면 새 스몰 블록 V8의 배기량은 6.2리터에 최고 출력은 450마력이다. 최대 토크의 수치도 62.1kg.m으로 상승했다. 이 엔진이 올라간 뉴 콜벳은 0→60마일(약 96km/h) 가속을 4초 이내에 끝낸다. 반면 고속도로 연비는 11.1km/L로 역대 콜벳 중 가장 좋다.

이번에 공개된 LT1은 5세대 스몰 블록의 첫 엔진이다. 연속으로 가변되는 VVT와 직분사는 물론 부분적으로 한 쪽 뱅크의 작동을 멈추는 AFM(Active Fuel Management) 기술도 적용됐다. 압축비도 11.5:1로 높아졌다. GM에 따르면 LT1은 60년 가까운 스몰 블록의 역사에서 가장 큰 변화를 맞은 엔진이다. 출력도 높지만 이전보다 토크 밴드도 크게 넓어졌다. 4천 rpm 이하의 회전수에서는 Z06의 7리터 LS7과 비슷한 수준의 토크를 발휘한다는 게 GM의 설명이다.

AFM은 콜벳에는 처음 적용된 기술. OHV 헤드에 적용된 VVT도 유니크한 패키징이다. 이를 위해 실린더 헤드를 완전히 새로 설계했다. 알루미늄 블록 역시도 새로 설계된 것이며 모터스포츠의 노하우를 빌린 게 특징이다. 이전보다 무게는 감소했지만 강성은 더 늘어났다. 3, 4세대 스몰 블록처럼 격벽은 6개의 볼트로 연결돼 있다.

실린더 블록은 구조적으로 4세대와 같지만 엔진 마운트를 비롯한 다수의 부품이 교체됐다. 녹킹 센서의 위치를 바꾸면서 오일 스프레이 피스톤 냉각과 실링의 효율도 높아졌다. 가변 오일 펌프도 엔진 효율이 높아진 이유 중 하나이다. 마찰 저항을 줄이기 위해 엔진 오일도 덱소스의 반합성 제품을 사용했다. 드라이 섬프 윤활 시스템은 옵션이다.

헤드에서 달라진 부분은 트라이 로브로 불리는 캠샤프트이다. 캠샤프트의 위치는 4세대와 같지만 직분사 시스템의 고압 연료 펌프를 구동하는 트라이 로브가 추가된 게 특징이다. 흡배기 밸브의 리프트는 각각 14mm, 13.3mm, 흡배기 크랭크 앵글은 200/207이다. 직분사의 최대 압력은 150바이다.

록커 커버에는 PCV(Positive Crankcase Ventilation)가 통합된다. PCV는 오일의 수명은 늘려주고 소모는 낮추는 역할을 한다. 이에 따라 배기가스 저감에도 도움이 된다는 설명이다. 흡기 매니폴드는 전자식 스토틀과 통합돼 있으며 보어의 직경은 87mm로 늘렸다. 배기 매니폴드는 4-1 방식을 채용했다. E92 엔진 컨트롤러도 새로 개발된 것이다. LT1은 BMW의 4.4리터 트윈 터보 V8보다 18kg이 가볍고 다른 DOHC 방식의 V8보다 101mm 짧다. LT1의 무게는 210kg으로 4세대에 비해 13kg이 늘어났다.

최초의 스몰 블록 V8은 1955년의 콜벳에 첫 선을 보였다. 배기량 4.3리터 195마력의 힘을 발휘했으며 데뷔 후 5년 뒤에는 르망 24시에서 우승을 차지하기도 했다. 스몰 블록은 올해의 르망 24시에서 클래스 우승을 차지해 여전한 경쟁력을 과시하고 있다.

브라부스가 메르세데스-벤츠 CLA를 위한 스타일링 및 파워 패키지를 출시했다. 스타일링 패키지는 개성 있는 CLA의 디자인을 더욱 돋보이게 해주며 오너를 위한 다양한 옵션도 마련된다. 독일의 메르세데스 전문 튜너 브라부스는 세계에서 가장 큰 튜너이기도 하다.

외관에는 브라부스 특유의 에어로파츠가 특징이며, 스포츠 스프링을 적용해 차고도 낮췄다. 스포츠 스프링은 순정 쇽 업소버를 그대로 사용할 수 있게 특별히 개발된 것이다. 차고가 낮아지면서 공기저항계수 저하와 핸들링 상승 효과가 동반된다는 브라부스의 설명이다.

알로이 휠은 스포크가 겹쳐진 독특한 디자인이다. 브라부스 고유의 모노블록 알로이 휠은 18인치와 19인치 두 가지 사이즈를 고를 수 있으며 총 5개의 디자인이 제공된다. 실내도 오너의 취향에 맞게 트림과 색상을 선택할 수 있다. 리어 타이어의 사이즈는 255/30ZR/19이다.

엔진은 브라부스가 자체 개발한 파워엑스트라 킷이 적용된다. 파워엑스트라 킷이 적용되면서 CLA 250의 출력은 245마력에서 279마력, 최대 토크는 42.7kg.m으로 상승한다. 스포츠 머플러를 적용해 한층 박력 있는 배기 사운드도 연출했다. 스포츠 머플러는 모든 CLA에 적용이 가능하다.

오너는 별도로 로워링 스프링을 주문할 수 있다. 로워링 스프링 적용 시 차고는 30mm가 내려간다. 차고가 내려가면서 더욱 승용차 같은 느낌이 강해졌으며 차체의 무게 중심을 낮추는 효과도 있다. 고속 안정성과 핸들링 성능도 좋아졌다는 설명이다. 머플러도 스테인리스와 무광 블랙 두 가지를 고를 수 있다.

실내도 오너의 요구대로 맞춤형으로 꾸밀 수 있다. 시트와 센터 콘솔에는 고급 가죽을 적용하는 한편 도어 실에도 스테인리스 스틸을 입혔다. 플로어 매트에는 이름셔 로고가 새겨진다. 엔진은 1.4리터 터보가 올라가며 140마력의 순정보다 출력이 높아질 전망이다.

아우디의 카투X는 블루투스 스마트폰으로 UMTS 모듈과 연결되며 이를 통해 4G LTE와 접속할 수 있다. LTE의 데이터 전송 속도는 150 MBit/s로 카투X 시스템의 핵심 요소 중 하나이다. 빠른 속도로 데이터를 주고받을 수 있어 전방의 위험한 상황을 신속하게 전달받을 수 있다. 뿐만 아니라 전방의 교통신호까지도 알 수 있어 연비를 높이는데도 도움 된다. 통신은 LTE와 WLAN 두 가지를 이용하는 방법이 고려되고 있다.

자동차용으로 개발된 WLAN은 5.9 GHz 주파수를 이용하며 2km 내에서는 고속에서도 안정적으로 작동한다. 유럽 지역에서는 ITS-G3로 불리게 되고 자동차 지붕에 신호를 수신할 수 있는 별도의 안테나가 필요하게 된다. WLAN을 통한 스트리프 프리뷰 기능도 추가될 예정이다.

카투X는 에너지 절약 효과도 있다. 한 예로 심각한 교통체증에 걸렸을 경우 에너지 소비를 줄이기 위해 헤드램프와 테일램프가 자동으로 꺼지고 다시 움직이면 자동으로 켜지는 기능이다. TJA(Traffic Jam Assistant)는 0~60km/h 사이에서는 자동으로 가속과 감속이 실행되는 기술로 ACC에 추가되는 기능이다. 2개의 센서가 전방의 250m 상황을 모니터한다.

PMD(Photo Mix Detector) 센서는 기존의 센서보다 정확하게 전방의 상황을 모니터하는 게 특징이다. 움직이거나 고정된 물체는 물론 비나 눈 같은 상황도 잡아낸다. 65km/h 이하의 속도에서 충돌이 감지될 경우 자동으로 경고음을 발생하며, 운전자가 반응하지 않을 때에는 최대의 제동력을 실행시킨다. 그리고 20m 내의 거리에서는 보행자도 감지할 수 있다.

AEB(Active Emergency Braking)는 65km/h 이상에서 위급 상황이 발생했을 때 자동으로 풀 브레이킹을 실행한다. 핵심은 레이저 스캐너이다. 새로 개발되는 레이저 스캐너는 보다 먼 거리가 감지가 가능할 뿐만 아니라 갓길 같은 길 가장자리도 모니터링 한다. 이로 인해 차량 또는 승객이 받는 상해 정도를 크게 낮출 수 있다는 설명이다.

인터섹션 어시스턴트는 교차로에서 흔히 발생하는 사고를 미연에 방지한다. 2개의 카메라 센서와 와이드 앵글 카메라가 전방의 상황을 모니터하고 충돌 상황이 감지되면 운전자에게 경고음을 발생시킨다. 리어 범퍼에 달린 2개의 레이더 센서는 주정차 또는 저속 운행 시 발생할 수 있는 충돌을 방지하는 효과가 있다. 그리고 차문이 확실하게 닫히지 않았을 경우 측면에서 다른 차량 또는 자전거가 접근할 때도 경고음이 발생한다.

파일럿 파킹은 주차의 편의성을 극대화한 기능이다. 좁은 지역에서 주차 시 겪을 수 있는 어려움을 고려해 완전 자동 주차가 가능하다. 운전자는 차에서 나와 리모트 키 또는 스마트폰으로 차량을 조정할 수 있다. 거기다 주차가 완료되면 엔진 정지와 도어 잠금 기능도 자동으로 실행된다. 멀티 레벨 주차 기능은 12개의 초음파 센서와 4개의 비디오 카메라를 이용한다.

독일 튜너 인사이드 퍼포먼스가 X6 M 스텔스를 공개했다. X6 M 스텔스는 밀리터리 페인팅이 가장 큰 특징. 강인한 인상의 X6 M을 더욱 과격한 모습으로 변모시켰다. 스타일링의 테마 자체가 스텔스 전투기이다.

외관에서는 AC 슈니처가 제공한 와이드 보디 킷이 특징이다. X6 M 특유의 당당한 스타일링을 더욱 강조하고 있다. 와이드 보디 킷은 앞뒤 범퍼는 물론 펜더까지 모두 적용됐으며 BMW 특유의 키드니 그릴에는 고광택 하이 글로스 트림을 더했다. GTR로 불리는 에어 인테이크도 카본 파이버로 제작했다.

KW 코일오버 서스펜션을 채용하면서 지상고도 더욱 낮아졌다. 코일오버 서스펜션은 3단계로 댐핑을 조절할 수 있으며 22인치 광폭 휠에는 콘티넨탈의 스포츠 타이어가 매칭된다. 앞뒤 타이어 사이즈는 295/30ZR/22, 335/25ZR/22이다.

실내 역시도 고급 소재를 적용했으며 오너의 취향대로 트림을 선택할 수 있다. X6 M과 다른 점 중 하나는 데이터 디스플레이이다. 기존 모니터 하단에 마련된 별도의 액정을 통해서 엔진의 토크와 출력은 물론 트윈 터보 시스템의 부스트, 배기 온도, 인터쿨러까지 확인이 가능하다.

엔진은 4.4리터 V8 트윈 터보가 그대로 올라간다. 하지만 ECU를 리맵핑 하고 스포츠 배기 시스템을 적용해 출력을 700마력 이상으로 끌어올렸다. 최대 토크의 수치도 86.5kg.m에 달한다.

테크아트 카이맨은 외관에서부터 다르다. 기본적인 스타일링은 같지만 세부적인 디테일이 많이 바뀌었다. 전면에서는 프런트 립 스포일러가 눈에 띄는 부분이며 사이드미러에도 새 디자인의 커버를 씌웠다. 전면의 에어 인테이크도 크기가 더욱 확대됐다. 

추가된 고정식 리어 스포일러와 대형 디퓨저는 고속 안정성을 더욱 높여주는 효과가 있다. 에어로다이내믹과 보다 효율적인 엔진 냉각 성능을 위해 측면의 인테이크 핀도 새로 디자인 했다. 스포츠 스프링을 적용하면서 차고는 35mm나 낮아졌다.

21인치 알로이 휠은 스포크가 림까지 힘차게 뻗은 디자인으로 카이맨의 스타일링을 더욱 돋보이게 해준다. 카이맨에 적용된 포뮬러 III는 단조 공법으로 제작해 순정보다 가볍다는 장점도 있다. 알로이 휠 역시 오너가 색상을 선택할 수 있다. 

실내는 값비싼 소재를 아낌없이 사용한 게 특징이다. 하지만 오너가 개별적으로 주문이 가능해 자신만의 개성을 듬뿍 살릴 수 있다. 오너는 최고급 가죽과 카본 파이버 트림을 선별할 수 있고 스포츠 스티어링 휠과 알루미늄 페달도 기본으로 제공된다.

엔진은 기존의 수평대향 6기통 유닛이 그대로 올라가지만 테크아트의 스포츠 배기 시스템을 적용해 스로틀 반응은 더욱 빨라졌다. 뿐만 아니라 배기 사운드도 한층 스포티하다. 운전자는 버튼을 눌러 스포츠 배기 시스템의 작동을 활성화 할 수 있다.